曲軸頸夾角的檢測常用的方法是A

『壹』 800kw柴油發電機組曲軸燒蝕的具體原因

柴油發電機組曲軸燒蝕的具體原因多種多樣，主要可以從機油品質、機油容量和壓力、曲軸軸頸與軸瓦的配合、曲軸或缸體的幾何尺寸、曲軸主軸頸或連桿軸頸的形狀尺寸、曲軸表面粗糙度以及維護保養不當等方面來分析。

首先，機油品質差是導致曲軸燒蝕的重要因素之一。選用機油質量等級和粘度等級過低，或者不同牌號機油摻兌使用，會使機油使用性能達不到要求，導致機油氧化變質。此外，機油中混入水或變稀也會引起曲軸燒蝕。機油里混有水的原因可能是水套裂縫或砂眼氣孔，使冷卻水滲入機油。機油變稀則可能由於噴油泵潤滑方式導致柴油進入潤滑油道。

其次，機油容量不夠或機油壓力較低也會引發曲軸燒蝕。未按規定容量加足機油或機油壓力較低，會導致曲軸軸頸與軸瓦之間未形成潤滑油膜，無法保證潤滑油膜的形成。此外，由於機油清潔度較差，油道或油孔堵塞也會導致潤滑油膜不足。

另外，曲軸軸頸與軸瓦間隙過大或過小也會引起曲軸燒蝕。軸頸與軸瓦間隙過大，會導致機油壓力較低，無法形成足夠的潤滑油膜；而間隙過小則會導致油膜厚度不夠或無潤滑油膜。軸瓦軸向竄位移動也會破壞機油壓力腔的形成，導致無法產生機油壓力。

再者，曲軸或缸體的幾何尺寸超差也會導致曲軸燒蝕。曲軸徑向跳動超差、曲軸連桿軸頸夾角不均、缸體主軸承孔同軸度超差或汽缸孔與主軸承孔垂直度超差，都會使連桿軸頸與軸瓦間隙小或無間隙，潤滑油膜厚度不夠或無潤滑油膜。

此外，曲軸主軸頸或連桿軸頸的形狀尺寸超差也會引起曲軸燒蝕。圓柱度或錐度差較大時，會使軸頸與軸瓦間隙斷續或呈錐形，無法保證形成較好的潤滑油膜。

同時，曲軸主軸頸或連桿軸頸表面粗糙度超差也會導致曲軸燒蝕。粗糙度差會使軸頸表面上存在許多金屬棱峰，破壞潤滑油膜的完整性和連續性，金屬棱峰直接與軸瓦摩擦，從而引發曲軸燒蝕。

最後，維護保養不當也會導致曲軸燒蝕。柴油機運行一段時間後，如果不及時進行合理的維護與保養，機油泵限壓閥、機油泵等零件會發生磨損、失效變形，機油濾清器濾芯被油污、油泥堵塞，從而降低機油壓力，最終導致曲軸燒蝕。

『貳』 單缸柴油機曲軸磨損怎麼修復

單缸柴油機曲軸磨損需要進行消磨修復。軸頸直徑在80mm以下，圓度及圓柱度誤差超過0.025mm；或軸頸直徑在80mm以上。均應按規定尺寸進行修磨，或進行振動堆焊、鍍鉻、鍍鐵後再磨削至規定購尺才或修理尺寸。

曲軸磨損的修復方法如下：

1、曲軸的磨削，曲軸軸頸的磨削是在曲軸校正的基礎上進行的。曲軸的磨削除了軸頸表面尺寸精度和表面粗糙度符合技術要求外，還必須達到形位公差的要求：磨削曲軸時，必須保證主軸頸和連桿軸頸各軸心線的同軸度及兩軸心線間的平行度，限制曲柄半徑誤差。並保證連桿軸頸相互位置夾角的精度。曲軸的磨削通常是在專用的曲軸磨床上進行的；

2、連桿軸頸的磨削，由於連桿軸頸磨損不均勻，由此產生兩種磨削方法：偏心磨削法和同心磨削法；

3、同心磨削法，是磨削後保持連桿軸頸的軸線位置不變，即曲柄半徑和分配角不變。柴油機曲軸磨削時，常採用同心法，保持曲柄半徑不變，柴油機的壓縮比不變，但每次的磨削量大。當前，在汽車使用期內，大修次數減少，用同心法可以確保發動機性能不變；

4、偏心磨削法，按磨損後的連桿軸頸表面來定位磨削的，這時軸頸的中心線位置和曲柄半徑均發生了變化。一般磨削後曲柄半徑大於原曲柄半徑，使壓縮比增大，而且各缸變化不均勻，同時使整個曲軸的質量中心不處於曲軸主軸頸中心線上，引起曲軸不平衡，造成運轉時的附加動載荷。因此，在連桿軸頸磨削時，應盡量減少曲柄半徑的增加量，保證同位連桿軸頸軸心線的同軸度誤差不大於±0.10mm，這樣才能保證曲軸運轉中的平衡。

『叄』 汽車缸體和缸蓋的檢測內容和方法有哪些

1、氣缸蓋裂紋檢查

在氣缸蓋的表面塗色進行缺陷檢查。對於鋁制缸蓋，將一種特殊的染色劑噴在零件上，然後再噴上化學顯影劑。顯影劑使裂紋中的染色劑變紅，將裂紋顯現出來。

2、氣缸蓋不平度檢測

運用的工具有：精密直尺和塞規。對氣缸蓋的表面不平度進行檢查時，檢查的位置在左圖所示的六個方向上進行。並取六個方向上測量得到的最大值為氣缸蓋表面不平度。同時要測量缸蓋與歧管接觸面的變形量。

3、氣缸蓋高度檢測

對於氣缸蓋檢測的結果，包括表明不平度、氣缸蓋高度、歧管接觸面變形度，若有一項或多項不符合發動機維修手冊的規定標准，則對氣缸蓋進行研磨或者更換。若氣缸蓋出現裂紋，則應更換氣缸蓋。

汽車缸體排列方式

1、直列式發動機

發動機的各個氣缸排成一列，一般是垂直布置的。但為了降低發動機的高度，有時也把氣缸布置成傾斜的甚至是水平的。單列式氣缸體結構簡單，加工容易，但發動機長度和高度較大。一般六缸以下發動機多採用單列式。例如捷達轎車、富康轎車、紅旗轎車所使用的發動機均採用這種直列式氣缸體。

2、V型發動機

氣缸排成兩列，左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°，稱為V型發動機，V型發動機與直列發動機相比，縮短了機體長度和高度，增加了氣缸體的剛度，減輕了發動機的重量，但加大了發動機的寬度，且形狀較復雜，加工困難，一般用於8缸以上的發動機，6缸發動機也有採用這種形式的氣缸體。

『肆』 曲軸磨損修復

曲軸磨損修復是一項復雜的工作，針對不同磨損程度，採取不同的處理方法。對於直徑小於80mm，圓度誤差超過0.025mm的軸頸，需按照規定尺寸進行修磨或採用振動堆焊、鍍鉻、鍍鐵等工藝後進一步磨削至標准尺寸。

曲軸磨削是在校正後進行的，要求軸頸表面尺寸精度、粗糙度和技術公差均需達標。磨削時，必須確保主軸頸和連桿軸頸的同軸度、平行度以及連桿軸頸間夾角的精度。專用曲軸磨床常用於此過程。

連桿軸頸的磨損不均導致兩種磨削策略：同心磨削保持曲柄半徑不變，適用於減少大修次數以保持發動機性能穩定；而偏心磨削則根據磨損情況調整，可能導致壓縮比變化和曲軸不平衡。因此，需控制磨削量，確保軸心線同軸誤差在允許范圍內。

對於嚴重磨損的曲軸，若磨削法效果不佳，可以採用等離子噴塗修復。首先，對磨損軸頸進行表面處理，磨圓並保護鄰近軸頸，然後進行拉毛處理，為噴塗做准備。選用鎳包鋁和耐磨合金鑄鐵混合物進行噴塗，控制噴塗溫度和塗層厚度。噴塗後，檢查結合緊密度並進行必要的磨削，確保塗層的硬度和耐磨性。最後，通過浸泡在潤滑油中以充分滲入塗層，完成修復並准備裝車使用。

大修時，曲軸檢查至關重要，旨在確定磨損狀況並採取適當修復措施，確保其具備足夠的疲勞強度和耐磨性能。

引擎的主要旋轉機件，裝上連桿後，可承接連桿的上下（往復）運動變成循環（旋轉）運動。是發動機上的一個重要的機件，其材料是由碳素結構鋼或球墨鑄鐵製成的，有兩個重要部位：主軸頸，連桿頸，（還有其他）。主軸頸被安裝在缸體上，連桿頸與連桿大頭孔連接，連桿小頭孔與汽缸活塞連接，是一個典型的曲柄滑塊機構。曲軸的潤滑主要是指與搖臂間軸瓦的潤滑和兩頭固定點的潤滑． 曲軸的旋轉是發動機的動力源。也是整個機械繫統的源動力。

『伍』 柴油發電機組曲軸軸頸磨損的故障原因

柴油發電機組曲軸軸頸磨損的故障原因:

1、柴油發電機組在運行的過程中，由於曲軸受力復雜，多數軸頸產生徑向偏磨形成橢圓。在連桿軸頸上所受的力，有氣體壓力及往復運動部分的慣性分力以及連桿大端回轉運動產生的離心力，其合力多靠向主軸頸一側，所以連桿軸頸在靠主軸頸一側磨損嚴重。

2、由於連桿軸頸所受的力在主軸頸上形成反作用力，再加上曲軸不平衡部分的離心力，均作用在主軸頸與連桿軸頸相對應的一側。靠近飛輪一側的主軸頸上，還受到由於飛輪重量形成的反作用力，所以在主軸頸上則靠近連桿軸頸的一側磨損嚴重。因各主軸頸所處的位置不同，分配在各軸頸上力的大小和方向也不一樣，故各主軸頸上的磨損程度也有差異。一般靠近飛輪一端的主軸頸磨損大些。同一曲軸上的主軸頸與連桿軸頸，由於單位面積上所受的最大壓力及平均壓力不等，即連桿軸頸所受的壓力大於主軸頸，所以連桿軸頸磨損後的橢圓度大於主軸頸。

3、曲軸油道都是傾斜的，當工作時曲軸回轉後機油中雜質因離心力而偏聚油孔一側，成為磨料，加速了這一局部的磨損，使連桿軸頸磨損後形成錐形。