氧感測器有可替代的檢測方法嗎

㈠ 怎麼查氧感測器

氧感測器的信號電壓作為反映空燃比狀況的最直接數據，在故障診斷中是一個非常重要的參考數據。閉環狀態下，氧感測器的工作電壓一般為0．1—0．9V。通常情況下，維修人員使用示波器檢測或用電控檢測儀讀取相應數據流。這些診斷設備在很多中小型維修廠都沒有。在沒有設備的情況下，又將如何檢修氧感測器呢?
用一個發光二極體搭到信號輸出端和搭鐵。氧感測器正常工作時，在每一個濃稀循環，信號電壓達到發光二極體0．6—0．7V的門坎電壓時，發光二極體便會閃亮一次；如果混合氣過稀，發光二極體一直不亮；如果混合氣過濃，發光二極體會一直亮著；如果氧感測器損壞，一般會長亮或不亮。
檢查氧感測器的好壞，還有一個簡單便捷的方法，在氧感測器的信號輸出端再從蓄電池正極引入一根電源線，發光二極體發亮，這樣便可以在迴路中形成0．6—0．7V的模擬信號電壓。根據發動機的工作狀況是否改善，便可以輕松判斷出氧感測器是否損壞。
如果氧感測器性能不良，並非一定要更換才行，氧感測器由於積炭和汽油中鉛元素的影響，會在長久的工作時，在外壁上附著一種灰白色的物質，即俗名「鉛中毒」，這樣會影響測量精度。所以應對氧感測器進行還原。方法如下：駕駛車輛，將連介面固定在1擋，油門踩到底，車高速行駛後突然松開，並重復多次。或將氧感測器卸下，用氧焊槍對准，直至燒白為止。
點評：維修中有很多人將發光二極體作為試燈使用，但真正用來檢測氧感測器卻並不多見。巧妙利用發光二極體0．6～0．7V門坎電壓特性，可以取代對氧感測器讀取數據流、設定示波器的操作。能夠快速檢查出空燃比的狀況。另外，模擬0．6～0．7V的信號電壓，可以快速診斷出氧感測器的好壞。
在低檔位、高負荷的工況下多次重復，為「鉛中毒」的氧感測器的還原提供了最佳催化環境。在氧焊槍的高溫灼燒下，也可以快速還原。

(二)

氧感測器對汽車電子控制燃油噴射正常運轉和排放的有效控制起著至關重要的作用，一旦氧感測器及其連接線路出現，不但會使排放超標，還會使發動機工況惡化，導致、發動機運轉失准等各種故障。因此，適時地對氧感測器進行監測和觀察，對保證汽車在良好狀態下運行很重要。

凡裝有用三元催化轉換器降低排放污染的發動機，氧感測器是必不可少的。為了使三元催化轉換器的發動機達到最佳的排放凈化效果，必須把可燃混合氣的空燃比保持在理論空燃比附近很窄的范圍內，空燃比一旦偏離這個值，三元催化劑對一氧化碳、碳氫化合物和氧化氮的凈化能力將急劇下降。氧感測器就是用來監測實際空燃比與理論空燃比相比較是濃還是稀的一個重要裝置。

氧感測器一般安裝在排氣歧管或者前排氣管內，通過導線連接器與電子控制器(ECU)相連接。目前，氧感測器有兩種不同的結構形式：

一種是以氧化鋯為測試敏感元件的氧化鋯式感測器，

另一種是利用二氧化鈦為敏感材料的氧化鈦式感測器。

這些敏感材料在高溫時與廢氣中的氧發生反應，輸出微弱的電壓信號。隨著廢氣中含氧量的不同，產生和輸出的電壓值不同，從而對廢氣中氧的含量進行監測。例如，對氧化鋯式感測器而言，感測器內側通大氣，外側暴露在排氣管中，離溫時(400℃以上)，若氧化鋯內表面處氣體中所含氧的濃度，與外表面處氣體所含氧的濃度有很大差別，氧化鋯元件內、外側兩極間就產生一個電壓。當混合氣濃度較稀時，排氣中氧的含量較高，感測器元件內、外側濃度差別很小，氧化鋯感測器產生的電壓低(接近0伏);反之，混合氣過濃，在排氣中幾乎沒有氧，感測器內、外兩側氧的濃度相差很大，氧化鋯元件就產生高電壓(約1.0伏)。這樣，通過監測廢氣中氧的含量，進而監測到可燃混合氣中空氣與氧感測器是在高溫環境下工作的，汽車行駛十萬公里就應該更換之。氧感測器的主要損壞形式有兩種，一種是被碳粒堵塞，電子控制器(ECU)會發出減少噴油量的指令，使混合氣過稀;第二種是塵土和堵塞氧感測器與大氣的通孔，電子控制器又會指示噴油器多噴油，引起混合氣過濃。如果使用了含鉛汽油或者發動機在維修時使用了不合要求的硅密封膠，還會造成氧感測器早期損壞。

氧感測器性能的檢查分為三種情況，一是感測器電阻;二是測量氧感測器電壓輸出信號的變化;三是觀察氧感測器外觀的顏色。

檢查氧感測器電阻。當發動機溫度達到正常後，拔下氧感測器的導線連接器，用電阻表檢測壓力感測器的端子之間的電阻值，電阻值應符合具體車型標准值的要求(一般為4-40Ω)，如電阻值不符合要求，則應更換氧感測器。

氧感測器電壓輸出信號的檢測，是在裝好氧感測器的導線連接器後，從信號端子引出一根導線，發動機，使發動機達到正常工作溫度，並維持發動機怠速運轉。此時，用電壓表檢測氧感測器信號端子的輸出電壓。當拔掉某個氣缸的高壓分火線(斷火)，排氣中的含氧量將下降，如果電壓表指示的電壓有所升高，說明感測器性能良好(氧感測器輸出電壓一般在0.2-0.9V之間，其變化范圍在0.5V左右)。測試時應注意：不能短路感測器接柱;正、負接頭不能弄錯，電壓表負極表筆接負極，正極表筆接感測器信號線。

在對氧感測器進行檢查時，有時通過觀察氧感測器頂尖的顏色也可知道故障原因。氧感測器頂尖的正常顏色為淡灰色。一旦發現氧感測器頂尖的顏色發生變化時，就預示著氧感測器存在著故障或者故障隱患。黑色頂尖的氧感測器是由碳污染造成的，拆下後，應清除其上的沉積。當發現氧感測器頂尖為紅棕色，則說明氧感測器受鉛污染，這是由於汽車使用了含鉛汽油所致。有研究資料表明，汽車在使用含鉛汽油500公里左右，氧感測器的整個性能將基本喪失，從而使三元催化轉換器中毒，使其凈化效率大大降低，甚至不起凈化作用。如果發現氧感測器具有白色的頂尖，這說明是硅污染造成的，這是由於發動機在維修時，使用了不符合要求的硅密封膠，此時必須更換氧感測器。任何含有醋酸(起硫化作用)的硅密封膠都會損害氧傳模器。硅膠也叫室溫硫化(RTV)膠。含醋酸的硅膠，如果用於發動機上流動的部位，醋酸會蒸發進入曲軸箱或者區，然後經過廢氣再循環系統進入進氣管，在正常工況下，就會經發動機由排氣管排出，從而損害氧感測器。 氧感測器故障診斷與檢修方法
1、由電壓信號診斷．在測試氧感測器之前，發動機必須處在正常的工作溫度范圍之內．

至於診斷方法我就不在這里重復了，相信大家早就熟悉了．當發動機怠速工作且溫度正常時，如果空燃比與理論空燃比稍微有一點偏差，那麼氧感測器輸出電壓將由低壓到高壓周期的變化．典型的氧感測器輸出電壓從0.3V到0.8V周期的變化。

2、測量時的幾點忠告：

A、必須用數字電壓表測試氧感測器，很多資料上都介紹過如果用其他類型的低阻抗萬用表會損壞氧感測器，但是在實際的工作當中，我之所以提到用數字表不是依據資料的介紹，而是出於實際的工作需要。

大家都知道，模擬萬用表的精確指示範圍是在它的表盤中間范圍內，可是我們所測試的氧感測器電壓信號范圍卻恰恰與模擬萬用表的精確指示範圍相反，它的最大值與最小值是在萬用表的兩端，所以說如果用模擬萬用表測試氧感測器的電壓信號根本就談不上准確了，這是我選用數字是萬用表的理由。

B、如果排氣管中的氧感測器被污染而無法與氧氣接觸，它有可能給出連續的高電壓信號

C、在更換氧感測器時盡可能不用密封膠，理由是如果塗抹了過多的密封膠在發動機工作時密封膠會因高溫而燃燒，密封膠的燃燒廢棄物會在較短的時間里讓你新更換的氧感測器迅速老化失效，而你卻莫名其妙發現不了問題是出在那裡。

3、在測量時，A：如果電壓表持續高電壓讀數，表明空燃比可能是過濃，或者是感測器被污染。B：電壓表讀數持續低電壓，表明空燃比有可能是過希，或者是感測器故障。C：如果是氧感測器電壓信號保持為一個中間值，可能是計算機迴路不通或是感測器損壞。

4、關於氧感測器電壓信號的幾點說明：

在大多數情況下，我們在進行氧感測器的檢測時我們維修人員都會讓發動機預先工作幾分鍾至十幾分鍾，讓發動機進入閉環工作狀態，測量氧感測器輸出的電壓信號是否在高低之間變化，這一做法沒有錯，但是你能說請你這么做的理由嗎？我遇見過很多修理工在他們的認識中氧感測器會隨著發動機工作溫度的提高而自己產生變化的電壓信號，如果輸出的電壓信號基本上保持不變，是一個基本穩定的恆定數值時，就說明氧感測器已經損壞。其實這就是一個對氧感測器認識上的錯誤。實際上氧感測器的電壓信號的變化是由發動機排出的廢氣中的氧含量的變化所決定的。發動機負荷的大小，運行工況的不同，直接導致了發動機尾氣含氧量的不同，隨著氧氣含量的變化氧感測器的電壓信號自然會隨著改變。所以說氧感測器電壓信號之所以會變化，是受發動機的工作狀況的影響的。試著想一下，如果由於某種原因發動機始終處於濃混合氣狀態，或是混合氣過希狀態，氧感測器會有什麼反應？答案有兩個－（1）始終輸出高電壓信號，（2）始終輸出低電壓信號，但是這並不能說明氧感測器損壞了。

㈡ 怎樣檢測氧感測器好壞

可以通過萬用表測數據的方法來判斷氧感測器的好壞，常見的氧感測器是四根線，兩根加熱線，兩根信號線，在檢測的時候，萬用表的兩個表筆要接在這兩根線上，標準的電壓輸出時，信號電壓在0.1-0.9V之間跳動為正常。

汽車氧感測器是電噴發動機控制系統中關鍵的反饋感測器，是控制汽車尾氣排放、降低汽車對環境污染、提高汽車發動機燃油燃燒質量的關鍵零件，氧感測器均安裝在發動機排氣管上。

氧感測器注意事項

在高溫及鉑的催化下，將附著在氧感測器上的氧氣消耗殆盡，於是就產生電壓差，濃混合氣輸出電壓接近1V，稀混合氣接近0V。

根據氧感測器的電壓信號，控制空燃比從而調整噴油脈寬，因此氧感測器的電子控制燃油計量的關鍵感測器。氧感測器只有在高溫時(端部達到300℃以上)起特徵才能充分體現，才能輸出電壓。它約在800℃時，對混合氣的變化反應最快。

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