❶ 汽車廢氣再循環系統怎麼檢修
導讀：整理了廢氣再循環系統的檢修方法的相關知識，解決車主在用車環節中遇到的困惑。
廢氣再循環EGR(Exhaust Gas Recirculation)系統是目前用於降低發動機NOx排放的一種有效措施。它將一部分排氣引入進氣管與新混合氣混合後進入氣缸燃燒，從而實現再循環，並對進入進氣系統的排氣進行最佳控制。典型的EGR系統需按平均16200km或12個月的周期作全面檢查和測試，以保證系統功能正常。
一般，檢查方法如下：
(1)檢查進氣岐管、EGR控制閥、真空放大器、EGR延遲電磁開關、溫度閥等零部件之間的全部軟管和接頭，更換硬化、有裂紋的軟管或有缺陷的接頭。當要更換一個裝置上的幾條軟管時，最好一次脫開一條，換上新管後再脫開另一條，以防接錯。
(2)檢查所有閥門和墊是否合適、有無損壞，如有必要，修理或更換損壞的零部件。
(3)觀察EGR閥桿，應能看見閥桿運動(可由EGR閥桿上槽的相對位置的改變看出來)；
(4)重復上述過程幾次，以確認桿的運動。如果閥桿運動，表明系統工作正常，否則需按不同故障現象作相應的診斷維修。
常見的故障排除
1、在系統測試中，EGR閥桿不運動。
產生原因：(1)軟管裂紋、泄漏、脫接或堵塞；(2)EGR閥失效，膜片穿通或閥桿粘結。
處理方法：
(1)檢查各軟管連接是否正常，有無泄漏或堵塞，發現有問題的軟管，應更換；
(2)撥去EGR閥上的軟管，接入外真空源，並向閥膜片施加35kPa左右的真空。若閥不運動，則更換此閥；若閥開啟約3mm的行程，則握住供氣軟管，檢查膜片是否泄漏，閥應持續開啟30s或更長時間，否則須更換此閥。
2、在系統測試中，EGR閥桿不運動，用外真空源驅動，工作正常。
產生原因：(1)冷卻液控制的廢氣再循環(CCEGR)閥失效；(2)控制系統故障氣道堵塞；(3)真空控制單元(放大器)失效；(4)化油器喉管信號氣道堵塞；EGR電磁閥或記時器工作不良。
處理方法：
(1)從旁路繞過CCEGR閥，使放大器直接接EGR閥，如果EGR閥桿恢復正常運動，須更換CCEGR閥；
(2)對於槽口式真空控制系統，則卸下化油器並檢查節流閥內腔槽口(槽口式)及化油器節流體中有關的真空氣道，包括氣道軟管端的限制量孔，利用合適的溶劑去除沉積物並用輕的氣壓檢查氣流，正常工作時恢復到槽口真空控制的EGR系統；
(3)對於喉管真空控制系統，則從化油器上的管接頭脫開喉管信號軟管，發動機怠速運轉，向信號軟管施加47kPa的真空度，發動機轉速至少要下降150r/min，EGR閥桿應明顯運動3mm或更長，如果沒有運動，須更換真空控制單元；
(4)如果前一測試中真空控制單元(放大器)工作正常，說明到化油器喉管的真空分流頭堵塞，應用適當的化油器溶劑清除氣道里的沉積物；
(5)斷開電磁線圈的連接導線，重復系統測試，如果閥桿運動，接好電磁線圈導線，斷開記時器，再重復系統測試並觀察閥桿的運動。如果無運動，更換電磁線圈；如果有運動，更換記時器。
3、發動機怠速熄火、怠速非常粗暴或緩慢
產生原因：(1)控制系統有故障EGR閥開啟；(2)EGR閥在閉合位置嚴重泄漏。
處理方法：
(1)脫開EGR閥的軟管並將其塞住，重測怠速，如果怠速很正常，更換真空控制單元(放大器)；
(2)如果摘除的真空軟管不正確，卸下EGR閥檢查，保證提升閥落座嚴密。如有必要，清除閥上沉積物；如發現閥己損壞，應更換。
4、節流閥全開性能差。其原因為真空控制單元失效。
處理方法：脫開EGR閥軟管並將其堵塞，做車輛道路測試，如果性能恢復，則更換真空控制單元。
5、在環境溫度低於13°C時，汽車表現出很差的驅動性和阻風負荷特性。
其原因是CCEGR閥泄漏。需做泄漏試驗，如有必要，更換CCEGR閥。
6、在環境溫度低於13°C時，恆溫器打開前，車輛怠速粗暴，或在穩定轉速驅動後返回怠速時即失速。原因是CCEGR閥泄漏。需做泄漏試驗，如有必要，更換CCEGR閥。
工作正常的EGR系統對發動機性能的不良影響很小，但如EGR系統出現異常，將會造成發動機怠速運轉粗暴、熄火，燃油經濟性變差，加速不良和嚴重爆震。如果故障長期存在，最後會導致發動機損壞。
❷ 汽車三元催化轉換器的測試有那些方法
閉環電噴車"三元催化器"堵塞是一個很普遍的問題，特別是道路擁堵的城市。
燃油油質差的地區，這個問題更加突出。"三元催化器"堵塞不僅嚴重造成車輛油耗增加，動力下降。尾氣超標。更嚴重的能讓排氣管燒紅，造成車輛自燃。長期以來，汽修廠對於"三元催化器"堵塞沒有有效的預防手段。也沒有有效的治理手段，對於堵塞的"三元催化器"。只有採取更換的方法。既浪費了資源。又增加車輛用戶的負擔。有些不負責的修理廠。
甚至採取將"三元催化器"內的載體除掉的方法，使車輛對環境造成更嚴重的污染，所以"三元催化器"堵塞是閉環電噴車急需解決的問題。"三元催化器堵塞有其內在因素和外在因素"，內在因素是三元催化器載體上貴金屬催化劑對硫、磷、一氧化碳。未完全燃燒物、鉛、錳等分子有強烈吸附作用。很容易形成成份復雜的化學絡合物。同時貴金屬催化劑強烈氧化催化作用。使吸附的汽油不完全燃燒物更容易氧化、縮聚、聚合形成膠質積碳，造成三元催化器堵塞。
外在因素：
1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化學絡合物造成堵塞。油質差，膠質多汽油容易造成三元催化器堵塞。使用含鉛或含錳抗爆劑汽油容易造成三元催化器堵塞盡管我國已嚴禁使用有鉛汽油。但有些地區汽油在運輸貯存過程中鉛污染嚴重。有些小煉油廠為了降低成本，仍在違法使用含鉛抗爆劑。含錳抗爆劑在發達國家已禁止使用，但我國大部分地區仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃燒室形成積碳，同時乙醇汽油對進氣系統、燃燒系統膠質積碳有沖洗作用，沖洗下來的膠質積碳很容易在三元催化器形成堵塞。
2、機油：長期使用含硫、磷抗氧劑的機油容易造成三元催化器堵塞。
3、道路：由於汽車在加速、減速狀況下產生不完全燃燒物最多。所以長期在擁堵道路上行駛容易造成三元催化器堵塞。
4、"噴油嘴、進氣道免拆清洗養護"：由於在清洗過程中會沖洗下來大量膠質積碳。所以很容易造成三元催化器堵塞，這也是有些車輛在進行"噴油嘴、進氣道免拆清洗養護"後油耗增加的原因。
5、渦輪增壓：帶渦輪增壓的車輛容易發生三元催化器堵塞。這主要是由於駕駛員不正確操作造成的。
"三元催化器"堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通過化學過程如氧化和氣化而減少，也可以通過物理過程如解吸和揮發組分、氣相組分蒸發而減少。"三元催化器"堵塞可以分為三個階段：
第一階段為輕微堵塞階段。
此階段化學絡合物吸附在催化劑表面上。只表現為尾氣凈化功能降低。尾氣排放超標。第二階段為中度堵塞階段，化學絡合物已在催化劑表面累積到一定程度，此階段排氣背壓升高。油耗增加、動力下降。第三階段為嚴重堵塞階段。由於堵塞嚴重，"三元催化器"工作溫度升高。在三元催化器前端形成高溫燒結堵塞。高溫燒結堵塞又分為兩種：一種為金屬燒結堵塞。一種為積碳燒結結焦堵塞。
它是由燃油中是否使用含鉛、含錳抗爆劑而決定，此階段表現為動力嚴重下降，經常熄火，嚴重時排氣管燒紅。甚至造成車輛自燃。
油耗增加，動力下降我碰上了.今天在駿馳乾脆把將"三元催化器"內的載體除掉了沒辦法,新的好幾千也用不長,就這油質還天天漲~CN
如何檢測三元催化系統的堵塞呢?有以下幾種方法：
1.檢查三元催化器的前後氧感測器電壓是否一致。如果一致，說明三元催化器損壞，也就是堵塞了或者因為發動機失火把三元燒了
2.把手伸到排氣管處，看能否感覺到氣流，如感覺不到，說明堵塞
3.摘下空氣濾清器。原地急踩油門。看時候從空濾處往外冒黑煙
4.感溫三元催化器的前後溫差來判斷是否堵塞
5.試車時達不到最高車速,加速不良
三元催化轉換器性能診斷與檢修
伴隨世界各國對排放法規實施日益嚴格，各種機外凈化技術也紛紛產生。其中，三元催化轉換器(簡稱TWC：threewaycatalystconverter)的研製成功對於與汽車排放控制技術有了突破性的進展，它可使汽車排放中的CO、HC和NOX同時降低90%以上。目前三元催化轉換器技術已經在汽油車上廣泛使用。不過，由於三元催化轉換器受本身的工作環境十分惡劣以及其轉化性能特點的影響，在使用過程中也會有各種不同故障產生。例如，由於三元催化轉換器堵塞造成的發動機動力下降、熄火或啟動困難及尾氣超標等現象，很可能幹擾我們的故障判斷。除此之外，還會造成嚴重的後果，例如三元催化轉換器中顆粒催化物的熔化，催化轉換裝裝置內部的蜂窩陶瓷狀基底因過熱而破裂等帶來的損失。
1.三元催化轉換器檢測前的准備工作
三元催化轉換器(TWC)的任務是降低排放中的CO、HC和NOX。
但如果車輛的狀況很差。
例如排出的CO值高於1%。
再有效的TWC也無能為力。所以在檢查TWC性能之前，必須首先用尾氣分析儀測量汽車尾氣中的CO、HC和O2的含量。
以判斷混合氣的濃度是否合適，如果合適才能進行TWC的性能檢測。在測量尾氣時候，先脫開TWC進氣口。
使發動機運轉至正常溫度，將測量管插入排氣管中至少400mm。
按照怠速法進行測量。(注意：該項測試應該在3min內完成)。若測量值不正常應該先檢修發動機工作性能。
直至數值在規定范圍之內。待數值正常後，裝復TWC進氣口。
在發動機溫度正常時檢測TWC的工作性能。
2.三元催化轉換器性能的檢測方法
(1)簡單人工檢查
通過人工檢查可以從一開始判斷TWC是否有損壞。用橡皮槌輕輕敲打TWC。
聽有無"咔啦"聲。
並伴隨有散碎物體落下。如果有此異響，則說明TWC內部催化物質剝落或蜂窩陶瓷載體破碎。
那麼必須更換整個轉換器了。如果沒有上述異響。
應該檢查TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比較常見的故障。
可以用下面兩種方法進行。
第一種方法是檢測進氣歧管真空度法。將廢氣再循環(EGR)閥上的真空管取下。
將管口塞住，避免產生虛假真空泄漏現象。將真空管接到進氣歧管上，讓發動機緩慢加速到2500r/min。若真空表讀數瞬間又回到原有水平(47.5~74.5kPa)並能維持15s。
則說明TWC沒有堵塞。否則應該懷疑是TWC或排氣管堵塞。
第二種方法是檢測排氣背壓法。從二次空氣噴射管路上脫開空氣泵止回閥的接頭。
再在二次空氣噴射管路中接一個壓力表。在發動機轉速為2500r/min時觀察壓力表的讀數。
此時讀數應該小於17.24kPa，如果排氣背壓大於或等於
20.70kPa。
則表明排氣系統堵塞。若觀察TWC、消聲器及排氣管沒有外傷。
則可將TWC出口和消聲器脫開後觀察壓力表讀數是否有變化。若壓力表顯示排氣背壓仍然較高。
則為TWC損壞：若壓力表顯示排氣背壓陡然下降。
則說明堵塞發生在TWC出氣口後面的部件。
(2)怠速試驗法檢查
讓發動機怠速運轉，使用尾氣分析儀測量此時的CO值。當發動機正常工作時候(空燃比為14.7：1)。
這時的CO典型值為0.5~1%。
當使用二次空氣噴射和TWC技術可以使怠速時的CO值接近於0。
最大不應超過0.3%，否則說明TWC損壞。另外。
據經驗分析，怠速時候的NOX的排放量也能給我們一些幫助。通常在怠速時候的NOX數值應不高於100ppm，而在穩定的工況下。
NOX數值應該不高於1000ppm，在發動機一切正常的情況下，而NOX過高就可以懷疑是TWC故障了。
(3)快怠速試驗法測量
讓發動機處於快怠速運轉狀態。
並用轉速表測量快怠速是否符合規定值。用尾氣分析儀測量發動機處於快怠速狀態下尾氣中的CO和HC含量。如果發動機性能良好，則CO值應該在1.0%以下，HC應該在10ppm以下。若兩種數值都超標，則可臨時拔下空氣泵的出氣軟管，此時若CO和HC值不變。
則可以判定TWC已損壞，若讀數上升。
而重新接上軟管後又下降。
則說明燃油噴射系統故障或是點火系統故障。
(4)穩定工況試驗法
在完成基本怠速試驗後進行該項試驗。按照廠家規定接好汽車專用數字式轉速表，使發動機緩慢加速，同時應觀察尾氣分析儀上的CO和HC值。
當轉速加到2500r/min並穩定後。
CO和HC數值應有緩慢下降。
並且穩定在低於或接近於怠速時的排放水平。
否則懷疑是TWC損壞。這種方法不但能夠對TWC是否有故障做出判斷。
還能有效地綜合分析TWC在車輛行駛中的實際效能。這時因為TWC性能評價指標中有一項"空速特性檢驗"，它表示了受反應氣體在催化劑中的停留時間。性能差TWC盡管在低空速(如怠速)時表現出較高的轉化效率。
但是在高空速(如實際行駛)時的轉化效率是很低的，因而不能僅憑借怠速工況評價催化劑的活性是否正常。此外，在具體檢測中，還需要注意TWC的空燃比特性。TWC在過量空氣系數為1的附近時。
轉換效率最高。
實際使用中就需要閉環電子控制燃油供給系統和氧感測器的配合。開環時候由於無法給予精確的空燃比，轉換效率僅僅有60%左右。
而閉環時平均轉換效率可達95%，因此。
在對TWC進行懷疑的時候，也應該對電控系統和氧感測器進行相應檢測。
(5)紅外溫度計測量法
這是一種比較簡單的測量方法。TWC在實際使用過程中，其出口管道溫度比進口管道溫度至少高出38℃，在怠速時，其溫度也相差10%。但是若出口與入口處的溫度沒有差別或出口溫度低於入口溫度，則說明TWC沒有氧化反應。
此時應該檢查二次空氣噴射泵是否有故障，若沒有故障。
就說明TWC已經損壞。
(6)利用雙氧感測器信號電壓波形分析
目前，許多發動機燃油反饋控制系統中。
都安裝兩個氧感測器。分別裝載TWC的反應前、後兩端。這種結構在裝有OBD-Ⅱ代系統的汽車上，可以有效地檢測TWC的性能。OBD-Ⅱ診斷系統改進了TWC的隨車監視系統，安裝在TWC後端的氧感測器電壓波動要比安裝在TWC前端的氧感測器電壓波動少得多。這是因為運行正常的TWC轉化CO和HC時消耗氧氣。當TWC損壞時。
其轉換效率基本喪失，使前、後端的氧氣值接近，此時氧感測器信號的電壓波形和波動范圍均趨於一致，因此，需要更換TWC。
3.TWC常見故障及原因
三元催化轉化器的常見故障有：三元催化轉化器性能惡化；三元催化轉化器芯子堵塞後排氣不暢，產生過高的排氣背壓，使廢氣倒流到發動機內。包括如下現象：
①炭灰積聚、污染。含鉛汽油燃燒後會使三元催化轉化器很快受到損害；機油竄入汽缸燃燒後機油中的磷和鋅等物質也會污染三元催化轉化器。
②陶瓷芯子破損。熱循環的長期作用、外部碰撞和擠壓。
都有可能使陶瓷芯子破損。
③陶瓷芯子熔化。三元催化轉化器正常工作時，三元催化轉化器內的溫度一般可達500~800℃。
出口處溫度比進口處溫度約高30~100℃。但是。
混合氣濃或燃燒不完全時會使排氣中的CO、HC濃度過高，這將加重三元催化轉化器的負擔。
使溫度升高過多，時間長後。
會使三元催化轉化器的性能惡化。
甚至熔化載體。
④三元催化轉化器上一般還裝有排氣溫度感測器。
當溫度不定期高時，電控單元會切斷二次空氣供給，中斷催化轉化反應