單爆震感測器的檢測方法

㈠ 2線爆震感測器怎麼測量，爆震感測器檢測方法

相信爆震感測器對大家來講並不陌生了，就是用來檢測發動機爆燃的一個裝置。但說到2線爆震感測器怎麼測量吧，很多小夥伴都表示不怎麼清楚。雖說這本來就是維修人員所要乾的工作，但我們對自己的愛車多一份了解不是更好嗎。

可千萬不要輕視爆震感測器的故障問題，一旦爆震感測器出現故障的話，自然是無法檢測發動機爆燃。即使發動機已經出現爆震，ECU也不能及時調整點火正時以阻止進一步爆震。不僅會感覺到車輛有比較明顯的震動或者發動機異響，而且汽車的動力性能和油耗量都是有一定影響的，嚴重的話還會損傷到發動機的內部零件，到時候的維修成本可就非常高了。

㈡ 檢測發動機爆震的檢測方法是什麼

檢測發動機爆震的檢測方法如下：1、直接檢測燃燒室壓力變化來檢測發動機振動的測量精度高。但是穗高由於感測器安裝困難、耐久性差，一般用於測量儀。實際使用的壓力檢測感測器均為間接檢測式。2、最快有效抑制爆震的方法是延遲點火提前、降低燃燒壓力。3、因此，爆震感測器的工作原理是檢測到發動機爆震時，將點火提前角延遲到不爆震的點火正時。首答發動機不爆猜芹尺震時，使點火逐漸提前恢復。

㈢ 汽車爆震感測器檢測方法

檢測發動機爆震以抑制爆震現象的發生。工程師在調整爆震感測器時會時將爆震的振動模式寫入電子控制單元。如果爆震感測器檢測到振動模式，電子控制單元確定發動機爆震，然後延遲點火提前角。目前，先進的爆震感測器甚至可以判斷哪個氣缸正在爆震，並分別延遲該氣缸的點火提前角。
爆震感測器安裝在發動機氣缸體的中間。例如，四缸發動機安裝在氣缸2和3之間，或者一個安裝在氣缸1和2之間，一個安裝在氣缸3和4之間。它用於測量發動機抖動，並在發動機爆震時調整點火提前角。通常是壓電陶瓷。當發動機振動時，裡面的陶瓷被擠壓產生電信號。因為這個電信號很弱，所以普通爆震感測器的連接線都是用屏蔽線包裹的。爆震感測器是交流信號發生器，但與汽車的大多數其他交流信號發生器襪纖有很大不同。除了像磁電曲軸和凸輪軸位置傳告腔仿感器一樣檢測旋轉軸的速度和位置之外，它們還檢測振動或機械壓力。與定子和磁阻器不同，它們通常是壓電器件。它們由特殊材料製成，圓做可以感應機械壓力或振動(例如，當發動機開始爆震時，它可以產生交流電壓)。
過早點火、廢氣再循環不良和劣質燃油引起的發動機爆震會導致發動機損壞。爆震感測器向計算機提供爆震信號，提示計算機重新調整點火正時以防止進一步爆震。它們實際上充當點火正時反饋控制迴路中的「氧感測器」。
爆震感測器的工作原理：當發動機發生震動或者敲缸時，壓電陶瓷產生一個電壓峰值，敲缸或者震動越大，產生的峰值就越大。發動機控制單元 ECU 對接受到的爆震感測器的信號進行處理，如果判斷爆震發生，就會推遲點火時刻，阻值繼續爆震。發動機控制單元ECU沒有接受爆震感測器的信號時，則提前點火時刻，保證輸出發動機的最佳功率。因此，採用爆震感測器的目的是提高發動機動力性能的同時不產生爆震。

㈣ 如何檢測爆震感測器是否工作正常

可以用示波器測量爆震感測器的信號波形。

㈤ 判斷:爆燃(爆震)感測器檢測汽油機是否發生爆燃以及爆燃的強度,用於點火正時控

是。

爆震感測器檢測方法（需要用到電腦檢測儀）：首先將電腦檢測儀，連接到汽車電腦故障診斷插座，然後啟動汽車發動機，並將電腦檢測儀設定為數據傳送模式。

隨之直接用鎯頭敲擊爆震感測器附近的缸體，同時觀察儀顯示屏上的點火提前角數值變化，如果數值在鎯頭敲擊時有所下降的話，就說明此時的爆震感測器處於正常工作狀態。但如果一點變化都沒有的話，那麼就代表爆震感測器存在故障問題。

爆燃感測器注意事項

裝配爆燃感測器（KS）的螺栓為專用螺栓，如用其他螺栓代替，因為螺栓的材料不同，振動頻率不同，信號就可能失真，所以必須用專用螺栓。

爆燃感測器的螺栓擰緊力矩為（20 ±5） N·m，過緊會造成感測器過於敏感，明明是正常振動，卻誤認為是爆燃，推遲點火提前角，造成發動機動力下降。如過松，感測器感受不到振動頻率，導致發生發動機爆燃。

㈥ 爆震感測器的檢測方法

一般用示波器來檢測故障爆震感測器，但是檢查那些沒有示波器的維修店會比較困難。而且示波器也很少用。因為一般的維修企業幾乎都有點火正時燈，汽車維修人員也能熟練使用。讓我們利用爆燃信號與點火提前角的關系，利用點火正時燈直觀簡單的檢查爆震感測器是否正常工作，在一定程度上替代示波器的部分功能。下面我們來分析一下這種檢測爆震感測器的方法的可行性。一、爆燃信號的閉環控制首先，我們了解了利用爆燃信號作為反饋信號對點火提前角進行閉環控制的原理。如圖1所示，爆燃感測器，以四缸發動機為例，安裝在發動機缸體的2缸和3缸之間，或者一個在1缸和2缸中間，一個在3缸和4缸中間。一般都是壓電陶瓷。當發動機振動時，內部的陶瓷受到擠壓，產生電信號。因為這個電信號很弱，一般爆燃感測器的連接線都是用屏蔽線包裹的。爆燃感測器用於向發動機ECU反饋爆燃信號，以調整點火團沒提前角。環路控制原理如果用發生爆燃的循環次數與實際工作循環次數的比值(爆燃率)來衡量爆燃強度，可以將爆燃定量分為四個等級：爆燃率在5%以下為微爆燃；5%~10%為輕度爆燃；超過10%~25%為重度爆燃。當發動機有1%~5%的微爆燃時，其動力性和經濟性接近最佳值。閉環控制是根據輕微爆燃來確定最佳點火提前角。當一定時間內沒有爆燃時，逐漸增大點火提前角，直到發生輕微爆燃；當爆燃率大於5%時，點火提前角再次減小，直至爆燃消除。通過這樣調整點火提前角，發動機始終處於臨界爆燃工作狀態。感測器爆燃波形分析我們剛剛了解到爆燃並不是完全有害的，輕度爆燃也可以讓發動機看起來更有活力。有時候我們會發現，在轉速不太高的情況下，你深踩油門，發動機會發出非常清脆的聲音，功率會有明顯的提升，這就是發動機輕微爆燃的表現。當發動機輕微爆發時，其動力性和經濟性接近最佳值。如圖3和圖4，我們來觀察一下爆燃感測器和點火波形。根據我們之前的結論，我們知道為了達到最佳點火，點火提前曲線盡可能接近爆震曲線是非常重要的，理想的高壓點火點應該就在鋸齒波發生之前。了解ECU對點火提前角的調整方法。接下來我們來了解一下ECU對點火提前角的調整方法。ECU調整點火提前角有兩種方式：快速調整法和慢速調整法。採用快速調整法時，一旦發生爆燃，需要調整點火提前角時，將點火提前角降低一個較大的定值(5%~10%)，以快速消除爆燃。之後，曲軸每旋轉5~20圈，點火提前角就會增加1或5，如圖所示。當採用慢速調節法時，點火提前角每次將減小1或其它某個小值，直到爆燃消除或進入輕微爆燃區，如圖6所示。如果在一定時間內沒有爆燃，每次將點火提前角增加1或其他小值，直到進入輕微爆燃區。慢調法比快調法更適合閉環控制點火系統，因為它能更好地適應發動機技術的緩慢變化。使用正時燈檢測爆震感測器。通過以上我們知道了爆震感測器爆燃信號閉環控制的原理和ECU調節點火提前角的方法。接下來我們來驗證一下是否可以用正時燈觀察點火正時的變化來判斷爆震感測器的好壞。請參考檢測爆震感測器雀跡的步驟塌歲納：將正時燈插在氣缸高壓線上，利用正時燈閃爍與氣缸點火同步的原理，測量發動機的穩定怠速運轉狀態。打開正時燈，對准飛輪殼或氣缸體前端的固定指針，用錘子敲擊爆震感測器附近的氣缸體。這時可以看到白色標記順時針向固定指針靠近。這是因為發動機ECU正在將點火提前角調整得更小。停止爆震後，經過一段時間，標記逆時針離開固定指針，這是爆震消失後ECU調整的點火提前角的增大。這意味著爆震感測器工作正常。如果爆震感測器附近的氣缸體被敲擊，白色標記仍留在原來的位置，則說明爆震感測器有故障，可以進一步查明故障原因。