汽車廢氣中有害成分的檢測方法

❶ 我想知道汽車尾氣的檢測方法，都要檢測什麼啊

天津聖威科技為您解答:

汽車尾氣檢測方法有哪些？
一、怠速法

SV-YQHA尾氣分析儀

是美國最新開發的一種用於在用車排放測試方法。它在原有檢測方法基礎上，增加使用氣體流量計測試各工況的排氣流量，利用積分計算出單位里程排放量。該方法成本略高於穩態工況法，但比瞬態工況法低，測試精度較高。
五、雙怠速法
在怠速方法基礎上增加了高怠速檢測。將發動機轉速穩定控制在50%額定轉速，或製造廠技術中規定的高怠速轉速時的工況。該方法十分便利、成本低。但是存在嚴重局限性：該方法的檢測結果只反映車輛怠速時的排放情況；檢測不出氮氧化物，給化油器車留下了作弊空間和機會。

汽車發動機尾氣的排放，是關繫到一個發動機的好壞，一個好的發動機不僅在性能上有的優異的表現，而且在耗油量和尾氣排放上都是有著姣好的表現。但是再好的發動機在經常了長時間的使用都會損壞，為在了這時候在進行發動機維修已經晚了點，還不如平時多注意保養一下汽車，顯得更加的劃算。

❷ 汽車voc檢測的標准有哪些

中文名：VOC測試
VOC室外來源：燃料燃燒和交通運輸
檢測：苯、甲苯、二甲苯、乙苯
（US EPA）：參加大氣光化學反應的有機化合物
常見的有：：苯、甲苯、二甲苯
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簡介

VOC是「Vehicle interior air test and test for emission of volatile organic compounds of automotive interior trims」的縮寫，即車內空氣及車內飾件材料有機揮發物檢測。較、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醇、十四碳烷、TVOC。

不同定義

關於VOC（Volatile Organic Compounds）的定義有多種形式：

美國ASTM D3960-98標准（US EPA）將VOC定義為任何能參加大氣光化學反應的有機化合物；美國聯邦環保署（EPA）將VOC定義除CO、CO2、H2CO3、金屬碳化物、金屬碳酸鹽和碳酸銨外任何參加大氣光化學反應的碳化合物；

世界衛生組織（WHO）對VOC的定義為熔點低於室溫而沸點在50~260℃之間的揮發性有機化合物的總稱。

歐盟（EU）對VOC的定義為在 20℃條件下，蒸氣壓大於0.01KPa的所有有機物。

澳大利亞國家污染物清單（Australian NationalPollution Inventory）對VOC的定義為在 25℃條件下蒸氣壓大 於 0.27 kPa 的所有有機物。

危害

毒性& 刺激性: 丙酮, 脂肪烴 (C6-C12), 含氯溶劑, 醋 酸丁酯, 二氯苯, 4-苯己烯, 萜烯（松香油）, 臭氧

致癌性:苯, 1,3-丁二烯, 甲醛

對人體影響：

一是氣味和感官，包括感官刺激，使人感覺乾燥；

二是粘膜刺激和其它系統毒性導致的病態，如刺激眼粘膜、鼻粘膜、呼吸道和皮膚等；

三是具有基因毒性和致癌性。（當然，VOC對人的影響與其濃度有關）

汽車VOC

汽車散發的揮發性有機物對人的危害很大，當車中的VOC達到一定濃度時，短時間內人們會感到頭痛、惡心等，嚴重時會出現抽搐，並會傷害到人的肝臟、腎臟、大腦和神經系統。

國家環境保護總局於2007年12月7日發布了HJ/T400-2007《車內揮發性有機物和醛酮類物質采樣測定方法》，2008年3月1日實施。2008年3月29日制訂限值標准組啟動。

《乘用車內空氣質量評價指南》於2012年3月1號正式開始實行。

控制
目前國內及歐、美、日均沒有汽車車內空氣質量的國家標准、法規。但有資料表明國外主要汽車公司對於車內空氣質量的控制，主要通過對配套零部件的管理來實現的。

豐田、大眾、通用、日產、長安集團等參加了《車內空氣污染物測量方法》標准編制組。

大眾、豐田、日產、長安、神龍、上汽等企業已經建立了環境采樣艙。

奇瑞、吉利、長城等企業已經全面啟動車內污染空氣的調查。

管控程序
受檢車輛放入符合規定的測試環境中；

新車應為合格下線28d±5d並要求內部表面無覆蓋物；

車窗、門打開，靜止放置時間不小於6小時；

測試期間車輛測試條件應符合規定，安裝好采樣裝置；

關閉所有門窗，受檢車輛保持封閉狀態16小時，開始採集。

車輛測試環境：

環境溫度：25.0±1.0℃；

環境相對濕度：50±10%；

環境氣流速度：≤0.3m/s；

環境污染物背景濃度值：

甲苯≤0.02mg/m3

甲醛≤0.02mg/m3

測試點：

M1（座位數≤9）及N1（載貨）

測試點個數 1 測試點位置：前排座椅頭枕連線與車廂中軸線的交點。

未來趨勢

重視和保護地球生存環境是社會發展的需要，也是人類生存的需要。作為人類代步工具和第二個家的汽車內部的VOC應該引起我們足夠的重視，在未來的幾年中VOC的限值法規的出台是必然的，並且消費者對車輛的VOC值肯定也會更加關注。

❸ 汽油車尾氣有哪些檢測方法如何選擇方法

汽油車尾氣檢測項目是：檢測一氧化碳，碳氫化合物及氮氧化物的排放指標。

❹ 尾氣的檢測方法是什麼

尾氣的檢測方法有四種，分別是：

汽車尾氣檢測方法一：簡易瞬態工況法

簡易瞬態工況法的設備主要包括：底盤測功機、排氣取樣系統、五氣分析儀、氣體流量分析儀和自動檢測控制系統。「簡易工況法」檢測是模擬汽車上路時有負荷的檢測，涵蓋加速、減速、等速、怠速等各種工況過程，如實反映車輛實際行駛時的尾氣排放特徵；由於瞬態工況能夠克服其它檢測方法不能檢測電噴車氧感測器故障，從而增加了尾氣排污缺陷的檢測；能檢測一氧化碳、碳氫化合物和氮氧化物三種污染物。

汽車尾氣檢測方法二：濾紙煙度法

濾紙式煙度法指柴油發動機處於怠速、將油門迅速踏到底，維持4s後松開。在該工況下，從排氣管抽取規定長度的排氣柱所含的碳煙，用光電法確定清潔濾紙染黑的程度。「濾紙煙度法」適應於自1995年7月1日起至2001年9月30日期間生產的在用汽車，所測得的煙度值應不大於4.5Rb。

汽車尾氣檢測方法三：柴油車載入減速LUGDOWN法：

柴油車載入減速LUGDOWN法在3個載入工況點測試煙度。3個測量點分別是最大功率點，最大功率對應轉速的90％轉速點和最大功率對應轉速的80％轉速點。測試時將采樣探頭插入機動車排氣管中，插入深度不得低於400mm。接好不透光煙度儀。測試數據包括輪邊功率、發動機轉速和排氣煙度。只有輪邊最大功率、發動機轉速范圍和3個工況點測得的光吸收系數k或煙度值均滿足標准限值，排放測試才判定為合格。

汽車尾氣檢測方法四：雙怠速檢測方法

雙怠速檢測是指汽車在空擋條件下，加油至高速和低速時檢測污染物的方法。根據兩個工況的排放狀況能夠基本反映車輛排放狀況，根據高怠速時的過量空氣系數能夠基本判斷燃料控制情況。而且，國家標准中有相關的完整規定。若為多排氣管時，取各排氣管測量結果的算術平均值作為測量結果。若車輛排氣管長度小於測量深度時，應使用排氣加長管。對於單一燃料汽車，僅按燃用氣體燃料進行排放檢測；對於兩用燃料汽車，要求對兩種燃料分別進行排放檢測。

❺ 汽車尾氣有什麼檢測方法

汽車尾氣檢測方法包括單怠速法、雙怠速法、穩態工況檢測法和簡易瞬態工況法。以下是汽車尾氣危害的具體介紹：1、形成光化學煙霧：汽車尾氣中的碳氫化合物和氮氧化合物在陽光作用下發生化學反應生成臭氧和大氣中的其他成分結合就形成光化學煙霧。其對健康的危害主要表現為刺激眼睛引起紅眼病；刺激鼻、咽喉、氣管和肺部引起慢性呼吸系統疾病。光化學煙霧能使樹木枯死農作物大量減產；能降低大氣的能見度妨礙交通。2、導致窒息：汽車尾氣中一氧化碳的含量最高可經呼吸道進入肺泡被血液吸收與血紅蛋白相結合形成碳氧血紅蛋白降低血液的載氧能力削弱血液對人體組織的供氧量導致組織缺氧從而引起頭痛等症狀重者窒息死亡。

❻ 在用汽車排氣污染物限值及測試方法的標准細則

1 范圍
本標准規定了在用汽車排氣污染物的限值和測試方法。
本標准適用於裝配點燃式四沖程發動機及壓燃式發動機，最大總質量大於或等於400kg，最大設計車速大於或等於50km/h的在用汽車。
2 引用標准
下列標准所包含的條文，通過在本標准中引用而構成為本標準的條文。本標准出版時，所示版本均為有效。所有標准都會被修訂，使用本標準的各方應探討使用下列標准最新版本的可能性。
GB 252-1994 輕柴油
GB/T 3845-1993 汽油車排氣污染物的測量 怠速法
GB/T 3846-1993 柴油車自由加速煙度的測量 濾紙煙度法
GB 3847-1999 壓燃式發動機和袋用壓燃式發動機的車輛排氣可見污染物限值及測試方法
GB 14761-1999 汽車排放污染物限值及測試方法
GB/T 15089-1994 機動車輛分類
GB 17930-1999 車用無鉛汽油
SY/T 7546-1996 汽車用壓縮天然氣
SY 7548-1998 汽車用液化石油氣
3 定義
本標准採用下列定義。
3.1 在用汽車 in-use vehicles
上牌照以後的汽車。
3.2 輕型汽車 light ty vehicles
最大總質量不超過3500kg的M類和N1類車輛。
3.3 重型汽車 heavy ty vehicles
最大總質量大於3500kg的車輛。
3.4 M、N、M1和N1類車輛 vehicle type of M、N、M1 and N1。
GB/T 15089中規定的車輛。
3.5 基準質量（RM） reference mass
指車輛的「整備質量」加上100 kg。
3.6 最大總質量（GTM） maximum total mass
指汽車製造廠提出的技術上允許的最大質量。
3.7 氣體污染物 gas pollutants
指一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）和氮氧化物（NOx)。碳氫化合物以正己烷當量表示。氮氧化物以一氧化氮（NO）表示。
3.8 排氣污染物 exhaust pollutants
對以點燃式發動機為動力的車輛，指排氣管排出的氣體污染物。對以壓燃式發動機為動力的車輛，指排氣管排出的排氣可見污染物。
3.9 加速模擬工況（ASM）acceleration simulation mode
車輛預熱到規定的熱狀態後，加速至規定車速，根據車輛規定車速時的加速負荷，通過測功機對車輛載入，車輛保持等速運轉即為加速模擬工況。
4 試驗分類及試驗方法
4.1試驗分類
試驗分為裝配點燃式發動機的車輛試驗和裝配壓燃式發動機的車輛試驗。
4.1.1裝配點燃式發動機的車輛試驗
進行怠速試驗，雙怠速試驗和加速模擬工況（ASM）試驗。
4.1.1.1 雙怠速試驗或加速模擬工況（ASM）試驗
按GB 14761通過B類認證，設計乘員數不超過6人，且最大總質量不超過2500 kg的M1類車輛和按GB 14761通過B類認證，設計乘員數超過6人，或最大總質量超過2500kg但不超過3500kg的M類車輛和N1類車輛，進行雙怠速試驗或加速模擬工況（ASM）試驗。
4.1.1.2 除4.1.1.1條規定的其他M、N類裝配點燃式發動機的車輛進行怠速試驗。
4.1.2 裝配壓燃式發動機的車輛試驗
4.1.2.1 按GB I4761通過C類認證的車輛進行自由加速排氣可見污染物試驗。
4.1.2.2 除4.1.2.1條規定的其他裝配壓燃式發動機的車輛進行自由加速煙度試驗。
4.2試驗方法
4.2.1 雙怠速試驗
按GB/T 3845-1993附錄C的規定進行試驗。
4.2.2 加速模擬工況試驗
按附錄A（標準的附錄）進行試驗。
4.2.3 怠速試驗
按GB/T 3845的規定進行試驗。
4.2.4 自由加速試驗
4.2.4.1 自由加速排氣可見污染物試驗按附錄B（標準的附錄）進行試驗。
4.2.4.2 自由加速煙度試驗按GB/T 3846的規定進行試驗。
5 排氣污染物限值
5.1 裝配點燃式發動機的車輛排氣污染物限值
5.1.1 裝配點燃式發動機的車輛進行雙怠速試驗排氣污染物限值見表1。
5.1.2 裝配點燃式發動機的車輛加速模擬工況試驗排氣污染物限值見表2。
b.1.3 裝配點燃式發動機的車輛怠速試驗排氣污染物限值見表3。
5.2 裝配壓燃式發動機的車輛自由加速試驗排氣污染物限值
5.2.1 裝配壓燃式發動機的車輛自由加速試驗排氣可見污染物限值見表4。
表4 裝配壓燃式發動機的車輛自由加速試驗排氣可見污染物限值 車 輛 類 型 光吸收系數 m 2001年1月1日以後上牌照的在用車 2.5 5.2.2 裝配壓燃式發動機的車輛自由加速試驗煙度排放限值見表5。
表5 裝配壓燃式發動機的車輛自由加速試驗煙度排放限值 車輛類型 煙度值，Rb 1995年7月1日以前生產的在用車 4.7 1995年7月1日起生產的在用車 4.0 附錄A
（標準的附錄）
加速模擬工況試驗
A1 在底盤測動機上的試驗運轉循環
A1.1 在底盤測功機上的試驗運轉循環由ASM 5025和ASM 2540兩個工況組成，見圖A1、表A1所示。
A1.1.1 ASM5025工況
經預熱後的車輛加速至25.0km/h，測功機以車輛速度為25.0km/h,加速度為1.475m/s時的輸出功率的50%作為設定功率對車輛載入。車輛以25.0km/h±1.5km/h的速度持續運轉10s，工況計時器開始計時（t=0 s)，持續運行90 s（t=90 s)即為ASM5025工況。
A1.1.2 ASM2540工況
ASM5025工況試驗結束後車輛立即加速至40.0km/h，測功機以車輛速度為40.0km/h，加速度為1.475m/s時的輸出功率的25%作為設定功率對車輛載入。
A1.1.3 復檢試驗
第一次試驗如不合格，可進行復檢試驗。連續進行ASM5025工況和ASM2540工況試驗，每個工況測試時間延長至145 s（t=145 s)，兩工況重復測試時間為290 s（t=290 s)。
A2 車輛和燃料
A2.1 試驗車輛
A2.1.1車輛的機械狀況應良好，無影響安全或引起試驗偏差的機械故障。
A2.1.2車輛進、排氣系統不得有任何泄漏。
A2.1.3車輛的發動機、變速箱和冷卻系統等應無液體滲漏。
A2.1.4輪胎表面磨損應符合有關標準的規定。驅動輪輪胎壓力應符合生產廠的規定。
A2.2燃料
應使用無鉛汽油或壓縮天然氣、液化石油氣。無鉛汽油應符合GB I7930的規定；壓縮天然氣應符合SY/T7546的規定，液化石油氣應符合SY 7548的規定。
A3 試驗設備技術要求
試驗設備應符合國家相關標准和計量檢定規程的規定。
A3.1底盤測功機
A3.1.1 測功機結構應適用於最大總質量不大於3800 kg的M類、N類車輛。
A3.1.2 根據試驗記錄的車輛參數，測功機應能自動選擇試驗工況的載入功率。
A3.1.3 測功機功率吸收裝置
A3.1.3.1 設定的測功機載入功率應穩定，不應有影響車輛正常運轉的波動。
設定側功機對車輛的載入功率時應考慮到車輪與滾筒表面的摩擦損失功率和測功機內部損失功率，並按下列公式進行功率設定：
Pi=Pt-Pc-Pf
P=Pi+Pc
式中：P--設定功率值，根據基準質量和試驗工況確定，kW；
Pi--測功機的指示功率，kW；
Pt--車輛規定工況的輸出功率，kW；
Pf--測功機滾筒與輪胎表面摩擦損失功率，kW；
Pc--測功機內部損失功率，kW。
A3.1.3.2 測功機功率吸收裝置應能滿足最大總質量（GTM）小於3800 kg的M類、N類車輛進行ASM5025和ASM2540工況時的試驗載荷要求。在滾筒轉速大子22.5 km/h時，功率吸收裝置吸收的功率應不少於15 kW，穩定的試驗狀態應不少於5min，每次試驗間隔3min。
A3.1.3.3 測功機應定期標定系統的內部損失功率（包括軸承摩擦損失、系統驅動摩擦損失和風阻損失等）。
A3.1.3.4 應使用電功率吸收裝置。在25km/h和40km/h的轉速下，測功機吸收功率應能以0.1 kW為單位進行調整。功率設定的准確度應為±0.5 kW。
A3.1.4滾筒
A3.1.4.1 測功機應裝備雙滾筒。滾筒直徑為200 mm到530 mm之間。可採用左右可移動式濃筒或固定式滾筒。固定式滾筒內跨距小干760 mm，外跨距大於2540 mm。
A3.1.4.2 滾筒中心距要求
L=(620+D)·sin31.5
式中：L--滾筒軸間距，mm；
D--滾筒直徑，mm。
滾筒軸間距公差為-6.5mm～12.5mm。
A3.1.4.3 在任何氣候條件下，滾筒尺寸、表面處理和硬度均應保證輪胎不打滑；測試距離、速度精度恆定；輪胎磨損小、雜訊低。
A3.1.5 慣量
A3.1.5.1 基本慣量
測功機應配備機械飛輪或慣量模擬裝置使測功機具有800 kg±20 kg的基本慣量；並應標明基本慣量偏差。
A3.1.5.2 慣量模擬
測功機應能模擬基準質量小於3500kg的車輛在加速度為0～1.475 m/s時的瞬態慣量。慣量為800～2700 kg，速度為25 m/s的車輛加速時測功機最大模擬輸出功率應大於18 kW。應標明慣量模擬偏差，慣量模擬並應做相應修正。
A3.1.5.3 慣量模擬系統響應
慣量模擬扭矩響應在0.5 s內應達到扭矩變化終值的90%。
A3.1.5.4 慣量模擬誤差
慣量模擬誤差應不超過被試車輛所選慣性質量的10%。
A3.1.6 其他要求
A3.1.6.1 測功機應有滾筒轉速測量裝置。測功機應能達到的最高車速為90 km/h。車速大於10 km/h時，測量准確度應為±1.0 km/h。
A3.1.6.2 測功機應配備限位系統。限位系統應保證施加於驅動輪上的水平、垂直方向的力對排放測量沒有影響。
A3.1.6.3 測功機應配備冷卻車輛的裝置。環境溫度超過295 K（22℃）時冷卻系統應啟動。應避免冷卻車輛催化轉化器。
A3.1.6.4 測功機的安裝應保證測試車輛在測功機上試驗時處於水平位置。
A3.1.6 四輪驅動測功機
四輪驅動測功機應能按A3.1.3.1的規定對車輛正確載入，不能損壞車輛的四輪驅動系統，並適用於加裝防抱死制動系統和牽引力控制系統的車輛。前後車輪滾筒速度同步誤差應小於0.3 km/h。
A3.2 測量儀器
A3.2.1排氣分析儀
A3.2.1.1 取樣系統應有水分離系統、顆粒過濾裝置、取樣泵和流量控制單元，應保證可靠耐用，無泄漏並且易於維護。與取樣氣體接觸的製造材料不能與取樣氣體發生反應並且不污染取樣氣體或改變被分析氣體的特性。取樣系統必須耐腐蝕，並能耐受ASM試驗工況290 s的車輛排氣溫度。
A3.2.1.2 取樣探頭插入車輛排氣管深度應不小於400 mm，所用材料應能耐受873 K（600℃）的排氣溫度。
A3.2.1.3 排氣分析儀應能測試雙排氣管車輛。雙取樣探頭應保證各支管流量相同。
A3.2.1.4排氣通風系統
通風系統不應引起探頭取樣點尾氣被稀釋且不能引起車輛排氣出口壓力變化大於0.25 kPa。
A3.2.1.5 排氣分析儀應能滿足至少每秒一次的廢氣濃度測試能力。
A3.2.1.6 下列情況系統取樣分析應自動停止工作：
--排氣分析儀未預熱；
--無關氣體干擾影響超過±10×10HC、±0.05%C0、±0.20%C02和±25×l0NO；
--取樣系統中HC殘留量濃度大於10×l0；
--零點漂移或標定時的讀數漂移超過分析儀調整范圍。
A3.2.1.7 排氣分析儀應能抗電磁干擾，抗振動沖擊。
A3.2.1.8 排氣分析儀響應要求
排氣分析儀對HC、CO、CO2分析，從探頭輸入被測氣體到顯示終值的90%反應時間應小於8 s，顯示終值的95%反應時間應小於12 s；對NO分析，從探頭輸入被測氣體到顯示終值的90%反應時間應小於12 s，NO穩定值讀數下降到10%穩定讀數值的反應時間應小於12 s。
A3.2.1.9 HC、CO和CO2分析應採用不分光紅外吸收型（NDIR）分析儀，NO分析應採用電化學感測器分析儀。儀器量程和測量誤差應滿足表A2的要求（滿足相對誤差和絕對誤差任一項即可）。
A3.2.2 其他測量裝置
A3.2.2.1 濕度計
相對濕度測量范圍應為5%～95%，測量准確度應為±3%。
A3.2.2.2 溫度計
溫度測量范圍應為255～333K（-18℃～60℃），測量准確度應為±1.5K。
A3.2.2.3 氣壓計
氣壓測量范圍應為80～110kPa，測量准確度應為±3%。
A3.2.2.4 計時器
計時器10～1000 s測重准確度應為±0.l%。
A3.2.3 測量儀器顯示解析度應滿足表A3的要求
A3.3 自動檢測控制系統和顯示。
A3.3.1 自動檢測控制系統應能根據輸入的車輛參數向動設置載入載荷和選擇排放標准。檢測程序、數據採集和分析判斷檢測結果應由計算機控制自動進行。
A3.3.2 自動檢測控制系統應考慮到排氣分析儀的響應時間，以確保記錄的排氣污染物檢測值與相應的試驗工況記錄值互相對應。
A3.3.3 系統應配備清晰可見的駕駛員引導裝置。引導裝置應不斷顯示所需速度、試驗工況時間、駕駛實際速度和時間，以及其他必要的提示和警告。
A4 試驗准備
A4.1 車輛准備
A4.1.1 如需要，可在發動機上安裝冷卻水和潤滑油測溫計等測試儀器。
A4.1.2 應關閉空調、暖風等附屬裝備，裝備牽引力控制裝置的車輛應關閉牽引力控制裝置。
A4.1.3 車輛預熱，進行試驗前，車輛各總成的熱狀態應符合汽車技術條件的規定，並保持穩定。在試驗前車輛的等候時間超過20min或在試驗前熄火超過5min，應選以下任一種方法預熱車輛。
--車輛在無負荷狀態使發動機以2500 r/min轉速運轉4min；
--車輛在測功機上按ASM5025工況運行60 s。
A4.1.4 變速器的使用
安裝自動變速器的車輛應使用前進檔進行試驗。安裝手動變速器的車輛應使用二檔，如果二檔所能
達到的最高車速低於45km/h可使用三檔。
A4.1.5 車輛驅動輪應位於滾筒上，必須確保車輛橫向穩定。驅動輪胎應乾燥防滑。
A4.1.6 車輛應限位良好。對前輪驅動車輛，試驗前應使駐車制動起作用。
A4.1.7 在試驗工況計時過程中，車輛不允許制動。如果車輛制動，工況起始記時應重新置零（t=0）。
A4.2 設備准備與設置
A4.2.1 排氣分析儀預熱
應在通電後30min內達到穩定。在5min內未經調整，零位及HC、CO、NO和CO2的量距飲數應
穩定在誤差范圍內。
A4.2.2 在每次開始試驗前2min內，分析儀器應完成自動調零、環境空氣測定和HC殘留量的檢查。
A4.2.3 測功機預熱
測功機停機或轉速小於25km/h超過30min，應在試驗前進行自動預熱。
A4.2.4 載荷設定
在進行每個工況試驗前，測功機應根據輸入的車輛參數及試驗工況按A3.1.3.1要求自動設計對車輛的載入載荷。
A4.3 在試驗循環開始前應記錄環境溫度、相對濕度和大氣壓力。
A4.4 CO與CO2濃度之和小於6%，或發動機在任何時間熄火，應終止試驗，排放測量無效。
A5 試驗程序
A5.1 車輛驅動輪位於測功機滾筒上，將分析儀取樣探頭插入排氣管中、，深度為400mm，並固定於排氣管上，對獨立工作的多排氣管應同時取樣。
A5.2 ASM5025工況
車輛經預熱後，加速至25km/h，測功機根據試驗工況要求載入，車輛保持25km/h±1.5km/h等
速，維持10 s後開始記時（t=0 s）。當測功機轉速和扭矩偏差超過設定值的時間大於5 s，試驗應重新開始。25 s(t=25 s)後分析儀器開始測量，每秒鍾測量一次，並根據稀釋修止系數及濕度修正系數計算10 s內的排放平均值。運行90 s(t=90 s)該試驗工況結束。測功機在試驗車速25km/h±1.5km/h的允許誤繪范圍內，載入扭矩應隨車速的變化做相應的調整，保證載入功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設定扭矩的±5%。
在25 s至90 s的測量過程，任意10 s內第一秒至第十秒的車速變化相對於第一秒小於±0.5km/h，測試結果有效。任意10 s內的十次排放平均值經修正後如滿足限值的要求，則試驗結束；否則進行下一工況（ASM2540）試驗。
A5.3 ASM2540工況
車輛從25 km/h直接加速至40 km/h，測功機根據試驗工況要求載入，車輛保持40km/h±
1.5 km/h等速，維持10 s後開始記時（t=0 s）。當測功機轉速和扭矩偏差超過設定值的時間大於5 s，試驗應重新開始。 25 s（t=25 s）後分析儀器開始測量，每秒鍾測量一次，並根據稀釋修正系數及濕度修正系數計算10 s內的排放平均值。運行90 s（t=90 s）該試驗工況結束。測功機在試驗車速40 km/h±1.5 km/h的允許誤差范圍內，載入扭矩應隨車速的變化做相應的調整，保證：載入功率不隨車速改變。扭矩允許誤差為該工況設定扭矩的±5%。
A5.4 復檢試驗
按照A5.2及A5.3的試驗程序及試驗結果判定方法連續進行ASM5025和ASM2540工況試驗，工況時間延長至145 s（t=145 s），總試驗時間為290 s。
如兩個工況測試結果經修正後均滿足要求，則測試結果合格；否則測試結果不合格。
A6 排氣污染物測量值的計算
排放測試結果應進行稀釋校正及濕度校正，計算10次有效測試的算術平均值。
A6.1 稀釋校正
ASM排放試驗的CO、HC、NO測量值應乘以稀釋系數（DF）予以校正，當稀釋系數計算值大於3.0時，取稀釋系數等於3.0。
A7 試驗結果
試驗設備及試驗結果按附錄D（提示的附錄）D2記錄。
附錄B
（標準的附錄）
自由加速排氣可見污染物試驗
B1 車輛和燃料
B1.1 車輛
B1.1.1 車輛進氣系統應裝配空氣濾清器，排氣系統應裝配消聲器並且不得有泄漏。
B1.1.2 測量時發動機的冷卻水和潤滑油溫度應達到汽車使用說明書所規定的熱狀態。
B1.1.3 試驗前車輛不應長時間怠速運轉。
B1.2燃料
應使用柴油，不得加消煙添加劑。柴油應符合GB 252的規定。
B2 試驗儀器
應使用取樣式不透光度儀，技術要求應符合GB 3847-1999附錄G、附錄H的有關規定。
B3 試驗程序
B3.1 車輛在發動機怠速下，按GB 3847-1999附錄H的要求插入不透光度儀取樣探頭。
B3.2 迅速但不猛烈地踏下油門踏板，使噴油泵供給最大油量。在發動機達到調速器允許的最大轉速前，保持此位置。一旦達到最大轉速，立即松開油門踏板，使發動機恢復至怠速，不透光度儀恢復到相應狀態。
B3.3 重復B3.2操作過程至少6次，記錄不透光度儀的最大讀數值。如果讀數值連續四次均在0.25m的帶寬內，並且沒有連續下降趨勢，則記錄值有效。
B4 計算4次測量結果的算術平均值
記錄於附錄D的表格中。
附錄C
（提示的附錄）
測功機載入計算
C1 滾筒直徑為218 mm的測功機載入計算
P5025-2=RM/148
P2540-2=RM/185
式中：RM--基準質量，kg；
P5025-2--滾簡直徑為218 mm的測功機ASM 5025工況設定功率值，kW；
P2540-2--滾筒直徑為218 mm的測功機ASM 2540工況設定功率值，kW。
C2 其他滾筒直徑的測動機載入計算
P5025=P5025-2+Pf5025-2+Pf5025
P2540=P2540-2+Pf2540-2+Pf2540
式中：P5025--任意滾簡直徑的測功機ASM5025工況設定功率值，kW；
P2540--任意滾筒直徑的測功機ASM2540工況度定功率值，kW；
P5025-2--滾簡直徑為218 mm的測功機ASM5025工況設定功率值，kW；
P2540-2--滾簡直徑為218 mm的測功機ASM2540工況設定功率值，kW；
Pf5025-2--滾簡直徑為218 mm的測功機ASM5025工況輪胎與滾筒表面摩擦損失功率，kW；
Pf2540-2--滾簡直徑為218 mm的測功機ASM2540工況輪胎與滾筒表面摩擦損失功率，kW；
Pf5025--任意滾簡直徑的測功機ASM5025工況輪胎與滾筒表面摩擦損失功率，kW；
Pf2540--任意滾簡直徑的測功機ASM25刎工況輪胎與滾筒表面摩擦損失功率，kW。
C3 輪胎與測動機滾簡表圃摩擦損失功率計算
輪胎與任意直徑滾筒的表面摩擦損失功率可表示為：
Pf=Av+Bv+Cv
式中：Pf--輪胎與任意直徑滾筒的表面摩擦損失功率，kW；可通過測功機對車輛反拖或車輛在測功機上空檔滑行測量取值；
A，B，C--特定滾簡直徑的測功機輪胎與滾筒表面摩擦損失功率擬合系數；
v--車輛速度，m/s。
附錄D
（提示的附錄）
試驗記錄
D1 裝點燃式發動機的車輛雙怠速排氣污染物試驗記錄表
見表D1。
D2 裝點燃式發動機的車輛加速模擬工況試驗測量記錄
見表D2，下列信息在每次試驗進行後應用電子表格形式記錄（包括合格和不合格試驗）
D3 裝壓燃式發動機的車輛自由加速度試驗記錄表
見表D3。