制動深度感測器故障的檢測方法

⑴ 汽車ABS系統故障怎麼判斷

1、確認故障情況和故障症狀；

2、對系統進行直觀檢查，檢查是否有的制動液瀉漏`導線破損、插頭松脫、制動液液位過低等現象；

3、讀解故障代碼，既可以用解碼器直接讀解，也可以通過警示燈讀取故障代碼後，再根據維修手冊查找故障代碼所代表的故障情況。

4、根據讀解的故障情況，利用必要的工具和儀器對故障部位進行深入檢查，確診故障部位和故障原因。

(1)制動深度感測器故障的檢測方法擴展閱讀：

傳動系常見故障：

a）離合器打滑。在離合器踏板完全放鬆時，汽車起步或重載上坡乏力，汽車加速時車速不能隨之提高，嚴重時離合器處出現冒煙和燒焦味。其實質是摩擦力矩不足，主要由於離合器壓緊力降低或摩擦面摩擦系數降低所致。

b）離合器異響。在離合器接合或分離過程中以及轉速或車速變化時離合器發出異響。主要是由於調整不當、潤滑不良、機件不正常摩擦或碰撞。

c）離合器分離不徹底。將離合器踏板踏到底仍感到掛檔困難，掛上檔後不抬離合器踏板汽車就前沖或者熄火。主要由於離合器調整不當、壓盤或從動盤變形、離合器操縱油路中氣阻影響離合器的完全分離所致。

⑵ 汽車制動性能檢測方法

汽車制動性能檢驗主要以台試檢驗方法為主，對不能台試檢驗或台試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。下面給大家介紹汽車制動性能檢測方法，歡迎閱讀！

汽車制動性能檢測方法1

汽車行駛時能在短時間內停車且維持行駛方向的穩定性，以及在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。自汽車誕生之日起，汽車的制動性就顯得至關重要，並且隨著汽車技術的發展和行駛速度的提高，而越來越重要。制動性直接關繫到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發生側滑等情況有關。

1 汽車制動性能的評價指標

評價汽車制動性能的指標主要有以下3個方面。

（1）制動效能，即制動距離與制動減速度，是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離與制動時汽車的減速度，是制動性能最基本的評價指標。

（2）制動效能的恆定性。汽車在高速行駛或下長坡連續制動時制動效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。此外，當汽車涉水時，水進入制動器，短時間內制動效能的降低稱為水衰退。汽車應該在短時間內迅速恢復原有的制動效能。

（3）制動時汽車的方向穩定性，即制動時汽車不發生跑偏、側滑及失去轉向能力的性能。

2 汽車制動性能檢驗方法的比較

檢測站在評價汽車制動性能時，主要檢測制動效能和制動時的方向穩定性，對於制動效能的恆定性，由於檢測方法復雜，一般不進行檢測。檢測站在評價汽車制動性能時檢測的參數主要包括制動力、制動減速度、制動距離及制動協調時間等。檢測站對制動性能的檢驗方法分為台試檢驗（即通過制動檢驗台檢測）和路試檢驗（即通過五輪儀或減速度儀檢測）。路試檢驗可檢測制動減速度、制動距離、制動協調時間和穩定性；台試檢驗可檢測制動力、制動力平衡和車輪阻滯力。

2.1制動性能路試檢驗

《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2012）第7、11、3條規定，對台試檢驗制動性能結果有異議的，在空載狀態下按第7、10條（路試檢驗制動性能）規定進行路試復檢；對空載狀態復檢結果有異議的，以滿載路試復檢結果為准。這說明國家標准將制動性能路試檢驗作為最終判定製動性能的方法。制動性能路試檢驗能真實地反映車輛實際行駛過程中動態的制動性能如軸荷轉移的影響，還能綜合反映汽車其他系統的結構性能對汽車制動性能的影響，如轉向機構、懸架系統結構等對制動方向穩定性的影響，並且不需要大型設備與廠房，但制動性能路試檢驗存在以下不足之處。

（1）不利於流水化作業，效率低。隨著汽車保有量的急劇增加，現在的檢測站每天要負擔幾百台次的檢驗任務，並且不單單是檢測制動性能。路試檢驗需要較大的、與其他區域隔離且符合要求的場地，如果不是流水化作業，沒有較高的效率，是不可能完成這樣的任務的。

（2）只能作整體分析。制動路試檢驗以實際行駛和整個汽車作為研究對象，只能對整車制動性能進行定量評價，而對於各車輪的制動狀況及制動力的分配，卻無法檢測，無法精確判斷故障部位，不利於制定對不合格汽車的修正方案，不利於診斷故障發生的具體部位。

（3）具有一定的危險性。由於制動路試檢驗是一種較接近實際行駛的動態高速測試，特別是滿載路試，如果檢測的車輛存在制動故障，可能存在制動距離過長、方向穩定性較差等問題，因此存在一定的安全隱患。

2.2制動性能台試檢驗

按檢測時被檢車輛相對地面的運動狀況，制動性能台試檢驗分為靜態檢測法和動態檢測法。靜態檢測法採用滾筒反力式制動檢驗台，動態檢測法採用平板式制動檢驗台。

2.2-1滾筒反力式制動檢驗台

現在汽車檢測站將反力式滾筒制動檢驗台作為對汽車制動性能檢驗的最普遍的儀器設備，其優點有：車速較低，檢測安全系數較高；便於流水化作業，檢測經濟迅速；重復性較好，能定量測定製動增長全過程，有利於判斷故障部位及制定不合格汽車的修正方案；除了需要設備和=廠房外，受外界條件的限制較少，便於檢測場地的布局。但其存在以下不足。

（1）檢測狀態與汽車真實制動狀態不一致。汽車高速行車制動時，因動態軸荷的轉移而導致汽車前軸的制動力要求大大提高，而由於滾筒式制動檢驗台的結構屬於靜態檢測，無法模擬軸荷的轉移。

（2）難以科學地檢測汽車制動穩定性。汽車制動時是4個車輪受力，共同決定汽車制動時的穩定性，而利用滾筒式制動檢驗台進行制動穩定性的評判是將前後軸分開考慮的，以在制動力增長全過程中同時測得左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者的比值來判斷制動穩定性是否合格。這種評判方法只是簡單地考慮單軸的制動過程中制動力差對穩定性的影響，而未考慮汽車前後軸車輪相互影響的關系對汽車制動穩定性的影響。利用滾筒式制動試驗台檢測時，同樣無法真實反映軸荷轉移對制動穩定性的影響。

（3）難以准確檢測裝有ABS的汽車制動性能。隨著電子技術與汽車技術的發展，ABS的應用大大改善了汽車的制動性能，使得汽車在緊急制動時能夠防止車輪完全抱死，而處於縱向附著力最大，側向附著力也很大的半抱死半滾動的運動狀態，使滑移率保持在10%~20%。在滾筒式制動檢驗台檢測汽車的制動性能時，汽車相對速度只有3 km/h~5 km/h，該速度下ABS並不工作。這種測試實際上測試的僅僅是汽車在ABS不起作用情況下的制動性能，並不是汽車真實制動時的情況。

2.2-2平板式制動檢驗台

動態法使用的平板式制動檢驗台結構簡單，日常維護工作量小，工作可靠性強，檢測效率高，現在越來越受檢測站的青睞。下面談一談目前普遍對平板式制動檢驗台存在的幾點誤解。

（1）速度越快具有的動能越大，所以不同的車速在平板制動台上所測得制動力不相同，造成重復性不佳。不同車速的汽車實施緊急制動時，車輛停止的時間是不同的，制動過程中不同車速的汽車的制動距離不同，車速越快的汽車制動距離越長，制動時間越長。根據GB 7258-2012規定，行車制動性能檢測只與制動力增長全過程有關，即急踩制動踏板的起始上升段，至於制動力的持續時間與檢測無關。較高的車速會使車輪在制動檯面移動較長的距離，且使測力感測器受力時間延長，但並不影響測量結果。

（2）滾筒反力式制動檢驗台的測量准確性高於平板式制動檢驗台。兩者最大的差別是：平板式制動檢驗台測量的是汽車的制動力，而滾筒反力式制動檢驗台測量的是車輪的制動力。現有的測量汽車制動性能的方法均不能說誰的准確性更高，只能說哪種方法更能准確地反映被測汽車的制動性能。被檢汽車的制動力用不同的測量方法可得到不同的測量結果，比如前驅的乘用車在實際制動時，制動力可以達到靜態軸荷的140%，而用滾筒反力式制動檢驗台檢驗時，制動力不可能超過100%，進而不同測量方法得到的制動力誤差達到百分之幾十是很正常的結果。我們只能按照國標的要求來判斷被檢汽車的各項測量數據是否優於國標的各項限值。例如，用平板式制動檢驗台和平板式制動檢驗台測量同一輛汽車，若該被檢汽車的制動力足夠，可以看到平板式制動檢驗台測量的制動力要大於滾筒反力式制動檢驗台的測量值；若兩種測量方法得到的結果均大於國標所規定的限值，我們說這兩組測量數據均是正確的，但滾筒反力式制動檢驗台得到的數據僅是一個與汽車制動力相關的力，並不是汽車的真實制動力，是除去了其他因素的制動力。

（3）平板式制動檢驗台不能檢驗車輪阻滯力。當車輛在靜止並處於空擋狀態下，利用外力推動車輛使其從靜止開始運動時所受到的阻力視為車輪阻滯力。用平板式制動檢驗台測試時，車輛是在空擋利用慣性力滑行上平板的。現在的平板式制動檢驗台平板的長度一般較長，滑行時間相對增加，在滑行過程中測出車輪阻滯力。滾筒反力式制動檢驗台測試車輪阻滯力是滾筒轉動帶動車輪的，而平板式制動檢驗台是通過車輛自身的'運動，也就是說車輛車輪轉動帶動平板測出車輪阻滯力，也可以這樣理解，車輛和平板存在相對運動，我們認為車輛不動而平板在移動，這樣就能測出車輪阻滯力，但是不能否認平板式制動檢驗台檢驗車輪阻滯力確實不方便。《機動車安全技術檢驗項目和方法》（GB 21861-2014）中機動車安全技術檢驗項目表已將車輪阻滯力刪除，也就是說對於所有車輛的車輪阻滯率可以不用檢測和評判，這樣為平板式制動檢驗台的廣泛應用掃除了障礙。

3 總結

汽車制動性能檢驗主要以台試檢驗方法為主，對不能台試檢驗或台試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。汽車在實際行駛中的制動過程受路況、速度、裝載情況、人員操作、車輛狀況等因素的影響，作為制動性能最終檢測認定的路試也只是模擬汽車制動性能的方法，可以說不存在與實際制動完全吻合的檢測方法。正確判斷汽車制動性能是否合格，是我們檢測汽車的目的，選擇正確的測量方法，並對各種測量方法充分了解，才能在檢測中減少誤判。

汽車制動性能檢測方法2

一、車輛制動性能檢測發展背景

隨著我國經濟的發展，汽車的數量與日俱增，為了確保公路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進行整車安全檢測。隨著電子技術和機械加工工業的發展，在傳統檢測方法的基礎上，逐步發展成現代汽車診斷與檢測技術。汽車檢測通常指使用現代檢測技術和設備、合計算機、自動控制等高技術來檢測汽車技術現狀，它是一門綜合性的應用科學。

汽車的制動性是汽車的主要性能之一，制動性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動性關繫到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料表明，因制動不良而導致的道路交通事故占事故總數的l／3。汽車的制動性不僅取決於制動系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機械特性、道路的附著條件以及與制動操作有關的人體工程特性有密切關系。

汽車的制動性是由汽車的制動系統決定的，其制動過程是很復雜的，它與汽車總布置和制動系各參數選擇有關。汽車本身又是一個復雜的系統，在運行當中，各個總成之間都在運動，隨著時間的推移，各系統的技術狀況都會發生變化，其技術狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質量的提高和高等級公路及高速公路的發展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動性能的要求也愈來愈高。

二、車輛制動性能試驗台的研究意義

我們知道，路試法雖是最直觀、最真實的一種檢測方法。但路試法需要專業的試驗場地，在我國專業的試驗場地並不多，國家級的汽車試驗場只有四個：海南汽車試驗場、襄樊汽車試驗場、中國定遠汽車試驗場、北京通州汽車試驗場。所以難以推廣，並不適合我國的國情。另外路試法對汽車會產生一定的磨損，並且在進行路試時每次都須將各種感測器安裝在汽車的車輪或車軸上，來採集汽車在路試的時候的制動數據，這樣就很難避免每次裝卸這些感測器所造成的誤差。在2004中規定當機動車經台架檢驗後對其制動性能有質疑時，可用路試檢驗進行復檢，並以滿載路試的檢驗結果為准。在現有的檢測設備中一直都沒有能夠以台試的方法來代替路試的檢測設備，動態制動檢測系統則是以模擬路試為設計原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發生過在路試時合格，而在台試時卻不合格，最終按照路試的檢測結果作為最終檢測結果。這便體現出路試與台試存在不統一的問題，動態制動檢測系統是建立在路試法的基礎上，用台試的方法來進行路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業將更加科學化。

汽車制動器台架試驗是制動器強制檢定項目，它模擬汽車的制動過程，以台架試驗的方式來測試制動器總成的制動效能、熱穩定性、襯片磨損以及強度等各項性能，從而揭示其內在的統計規律性，找出其存在的問題並提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優點是能迅速、准確地檢測制動性能，不受氣候條件限制，試驗重復性較好，能定量地指示各輪的制動力或制動距離，有利於分析前後軸制動力的分配及每軸制動力的平衡狀態，制動協調時間等參數，給故障診斷提

供可靠的依據。現在，台架試驗檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。

目前應用較多的是反力式滾筒制動試驗台和平板式制動試驗台。由於反力式滾筒制動試驗台所需場地小 , 設備造價低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類檢測站測量機動車制動性能的主要設備;平板式制動試驗台接近實際道路狀況 ,檯面上制動時車輪的受力情況與路面上制動時車輪的受力情況很相似 ,使測試結果更接近實際情況 ,但平板式制動試驗台對感測器、檢定工具、測試方法等有較嚴格的要求 ,使得造價升高、測試難度增加。綜合考慮各種因素，在此次試驗中我選取反力式滾筒試驗台。

三、車輛制動性能檢測標准：

對制動力的要求：制動力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在

GB7258-1997中，仍保持制動力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由於對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動力與該軸軸荷之比改為前軸制動力不得小於前軸軸荷的60%。

對制動力平衡的要求：原標准中是以軸荷為基準確定的，即前軸左右輪制動力差不得大於該軸軸荷的5%，後軸左右輪制動力差不得大於該軸軸荷的8%。由於這種規定不能准確反映制動力差的數值應隨制動力增加按正比例相應變化的實際情況，所以在GB7258一1997中改

為：在制動力增長的全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，前軸不得大於20%，後軸不得大於24%。這個要求的幅度與原標准比較，前軸要求適當放寬，對後鈾的要求基本保持不變。

四、車輛制動性能檢測標準的意義

保障行駛安全和使汽車的動力性得以充分發揮。

五、在制動性能檢測過程中需注意的一些問題

（一）對ABS制動車輛的檢測

現時機動車檢測站對車輛制動性能檢測的設備主要有平板式制動台和滾筒式制動台。這兩種制動台對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足。現時在汽車檢測行業中有觀點認為滾筒式制動無法對帶ABS車輛的制動性能進行一個很准確的綜合評估，其理由是由於帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動力難以反映，所以用滾筒式制動台不能檢測帶ABS車輛的制動性能。一般情況下，車輛的ABS系統一般要在行駛速度25～40km/h以上採取緊急制動時才產生作用。在滾筒式制動台上雖然不足以達到車輛產生ABS制動的條件，但檢測結果是對車輛的正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動檢測台反映的是除車輛緊急制動情況外的制動性能參數。據筆者的經驗，一般情況下只要是在能正常制動時制動檢測合格的車輛，其緊急制動時的制動性能更好。車輛的ABS系統要在行駛速度30～40km/h以上採取緊急制動時才產生作用，而且就其制動控制過程來看，評價其制動效果的指標應該是車輛在制動過程中的制動減速和制動跑偏程度，而不是所產生的制動力。

現在我們所用的平板式制動台，按標准只達到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結果也不能很准確地反映ABS車輛的制動性能。因此，筆者認為平板式制動台能檢ABS車輛，而滾動式制動台不能控測，這是一種認識上的誤區，在台架試驗中模擬ABS系統起作用時的緊急制動工況是難以達到目的，在檢測中只能近似對制動性能進行評價，這是台架試驗的一種局限性。據筆者的經驗，在制動台架性能檢測中合格的車輛其緊急制動時制動性能是合格的。

（二）多軸車制動動力檢測

型貨車都是多軸汽車，其後軸多是雙驅動橋結構，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規定的外廊尺寸限值，由於車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。 對檢測線進行全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設備單軸負荷達15t級外，檢測線工位間距也設定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實際問題：當前檢測線上制動力檢測廣泛採用的滾筒反力式制動檢測台只能單軸檢測，雖然我們選用的制動台帶前後自由滾筒可解決雙聯軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車台試檢測時，若牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等於汽車列車整體制動性就達到了標準的規定。

現時大多數檢測站由於受條件的限制，對此項控測不夠嚴謹或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗台上檢測整車制動協調時間的一種方法。制動協調時間應是指整車的制動協調時間，利用滾筒反力式制動控驗台檢測制動力是按每軸單獨檢測，並按標準的規定進行相關參數的評價，而作為制動協調時間，應是整車的制動協調時間，而非單指前軸或後軸的協調時間，這才與標準的原意相對應。因車輛原軸的制動力沒有明確的限值要求，結合車輛安全行駛的實際制動情況標准中規定的制動協調時間，理解為整車制動協調時間是比較合理的，檢測方法是採用制動踏板力計測取作用計時開始，在制動力檢測的全過程中，儲存各輪制動力采樣的各記錄點（時間）所對應的制動力值，在同一時間各輪制動力值總和，達到受檢車輛總重量與標准中限值的百分比之積的75％時，做為制動協調時間計算的終止點。因此採用制動踏板力計，只要對軟體增加相應內容，就可以在滾筒反力式制動檢驗台上檢測制動協調時間。

六、平板式制動試驗台的應用

平板式制動試驗台是一種低速動態慣性式制動試驗台，檢驗時汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器於空檔並緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿台縱向位移，經感測器送測出各車輪的制動力，並由指示裝置顯示檢測結果。這種試驗台結構簡單，運動件少，用電量少，日常維護工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實際路試條件較接近，反映了車輛的實際制動性能，即能反映制動對軸荷轉移帶來的影響，以及汽車其他系統對汽車制動性能的影響，該試驗台不需要模擬汽車轉動慣量，較容易將制動試驗台與輪重儀、側滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。

（一）測試重復性差

在檢驗的外界環境不足的情況下，重復性主要受檢測員的踩制動習慣影響。從理論上講，制動初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據牛頓力學第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動過程中，由於質量不變，當加速度最大時，力達到最大，所以制動力的大小與初速度無直接關系，而跟速度的變化有關。當然初速度也不能過高或過低，車速高不安全，而且由於制動距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產生足夠的制動減速度影響測試准確，在平板式制動台測試制動性能時，要求檢測員迅速制動，在汽車減速過程中減速度最大的點就是制動力最大的點，制動時汽車減速度的變化過程就是汽車制動力變化過程。因此，測試重復性差與檢測員緊急制動的過程有很大關系，由於檢測員動作不一致會造成檢測結果重復性差。

（二）檢測感測器對檢測結果的影響

隨著平板式制動試驗台的優越性已逐漸被國內有關管理部門及檢測部門所認識，GB7258-2004已明確使用平板式制動試驗台檢測方法。筆者對檢測線進行技術升級改造時小車線選用平板式制動試驗台。在使用初期存在著測試結果不穩定，重復性差等情況，經過分析研究，我們發現平板式制動試驗台對檢測員的操作要求較高，其動作要規范准確；另外，制動台的感測器精度對測試結果的影響也較大。

⑶ 怎樣檢測油門深度感測器的輸出信號是否正常

你好，油門深度感測器又稱為加速踏板位置感測器，由兩個電位計組成，信號電壓為二倍關系，最簡單的方法用診斷電腦讀取該感測器數據流，如圖所示，專注汽車所以更專業，有幫助請採納。

⑷ ABS系統的檢測與故障診斷

ABS系統檢修的基本內容包括故障診斷與檢查、故障排除與修理、定期保養與維護。根據ABS的特點，具有一些特殊的檢查、診斷和修理方法。

（一）診斷與檢查的基本內容
特定的診斷與檢查可及時發現ABS系統中的故障，是維修中非常重要的部分。對於不同的車型，甚至同一系列不同年代生產的車型，檢查的方法和程序都會有所不同，這一點只要比較相應的維修手冊便可知道。但是ABS系統基本診斷與檢查方法的內容是不變的，它們一般包括如下4個步驟：
（1）初步檢查
（2）故障自診斷
（3）快速檢查
（4）故障指示燈診斷
通常情況下，只要按照上述4個步驟進行診斷與檢查，就會迅速找到ABS系統的故障點。故障自診斷是汽車裝用電控單元後給修理人員提供的快速自動故障診斷法，在整個診斷與檢查中佔有極為重要的地位，在後面將集中介紹自診斷方法。
（二）修理的基本內容
通過診斷與檢查後，一旦准確地判斷出ABS系統中的故障部位，就可以進行調整、修復或換件，直到故障被排除為止。修理的步驟通常如下。
（1）泄去ABS系統中的壓力。
（2）對故障部位進行調整、拆卸、修理或換件，最後進行安裝。這一切必須按相應的規定進行。
（3）按規定步驟進行放氣。
如果是車輪速度感測器或電控單元有故障，可以不進行第一和第三步驟，只需按規定進行感測器的調整、更換即可，ABS電控單元損壞只能更換。
（三）ABS維修的注意事項
（1）ABS系統與普通制動系統是不可分的，普通制動系統一出現問題，ABS系統就不能正常工作。因此，要將二者視為整體進行維修，不能只把注意力集中於感測器、電控單元和液壓調節器上。
（2）ABS電控單元對過電壓、靜電非常敏感，如有不慎就會損壞電控單元中的晶元，造成整個ABS癱瘓。因此，點火開關接通時不要插或拔電控單元上的連接器；在車上進行電焊之前，要戴好防靜電器（也可用導線一頭纏在手腕上，一頭纏在車體上），拔下電控單元上的連接器後再進行電焊；給蓄電池進行專門充電時，要將電池從車上拆卸下來或摘下蓄電池電纜後再進行充電。
（3）維修車輪速度感測器時一定要十分小心。卸時注意不要碰傷感測器頭，不要用感測器齒圈當做撬面，以免損壞。安裝時應先塗覆防銹油，安裝過程中不可敲擊或用蠻力。一般情況下，感測器氣隙是可調的（也有不可調的），調整時應使用非磁性塞卡，如塑料或銅塞卡，當然也可使用紙片。
（4）維修ABS液壓控制裝置時，切記要首先進行泄壓，然後再按規定進行修理。例如制動主缸和液壓調節器設計在一起的整體ABS，其蓄壓器存儲了高達18000kPa的壓力，修理前要徹底泄去，以免高壓油噴出傷人。
（5）制動液要至少每隔兩年要換一次，最好是每年更換一次。這是因為DOT3乙二醇型制動液的吸濕性很強，含水分的制動液不僅使制動系統內部產生腐蝕，而且會使制動效果明顯下降，影響ABS的正常工作。注意不要使用DOT5硅酮型制動液，更換和存儲的制動液以及器皿要清潔，不要讓污物、灰塵進入液壓控制裝置，制動液不要沾到ABS電控單元和導線上。最後要按規定的方式進行放氣（與普通制動系統的放氣有所不同）。
二、ABS系統的診斷與檢查
（一）初步檢查
初步檢查是在ABS系統出現明顯故障而不能正常工作時首先採取的檢查方法，例如ABS故障指示燈亮著不熄，系統不能工作。檢查方法如下：
（1）檢驗駐車制動（手剎）是否完全釋放。
（2）檢查制動液液面是否在規定的范圍之內。
（3）檢查ABS電控單元導線插頭、插座的連接是否良好，連接器及導線是否損壞。
（4）檢查下列導線連接器（插頭與插座）和導線的連接或接觸是否良好：
①液壓調節器上的電磁閥體連接器；
②液壓調節器上的主控制閥連接器；
③連接壓力警告開關和壓力控制開關的連接器；
④制動液液面指示開關連接器；
⑤四輪車速感測器的連接器；
⑥電動泵連接器。
（5）檢查所有的繼電器、保險絲是否完好，插接是否牢固。
（6）檢查蓄電池容量（測量電解液比重）和電壓是否在規定的范圍內；檢查蓄電池正、負極導線的連接是否牢靠，連接處是否清潔。
（7）檢查ABS電控單元、液壓控制裝置等的接地（搭鐵）端的接觸是否良好。
（8）檢查車輪胎面紋槽的深度是否符合規定。
如果用上述方法不能確定故障位置，就可轉入使用故障自診斷。
（二）ABS系統故障徵兆模擬測試方法
在ABS系統故障檢測與診斷中，若是單純的元件不良，可運用電路檢測方式診斷。如果屬於間歇性故障或是相關的機械性問題，則需要進行模擬測試以及動態測試。
1、模擬測試方法
（1）將汽車頂起，使4個車輪均懸空。
（2）起動發動機。
（3）將換擋操縱手柄撥到前進擋（D）位置，觀察儀錶板上的ABS故障指示燈是否點亮。若ABS故障指示燈亮，表示後輪差速器的車速感測器不良。
（4）如果ABS故障指示燈不亮，則轉動左前輪。此時ABS故障指示燈若點亮，則表示左前輪車速感測器正常；反之，ABS故障指示燈若不亮，即表示左前輪車速感測器不良。
（5）右前輪車速感測器測試方法與左前輪車速感測器測試方法相同。
該模擬測試，系根據ABS ECU中邏輯電路的車速信號差以及警示電路特性，便於檢測車速感測器的故障而設置的。
2、動態測試方法
（1）使汽車在道路上行駛至少12km以上。
（2）測試車輛轉彎（左轉或右轉）時，ABS故障指示燈是否會點亮。若某一方向ABS故障指示燈會亮，則表示該方向的輪胎氣壓不足，也可能是軸承不良、轉向拉桿球頭磨損，減振器不良或車速感測器脈沖齒輪不良。
（3）將汽車駛回，在ABS ECU側的「ABS電源」和「電磁閥繼電器」端子間接上測試線和萬用表（置於電壓檔）。
（4）再進行道路行駛，在制動時注意觀察「ABS電源」端和搭鐵間的電壓，應在11.7～13.5V之間；而「電磁閥繼電器端子與搭鐵間的電壓，亦應在10.8V以上。前者主要是觀察蓄電池電源供應情況，後者主要是觀察電磁閥繼電器的接點好壞。
（三）ABS系統故障診斷表
在進行ABS系統故障檢測與診斷時，應根據ABS系統的工作特性分析故障現象和特徵，在故障徵兆確認後，根據維修資料的說明有目的進行檢測與診斷。為便於檢測與診斷查找ABS系統的故障，必須首先了解ABS系統各主要部件在車上的安裝位置。
1、ABS系統的故障現象
由ABS系統的工作原理可知，在ABS系統工作過程中，會出現一些與傳統經驗相背離的情況，有些是ABS系統的正常反應，而不是故障現象，應加以區別，例如：
①發動機起動後，踩下制動踏板，制動踏板會有可能彈起，這表示ABS系統已發揮作用；反之，發動機熄火，踩下制動踏板，踏板會有輕微下沉現象，這表示ABS系統停止工作，這些都是正常現象。
②當踩下制動踏板後，同時轉動轉向盤，即可感到輕微的振動，這並非故障。因為在車輛轉向行駛時，ABS系統工作循環開始，會給車輪帶來輕微的振動，繼而傳遞到轉向盤上形成振感。
③汽車行駛制動時，制動踏板不時地有輕微的下沉現象，這是因為道路表面附著系數變化而引起的正常現象，並非故障。
④高速行駛時，如果急轉彎，或是在冰雪路面上行駛時，有時會出現ABS故障指示燈點亮的情況，這說明在上述工況中出現了車輪打滑現象，而ABS系統產生保護動作，這同樣也不是故障現象。
ABS系統可能出現的故障有：緊急制動時，車輪被抱死；在駕駛過程中，或者放開手制動器時，ABS操作故障操作指示燈點亮；制動效果不佳，或ABS操作不正常等。