路基彎沉檢測方法

㈠ 在請問一下土方路基 彎沉（市政公路的）檢測標准和執行規范是哪本規范啊不是公路工程路基路面試驗檢測

路基彎沉的檢測方法參照《公路工程路基路面現場檢測規程》JTG E60-2008，執行標准為《公路工程路基施工技術規范》JTG F10－2006。

㈡ 路基彎沉實驗的方法及步驟

這里字數有要求，建議去查閱《公路工程路基路面現場試驗規程》JTG F60-2008.上面有詳細的描述。

㈢ 彎沉的檢測方法

1、貝克曼梁法: 是傳統方法，速度慢，靜態測試，比較成熟，目前屬於標准方法。
2、自動彎沉儀法 : 是利用貝克曼梁原理快速連續，屬於靜態測試范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼梁進行標定換算。
3、落錘式彎沉儀法: 是利用重錘自由落下的瞬間產生的瞬間產生的沖擊荷載測定彎沉，屬於動態彎沉，並能反算路面的回彈彎沉模量，快速連續，使用時應用貝克曼梁法進行標定換算。

㈣ 測定路基回彈彎沉的方法有哪幾種

有三種方法：
1、貝克曼梁測定路基路面彎沉；
本方法適應於測定各類路基路面的回彈彎沉，以評定其承載能力，可供路面結構設計使用。
2、自動彎沉儀測定路面彎沉；
本方法適應於各類新建、改建瀝青路面的工程質量驗收，在無嚴重坑槽、車轍等病害的正常通車條件下連續採集瀝青路面彎沉數據。

3、落錘式彎沉儀測定：
本方法適用於測定在落錘彎沉儀標准質量的重錘落下一定高度發生沖擊荷載的作用下，路基或路面表面所產生的瞬時變形，即測定在動態荷載作用下的動態彎沉即彎沉盆，並可由此反算路基路面各層材料的動態彈性模量，作為設計參數使用。所測結果經轉換至回彈彎沉值後，可用於評定道路承載能力，也可用於調查水泥混凝土路面接縫的傳力效果。

㈤ 路基彎沉檢測

路基設計交工驗收指標是測量路基的回彈模量，彎沉，施工質量控制指標是壓實度。路基設計指標（回彈模量）與施工控制指標（壓實度）在理論上是不統一的，但存在正向關聯。路基的回彈模量反映路基承載能力，壓實度反映路基填壓密實程度。
彎沉的檢測方法常用的有：
1.貝克曼梁（bb）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；
2.fwd法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；
3.落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；
4.cbr值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；
5．攜帶型落錘彎沉儀（pfwd）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）
壓實度的檢測方法常用的有：
1．灌砂法（環刀法）＋烘乾法：優點是造價低，結果可作為檢驗檢定的裁決依據；缺點是檢測比較費時費力，難以滿足大規模現代化機械化施工需要；
2．核子密度儀法：優點是快速便捷，可作為全面施工質量統計學管理，人為因素較小；缺點是在不同土質情況需作一次現場標定，含水量測量精度偏低；
3．雷達或電磁波法：與核子密度儀法類似；但測量深度小，平整度要求高；
壓實度的測量方法主要用於細粒土，對填石和粗粒含量高的路基不適用。

㈥ 路基彎沉值如何測

路基設計交工驗收指標是測量路基的回彈模量，彎沉，施工質量控制指標是壓實度。路基設計指標（回彈模量）與施工控制指標（壓實度）在理論上是不統一的，但存在正向關聯。路基的回彈模量反映路基承載能力，壓實度反映路基填壓密實程度。

彎沉的檢測方法常用的有：

1. 貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；

2. 2.FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；

3. 3.落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；

4. 4.CBR 值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；

5. 5．攜帶型落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）

壓實度的檢測方法常用的有：

1．灌砂法（環刀法）＋烘乾法：優點是造價低，結果可作為檢驗檢定的裁決依據；缺點是檢測比較費時費力，難以滿足大規模現代化機械化施工需要；

2．核子密度儀法：優點是快速便捷，可作為全面施工質量統計學管理，人為因素較小；缺點是在不同土質情況需作一次現場標定，含水量測量精度偏低；

3．雷達或電磁波法：與核子密度儀法類似；但測量深度小，平整度要求高；

壓實度的測量方法主要用於細粒土，對填石和粗粒含量高的路基不適用。

㈦ 路基檢測彎沉的頻率及方法

每一雙車道評定段（不超過1公里）檢測80-100個點

㈧ 公路路基彎沉試驗多少米測一個點

10米測一個點。

㈨ 彎沉檢測方法

靜力彎沉儀：這是我國使用比較廣泛的彎沉儀，包括承載板法、杠桿式彎沉儀、路面表面曲率儀和自動彎沉儀等多種類型。

利用振動設備產生正弦荷載，施加於路面，在道路表面安裝一組速度或者加速度感測器測定路面彎沉盆，以分析路面在振動荷載作用下的剛度特性。以特定重物從特定高度自由落下，從而給路面施加脈沖荷載。

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注意事項：

1、荷載車的單側雙輪荷載、輪隙寬度及氣壓要符合測試要求。

2、車載過磅一定是後軸的軸載。

3、現場有車道、樁號的標記，以備能准確找到局部需處理隱患。

4、土基可用3.6m的彎沉儀測試，對於半剛性基層、瀝青路面或水泥混凝土路面測試時，宜採用5.4m彎沉儀。

㈩ 公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測什麼的

公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測路面各層次的整體剛度，路基的剛度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。計算公式是LR=720N *AC*AS。

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。計算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS* AB。

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沉值計算：

①現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標准汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下，路面的彎沉值愈大，則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強。回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載多次重復作用後，即呈現出某種形態的破壞。

而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。

②路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》(JTJ 014—1997)規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛度和強度的指標，是路面厚度計算的主要依據。路面設計變沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。

③路表彎沉值可通過相關式計算。

④路面實測彎沉值ls(0．01mm)應根據標准車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數F及土基回彈模量值E0(MPa)計算。