瀝青透層檢測方法

⑴ 瀝青路面檢驗批

嗯裂蘆，檢驗批應該是驗收申請報告吧，可能叫法不同。一般你的工程做完一段就需要交驗申肆迅帶請填寫樁號和工程部昌者位或是其他附屬工程，將你該段的測量，試驗，質檢資料做出然後寫出交驗申請。面層是要分上中下面層的，面層鏈接地方還要撒粘層。

⑵ 市政工程：瀝青混凝土路面都需要做哪些試驗

市政道路施工試驗有：
壓實度、路面厚度、彎沉、平整度、車轍、摩擦系數、路面滲水、土基回彈模量、芹祥埋路面構造深度。

市政道路施工步驟：
施工程序
層鋪法瀝青表面處治施工，有先油後料和先料後油兩種方法，其中以前者使用較多，現以三層式為例說明其工藝程序。
三層式瀝青表面處治路面施工程嫌螞序為：備料→清掃基層、放樣和安裝路緣石→澆灑透層宴陸瀝青→灑布第一次瀝青→撒鋪第一次礦料→碾壓→灑布第二層瀝青→鋪撒第二層礦料碾壓→灑布第三層瀝青→鋪撒第三層瀝青→碾壓→初期養護。
單層式和雙層式瀝青表面處治的施工程序與三層式相同，僅需相應地減少兩次或一次灑布瀝青、鋪撒礦料與碾壓工序。

⑶ 瀝青透層設計灑布總量m3怎麼算請高人指點！

灑布總量（噸）=施工面積*每平方規范要求灑布量。可以採用噴灑透層油方法進行養護。這個可以節省養護時間，節約養護費用。一般現場都是攤鋪完成後鋪蓋土工布，灑水埋宏養護七天（冬季除外）。養護結束後清除覆蓋物，清困游理基層表面，進行下一工序施工：透層施工。

灑布後48小時可進行滲透性檢驗，檢驗方法以鑽芯或挖洞取樣測量滲透量為准。1.3.6乳化瀝青材料試驗，各項指標必須達到規范及設計要求方可使用。嚴格控制現場施工灑布量，對已施工完成的路段進行滲透能力檢測彎尺冊，確保透層質量達到要求。

(3)瀝青透層檢測方法擴展閱讀

採用PK-P-2型高滲透力乳化瀝青，並採用基質100號重交瀝青乳化，屬陽離子乳化瀝青。其顯著優點：可滲入半剛性基層表面5mm～13mm。

透層瀝青的灑布採用進口瀝青灑布車進行灑布作業，將單位平方噴灑輸入電腦後，施工過程能夠按行車速度自動調整噴灑量，並保證噴灑瀝青溫度、濃度等指標始終達到施工要求。

⑷ 判斷乳化瀝青是否合格，需要做哪些試驗呀

乳化瀝青試驗需要有乳化瀝青試驗機，瀝青加局辯熱裝置、水加熱裝置、電子天平、量杯、燒杯、玻璃棒等。
先對瀝青和水進行加熱。加熱好後取樣稱量。瀝青乳化劑按使用劑量加入加熱好的水裡面並攪勻。用熱水預熱乳化瀝青試驗機，預熱好後，先加乳化劑水溶液，再加瀝青，循環兩分桐慧缺鍾，觀察，乳化瀝青是褐色的話，說明乳化效果好。
如果乳化瀝青的顏色是黑色的話，說明乳化能力不好。試驗機轉動吃力的話，說明沒有乳化。
乳化瀝青成品穩定性的判斷，就需要通過對成品的觀察。將乳化瀝青成品罐裝至透明的瓶子裡面，定期觀察狀態，如果狀態沒有變化，用玻璃棒等測試裡面是否有結塊，無結塊，說明乳化瀝青穩定性能好。若上面一部分和下面一部分的顏色不一樣，說明乳化瀝青出現了沉澱，用玻璃棒觸碰瓶底如有結塊等，說明穩定性能不好。
乳化瀝青是瀝青和乳化劑在一定工藝作用下，經機械剪切作用而形成水包油或油包水的液態瀝青。 主要由基質瀝青、乳化劑、助劑和水組成。將瀝青加熱融化，在機械的作用下，使瀝青以微小的顆粒狀態分散於含有乳化劑的水溶液中，形成一種水包油狀的，相對穩定的乳液。
乳化瀝青用作透層油、粘層油、層鋪法施工、噴灑時可精確控制撒布量，有良好透入效果和粘附性，乳化瀝青的瀝青含量可任意調整，可達67%，拌和更加均勻，瀝青膜厚很薄。另外由於乳化瀝青表面帶有電荷，瀝青微粒能緊密吸附到礦料表面，乳化劑同時起到抗剝落劑的作用，可以增強瀝與石料間的粘結。
乳化瀝青生產時只需一次加熱，而且瀝青溫度只需120~140℃，盡管乳化劑水溶液需要加熱、乳化機械消耗電能等。但據統計計算，用乳化瀝青築養路比用熱瀝青可節約熱能在50%以上。
乳化瀝青中含有40%左右的水，相當於用水將瀝青稀碧桐釋成60%的濃度，因此施工時可以更准確控制瀝青用量；此外乳化瀝青可以在礦料表面形成很薄的、均勻的瀝青膜，保證礦料間有足夠結構瀝青的同時使自由瀝青降低到適宜程度，因此可以顯著降低瀝青用量。平均節約瀝青材料15%~45%。

⑸ 瀝青透層和瀝青粘層的區別如何應用

一、瀝青透層和瀝青粘層有2點不同：

1、兩者的含義不同：

（1）瀝青透層的含義：瀝青透層是在基層上噴灑液體石油瀝青，乳化瀝青，煤油瀝青而形成的透入基層表面一定深度的薄層。用於一般路段的下面層與基層之間的層間處理。

（2）瀝青粘層的含義：瀝青粘層是路面結構之間起黏結作用的結構層。是為了加強路面瀝青層與瀝青戚游豎層之間，或瀝青層與水泥磨轎混凝土面板、瀝青穩定碎石基層之間的粘結而灑布的薄瀝青層。

2、兩者的作用不同：

（1）瀝青透層的作用：透入基層表面孔隙，增強基層和面層間的粘結；有助於結合基層表面集料中的細料；在完成基層的鋪裝後，適時灑布透層油還可以減少基層的養生費用，提高養生質量。

經過透層油滲透成型以後的基層，表面的開口孔隙被填充，從而得到一個滲透深度上的防水層；在由於某種原因推遲鋪築面層的情況下，透層可為基層提供臨時性防護措施，防止降雨和臨時行車的破壞。

（2）瀝青粘層的作用：粘層的作用在於使各層面之間、面層與構造物之間粘結成一個整體。粘層主要起膠結作用，對材料的要求也主要在粘結強度和抗剪強度方面。

粘層材料通常採用乳化瀝青或改性乳化瀝青，改性乳化瀝青較之乳化瀝青在強度方面有較大改善，慢裂乳化瀝青灑布後流淌嚴重，一般採用快裂型的改性乳化瀝青較為適宜。

二、兩者的應用要求：

1、瀝青透層的應用要求：

（1）高滲透乳化瀝青的應用要求：具有煤油稀釋瀝青的優點和缺點，其中的煤油用量比煤油稀釋瀝青稍小，但是多了瀝青乳化劑成本和乳化瀝青生產成本。已經在一些省份推廣應用，其中的典型材料比為瀝青：煤油：水為 40：20：40。

（2）稀釋瀝青的應用要求：具有一定的滲透性能和層間聯接性能，但是對基層表面沒有固結作用，對基層表面強度有一定的影響，污染環境，浪費資源，較好的摻配比例為煤油：瀝青45%～55%：55%～45%。

2、瀝青粘層的應用要求：灑布粘層油時層面間一定要清掃干凈，粘層的灑布強調「薄」和「遍」。一般用量為0.4~0.6 kg/m 2 ，具體用量可根據乳化瀝青的濃度（瀝青含量）進行調整，調整原則是確保在整個層面提供不大於0.2 kg/m 2 的殘留瀝青連續封面。

(5)瀝青透層檢測方法擴展閱讀：

瀝青透層評價標准：

1、透層材料自身滲透性能及流動性能與其抗直剪效果間相關性較好，且隨著其流動性能的不斷增強，其抗滑移能力隨之有所衰減。

2、透層材料平板拉拔強度指標與其抗直剪強度間相關性良好，表明在豎向直剪作用模式下可完全消除層間磨阻力因素的影響。

3、透層材料各項關鍵指標對其抗剪效果的高大影響較為顯著，通過對抗剪強度指標的控制對透層磁療各項性能指標進行控制，為完善透層應用評價體系提供基礎。

⑹ 瀝青試驗

瀝青路面的使用性能主要是指： （1）高溫抗車轍性，即抵抗流動變形的能力； （2）低溫抗裂性，即抵抗低溫收縮裂縫的； （3）水穩定性，即抵抗瀝青混合料受到水浸蝕 後逐漸產生瀝青膜剝離； 掉粒、鬆散、坑槽而破壞的能力； （4）耐疲勞性，即抵抗路面瀝青混合料在反復 荷載（包括交通和溫度荷載）作用下破壞的能力； （5）抗老化性，即抵抗瀝青混合料受氣候影響 發脆而逐漸喪失粘結力等各種良好性能的能力； （6）表面服務功能，包括低噪音及潮濕情況下 的抗滑性能、雨天防濺水及車後產生水霧等性能，直 接影響交通安全及環境保護； （7）行車舒適性，主要減輕和消除因平整度不 良而產生的行車顛簸現象，還包括橫向平整度。 調查結果表明，影響路面使用性能的第一因素 是平整度，其次是道路裂縫，最後是車轍。因此要提 高路面使用性能，主要應從改善平整度，減少路面裂 縫和車轍等方面人手，而要達到這些目的，我們必須 從路面設計、材料設計和施工作業等方面去考慮，而 這三個方面的因素又是相互影響和關聯的。 2 路面設計中幾個
重視不夠的問題及其對路面使用性能的影響
2.1 路面結構層放水與排水 要避免水對路面的破壞，一是要防止或減少水 進入結構層內，另外還必須想辦法將進入結構層內 部的水排出結構層外。習慣上，路面設計時對這兩 個方面可採取的設計措施重視不夠，不考慮路面結 構層排水，也不設置有效的防水層，這對避免路面早 期破壞是極為不利的。設置路面結構防水層和排水 層，是阻止水滲入基層的很好的措施。另外，應建立 滲水排出通道，使結構層內的水迅速排出路基，如可 以在硬路肩下設置碎石（或砂礫）墊層或盲溝，以達 到上述目的。 2.2 結構層合理厚度 （1）基層與底基層的合理厚度。結構層厚度的 確定，設計時考慮最多的是層厚是否滿足路面強度 的要求。一般來說，基層與底基層每層厚度習慣上 設計為15cm和20cm。厚度為15cm時，施工壓實 度容易保證。但是，當灰土厚度達到20cm時，壓實 非常困難。因此，設計最大厚度以18cm為宜。 （2）面層厚度與集料粒徑的確定。一般來說，瀝 青混合料的最大粒徑與層厚的比值愈大愈容易出現 離析，而且愈不容易碾壓密實。因此，我國《公路瀝 青路面施工技術規范》（JTJ032-94）規定：上面層瀝 第21卷第8期 2005年8月 甘肅科技 GansuScienceandTechnology Vol.21 No.8 Aug. 2005 青混合料的集料最大直徑不宜超過層厚的1／2，中 下層及聯結層的集料最大粒徑不宜超過2／3層厚。 我國瀝青路面表面層一般為4cm，混合料類型多采 用AK-16和AC-16，最大粒徑與層厚之比為16／ 40E2／5，比值大於1／3，但小於2／3。這是符合規范 要求的。但是，研究表明，當最大粒徑與層厚比值超 過1／3，容易引起離析，而且不容易壓實，容易出現 路面早期破壞，這也是我國高速公路普遍出現早期 損壞現象的原因之一。因此，面層厚應設計為集料 最大尺寸的3倍以上，而不應是傳統設計的2倍或 1.5倍。也就是說表面層為4cm時，混合料的最大 粒徑應不大於13.2mm。 2.3 層間連接 目前，習慣上對層間連接沒有引起高度的重視。 路面裂縫處出現的卿漿現象，主要是層間連接不緊 密，有縫隙可供水浸入，或者說層間夾有浮灰或鬆散 細顆粒，水進入層問縫隙後，縫隙中的水在行車荷載 作用下產生動水壓力，在行車荷載重復作用下，對縫 隙產生重復沖刷而形成的，它可使縫隙處結構層強 度相應降低，形成空洞，造成路面損壞。為了避免上 述現象的發生，在灰土頂面進行下一層結構施工前， 以及在水泥穩定層或石灰、粉煤灰穩定層上進行結 構層施工時，要將表面鬆散顆粒和浮灰清掃干凈。 灰土與基層和基層與基層間的連接，建議噴灑1：0. 5的水泥漿；基層與面層結合面，在噴透層後，加做 防水層，或噴灑粘層；在面層之間，灑粘層油進行層 面連接。這樣處理後，層間連接緊密，形成一個類似 全厚式的結構體系，無論是對受力和防止水損壞都 能起到非常好的作用。 2.4 瀝青路面結構體系優化 隨著研究的深入，人們發現，在半剛性路面結構 中，半剛性基層和底基層有足夠的強度承受車輛荷 載的作用。瀝青面層實際上只起功能性作用。因 此，僅從承載力方面考慮瀝青面層的厚度就沒有必 要保持在12-15cm。另一方面，幾乎所有的高速公 路路面都使用不到設計年限就需要進行中修，日本 高等級公路也在使用6-8年後加鋪一層。因此，高 速公路路面面層設計為9cm或12cm，在使用一段 時間後再加鋪一層是既經濟又科學的。 3 合理選擇和改善路面建築材料的性能 在前面所述的路面各種性能中，除行車舒適性 與施工平整度有關外，其它性能均取決於瀝青混合 料自身的質量，其中水穩定性、耐疲勞性、抗老化性 統稱為耐久性。表1匯總了瀝青結合料、礦料、瀝青 混合料、瀝青路面各種性能的有機聯系，值得一提的 是，表中的瀝青結合料指的是瀝青（或改性瀝青）與 礦粉等填料的混合物。 表1 瀝青材料與瀝青路面性能的關系 瀝青路面瀝青結合料礦料瀝青混合料 高溫抗車轍性* # # 低溫抗裂性# @ # 表面服務功能@ # # 抗疲勞性# * # 水穩定性@ * # 抗老化性# 0 # 路面透水性* # # 施工性* * * 注）1、#特別重要*比較重要@有影響0無影響 2、路面透水性與空隙率關系極大。 從表一不難看出，材料是影響路面使用性能的 重要因素。瀝青路面是由瀝青混合料鋪築而成的， 而瀝青混合料是由瀝青、集料和礦粉以及其他外加 劑按一定比例組成的。材料質量不理想，達不到要 求，瀝青混合料的質量也不可能達到要求。瀝青結 合料的性能、骨料的質量、骨料與結合料聯結效果對 混合料的性質產生極大的影響。因此，尋求各種途 徑改善材料的性能和質量是至關重要的。
改善瀝青結合料的性能
改善瀝青的溫度敏感性、低溫穩定性和流變性 對提高混合料的高溫和低溫力學性質效果非常顯 著，瀝青性能改善對提高路面長期使用性能有著非 常重要的作用。比較各種改性瀝青的性能，SBS改 性瀝青無論從高溫、低溫性能、彈性恢復性能，還是 感溫性能幾個方面，都有明顯的優勢，是其他改性瀝 青如PE和EVA無法相比的。SBS的優越性突出 表現在使軟化點大幅度提高的同時，又使低溫延度 明顯增加，感溫性得到很大改善，不僅高溫穩定性大 幅度提高，而且低溫性能也同時改善，並且彈性恢復 率特別大，所有指標都有明顯提高，這是非常難得 的。SBS改性瀝青具有其他改性劑或綜合改性劑無 法相比的優點，而且在價格上也可以與PE、EVA競 爭，所以改性瀝青以選用SBS為佳。目前，世界上 使用最多的是SBS，約占改性瀝青總量的40%- 44%。 3.2 提高集料的質量 在考慮材料對瀝青混合料的影響時，往往比較 重視瀝青的影響，而對集料的影響重視不夠。然而， 集料質量差，混合料的質量必然也差，故要提高瀝青 134 甘肅科技第21卷 混合料的性能，必要條件是保證集料的質量，然後再 考慮礦料級配的控制。要提高路面抗車轍的能力， 集料要符合下面兩項要求：一是碎石表面微觀粗糙 度大，且形狀接受立方體，質地堅硬；二是使用人工 砂，限制使用圓形顆粒的天然砂。但是，我國生產的 碎石針片狀偏多，形狀難以接近立方體；人工砂沒有 專門生產供應，所謂的人工砂一般只是軋石廠篩余 的下腳料。碎石的粒徑組成比例也不穩定，篩分結 果有較大偏差。這樣勢必引起混合料級配的改變， 對路面的質量和使用壽命產生很大影響。為此，我 們應該採取有效措施，提高礦料質量，保證顆粒組成 的穩定性。軋好的碎石要分開堆放，並做好防塵保 護，保持碎石清潔。進場材料要按規范進行檢驗，盡 可能加大抽檢密度，不合格的材料堅決退場。堆場 要進行場地硬化，避免將堆場的土混入碎石中。不 同規格的料堆間設置隔離牆，以免不同規格碎石混 雜一起。料堆要有明顯標示，防止上料時裝錯料。 3.2 改善瀝青與集料的粘結性 路面早期破壞水損害是其中一個重要原因。水 損害產生的原因除了施工和配合比設計方面的原因 以外，瀝青結合料與集料表面的粘結力喪失而導致 集料鬆散剝離是其中的主要原因。瀝青混合料的粘 附性差（水穩性不好），容易導致面層嚴重轍槽、局部 鬆散和坑洞等水損壞現象。國內外道路工程師們常 採用兩種方法，一是利用鹼性礦料處理酸性礦料的 表面，使後者活化，傳統做法是使用石灰或水泥。由 於用消石灰水處理礦料工程量較大，也可以直接往 拌和室內加消石灰或生石灰粉。摻消石灰粉、生石 灰粉或水泥是首選推薦措施，理由是這種方法價格 便宜，施工簡單，只要用它代替一部分礦粉就可以 了。另外一種方法是向瀝青中加入少量液體抗剝落 劑，這些液體抗剝落劑的初期效果不錯，但其長期性 能或耐久性尚待進一步研究，工程應用時要注意選 擇。 3.3 使用纖維瀝青混凝土 我國農村很早以前在砌築土坯牆時在土中加入 草（麥或玉米）秸之類的加強筋，對減小牆體裂縫，增 強牆體整體性起到了很好的效果。在瀝青混凝土中 摻加纖維，以改善瀝青混凝土的性能，提高瀝青混凝 土的高溫穩定性，低溫抗裂性、抗疲勞性、柔韌性、抗 剝落；性、抗磨耗性和水穩性，以及抵抗反射裂縫等 方面都有很好的功效。根據西安公路交通大學張登 良教授的試驗報告，博尼維瀝青混凝土在高溫穩定 性、低溫抗裂性以及抵抗形變和裂縫方面與普通瀝 青混凝土相比有明顯的提高。按照混合料總重的 2.25%的比例加入博尼維後，大約每立方米有超過 18億根分離的博尼維吸附並穩定瀝青，使瀝青的粘 稠度和粘聚力增大，並由於縱橫交錯的加筋作用，使 得混合料具有較高的強度。從動穩定度的結果可以 看出，博尼維可使混合料的高溫抗車轍性能改善。 試驗結果還可以看出，博尼維經攪拌均勻後，分布於 瀝青混合料中，通過加筋作用使混合料具有了較好 的柔性，其勁度模量增加，耐疲勞性改善，並使混合 料的低溫抗裂性能增強，疲勞壽命增加。 4 改善瀝青混凝土面層的使用性能 瀝青混合料的性能要求往往是矛盾的或相制約 的，照顧了某一種性能，很可能會降低另一方面的性 能。這里最突出的有兩對矛盾，第一是高溫穩定性 和疲勞性能與低溫抗裂性能的矛盾。為了提高高溫 抗車轍能力，應盡量採用粗級配，增加集料數量，減 少用油量，採用粘稠度小的瀝青，但這樣的混合料低 溫很容易開裂，疲勞性能差；而為了提高耐久性和低 溫抗裂性能，則要近可能使用獻稠度大的瀝青，而且 要增加用量，用細集料、密集配混合料，但這樣到了 夏天很容易產生泛油和車轍病害。第二是路面表面 特性和耐久性的矛盾。要求抗滑性能好，不濺水，雨 霧小，噪音輕，必須提高表面粗糙度，採用構造深度 大的粗集料、開級配或半開級配的瀝青混合料。但 是這樣的混合料空隙率必然較大，而孔隙率大的混 合料空氣接觸面大，老化快，耐久性差，耐疲勞性能 差；為了提高耐久性，就要採用較小空隙率的混合 料。 為了解決這兩對矛盾，採用傳統集配是達不到 要求的，實踐證明下面幾種方法的應用效果非常顯 著。 4.1 使用多碎石瀝青混凝土 國內研究統計資料顯示，SAC-16混凝土的穩 定度可達到傳統AC25-I型混凝土的2.67倍，表 面構造深度TD一般都在0.8-1.1（mm）之間，最 大可超過1.2mm。且SAC有優良的摩擦系數和表 面構造深度，可達到密級配，並具優良的抗轍槽能 力。 4.2 使用瀝青瑪蹄脂碎石混合料（SMA） SMA由於具有相互嵌鎖的骨架，它的抗形變能 力受高溫影響不大。此外，它的卓越封閉性（由於其 高瀝青含量在每一碎石周圍形成了厚瀝青膜）能抵 風化作用。但是SMA受材料波動性的影響較為敏 第8 135期周輝：淺談如何改善瀝青路面使用性能 感。SMA有很好的高溫穩定性和耐久性，其壽命較 普通瀝青混凝土長20%-40%。而且有很好的耐 磨性能、抗滑性能、攤鋪和壓實性能，即可用於鋪築 表面層，也可用於鋪築底面層。
結論
（1）性路面的收縮和溫縮裂縫似乎是不可避免 的，這也是影響我國路面使用性能的致命因素。國 外絕大多數發達國家，包括亞洲的日本等國都採用 柔性路面，許多國家基層都採用瀝青穩定柔性基層， 我國也應在路面結構體繫上一改瀝青路面清一色半 剛性路面的局面，開發和應用其他路面結構體系。 （2）基層和底基層的厚度應不大於18cm無機料基 層之間可以用水泥漿進行連接；基層與面層和面層 之間應設置粘層，使結構層能形成一個整體，同時提 高結構層的水穩性。（3）為了滿足大交通量重載交 通的需要，面層配合比應該放棄使用經驗證明已經 達到極限應用狀態的傳統I型和II型瀝青混合料。 二層或三層體系必須全部採用粗骨架密實級配的混 合料，如SAC、SMA等新型結構。半剛性路面的面 層也可以由習慣上的15cm 左右，優化為9cm 或 12cmo。（4）SBS改性瀝青混合料和摻聚脂纖維的 混合料為路面在重交通和嚴酷氣候條件下具有較好 的熱穩性和耐久性提供了保證，雖然增加了一部分 工程成本，但在一定情況下是唯一能夠保證路面使 用性能的途徑。（5）骨料均勻性偏差的存在在我國 極為普遍，影響了路面質量，為此同一工程項目應統 一石料加工機具、工藝和篩孔尺寸，保證材料均勻。 （6）施工過程要重點控制好平整度和壓實度。平整 度控制的重點是注意材料的均勻性，防止離析。壓 實度是控制現場孔隙率的關鍵，其應控制在98%以 上，現場孔隙率應小於6%。（7）路面使用性能的提 高還應在避免橋頭跳車，確保橋面鋪裝質量和處理 好伸縮縫上下功夫。加固後結構的受力特點，對結 構整體進行分析，保證加固後結構體系傳力線路明 確、結構可靠和新舊結構或材料的可靠連接。另外， 應盡量考慮綜合經濟指標，考慮加固施工的具體特 點和加固施工的技術水平，在加固方法的設計和施 工組織上採取有效措施，減少對使用環境和相鄰建 築結構的影響，縮短施工周期。 3.5 盡量利用的原則 被加固的原建築結構，通常仍具有一定的承載 能力。因此，在加固時應減少對原有建築結構的損 傷，盡量利用原有結構的承載能力；在確定加固方案 時，應盡量減少對原有結構或構件的拆除和損傷。 對已有結構或構件，在經結構檢測和可靠性鑒定的 分析後，對其結構組成和承載能力等有了全面了解 的基礎上，應盡量保留並利用。大量拆除原有結構 構件，對保留的原有結構部分可能會帶來較嚴重的 損傷，新舊構件的連接難度較大，這樣既不經濟，還 有可能對加固後的結構留下隱患。 3.6 與抗震設防結合的原則 我國是一個多地震的國家，6度以上地震區幾 乎遍及全國各地。1976年以前建造的建築物，大多 沒有考慮抗震設防，1989年以前的抗震規范也只是 7度以上地震區才設防。為了使這些建築物遇地震 時具有相應的安全儲備，在對它們進行承載能力和 耐久性加固、處理時，應與抗震加固方案結合起來考 慮。

⑺ 瀝青路面驗收檢查的幾個標準是什麼

為高溫穩定性、低溫抗裂性、水穩定性、耐疲勞性。

瀝青路面用於鋪築路面的面層，它直接受車輛荷載作用和大氣因素的影響，同時瀝青混合料的物理、力學性質受氣候因素與時間因素影響較大，因此為了能使路面給車輛提供穩定、耐久的服務。必須要求瀝青路面具有以下幾個重要的特徵：

瀝青路面具有高溫穩定性，高溫穩定性為瀝青路面抵抗流動變形的能力；瀝青路面具有低溫抗裂性，低溫抗裂性為瀝青路面抵抗低溫收縮裂縫的能力；瀝青路面具有水穩定性，水穩定性為瀝青路面抵抗受水的侵蝕逐漸產生瀝青膜剝離、掉粒、鬆散、坑槽而破壞的能力。瀝青路面要具有耐疲勞性，耐疲勞性為瀝青路面在反復荷載作用下抵抗破壞的能力。

(7)瀝青透層檢測方法擴展閱讀：

瀝青路面的相關要求規定：

1、在進行半剛性路面設計時，應選用抗沖刷性能好、干縮系數和溫縮系數小、抗拉強度高的半剛性材料做基層。

2、選用鬆弛性能好的優質瀝青做瀝青面層。在缺少優質瀝青的情況下，應採取改善瀝青性質的措施。為進一步提高表面層抗溫度裂縫性能，可採用橡膠瀝青或聚合物瀝青在瀝青混凝土表面做一封層。

3、嚴格控制半剛性基層施工碾壓時的含水量，其不能超過壓實需要的最佳含水量或控制在施工規范容許的范圍內。半剛性基層碾壓完成後或最遲在養生結束後應立即用乳化瀝青做透層或封層。

⑻ 封層和透層需要送檢嗎

透層一般不用實驗，封層分兩種，稀漿封層和碎石封層。

1、透層的作用：為使瀝青面層與非瀝青材料基層結合良好，在基層上澆灑乳化瀝青、煤瀝青或液體瀝青而形成的譽唯凱透入基層表面的薄層。

2、粘層的作用：使上下層瀝青結構層或瀝青結構層與結構物（或水泥混凝土路面）完全粘結成一個整體.

3、封層的作用：

一是封閉某一層起著保水防水；

二是起基層與瀝青慶喚表面層之間的過渡和有效連接作用；

三是路的某一層表面破壞離析鬆散處的加固補強；

四是基層在瀝青面層鋪築前，要臨時開放交通，防止基層因天氣或車輛作用出現水毀。山坦封層可分為上封層和下封層。