關於貨運的問題及解決方法

A. 貨物物流公司通常在運輸中會遇到哪些問題

1、車輛調度
雖然說物流行業發展的甚好，但是市場上也是魚龍混雜，現如今很多的物流公司根本就沒有形成一個完善的管理體系，對車輛的管控也不是很嚴謹，這樣操作會使整個運營成本提高，效率下降。
2、運營不當
沒有專業的物流團隊，沒有正確的運營思維，對車輛監管力搭祥度不夠，使得車輛在運輸的途中，出現了送貨超時、違規駕駛、貨物損壞等一系列的問題，這樣下來會造成雙方的損失。
3、人員不當
公司沒有匹配相應的物流專業人員，造成了物流貨物跟蹤不及時，運到問題沒有及時的處森腔理解決，沒有貼心的服務去回籠客戶，這樣一系列的操作都會造成客戶流知春搏失。
所以說，選擇一個靠譜的物流公司-康時達物流是非常重要的。

B. 簡述運輸合理化的措施

1．提高運輸工具實載率。實載率有兩個含義：一是單車實際載重與運距之乘積和標定載重與行駛里程之乘積的比率，這在安排單車、單船運輸時，是做為判斷裝載合理與否的重要指標；二是車船的統計指標，即一定時期內車船實際完成的貨物周轉量(以噸公里計)占車船載重明檔噸位與行駛公里之乘積的百分比。在計算時車船行駛的公里數，不但包括載貨行駛，也包括空駛。提高實載率的意義在於：充分利用運輸工具的額定能力，減少車船空駛和不滿載行駛的時間，減少浪費，從而求得運輸的合理化。
我國曾在鐵路運輸上提倡滿載超軸，其中；滿載的含義就是充分利用貨車的容積和載重量，多載貨，不空駛，從而達到合理化之目的。這個做法對推動當時運輸事業發展起到了積極作用。當前，國內外開展的配送形式，優勢之一就是將多家需要的貨和一家需要的多種貨實行配裝，以達到容積和載重的充分合理運用，比起以往自家提貨或一家送貨車輛大部空駛的狀況，是運輸合理化的一個進展。在鐵路運輸中，採用整車運輸、合裝整車、整車分卸及整車零卸等具體措施，都是提高實載率的有效措施。
2．採取減少動力投入，增加運輸能力的有效措施求得合理化。這種合理化的要點是，少投入、多產出，走高效益之路。運輸的投入主要是能耗和基礎設施的建設，在設施建設已定型和完成的情況下，盡量減少能源投入，是少投入的核心。做到了這一點就能大大節約運費，降低單位貨物的運輸成本，達激讓亂到合理化的的目的。
國內外在這方面的有效措施有：
(1)前文已提到的滿載超軸其中超軸的含義就是在機車能力充許情況下，多加掛車皮。我國在客運緊張時，也採取加長列車、多掛車皮辦法，在不增加機車情況下增加運輸量。
(2)水運拖排和拖帶法。竹、木等物資的運輸，利用竹、木本身浮力，不用運輸工具載運，採取拖帶法運輸，可省去運輸工具本身的動力消耗從而求得合理；將無動力駁船編成一定隊形，一般是縱列，用拖輪拖帶行駛，可以有比船舶載乘運輸運量大的優點，求得合理化。
(3)頂推法。是我國內河貨運採取的一種有效方法。將內河駁船編成一定隊形，由機動船頂推前進的航行方法。其優點是航行阻力小，頂推量大，速度較快，運輸成本很低。
(4)汽車掛車。汽車掛車的原理和船舶拖帶、火車加掛基本相同，都是在充分利用動力能力的基礎上，增加運輸能力。
3．發展社會化的運輸體系。運輸社會化的含義是發展運輸的大生產優勢，實際專業分工，打破一家一戶自成運輸體系的狀況。
一家一戶的運輸小生產，車輛自有，自我服務，不能形成規模，且一家一戶運量需求有限，難於自我調劑，因而經常容易出現空駛、運力選擇不當(因為運輸工具有限，選擇范圍太窄)、不能滿載等浪費現象滑液，且配套的接、發貨設施，裝卸搬運設施也很難有效地運行，所以浪費頗大。實行運輸社會化，可以統一按排運輸工具，避免對流、倒流、空駛、運力不當等多種不合理形式，不但可以追求組織效益，而且可以追求規模效益，所以發展社會化的運輸體系是運輸合理化的非常重要措施。
當前火車運輸的社會化運輸體系已經較完善，而在公路運輸中，小生產生產方式非常普遍，是建立社會化運輸體系的重點。
我國在利用聯運這種社會化運輸體系時，創造了一條龍貨運方式。對產、銷地及產、銷量都較穩定的產品，事先通過與鐵路、交通等社會運輸部門簽定協議，規定專門收、到站，專門航線及運輸路線，專門船舶和泊位等，有效保證了許多工業產品的穩定運輸，取得了很大成績。
4．開展中短距離鐵路公路分流，以公代鐵的運輸。這一措施的要點，是在公路運輸經濟里程范圍內，或者經過論證，超出通常平均經濟里程范圍，也盡量利用公路。這種運輸合理化的表現主要有兩點：一是對於比較緊張的鐵路運輸，用公路分流後，可以得到一定程度的緩解，從而加大這一區段的運輸通過能力；二是充分利用公路從門到門和在中途運輸中速度快且靈活機動的優勢，實現鐵路運輸服務難以達到的水平。
我國以公代鐵目前在雜貨、日用百貨運輸及煤炭運輸中較為普遍，一般在200公里以內，有時可達700l，000公里。山西煤炭外運經認真的技術經濟論證，用公路代替鐵路運至河北、天津、北京等地是合理的。
5．盡量發展直達運輸。直達運輸是追求運輸合理化的重要形式，其對合理化的追求要點是通過減少中轉過載換載，從而提高運輸速度，省卻裝卸費用，降低中轉貨損。直達的優勢，尤其是在一次運輸批量和用戶一次需求量達到了一整車時表現最為突出。此外，在生產資料、生活資料運輸中，通過直達，建立穩定的產銷關系和運輸系統，也有利於提高運輸的計劃水平，考慮用最有效的技術來實現這種穩定運輸，從而大大提高運輸效率。
特別需要一提的是，如同其它合理化措施一樣，直達運輸的合理性也是在一定條件下才會有所表現，不能絕對認為直達一定優於中轉。這要根據用戶的要求，從物流總體出發做綜合判斷。如果從用戶需要量看，批量大到一定程度，直達是合理的，批量較小時中轉是合理的。
6．配載運輸。是充分利用運輸工具載重量和容積，合理安排裝載的貨物及載運方法以求得合理化的一種運輸方式。配載運輸也是提高運輸工具實載率的一種有效形式。
配載運輸往往是輕重商品的混合配載，在以重質貨物運輸為主的情況下，同時搭載一些輕泡貨物，如海運礦石、黃沙等重質貨物，在倉面捎運木材、毛竹等，鐵路運礦石、鋼材等重物上面搭運輕泡農、副產品等，在基本不增加運力投入情況下，在基本不減少重質貨物運輸情況下，解決了輕泡貨的搭運，因而效果顯著。
7．四就直拔運輸。四就直拔是減少中轉運輸環節，力求以最少的中轉次數完成運輸任務的一種形式。一般批量到站或到港的貨物，首先要進分配部門或批發部門的倉庫，然後再按程序分撥或銷售給用戶。這樣一來，往往出現不合理運輸。
四就直撥，首先是由管理機構預先籌劃，然後就廠或就站(碼頭)、就庫、就車(船)將貨物分送給用戶，而勿需再入庫了。
8．發展特殊運輸技術和運輸工具。依靠科技進步是運輸合理化的重要途徑。例如，專用散裝及罐車，解決了粉狀、液狀物運輸損耗大，安全性差等問題；袋鼠式車皮，大型半掛車解決了大型設備整體運輸問題；滾裝船解決了車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，都是通過來用先進的科學技術實現合理化。
9．通過流通加工，使運輸合理化。有不少產品，由於產品本身形態及特性問題，很難實現運輸的合理化，如果進行適當加工，就能夠有效解決合理運輸問題，例如將造紙材在產地預先加工成干紙漿，然後壓縮體積運輸，就能解決造紙材運輸不滿載的問題。輕泡產品預先捆緊包裝成規定尺寸，裝車就容易提高裝載量；水產品及肉類預先冷凍，就可提高車輛裝載率並降低運輸損耗。

C. 關於物流運輸的一些問題

1.一、貨代作為代理人時的權利與義務
國際貨運代理作為純粹的代理人，他有以下的權利，首先是根據代理合同取得報酬的權利，其次是要求被代理人償還其因履行代理義務而支出的費用的權利，最後即是貨代所享有的留置權，有權以某種適當的方式將貨物出售，以此來補償其所應收取的費用。
貨運代理同時還應承擔以下責任。作為代理人通常對自己或自己的雇員的過失承擔責任，此類過失或疏忽包括：違反指示交付貨物，盡管有指示，仍疏漏辦理貨物保險、在有關業務中過失、將貨物運至錯誤的目的地、未能按必要的程序取得再出口(進口)貨物退稅、未從收貨人手中收取費用而交付貨物。貨運代理人也要受到來自第三方就貨代在經營過程中由貨代所引起的滅失或損害及人身傷害的索賠。如果貨運代理在選擇第三方時已謹慎從事，一般說來他不對第三方（如承運人，二次貨運代理人等）的行為或不行為負責。
FIATA推薦的國際貨運代理標准交易條件範本中規定，國際貨運代理僅對屬於其本身或雇員的過失負責，如其在選擇第三人時已做到克盡職守，則對於該第三人的行為或疏忽不負責備好任。如能證明其未做到克盡職守，則應承擔不超過與其訂立合同的任何第三人的責任。其中還規定國際貨運代理依照客戶的指示並以適合於客戶的方式，負責為託付的貨物辦理和安排運輸，但不負責擔保確定的抵達日期。關於貨運代理的留置權和扣押權，示範本規定貨運代理對於貨物或其他擔保物享有留置權，並在其對於一切現時和以前的未清償債款的處置權內實現，國際貨運代理有權就提供給客戶的服務收取該債款。
英國國際貨運代理協會標准交易條件中規定[38]，貨運代理在執行任務時應做到合理謹慎、盡職盡責、在合理時間內履行其義務，但合同另有約定的除外。同時貨運代理應採取所有合理步驟來履行其接受的客戶的任何指示。貨運代理有權自己或由其母公司、子公司、合夥公司或通過其他人、其他公司、商行來履行其所承擔的義務。在承運人、倉庫主或其他人承擔的責任被免除或限制的范圍內，貨運代理對代表客戶簽訂的合同不承擔責任，除非該合同是在與客戶發出，且貨運代理已接受的特別指示相違背的情況下訂立的。
德國國際貨運代理協會標准交易條件中規定，[39]貨運代理在提供服務中僅對可仿殲鉛歸咎於自己的疏忽或不當行為承擔責任。貨運代理負有反舉證責任，但如果貨物的損失在外表並不明顯，或根據當時的情況不能合理的指望貨運代理解釋損失的原因，則由客戶舉證貨運代理對損失負有責任。在無充分的可執行的指示的改寬情況下，貨運代理可在保障客戶利益的前提下，行使自決權，特別是可自主選擇運輸工具、路線或方式。貨運代理有權就其向客戶提供的服務收取款項，不論其支付到期與否，貨運代理對處於其掌管的貨物或其他抵押品和動產享有留置權和滯留權。
二、 貨代作為當事人時的權利與義務
國際貨運代理以自己的名義與第三人簽訂合同，或者在安排儲運時使用自己的倉庫或運輸工具，或者在安排運輸、拼箱、集運時收取差價，這樣往往被認定為當事人並承擔當事人的責任。另外當貨運代理負責多式聯運並簽發提單時，便成了多式聯運經營人並承擔承運人責任。
此時國際貨運代理從事的是無船承運人業務，承擔的是承運人責任，並享有承運人的權利。貨運代理應作為獨立合同人對客戶要求提供的服務以自己的名義承擔責任，他要對與他共同履行合同的有關的承運人、二次貨運代理人等的行為和不行為負責。作為委託人他對第三方的責任、責任限制以及對貨物的留置權和他作為代理人時相同。當貨運代理充當委託人提供多式聯運服務時，標准交易條款一般不適用。作為多式聯運經營人的貨運代理負有對發貨人、收貨人承擔貨損貨差的責任，除非能證明他為避免貨損貨差或延期交貨已採取了所有適當的措施。多式聯運過程中發生的貨物滅失或損壞，如能知道是在哪一階段發生的，貨運代理的責任將適用於這一階段的國際公約或有關國家法律的有關規定；如無法得知，則根據貨物滅失或損壞的價值，承擔賠償責任，當然有責任限制。
英國國際貨運代理協會標准交易條件中規定，貨運代理應始終依據全部條件，對從接收貨物直至被授權通知客戶、收貨人或貨主接收貨物期間發生的與貨物有關的滅失或損害負責。德國國際貨運代理協會標准交易條件中規定，除非另有約定，否則允許國際貨運代理自行運輸，如果利用這一運輸，國際貨運代理就享有承運人的權利並履行承運人的義務。同時收貨人接受交貨就有義務立刻支付被書面形式詳細列明的與貨物有關的一切費用。若不支付，國際貨運代理則有權重新取得貨物的所有權。
FIATA國際貨運代理業示範法中規定，[40]貨運代理作為承運人所承擔的責任，不僅僅在於他直接使用自己的運輸工具進行運輸時（從事承運人的業務），而且在於他如果簽發了自己的運輸單證，則已明示或默示其做出了承擔承運人責任的承諾（契約承運人）。貨運代理作為提供其他服務的當事人時，也即貨運代理從事與貨物運輸相關的其他服務時，諸如但不僅限於貨物的積載、處置、包裝、分檢及相關的輔助服務，將承擔當事人的責任。貨運代理作為當事人，將對其所僱傭的第三人在完成運輸合同或其他服務時的行為和疏忽承擔責任，如同該行為和疏忽是他自己造成的一樣。他的權利及義務應依據適用於該運輸或服務的有關法律，以及無論是否明示，但適用於該運輸方式的慣用附加條款。
三、 貨運代理人提單
隨著運輸的發展，貨運代理人開始以承運人身份簽發自己的提單。依據本文的觀點，貨運代理簽發提單，承擔承運人責任時，他已演變為無船承運人，但是不能僅僅由於貨運代理人簽發了名為提單的單據，就認定貨運代理是承運人。[41]如果貨運代理協議對貨運代理人能否作為承運人來完成貨運規定的不明了，或規定貨運代理人只負責簽發全程提單，而貨物在運輸中的風險和責任都由實際承運人承擔；托運人和貨運代理人之間的合同清楚地規定貨代僅作為代理人，或者貨運代理從托運人處取得的是傭金或從承運人處取得經紀人傭金，而不是從不同的運費差價中獲取利潤，那麼在這種情況下，貨代就不能認定為《海商法》規定的承運人。
相反如果貨運代理協議明確規定貨代是作為承運人完成運輸並簽發自己的提單，而且對全程運輸負責，就可認定此時的貨代具有承運人的身份。
對簽發貨代提單的貨代來說，在法律上具有雙重身份。對真正的托運人來說，由於他簽發自己的提單而成為契約承運人。但由於自己沒有運輸工具，將貨物交擁有運輸工具的實際承運人運輸，從而成為貨物托運人。顯然此時已簽發了兩套提單即貨代提單（HOUSE-B/L，FORWARDER-B/L，也可稱為分提單、子提單）和承運人提單（SEA-B/L，OCEAN-B/L，MEMO-B/L，也可稱為總提單、母提單），當一票貨物出口時同時使用兩套提單時，提單關系人對各自持有的提單的作用與性質為：
1．子提單僅供貨物托運人去銀行結匯，而母提單供收貨人提貨。
2．子提單收取全程運費，而母提單僅作為收取完成實際運輸區段的運費。
3．子提單對全程運輸負責，母提單僅對自己運輸區段負責。
4．收貨人提貨時發現貨損貨差，只能憑子提單向提單簽發人提出，如貨損貨差由實際承運人造成，貨代再憑母提單向承運人追償。
5．子提單採用統一網狀責任制，而母提單採用單一責任制。
採用這種兩套提單運行方式的原因在於，首先貨運代理攬貨形式靈活，將不同貨主的小批量貨物作直拼或經中轉拆拼或重拼成整箱後向船公司訂艙，從而賺取拼箱貨與整箱貨的運費差額。但因目的港有多個不同的收貨人，故貨運代理須以自己名義簽發多份子提單。其次，兩份提單操作也是貨運代理生存發展的需要，因為貨主的名字不出現於船公司提單可避免客戶被挖走。再者，在航程較長且運費預付的情況下，簽發兩套提單可對付費時間加以變通。船公司要求先付費後簽單，而貨主卻希望用貨物結匯後的款項支付海運運費而要求先取得結匯提單，由於子提單為結匯單證故解決了這一問題。
貨運代理以事主身份參加運輸，他與貨方的權利義務關系依據所簽發的提單，對貨物承擔風險、責任。對實際承運人，貨代作為貨物托運人雙方間權利義務關系依實際承運人簽發的提單。貨運代理對貨物的包裝標志、性質等事項有準確告知的義務並付相應的責任。
當貨物發生滅失、損害或延誤，貨物實際托運人向貨代提出索賠之時，貨運代理在賠付之後可就此索賠以托運人身份向實際承運人追償。貨運代理制訂自己的提單格式時應盡可能與實際承運人的提單一致。貨物的損壞與滅失發生在貨代掌管期間時，如拼箱貨在中轉港開箱重拼時發生丟失、缺少或延誤，則貨代須自行承擔損失。
國際貨運代理人協會推薦使用四種顏色分明的運輸單證，其中藍色的FIATA COMBINED BILL OF LADING （簡稱FBI）已獲國際商會的承認。對於FBI，《跟單信用證統一慣例》（UCP400）規定銀行可接受FBI，在UCP500中第30條規定：「除非信用證另有授權，銀行僅接受運輸行簽發的在表面上具有下列註明的運輸單證：
1．註明作為承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱，並由作為承運人或多式聯運經營人的運輸行簽字或以其他方式證實。
2．註明承運人或多式聯運經營人的運輸行的名稱，並由作為承運人或多式 聯運經營人的具名代理人或代表的運輸行簽字或以其他方式證實。
當持有FBI時，向承運人要求佔有貨物的權利屬於FBI發行人（和實際承運人提單的持有人）,而非FBI的持有人。此時，FBI持有人放棄了海上貨物的控制和處置權，不能象傳統提單持有人那樣享有實體和程序上的權利，這與無船承運人提單的情形相似。FBI是承運人藉以交付貨物的保證和貨物佔有權的證明，因為FBI的持有人雖不直接佔有貨物，但在目的港可藉此請求該種提單發行人交付貨物或用背書方式處分貨物。FBI轉讓可產生貨物的所有權轉移的法律效力。一旦出現不付運費或不付款的情況，該提單的發行人和銀行都可通過扣留FBI來控制貨物，行使留置權.2.盤活我國貨貸企業的自由倉庫，貨運代理企業需要根據自身的情況做下列調整：
（1）淘汰破舊倉庫或改做他用
（2）將倉庫改造提升成為現代化的配送中心或成為從事現代物流業務的一個環節
（3）改善現有倉庫，提高管理能力，以高水平的資質開發質押業務。 貨運代理人作為委託人的權利、義務和責任 作為委託人，貨運代理人作為獨立合同人對客戶要求提供的服務以自己的名義承擔責任，他要對與他共同履行合同的有關的承運人、二次貨運代理人等的行為和不為負責。一般來說，貨運代理人要為其提供的服務與客戶進行討價還價，而不僅僅是收取傭金。例如，貨運代理人充當委託人的角色，當其提供拼相服務和多式聯運服務以及當他提供陸路運輸並自己運輸貨物時。
3.作為委託人，他對第三方的責任、責任限制以及對貨物的留置權和他作為代理人時相同。當貨運代理人充當委託人提供多式聯運服務時，標准交易條款一般不適用。在無國際公約適用時，多式聯運合同主要受國際商會制定的「國際商會統一聯運單據規則」制約。在制定標准交易條款時，貨運代理人享有相當大的契約自由以免除責任。否則，他們將不得不承擔這些責任。在普通法系國家，作為承運人的貨運代理人(如當他自己承擔陸路運輸時)是「公共承運人」，並承擔「嚴格責任」，即除非貨物的滅失或損壞是由貨物固有的缺陷、不可抗力或其它根據普通法可免除責任的因素造成，否則他要對貨物的滅失或損壞負責。在實踐中，貨運代理人通過在標准交易條款中規定非「公共承運人」來避免這種嚴格責任。此外，貨運代理人總是保留接受或拒絕貨運的權利而不是一概接受提供的貨物， 這一事實也證實了他們通常通常是作為私人承運人而非公共承運人。4.流程： 托運航空貨物應包裝完好，攜帶發運人有效身份證件，屬國家控制或禁運品還應攜帶相關證明文件1、收貨人憑貨物提取聯或到貨通知單攜本人身份證或其他有效身份證件提取貨物
一、托運航空貨物應包裝完好，攜帶發運人有效身份證件，屬國家控制或禁運品還應攜帶相關證明文件
二、詳細填寫貨物托運書
三、對貨物進行安全檢查、稱重
四、憑有效單證、證件到營業櫃台辦理托運手續；
五、交運費後請妥善保管貨運單的托運人聯；
六、若托運國際貨物，還應先交海關、商、衛、動、植檢驗，符合規定後辦理托運手續。
三、怎樣辦理貨物提取
1、收貨人憑貨物提取聯或到貨通知單攜本人身份證或其他有效身份證件提取貨物
2、收貨人委託他人提取貨物時，應憑貨運單上的收貨人及被委託人的有效身份證件提取貨物
3、收貨人應到四川航空貨運公司指定的提貨處辦理提貨手續，並負清所有應付費用
4、收貨人應在航空貨運單和貨物提取記錄上簽字後提取貨物
5、收貨人提取貨物時，應當面清點，發現貨物有丟失、短少、污染、損壞或延誤到達等情況，請當面向川航貨運有關部門提出異議
6、若收貨人提取貨物並在川航貨運單上簽字而未提出異議，則視為按運輸合同規定貨物已完好交付。
四、注意事項
1、所託運貨物的體積不小於5x10x20cm，不大於40x60x100cm，重量不超過80kg，超過以上限制須經川航同意方可托運，並按規定收取超大、超重費用
2、根據民航總局有關規定每單貨物最低運費為30元人民幣
3、貨物包裝符合民航航空貨運有關要求
4、貴重物品請如實申報，無聲明價值的貨物如有丟失按民航有關規定處理
5、為了您的貨物在運輸中的安全，請您參加貨物運輸保險
6、量大貨物運輸，請提前與我公司聯系並訂艙。
五、運輸活體動物時，托運人應辦理哪些手續?
1、活體動物運輸必須符合國家規定。托運人應提供當地縣級以上動植物檢疫部門出具的免疫注射證明和「動物檢疫證書」。屬於國家保護的動物，還需提供有關部門出具的准運證明；屬於市場管理范圍的動物，要有市場管理部門出具的證明。
2、托運人應當預先訂妥航班、日期。
3、托運人應填寫「活體動物運輸托運證明書」。
4、需專門護理和喂養或者批量大的活體動物，托運人應當派人押運。
5、活體動物的包裝，既要便於裝卸又要適合動物特性和航空運輸的要求，能防止動物破壞、逃逸和接觸外界，保證通風，防止動物窒息。包裝底部應有防止糞便外溢的設施。
6、外包裝上應當標明照料和運輸的注意事項。
7、托運人和收貨人應當在機場托運和提取活體動物，並負責動物運輸前及到達後的保管。
8、有特殊要求的活體動物運輸，托運人應當向川航說明注意事項或在現場指導作業。
六、因為貨物損失或延誤發生索賠，應在什麼時間內提出索賠?
1、應由航空貨運單上的托運人或收貨人在下列期限內以書面形式向川航提出。
2、提貨時發現貨物有明顯損失或部分丟失，至遲應自收到貨物之日起14日內提出。
3、延誤運輸的貨物自貨物處置權交給指定收貨人之日起21日內提出。
4、收貨人提不到貨物，自航空貨運單填開之日起120日內提出。
七、托運貴重物品時，應注意些什麼?
1、貴重物品應當用堅固、嚴密的包裝箱包裝，外加「#」字型金屬包裝帶，接縫處必須有封條標志。
2、托運人托運貴重物品應預先訂妥航班、日期。
八、「有效身份證件」指的是什麼?
「有效身份證件」是指托運人或收貨人托運或提取貨物時必須出示的由政府主管部門規定的證明其身份的證件，如居民身份證、護照、軍官證、士兵證、文職軍人證、戶口簿等。
九、到達貨物免費保管期限為多長時間?
普通貨物、危險物品自發出到貨通知的次日起免費保管3日；貴重物品到達當日免費保管；活體動物、鮮活易腐物品以及其它需冷藏、冷凍的貨物到達後免費保管6小時。逾期提取，川航按規定收取保管費。
十、貴重物品主要指哪些?
貴重物品包括：黃金、白金、銥、銠、鈀等稀有貴重金屬及其製品；各類寶石、玉器、鑽石、珍珠及其製品；珍貴文物；現鈔、有價證券以及毛重每公斤價值在人民幣2，000元以上的物品.

D. 如何解決物流中常見問題

物流行業中常見10大問題破解大法！


一、客戶資料不完整

經常聽到類似於貨物損失的情況。原因在於客戶資料的不完整，開單時只填一個名字，其他的什麼都沒帆埋畝有，因為這貨到了卸貨點，卸貨點有辦法通知客戶的。客戶資料都在卸貨點。所以在有損失時就會產生多方扯皮的現象。更大的損失在於公司換不了卸貨點，因為所有的客戶資料都在他那裡，一換就造成巨大損失。而公司要發展，總有些卸貨點的服務是跟不上的，那隻能換。我就見過一個客戶足足給了10萬的分手費才換了個不理想的卸貨點，該卸貨點已經合作5年了。
解決辦態森法 ：完善客戶信息，從每一單開始。
二、油費

油費是物流企業日常運作中很大的一塊成本，一輛5米6短駁車按一天拉貨三趟（20KM范圍內）算，平均下來一個月隨便就要耗費3000多油費。可問題是真的要這么多嗎？以5米6的箱車，其實1.1元/公里的平均油費是差不多的，算上車破路堵造成的浪費，1.3元/公里，夠了吧。可3000元怎麼跑出來的？有個公司，我們給他的5輛車裝上防偷油的GPS後，直接走了4個司機，油費降到了2000不到。
裡面其實就是兩種情況，一種是找小加油站少加多開，現在很多公司直接綁定油卡，這個情況不多了，二就是放油賣，熟練的人可以在一分鍾內靠一根管子從油箱放出一桶油（10升裝），賣給販油的。現在很多販油的提供上門抽油服務。
解決辦法 ：管理制度+科技手段。建立相應管理制度，以油耗GPS為輔助。
三、運費價格不統一

經常有公司被客戶投訴，為什麼他上次發貨30，這次一樣的貨物25？他會不認為他佔到便宜了，他會認為這個收費怎麼這么亂的，由收貨的人決定的？他說對了，目前大部分公司還真的是由收貨人決定的，心情好點收低點，心情差點收高點，發貨人態度好點，給根煙，稱兄道弟的，好，便宜點。發貨人態度差點，直接高價。給公司造成很大的負面影響。
解決辦法 ：使用管理軟體時，建立完善的計費協議，使70%貨物定價由系統來決定。建立標準是物流公司最難的地方，也是以後體現公司競爭力的關鍵。
四、單貨不匹配

現有的管理模式，基本上是物流公司收貨時，要麼直接手工開托運單給客戶，要麼給客戶開手寫收貨單，讓客戶憑單去辦公室打電腦托運單。所以經常發生有單沒貨，有貨沒單的情況。而且等發現回查的時候，往往已經造成了損失了，經常貨已經給環節里的某個人吃了，監控都查不出來，直接歸類為丟貨。
解決辦法 ：現場管理，將開單放在現場來完成，直接給客戶電腦單。
五、丟貨少貨

很多有管理的公司會把丟貨少貨統計出來，作為年終考評主管的依據，但是很少有公司回去分析丟貨少貨的原因。收貨時就少了，收貨時員工不仔細，導致實際收的貨物和開的單子有差，這個基本上可以通過回查監控來解決。收貨時沒放對位置，裝錯車的，現在監控可以回查，現場主管負責。到站時卸錯站了，因為貨物上沒有明顯標記，做的記號經常因為晚上卸貨看不清楚，液弊導致貨物卸錯站。這類經常可以通過溝通協調來解決，也有個別存在被卸貨站個別員工甚至是老闆給吞了的。到站後經過多級中轉導致貨物莫名其妙就沒了。經過多級中轉的貨物經常包裝破損，標記不清等等，很多站點上堆了半年的貨都有不少。
解決辦法 ：丟貨少貨最好的辦法就是標簽化，讓貨物可以追溯，將標簽化和現場管理結合可以大大降低標簽化的人工成本。
六、車隊管理

車隊管理里最大的漏洞就是日常維修上，很少有公司使用財務軟體統計車輛日常費用情況，根本就不知道A車上次換左前輪輪轂是什麼時候。所以有個說法就是車隊隊長巴不得公司買破車，天天壞好去修。
解決辦法 ：維修記錄也得有統計報表。
七、新老員工交替太難

物流公司的員工流動性普遍很大，裝卸貨的來來去去也就罷了，收貨的和電腦開單的人員流動就會造成很多工作失誤，單開錯啊，貨收錯等等。
解決辦法 ：從一定角度來說，造成這個問題最大的原因還是因為公司缺少標准化制度。例如收費標准。
八、由司機帶清單和托運單

現在很多物流公司都是由司機帶的清單和托運單，正常情況下都是沒問題的，可是當有競爭出現的時候，風險是非常大的。害人之心不可有，防人之心不可無，一般情況下給司機200元，司機就會把清單復印出來給你，至多加到500元，競爭對手就擁有你的詳細客戶資料。
解決辦法 ：聯網辦公，所有站點直接列印清單和托運單。
九、回扣

回扣分兩種，一、其他貨運單位轉過來的貨物要給他一個價差，我們叫做約定，二、發貨方司機來發貨的時候索取的好處，這個才是回扣。很多企業將這兩種都叫做回扣，其實區別是很大的，第一種是合法的，第二種是不合法的。因為第一種是合法的，所以管理都透明，其中的漏洞比較少，主要存在於雙方談承運價的時候，可能會給主管一點好處費，讓其降低承運價。很多公司為了提高主管積極性，提升業務量，將之當做主管的業務費福利，睜一隻眼閉一隻眼。第二種問題就多多了，因為其的不合法性，所以，得採用較為隱蔽的管理方式，客戶托運單上不得填寫回扣項，導致了其中很多和多的漏洞。有的公司是直接叫發貨人填一張領款單當拿回扣的憑證，發貨人簽字拿錢走後，工作人員將單子上的金額以改，10元改18元，17元改19元。這種主要發生在沒有使用管理軟體，或者有軟體，但是沒有相關嚴謹財務管理模塊的公司。有公司操作員，短短兩周就靠這個小操作貓膩了近5000元。有的公司200元以上的回扣需要主管簽字，一來二回的，經常發貨的人就和主管很熟了，然後貓膩來了，因為主管還有定價權，所以，吃頓飯就把事情定了，發貨人吃發貨方的錢，主管吃公司的錢。有的公司多回扣單是要月結的，因為客戶群體的龐大，經常會存在半年以上還沒結的回扣單（很多是發貨人也丟失了）。這里，就有公司財務以管理清晰為名，開具所有的回扣結算單，將所有回扣結算出來，等發貨方來結，而沒來結的就一直在他的私人口袋了。具不完全統計，溫州幾條競爭激烈的線路，回扣額達到營業額的三分之一，即100萬的營業額其中有30多萬的回扣。單票貨物甚至回扣額達到實際運費的2倍多，即實際運費300元加上回扣後就變成了900元，而黑鍋都是由物流公司來背。所以物流公司抱怨已經降價虧本運營，而生產企業確一直抱怨物流成本太高。
解決辦法 ：第一招要讓供應商明白：給采購員回扣是在自取滅亡，第二招把公司的供應商進行分類排隊，挑出最重要的幾家供應商，由老闆把對方公司老闆請過來採取點對點親自談判，第三招要把公司的誠信問題當做公司利潤的重要來源來經營。
十、信息化系統安全

現在的物流公司基本上都有在使用信息化軟體，但是大部分公司都不會考慮安全性，只有在別人提到時才道聽途說的胡亂保護。系統安全包括兩部分，數據安全和數據保密。數據安全：單機版是目前軟體用戶的最大群體，主機有被雷劈、有被水淹、有中毒、有突然壞的。因為缺少保障機制，往往造成不可估量的損失。所以，伺服器一定要使用專業伺服器，雙硬碟備份，有條件的還可以加一個託管伺服器來保障。數據保密：現在大部分公司的軟體都是沒有秘密可言的，有被稅務直接抱走主機的，有被操作人員直接導出客戶資料的。

E. 卡車司機金德強之死的調查結果已公布，貨運之痛該如何解決

之前看到過這個事件，所以也對貨運問題有過關注，卡車司機最後被認定是自殺，沒有人或機構對他的行為負責，甚至在調查結果中也說「家屬對此無異議」……不過他的死，或許也會讓治超人員以後在處罰的時候，會更嚴謹一些。而除了這些問題，還有一些貨運的痛點，比如超載、超時、定位系統掉線等問題，也需要我們在嚴格執法的時候，酌情處理……

就算是掉線了，也應該是先確定設備的問題還是人為導致的，而不是一竿子全部打死，先入為主地認為就是司機「下黑手」想要躲避疲勞駕駛檢查。如果是設備的問題，罰的司機不是很無辜嗎？這個黑鍋不應該讓司機們來背……

其實，貨運司機的治理，更應該從公司入手。如果對公司的管理夠強，那麼公司就會嚴格規范司機的駕駛行為，不允許他們為了多裝貨而超載，對於設備也會維護檢查。而司機們跟貨運公司之間，也不單純是依賴關系，雙方是平等，只要雙方都能夠遵紀守法，嚴格按照有關規定運貨載貨，或許，很多問題也不會出現。

F. 最近貨運特別不好乾，有沒有什麼方法解決呢

近年來貨運確實不好乾，尤其是傳統的物流公司，或者是個人的貨運司機，他們基本都沒有運用到互聯網，一直用最傳統的方式進行運輸，而傳統的運輸方式不能監控運輸過程，車貨匹配也非常耗費時間，中途還可能出現貨物損壞，這些成本加在一起，自然利潤就會降低。

所謂數字物流，就是能夠充分運用互聯網平台，進行數字化轉型升級。官方，是指在實際運作中提供互聯網商貿技術去支持整個物流服務鏈，並且能組合各介面的執行成員為企業的物流鏈協同服務。它具備三個特性，即第五方物流是系統的提供者，優化者，組合者。所謂系統的提供者，即第五方物流以it技術為客戶組合物流鏈信息作業上各個環節，是為客戶提供營運解決方案，收集實時資訊，提供營運作業的平台，以達到評估、監控、快速回顧運作信息的作用；所謂一個優化者就是，第五方物流可以促進物流標准化的實現；所謂一個組合者，就是第五方物流是一個用戶之間可以尋求多種組合，構成多介面、多用戶、跨區域、無時限的物流平台納正。

網路貨運平台，就是數字化物流衍生出的第三方平台，能夠提供多項賦能，運輸過程智能監控，車貨一鍵匹配，物流公司還可以x享受免費的內部管理系統：一鍵發洞薯悔單，全程一體化管理，減少了冗雜手歷的貨物運輸過程，才能更有效的降低成本，提升運輸效率。

G. 物流服務中存在的問題及其解決措施

當前我國物流業的發展存在諸多問題，我國物流企業:

1. 整體上發展不平衡，規模小、基礎設施差、物流系統效率低、

2. 綜合水平不高是我國物流企業普遍存在的問題，

3. 缺乏管理與統一的標准，缺乏物流法律規范和行業制度保障，缺乏專業人才。

   解決措施
   

   1.要建立推進現代物流發展的統一協調機制。現代物流是一個行業涉及面廣、服務領域寬和區域跨度大的綜合性產業體系。推進現代物流發展特別需要有全局觀、前瞻性，需要統籌規劃和合理布局。因此，有必要建立全國推進現代物流發展的統一協調機制。建議由國家發改委牽頭，商務部及交通、鐵道、民航、郵政、海關、質檢、國土資源、財政、稅收、信息等相關部門共同參與的聯合機構，研究商討我國現代物流發展的全局性問題。

   2.統籌規劃，實現基礎設施資源的有效配置與整合。洪善祥委員認為，現代物流的發展規劃，要充分注重全局性、前瞻性和實用性，重點是正確處理好與國際先進水平接軌和與我國國情結合之間的關系，處理好長遠發展與近期需要之間的關系，處理好東西部地區之間物流平衡發展的關系，處理好新建物流基礎設施與整合利用現有條件之間的關系，防止盲目建設、重復建設，避免資源浪費。優勢互補，促進多種運輸方式的高效協作與發展。洪善祥說，應該充分發揮各種運輸方式的比較優勢，優化組合多種運輸方式，提供最佳的全過程服務，以達到貨物安全快速流通和降低全程運輸成本的目的。

   3．完善物流市場。物流市場作為我國統一的現代市場體系的一個組成部分，目前雖然已經有了初貌，但還很不完善。物流市場法律規范不完善，缺乏完善的運作規程，導致競爭無序；市場監測與調控機制的建立剛剛起步；供應鏈各環節即供應商、生產商、物流商、批發零售商直到用戶之間的信用關系還嚴重缺失。盡快規范和形成物流市場的運作規程、法律規范和建立一個商業信用體系，是完善物流市場的重要內容。

   4．發展物流園區。物流園區是現代物流業發展到一定階段的必然產物，在發達國家得到快速發展，在社會經濟中發揮著越來越大的作用。現代物流以物流園區為依託和載體，物流園區為分散的運輸、倉儲、包裝、貨運、記載等多個不

   5.同的物流環節進行功能整合，形成綜合服務功能，能夠使物流服務的效率和水平得到較大的提升和降低成本。園區作用的正常發揮，可以推動物流服務的社會化，促進生產和流通的專業分工，更好的滿足消費需求，同時有助於改善城市交通狀況和減少污染。但是物流園區的建設一般規模大、投資多，不僅需要依託雄厚的交通基礎設施如鐵路編組站、公路樞紐以及空港、海港，還必緊隨發達的商業活動，因此，物流園區適合在經濟中心城市、交通樞紐、流通業發達、商貿活動繁榮的地方建設，嚴防把物流視為高利潤行業一哄而起盲目建園，造成運營風險和浪費。

6．堅持以市場為導向，以企業為主體。物流業的發展離不開各級政府的有力推動。黨的十六屆三中全會文件中，明確發展現代物流的重要性，各級政府都對本地區物流業發展十分關注，這對優化物流發展環境保證物流業健康發展起到了重要作用。政府對物流發展的支持應主要體現在政策法規的制訂和優化環境和規范秩序上。物流業自身的發展必需以市場為導向，以企業為主體和突出效益。特別是物流企業要若練內功，集中精力培育企業核心競爭力。要在充分重視現有設施改造利用的同時，增添必要的新設施，改善物流運行條件，適應現代物流發展的需要。要加強科學管理，提高物流效率，走內涵發展的道路。

7.積極推進物流市場的對外開放。在物流服務業方面，我國按照加入WTO承諾對外開放，不僅跨國物流公司已經進入國內物流市場，發達國家的一些中小物流業也開始涉足我國市場，國外的IT企業和物流裝備企業也都看好中國物流的巨大市場。外國物流企業的進入一是可以刺激國內物流企業增強自身活力，提高競爭力，二是國內物流企業可以從外國物流企業那裡學習到新的東西。當然，中國物流企業也可採取與外商合資、合作的辦法得到外援，加快自身的發展。

H. 四季安物流問題解決辦法

四季安物流問題解決辦法如下：
1、提高對發展物流的認識，加強貨運業管理人員、從業人員的培訓工作，培養一批素質高、對行業發展研究深、看得准、勇於開拓的管理人才。道路運輸行業協穗祥會，組織運輸企業、生並前產企業利用多種渠道學習物流，思想觀念能進一步解放。
2、貨絕族清運企業要有滲透到工業、建築、商業領域中去的目標，提供比企業自貨自運更為優質的服務。工業、建築、商業等企業也要調整戰略思路，突破小而全、大而全的觀念，樹立物流意識，與物流企業精心合作，以適應市場競爭的需要。
3、因勢利導、抓住機會，組建若干現代化大型運輸企業。由於政府相關部門聯手改善現有的企業結構，培育資金雄厚、有實力、有發展前途的大型物流企業，來面對貨運方面新的需求，迎接新的挑戰。

I. 分析當前國際貨物運輸存在的問題，如何解決

1、國際貨運的成本主要產生在本地、國際運輸和目的地三個地方。在進口貨物過程中，由於目的地的貨代利潤較少，瞎核其往往通過延伸服務而收取一些名目繁多的費用，如代報關費、送貨費、倉儲費、換單費等。最好不去圍繞著瑣碎的費用去談判，而是爭取談得一攬子的包干費用。

在國際貨運業務時，要先搞清各段的運費，根據貿易雙方的合同，應分別由哪方支付。遇到進口業務的離岸價或對方工廠交貨價，在全權委託對方協助辦理之前，先嘗試著自行找貨代(主要是在對方城市或國家有分支機構或業務合作密切的代理)。若要全權委託對方協助辦理，也一定要事先詢問對方代理的報價。

2、國際貨物運輸的風險較大

由於在國際貨物運輸中環節多，運輸距離長，涉及的面廣，情況復雜多變，加之時間性又很強，在運輸沿途國際形勢的變化、社會的動亂，各種自然災害和意外拍敬事故的發生，以及戰亂、封鎖禁運或海盜活動等，都可能直接或間接地影響到國際貨物運輸，以至於造成嚴重後果，因此，國際貨物運輸的風險較大。

為了轉嫁運輸過程中的風險損失，各種進出口貨物和運輸工具，都需要辦理運輸保險。

(9)關於貨運的問題及解決方法擴展閱讀

1、國際貨物運輸涉及到國際關系問題，是一項政策性很強的涉外活動。

國際貨物運輸既是一項經濟活動，也是一項重要的外事活動，這就要求我們不僅要用經濟觀點去辦理各項業務，而且要有政策觀念，按照我國的對外政策的要求從事國際運輸業務。

2、國際貨物運輸是中間環節很多的長途運輸。

國際貨物運輸是國家與國家、國家與地區之間的運輸，一般來說，運輸的距離都比較長，往往需要使用多種運輸工具，通過多次裝卸搬運，要經過許多中間環節，如轉船、變換運輸方式等，經由不同的地區和國家，要適應各國不同的法規和規磨賀掘定。

J. 物流公司存在的問題及解決辦法

完善中小企業的物流管理，它是增強「第三利潤源」，提升市場競爭能力的關鍵方法，目前我國的中小企業物流管理問題較為突出，主要體現在中小企業物流起步比較遲，物流現代化與標准化建設不足，中小物流總體管理的水平較為偏低；中小企業物流管理專業人才貧乏；物流管理制度不夠健全，物流管理的效率比較低下。由於完善中小企業的物流管理，務必需要提高中小企業物流信息系統管理，構建公平信息平台；加快速度的對中小企業的物流管理進行創新人才培育機制；健全中小企業物流管理制度。
一、我國現代物流業發展的現狀

我國現代物流業是適應我國經濟快速發展和對外開放、市場競爭日益加劇的形勢,在中國傳統計劃經濟體制下的物資計劃分配和運輸體制的基礎上發展起來的新興產業。隨著經濟全球化、信息化進程的加快,近幾年我國現代物流業有了較快的發展。

(一)物流基礎設施建設取得長足進展。經過建國50多年特別是改革開放後20多年的建設,我國基本建成了由鐵路、公路、水運、民航和管道運輸組成的物流運輸基礎設施體系。2003年我國鐵路營業里程7.3萬公里,比1978年增加41%;公路里程達179.6萬公里,比1978年增加102%,其中高速公路3萬公里;內河航道里程12.2萬公里。我國還建成了一批鐵路、公路站場和貨運樞紐、海運和內河港口、機場。2003年沿海港口萬噸級及以上深水泊位達到近600個。運輸線路和作業設施有了較大的改善。以發展現代物流為核心的物流園區、物流中心、配送中心等大批涌現。隨著經濟發展和技術進步,在共用通信網的規模、技術層次、服務水平方面都發生了質的飛躍。2003年,電話用戶總數達5.32億戶,其中固定電話2.63億戶,行動電話2.69億戶。電話普及率達到42部 百人。互聯網上網人數達7950萬人,上網計算機達到3089萬台,網站總數達到59.6萬個,互聯網的應用逐步普及。

(二)現代物流技術逐步得到應用。為適應市場競爭的需要,一些大型工業企業開始重視現代物流技術的應用,以訂單為中心改造現有業務流程,在生產組織、原材料采購及產品銷售、配送和運輸等方面實行一體化運作,降低庫存,減少資金佔用。商業企業則加快改制重組,發展連鎖經營、統一配送和電子商務的步伐。

(三)專業化物流企業迅速發展。近幾年來,通過改造傳統國有運輸、倉儲企業,發展民營物流企業,積極引進外資物流企業,以及實現生產流通企業物流社會化等途徑,專業化物流企業發展迅速並逐步形成了不同所有制形式、不同經營模式和不同經營規模的專業物流企業共同發展的格局。物流的服務功能增強,服務水平提高。

(四)全社會物流總成本佔GDP的比重逐步降低。現代物流業的發展,促進了國民經濟整體效益的提高。根據中國物流與采購聯合會的測算,2003年中國全社會物流總成本佔GDP的比重為21.4%,比1991年下降2.6個百分點,比1997年下降0.9個百分點。一批採用現代物流技術的工商企業物流成本降幅更大。

二、我國現代物流業發展中的主要問題

盡管我國物流發展較快,但還剛剛起步,總體發展水平仍然落後,難以滿足市場需求,這其中的問題如不引起重視,就會影響我國物流業快速、健康、持續的發展。

(一)市場需求基礎限制。我國相當多企業仍然保留著傳統的經營組織方式,物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了高效率專業化物流服務需求的產生和發展。在企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中,也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由於市場發育和現代企業制度改革的不完善,企業無法將其內部低效率的物流設施和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式。

(二)服務質量和管理水平缺陷。盡管我國已出現了一些專業化物流企業,但物流服務水平和效率還比較低。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸和倉儲服務,而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務方面,尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的服務方面還沒有全面展開。另外,物流企業經營管理水平較低,多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程,經營管理粗放,很難提供規范化的物流服務。

(三)基礎設施和技術裝備落後。我國物流基礎設施和裝備條件與經濟以及物流產業的發展要求相比仍然有較大的差距,我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小,物流集散和儲運設施較少,發展水平較低;各種物流設施及裝備的技術水平和設施結構不盡合理,設施和裝備的標准化程度較低,不能充分發揮現有物流設施的效率。

(四)管理體制和機制障礙。在物流業,我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制,從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制使得全社會的物流過程分割開來,在相當程度上影響和制約了物流產業的發展。不同程度的政企不分現象,也影響著政府公正地行使政府職能和企業市場競爭能力的提高。在多頭管理、分段管理的體制下,政策法規相互之間有矛盾且難以協調一致,也直接影響了各種物流服務的發展。

(五)物流專業人才短缺。我國在物流研究和教育方面還非常落後,物流知識遠未得到普及。物流企業對人才也未予以足夠重視,從事物流的人員相應地缺乏業務知識、業務技能,從而不擅管理。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。與物流相關的大學本科教育尚未得到國家教育主管部門的認可,企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。

三、我國現代物流業發展的基本對策

(一)搭建信息平台。20世紀90年代以來,信息技術的不斷發展,互聯網與電子商務應用的廣泛普及,大大降低了國際貿易和國際物流的運營成本,使國際物流得以長足發展。目前,國際物流的效率在很大程度上取決於新興信息技術的應用程度,其發展趨勢是建立智能化運輸系統。通過發展運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統、全球網路定位系統、三維條形碼技術和紅外線感應系統等新型信息技術,將運輸倉儲電子化管理過程與網路財務支持系統、電子商務融為一體。

(二)完善配送中心來提高整體物流效率。在歐洲物流業發展過程中,配送中心具有相當重要的地位。其作用包括:減少倉庫建設和人工成本,增加存貨透明度,加強物流的流程式控制制。由於歐洲各國的國情不同,物流發展模式也不盡相同。在目前的物流配送中心中,既有加工配送型,也有單純儲存配送型;既有專業產品如汽車配件、食品配送等,也有像德國不萊梅、西班牙馬德里的綜合物流中心;既有物流與展覽展銷的結合,也有跨區域的綜合集成空運、海運、鐵路、公路的全球物流配送中心;既有企業投資的,也有政府、社會、企業共同投資的。配送中心一般都廣泛採用各種高科技手段,如信息化管理系統、電子數據監控系統、現代化立體倉庫、條形碼掃描等,同時還包括整套的供應鏈方案設計、港口電子網路化管理、倉庫進出貨自動化管理、衛星定位系統等。

(三)注重發揮市場機制的作用。在鼓勵現代物流業發展的過程中,各國(或地區)都高度重視市場機制的作用。如日本在建設物流園區過程中,由於考慮到物流企業投資大、回收期長、社會效益顯著等特點,政府對參與物流園區建設的企業提供了政策優惠。將園區內的地塊以生地的價格出售給各物流行業協會。協會以股份制的方式在會員中招募資金,用來購買土地和建造物流設施,同時成立專業公司來專門運作。協會成員出資不足的部分,可通過銀行提供長期低息(為正常貸款利息的30%)或無息貸款。此外,政府積極為物流園區進行相關配套設施的建設,統一規劃物流園區內的交通、道路、綠化、教育、娛樂設施等項目,形成齊全的服務功能和良好的生態環境。

(四)綠色物流。現代物流業的一個發展趨勢是綠色物流,即在物流業發展中將環保和可持續問題放在重要位置。其目標是解決好與物流相關的能源、環境、交通安全等問題。目前,日本正抓緊制定《新綜合物流施政大綱》,其重點之一就是要減少大氣污染物排放,加強地球環境保護,對可利用的資源進行再生利用,實現資源、生態和社會經濟良性循環,建立適應環保要求的新型物流體系。

(五)推進物流系統的標准化。現代物流業對運輸倉儲資源進行高度的整合,所以標准化程度要求很高。如果沒有各國統一的標准,國際物流水平很難提高。目前,美國、歐洲基本實現了物流工具和設施的統一標准,如托盤採用1000mm×1200mm標准、集裝箱的幾種統一規格及條碼技術等,大大降低了系統運轉難度。在物流信息交換技術方面,歐洲各國不僅實現企業內部的標准化,而且也實現了企業之間及歐洲統一市場的標准化,這就使各國之間的系統交流更簡單、更具效率。韓國產業資源部正在起草的物流發展五年計劃提出了推行物流設施的標准化問題。

(六)重視物流人才培養。發達國家的經驗證明,發展現代物流業,關鍵是具備一支優秀的物流管理隊伍。在物流人才需求的推動下,美國已經形成了較為合理的物流人才教育培訓體系,許多著名的高等院校設置了物流管理專業,其中部分高等院校設置了物流方向的研究生課程和學位教育,形成了一定規模的研究生教育系統。在美國物流管理委員會的組織和倡導下,全面開展物流業職業資格認證制度,如倉儲工程師、配送工程師等職位。所有物流從業人員必須接受職業教育,經過考試獲得上述工程師資格後,才能從事有關的物流工作。