㈠ 關於汽車節能與環保的專業技術及應用案例
關於您說的這方面的技術有很多，在這里給您列舉出幾項
加裝三元催化器就不說了。
1、通過氧感測器對噴油量進行閉環控制。氧感測器安裝在排氣管道上，它會檢測尾氣中氧的濃度，並將檢測結果通過電信號的形式傳送給發動機電腦，當尾氣中氧的含量過少時，電腦會認為有可能部分油氣混合氣無法燃燒，從而減小噴油脈寬，使發動機的空燃比（空氣的質量/燃油的質量）控制在一個狹小的、接近理想的區域內(理想空燃比為14.7:1)。這樣做可以提高尾氣質量，提高發動機的動力性和經濟性。
應用車型：所有的電噴發動機都採用此技術。
2、採用缸內直噴技術（FSI）。普通多點噴射發動機的噴油器是裝在進氣歧管上的，汽油在歧管內開始混合，然後再進入到汽缸中燃燒。由於汽油跟空氣是在進氣歧管內混合，那麼他們只能均勻的混合在一起，所以必須達到理論空燃比才能獲得較好的動力性和經濟性。缸內直噴發動機應用了稀薄燃燒技術，就是說它在正常工作情況下的空燃比要大於理論空燃比，混合氣濃度比普通電噴發動機更低。混合氣濃度降低了，那麼經濟性也就隨之提高了，跑同樣的路，應用稀燃技術的發動機就會更省油。要獲得更好的點火和燃燒條件，就必須把燃油直接噴射到汽缸中去，實現分層燃燒。通過對燃燒室內部形狀的設計，讓混合氣能產生較強的渦流使空氣和汽油充分混合。然後使火花塞周圍區域能有較濃的混合氣，其他周邊區域有較稀的混合氣。這樣才能在保證順利點火的情況下盡可能的實現稀薄燃燒，這種在不同區域擁有不同混合氣濃度的燃燒技術叫做分層燃燒技術。而這種直接向汽缸內噴射汽油的技術就叫缸內直噴技術。
應用車型：邁騰、寶馬760Li。。。
3、對點火提前角進行控制。大的點火提前角可以在減少燃料消耗的同時提高汽車的動力性，然而，過大的點火提前角又會導致爆燃，使發動機工作不穩定。因此，應將點火提前角控制在一個「最大」而又不至於使發動機發生爆震的角度上。工作原理：在發動機體上安裝爆震感測器，它能檢測出爆震的強度，並將檢測結果以電信號的形式傳送給發動機電腦，發動機電腦根據該信號判斷有無發生爆燃，並根據其判斷結果對點火提前角進行反饋控制，即：當有爆燃發生時，減小點火提前角，直到爆燃消失為止；當爆燃消失後，再逐漸增大點火提前角，當再次出現爆燃時，再次減小點火提前角，如此反復循環，使發動機在爆燃的邊緣工作。這樣既能防止爆燃的發生，又能有效地提高發動機的動力性和經濟性。
應用車型：絕大多數電噴發動機都應用了此技術，做的比較好的是寶馬。
4、曲軸箱通風。通過一條管路將曲軸箱內的廢氣（成分主要是：燃燒後的尾氣、未燃燒的汽油蒸汽、機油蒸汽等）引入進氣道，重新參與燃燒，以此來減少空氣污染。
應用車型：所有車型。
5、二次空氣噴射。在一定的工況下，將新鮮空氣送入排氣管，促使廢氣中的CO和HC進一步氧化（空氣中的氧和CO、HC反應，生成水和二氧化碳），這樣可以降低CO和HC的排放量，同時加快三元催化器的升溫（三元催化器的溫度要達到700-800度時，才能達到最佳催化效果）。
應用車型：絕大部分車型。
6、EGR廢氣再循環控制。NOx是空氣中的氮氣與氧氣在高溫、高壓條件下形成的。發動機排出的NOx量主要與氣缸內的最高溫度有關，氣缸內最高溫度越高，排出的NOx量越多。EGR控制系統的功能就是將適量的廢氣重新引入氣缸內參與燃燒，這樣可以降低氣缸內的最高溫度。從而減少了NOx的排放量。
應用車型：絕大部分車型。
7、汽油蒸汽排放控制（EVAP）。汽油具有極強的蒸發性，為防止油箱內的汽油蒸發，造成空氣污染和燃料浪費，才設計了EVAP。簡單說，就是安裝一個活性炭罐（通常安裝在前翼子板內），它通過管路與油箱、進氣道相連，利用這個活性炭罐來吸收油箱內的汽油蒸汽，然後在車輛工作時，炭罐內的汽油再揮發，向發動機供油。這只是簡單的原理，具體工作情況比較復雜。如果您需要，請補充問題，可以為您詳細解答。
應用車型：所有車型。
8、減速斷油控制。汽車在高速行駛中突然松開油門踏板減速時，發動機仍在汽車慣性的帶動下高速旋轉。由於節氣門已關閉，進入氣缸的混合氣數量很少，在高速運轉下燃燒不完全，使廢氣中的有害排放物增多。減速斷油控制就是當發動機在高轉速運轉中突然減速時，電腦會自動控制噴油器停止噴油，直至發動機轉速下降到設定的低轉速時再恢復噴油。這樣做可以控制急減速時有害物的排放，並且減少燃油消耗，還能促使發動機轉速盡快下降，有利於汽車的減速。
應用車型：所有車輛。
9、可變正時和可變氣門升程。傳統發動機的正時和氣門升程都是不可變的。可變正時和可變氣門升程發動機是在傳統的發動機上作了大量的修改，改變後的發動機從經濟性上、動力性上都有了明顯的提高。各家生產的發動機在此技術上的做法都不一樣，給您解答這個問題比較困難，您可以在網上搜搜，網上關於此技術的資料還是比較全面和詳細的。
應用車型：應用此技術的車型很多，典型的是本田雅閣（VTEC）。
關於汽車節能與環保方面的技術和措施，目前最主要的也就是這么多，其他的還有一些，但都不是廣泛應用的，比如在發動機怠速多長時間後自動熄火，踩下加速踏板後自動著車，這些技術都是在電腦軟體上設計的，沒有討論價值。
——北京賓士汽車服務中心
㈡ 乘用車燃料消耗量評價方法及指標
乘用車燃料消耗量評價方法及指標 政策出台的背景
標準的出台是落實《國務院關於進一步加強節油節電工作的通知》要求。2008年8月1日，國務院以“國發〔2008〕23號”文件印發了《關於進一步加強節油節電工作的通知》，其中對汽車節油提出五項措施。
(一)嚴格執行車輛淘汰制度。加大支持力度，加快淘汰老舊汽車；
(二)是鼓勵使用低油耗節能環保型汽車和清潔能源汽車。降低小排量乘用車消費稅稅率，提高大排量乘用車消費稅稅率，進一步擴大不同排量汽車消費稅稅率差距。把節能環保型汽車和清潔能源汽車列入政府采購清單，新購公務車應優先購買節能環保型汽車和清潔能源汽車；
(三)是完善汽車燃油經濟性標准。適時提高並嚴格執行乘用車和輕型商用車燃料消耗量限值標准，抓緊出台重型商用車燃料消耗量限值標准，盡快制訂營運客、貨車燃料消耗量限值標准。建立並實施強制性汽車燃料消耗量申報、公告、標識制度；
(四)是加強運輸節能管理；
(五)是大力發展公共交通。
標準的出台是為了解決我國能源供需矛盾日益突出的問題。近年來我國經濟持續快速發展，對石油資源的需求激增，能源供需矛盾日益突出，對進口石油的依賴度不斷提高。據海關統計，中國2007年石油消耗總量為3.8億噸，其中，進口石油達到1.968億噸，占我國石油消耗總量的52%左右。我國汽車消耗的燃料占燃料消耗總量的40%左右，汽車燃油消耗是石油消耗的主體，汽車節油也被列入節油措施中的重點。
《我國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中提出了“單位國內生產總值能源消耗降低20%左右”的約束性指標，國家發改委多次發文要求各行業落實該指標。從總體上控制汽車燃油消耗，必須做好兩個方面的工作:
(一)提高汽車節能技術水平；
(二）採取各項控制汽車燃油消耗的政策措施。
其中，施行強制性的汽車燃料消耗量限值標準是促進汽車節能技術進步、提高汽車燃料經濟性的有效途徑。
標準的提出是乘用車燃料消耗量第三階段限值的要求。《乘用車燃料消耗量限值》GB19578-2004國家標准自2005年7月1日實施。對於新認證車：第一階段的執行日期為2005年7月1日，第二階段的執行日期為2008年1月1日；對於在生產車：第一階段的執行日期為2006年7月1日，第二階段的執行日期為2009年1月1日。《限值》標准施行後，按照中國汽車技術研究中心統計，2006年與2002年相比，新車的全國平均燃料消耗量從2002年的9.11L/100km,下降為8.06L/100km，乘用車燃料消耗量平均下降了11.5%，認為該標準的實施對乘用車降低油耗效果明顯。第二階段的限值是在第一階段限值基礎上加嚴約10%。但是，第二階段限值與2002年世界各國轎車的平均油耗水平基本相當，顯然落後於世界平均水平。實現國家對汽車節油的指標要求，還必須制定、加嚴有關汽車節能的技術標准。因此，有關部門開始研究制定第三階段限值標准。2008年3月，全國汽車標准委就“乘用車燃料消耗量第三階段限值標准”的制定公開徵集意見。《限值》標准第一、二階段要求實施以來，我國乘用車燃料消耗量水平下降明顯，但與國際水平相比仍然存在較大的差距。我國下一階段乘用車燃料消耗量水平只有在第二階段的基礎上下降接近20%，才能保證與國外先進水平的差距不會繼續擴大。但是，從我國乘用車技術水平分析，達到下降20%的目標難度很大。
2008年5月，全國乘聯會曾提出三點建議：一是應從我國實際出發制定第三階段限值標准，二是進口車與國產車應實行同樣的限值標准，三是制定乘用車燃料消耗量激勵和輔助政策。從2008年4月至2009年7月，全國汽車標准委共組織召開了四次會議進行專題研究，最後確定由中國汽車技術研究中心根據最後的會議精神對標准作進一步完善後形成標准徵求意見稿，提交行業徵求意見。
政策的主要內容
適用范圍和定義
本標准適用於能夠燃用汽油或柴油燃料的、最大設計總質量不超過3500kg的M1類車輛。不適用於僅燃用氣體燃料或醇類燃料的車輛。
制定本標准時確定的主要技術內容的總體方案有三點：一是標准以滿足《乘用車燃料消耗量限值》第二階段作為最低要求；二是以車型燃料消耗量目標值取代單車限值作為乘用車燃料消耗量的評價指標；三是在實施策略上採取彈性做法。
這三點原則引伸出三個新定義：1、車型燃料消耗量。依據GB/T19233（輕型汽車燃料消耗量試驗方法）試驗、計算並確定的某車輛型號的綜合燃料消耗量型式認證值；2、平均燃料消耗量。按產量加權計算得出的一組車輛的平均燃料消耗量；3、企業平均燃料消耗量。某製造商在一年內生產的所有乘用車車型燃料消耗量按當年生產量加權計算的平均燃料消耗量。
車型燃料消耗量的有關規定
車型燃料消耗量的計算和確定：按GB/T19233-2008（輕型汽車燃料消耗量試驗方法）計算和確定車型燃料消耗量，記錄在本標准附錄A規定的燃料消耗量型式認證報告中。
車型燃料消耗量限值：乘用車車型燃料消耗量應滿足GB19578（乘用車燃料消耗量限值）第二階段限值要求。
車型燃料消耗量目標值的確定：本標准以企業作為標准評價的對象，在實施上也採用更加靈活的方式，不再要求每輛車都必須滿足標准要求，因此，本標准針對單車不再採用“限值”設定，而是從技術上可實現的角度，仍然以整車整備質量為特徵參數，為各個不同的質量段分別設定車型燃料消耗量目標值。另外，對具有三排 座椅 或安裝有非手動檔變速器等因結構和用途對燃料經濟性造成不利影響的車輛，目標值要求相應放鬆5%。
乘用車車型燃料消耗量目標值
企業平均燃料消耗量計算方法及評價指標
企業平均燃料消耗量（CAFC）：製造商在某年度的企業平均燃料消耗量應用製造商各車型的燃料消耗量與該年度各車型對應產量乘積之和除以製造商該年度乘用車總產量計算得出。
企業平均燃料消耗量目標值（TCAFC）：製造商在某年度需要達到的企業平均燃料消耗量目標值應依據第4章規定的車型燃料消耗量目標值（即上頁表格中的目標值），用該製造商各車型燃料消耗量目標值與該年度各車型對應產量乘積之和除以製造商該年度乘用車總產量計算得出。
企業平均燃料消耗量要求：自2012年起，各製造商的企業平均燃料消耗量與企業平均燃料消耗量目標值的比值不應大於以下要求：1、2012年≤109%；2、2013年≤106%；3、2014年≤103%；4、2015年及以後≤100%。
生產一致性、更改和認證擴展
生產一致性要求：按照本標准進行認證的車型，製造廠應保證所生產的車輛與認證車型相一致。如果不符合生產一致性的要求，應撤消該車型的認證。
生產一致性檢查：根據製造廠在所認證車型燃料消耗量方面的日常檢查程序的滿意程度，主管部門確定進行生產一致性檢查的方式；車輛在燃料消耗量方面的生產一致性檢查，應以本標准附錄A中的內容為基礎，按GB/T19233-2008（輕型汽車燃料消耗量試驗方法）的規定進行。
更改和認證擴展：對已認證車型的更改，應通知批准認證的主管部門，主管部門可以作出如下決定：1、如所作的更改不會影響更改車型的燃料消耗量，則對該車型的認證依然適用於更改車型。2、要求檢測機構按照GB/T19233-2008的規定，提交經更改車型的型式認證報告。
標准有關問題的編制說明
整體目標的確定
下一階段乘用車燃料消耗量限值標准以推動車輛技術革新、進一步提高燃料經濟性和縮小與國外先進水平的差距作為目標，努力促進先進汽車節能技術和先進發動機在中國的應用和推廣，推動汽車及發動機產品的更新換代，使我國乘用車燃料消耗量平均水平在2006年的基礎上下降15%左右，到2015年（左右）達到7L/100km左右的目標。
適度增加評價體系的彈性
從國際動態和國內需求的變化看，對不滿足限值要求的車輛不宜簡單地禁止生產，而應考慮採取對不滿足限值要求的車輛分階段按比例滿足限值要求等更為彈性的方式，在此基礎上對仍然不能滿足要求的企業或車型額外徵收稅費。標准限值方案的設定應便於政府採取該類彈性措施。採用彈性的方式，其目的是使企業業在保證車輛整體燃料消耗量下降的前提下能夠通過調整產品結構來滿足標准要求。
政策發布的影響分析
標準的實施需要相應建立配套的財稅等政策。目前，我國制定並發布的與燃料消耗量控制相關的標准和法規已日趨完善；燃料消耗量申報、公告、標示制度已開始建立，2009年7月31日發布了《輕型汽車燃料消耗量標示管理規定》，自2010年1月1日起施行。唯有相關財稅政策尚未建立。國際上不同國家採用不同的燃料經濟性評價體系作為制定限值標準的基礎，都配套有相應的輔助政策，如懲罰性稅收政策和獎勵政策等。本標准採用“企業平均燃料消耗量評價體系”，即參考美國的“公司平均燃料經濟性（CAFE）標准”，而美國的配套財稅政策是CAFE懲罰性稅收，以及對消費者徵收的懲罰性“油老虎稅”等。因此，要確保本標準的實施，必須研究制定與燃料消耗量限值標准配套的財稅政策，使之對生產企業和消費者都能夠起到激勵或懲罰作用。目前，工信部正在著手建立標准實施的配套政策，並就相關財稅措施與相關部門進行協調。
促使整個汽車產業優化升級。本標准不替代GB19578-2004《乘用車燃料消耗量限值》，第二階段限值要求仍將作為汽車產品市場准入的最低要求。本標准有關企業平均燃料消耗量目標值的要求將從2012年開始導入，到2015年最終完全實施。在實施策略上採取彈性做法，充分考慮標准對汽車企業產品規劃的影響和產品的換型周期，給企業產品技術升級和換代預留充分的准備時間。但是，到2015年要達到車型燃料消耗量目標值，其技術難度仍然很大。
降低燃料消耗量是汽車的一項綜合性指標。實現乘用車節油的主要途徑包括：一是技術上採用高效內燃機、高效變速器、整車設計優化，以及採用輕量化技術等；二是產品結構調整方面，包括提高小排量乘用車和柴油乘用車的市場份額等措施。降低乘用車燃料消耗量與上述兩方面有著有很強的關聯性，可以促使整個汽車產業鏈的優化升級。 乘用車燃料消耗量評價方法及指標 @2019
㈢ 1.6及以下排量節能汽車國家補貼3000元/輛,何時開始實施
經濟觀察報6月21日報道 由於有資格拿到中央財政補貼5萬至6萬元的電動汽車寥寥無幾，國內主流乘用車企業似乎更熱衷於對「節能汽車」產品的大范圍補貼。與前者僅僅在長春、上海、杭州、合肥和深圳等5個試點城市推行不同，針對達標的節能汽車產品每輛補貼3000元的鼓勵政策，則要在全國范圍大面積推廣。
「第一批節能汽車推廣目錄將會在月底公布，第二批目錄最快則要在下月中旬發布。」記者日前從有關方面獲悉，在5月26日財政部、國家發改委、工信部聯合下發了《關於印發「節能產品惠民工程」節能汽車推廣實施細則的通知》後，車企對申報節能產品工作異常積極。
監管政策火速跟進
在本月中旬由工信部、發改委、財政部和中國汽車工業協會等相關部委和行業協會參加的一個內部研討會上，如何監管汽車企業本著實事求是地原則，對符合「節能產品」標準的展開申報認定工作，成了會議討論的重點議題。
「前期的申報工作確實有點混亂，有關部門只能對暫時符合標準的產品先進行認定，隨後認定的節能車名單也將逐批向社會公布。」中國汽車工業協會的一位負責人在會後告訴記者，為了獲得3000元的財政補貼，有不少國內車企都未按規定申報。
據悉，有來自CQC中國質量認證中心（負責汽車產品3C強制性認證）的負責人同樣出席了上述研討會，有關部委希望在對節能產品補貼政策的後續監管環節方面，可以獲得CQC的協助，「只有申報材料與3C認證材料一致的產品，才有資格申請節能汽車財政補貼。」
「有關部委會對車企上報的節能產品申請表仔細核實，並定期組織由行業協會和第三方檢測機構參與的評審團，開展節能汽車推廣專項核查。」該負責人表示，一旦發現有違規申報或者弄虛作假行為，所涉及車型將被剝奪申報節能產品認定的資格。
在上月底由三部委聯手出台的《「節能產品惠民工程」節能汽車（1.6升及以下乘用車）推廣實施細則》中，對於如何對企業申報節能汽車產品認定工作進行 「監督管理」，也做了明確的規定。
「燃料消耗量水平檢查按照國家標准檢測試驗方法進行，採取市場抽查的方式，經授權的第三方檢測機構抽定待檢車輛並明確『車輛識別代號』後，由推廣企業提供、運送至指定檢測機構並負責回收。」上述人士表示，《細則》出此規定，主要是為了提醒企業在申報過程中要如實申報。
「有個別國內企業，也不管產品達不達標，乾脆把他們生產的凡是排量1.6升以下的車型都報上來。針對這種情況，我們只有讓企業重新申報。」接近工信部的一位知情人士也告訴記者，部分車企對於申請節能汽車3000元財政補貼的「過度熱情」，將不可避免地給有關部門工作帶來麻煩。
補貼直接發給購車者
讓國內汽車企業異常興奮的源頭，是國家有關部門6月1日出台一項旨在鼓勵節能環保小排量車消費的新政策。
這項由財政部、科技部、工信部和國家發改委四部委聯合出台的 《關於開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，將發動機排量在1.6升及以下，綜合工況油耗比現行標准低20%左右的汽油、柴油乘用車（含混合動力和雙燃料汽車）納入「節能產品惠民工程」，並將在全國范圍推廣。
按照《通知》規定，中央財政對消費者購買節能汽車按每輛3000元標准給予一次性補貼，由生產企業在銷售時兌付給購買者。記者了解到，企業要想拿到這3000元的財政補貼，首先需要向有關部門申報「節能汽車」資質認定。
按照申報流程，車企的申報材料將先遞交給當地省發改委、工信部和財政廳，然後再由後者上報給國家發改委、工信部和財政部，最後將由上述部委組織節能汽車推廣資格審查，確定並公告節能汽車推廣目錄。
「在補貼的具體執行辦法上，目前還不是特別明確，我們正在研究政府出台進一步的實施辦法細則。」奇瑞汽車銷售公司副總經理王朗日前告訴記者，出於方便消費者的考慮，補貼資金肯定會按照規定「由生產企業在銷售時直接兌付給消費者」，這一點是毫無疑問的。
一汽-大眾在京的一家經銷商老總則告訴記者，現在經銷商聽到的一種比較可行的操作辦法是，節能汽車補貼先由汽車生產企業在銷售時先行墊付給消費者，車企再根據節能汽車的銷售數量，逐月向財政部申領返還補助資金。「這樣操作，消費者也就不用擔心補貼資金被黑了！」
從程序上看，申報流程並不復雜。但是，企業在將某一款產品申報「節能汽車」認定之前，要根據工信部此前發布的「輕型汽車燃料量消耗通告」和「節能車燃料消耗限值表」兩項數據，重新核查產品的節油性。只有符合「油耗限值」的產品，才可能在申報時獲得「節能汽車」的認定並進入推廣目錄。
在這一過程中，企業需要主觀上對車輛的節油性能進行評定，然後再做出是否申報「節能汽車」認定的決定。
根據上述標准，初步判斷一輛車是否為節能汽車的有兩項關鍵參數，即整車整備質量（即汽車自重）及百公里綜合油耗。其中，整車整備質量從750公斤以下到2510公斤以上，共分為16檔，每檔間隔110公斤到230公斤不等，整車整備質量越高，百公里綜合油耗標准也放得越寬。
車企仍然有空可鑽？
記者了解到，正是在這個企業「自我認定」的環節上，問題往往容易出現。
有的汽車，不同型號的車型由於車型配置的高低，其自重橫跨了兩個檔次，出現了自重高的車型達到「節能汽車」標准，而自重較輕的車型不能達標的情況。以排量1.3升、代號HG7134DAA的廣汽本田自動擋飛度(圖庫 論壇)為例，天窗版百公里綜合油耗6.8升，不帶天窗的百公里油耗6.7升。
一般來講，不帶天窗的飛度可能較為省油，因此自重相對較輕。但天窗版飛度自重1110公斤，被劃入第5檔，百公里油耗低於6.8升即為節能汽車；不帶天窗的飛度自重1089公斤，被劃入第4檔，百公里油耗必須低於6.5升才算節能汽車。同樣的情況也出現在長安福特和一汽大眾部分車型上。
按照上述標准，長安福特有4款新嘉年華車型因自重1089公斤而被歸入第4檔，僅以百公里綜合油耗0.1升的差距可能與 「節能汽車」無緣；不過，如果使這些車型各增重2公斤而歸入第5檔，它們百公里油耗將比「節能汽車」達標線低0.2升至0.3升。
而同為一汽-大眾旗下搭載1.4TSI發動機的速騰，冠軍版速騰的手動和自動擋車型由於自重分別高於普通版車型8公斤和3公斤，在其對應的檔次因油耗超標可能無法享受到財政補貼。
有經銷商甚至認為，如果企業在車身裝備質量上做一些簡單調整，一款本來沒法達標但是卻非常接近油耗限制標準的產品，完全可以重新申請到「節能汽車」的財政補貼。「如果這樣做能吸引更多的消費者買我們的產品，企業為什麼不可以這樣操作？」
對此，中汽協的一位負責人表示，類似的情況企業已經向有關部門反饋了，但是短期來看，現行的各項參照標准和執行辦法不會做大的改變。「說白了，那隻是個別企業的個別產品出現的特殊情況，目前來看，還不足以影響到整個政策的實施。」
「我們申請了鋒范1.5L全系列車型（涵蓋自動和手動），還有飛度車型我們只申請1.3L排量的手動擋車型，這幾款車符合目前提出的相關要求。」廣汽本田公關部的一位負責人告訴記者，存爭議的飛度自動擋車型並沒有申請。據悉，在上述政策發布之後10個工作日內，廣本就完成了首批 「節能汽車」申報工作。
㈣ 新能源汽車維修的三大流程
(一)看：應認真仔細是不是有電子器件在線路板上的損害。如部件常見故障，秀發黃，固定不動針松脫，觸碰，機器設備聯接不正確等。有工作經驗的維修工作人員會依據客戶出示的基本信息和常見故障狀況，恰當地觀查難題，快速尋找常見故障。一些觸碰能夠是不是光暗觀查異常元器件造成火苗的明確。
(二)聽：提升門自動控制系統大多數選用電磁繼電器做為控制板，汽車繼電器觸點開關會造成顯著的「滴嗒」聲。做為無音，在明確汽車繼電器驅動器電動機沒有問題，能夠明確汽車繼電器壞。
(三)觸碰：在維修中，還常常觸碰接電源後的一些原素等集成化元器件可靠性建CC，避雷管，變電器，驅動器二極體，覺得溫度是不是恰當，如迅速加溫，溫度高，無短路故障問題電源電路能夠鑒別壞機器設備。
㈤ 汽車的安全性能檢測包括什麼﹖
尾氣檢測，大燈情況，遠近光，左右轉向，剎車情況，雨刷，使用年限等。
國內汽車檢測技術發展方向 在充分肯定國內汽車檢測行業發展現狀的同時，應當清醒地看到其不足的方面，認清發展方向，樹立堅定信心，在技術上、管理上狠下功夫，爭取更大的突破和創造，盡快趕上和超過世界先進水平。 1．要在技術上下功夫 (1) 加強技術基礎研究，促進法規體系建設。國內汽車檢測技術發展過程中，普遍對儀器設備、控制系統等「硬體」技術比較重視，卻對難度更大、投入更多、社會效益更加明顯的檢測項目、檢測方法、限值標准、設備要求、環境條件等基礎性「軟體」技術的研究比較疏忽。為了使我國汽車檢測技術得以全面發展，有關部門已經加強對汽車檢測技術基礎的研究，在制定和修訂汽車性能要求與檢測方法及限值標准、汽車檢測設備技術條件和檢定規程、汽車檢測機構能力要求與檢測條件等技術法規方面、在統一和規范全國各地檢測要求與操作技術方面、在頒布和實施汽車檢測中有關「安全」、「節能」、「環保」設備型式認證規則方面，以及其他有關方面取得了明顯進展，並將逐步得到更加完善。 (2) 加強檢測設備攻關，促使檢測技術進步。國產設備雖然得到了較大發展，但與國外相比總體技術水平還是顯得比較落後，整體形象不能令人滿意。因此，國內檢測設備生產行業要進一步加大開發研製的投入，建立和改進一批技術開發研究中心，廣泛應用計算機技術、高科技顯示技術、高精度感測器技術以及電子、光學、聲學、理化、機械等多種原理相結合的一體化技術等，促進汽車檢測設備向精密化、數字化、自動化、智能化、綜合化、專家系統化方向發展。在研發途徑方面，一方面要立足國內汽車檢測設備生產企業，在現有基礎上進行技術改造、完善設備性能，走自我發展、自我完善的道路；另一方面要加強國際合作，引進國外先進技術、資訊、模式、觀念，增強自主開發能力，生產出更多具有中國特色與中國品牌的汽車檢測設備，加快國產設備升級換代的步伐，促進國內汽車檢測技術進步，開拓新的檢測領域，推動汽車檢測行業發展。 (3) 加強檢測方法更新，促成檢測效率提高。根據服務功能的不同，汽車檢測站可以分為安全環保檢測站、維修診斷檢測站、綜合性能檢測站等不同類型。與其他類型的檢測站相比，因為綜合性能檢測站需要檢測的項目較多，完成檢測過程需要的時間較長，所以對提高檢測效率的期望更加迫切。因此，從事或熱心汽車綜合性能檢測事業的單位和人士，有必要加培努力，刻苦鑽研，從改善工藝布局、改善裝備配置、改善控製程序、改善檢測手段等方面入手，在確保檢測質量的前提下，優化檢測過程，縮短節拍時間，不斷提高檢測效率。 2．要在管理上下功夫 (1) 加快社會化步伐，進一步完善在用汽車檢測市場。在我國，對在用汽車的檢測體制與國外有所不同，排放檢測由國家環境保護總局主管，安全技術檢驗由國家公安部主管，綜合性能檢測由國家交通部主管，職能比較分散，相互獨立，缺乏溝通，重復檢測難於避免，車主感到十分不便。有關部門曾規定，排放可以委託安全檢測站檢測，如果在一定期限內已經接受過安全項目檢測，那麼在綜合性能檢測時就可以對安全項目免檢。這些規定看起來可行，但執行起來還是有點難，因為管生產就要管安全，綜合性能檢測時如果撇開安全項目不檢，一旦出了問題檢測站還是難辭其責的。因此，對在用汽車檢測體制實行改革，走社會化之路才是最終解決重復檢測為難車主問題的有效途徑。所謂汽車檢測社會化，就是要在國家專業化職能部門的統一領導下，建立獨立的在用汽車檢測機構，這些機構要具備實施綜合性能(其中就包含了安全性能、環保性能)檢測的能力，他們的檢測結果應該同時得到環保、公安、交通等有關部門的認可。只有這樣，才能協調各方面的政策，做好規劃和服務工作，確保檢測行業得以健康發展，同時也有利於汽車檢測技術的進步。 (2) 加強汽車檢測質量管理，確保檢測結果的科學性、准確性和權威性。檢測質量管理是檢測行業管理的又一項重中之重的工作，總的目標是要達到GB/T 17993-2005規定的管理要求。具體來講，有這樣幾項工作尤其要抓緊抓好：一是要按GB/T 15481-2000的要求建立健全質量體系，包括事實性質量體系和文件化質量體系，對所有質量要素實施全面控制，定期申報並接受計量認證考核，有條件的可申報實驗室認可。二是要按JT/T 478-2002的要求設置和維護計算機控制聯網檢測系統，加強對汽車檢測。
㈥ 電動汽車出廠檢驗項目及設備有哪些
電動汽車出廠檢驗項目及設備有制動系，行駛系，傳動系，換檔操縱機構，油門機構調試，及其他。
目前，電動汽車還處於初期研發和運營階段，根本沒有統一的標准。在市場上銷售的電動汽車的檢測也不全面。
電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。
工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛（Road)。
㈦ 汽車尾氣超標檢測不合格有什麼辦法嗎
你好，汽車尾氣超標檢測不合格有以下方法：
1.修理廠修理，這種方法就是把所有該換的該整理的零件都換好，再去檢查尾氣。
2.清理尾部，首先要處理噴油嘴。
3.噴油嘴不行的話，就需要換三元催化。
4.燃油中添加清洗劑；潤滑油中加入修復劑。 適當調整噴油泵。 在燃油中添加減排劑，最好在進氣系安裝車船節能凈化晶片裝置，如有部件損壞應更換。
5.其它的小辦法，換掉火花塞，把排氣管用水沖一下，可以在短時間讓尾氣改變。
柴油車尾氣是否達標的重要指標是煙度值，而煙度的高低取決於發動機內柴油的燃燒完全程度，目前大部分柴油車的柴油在發動機內利用效率並不高，燃燒並不充分，未完全燃燒的柴油以碳顆粒物的形式從排氣筒排出，所以導致柴油車尾氣檢測不合格大多都是由於尾氣黑煙值排放過高。
如果柴油車的排放值超標的話：
1.辦法為檢查更換車輛的空氣濾芯，以便加進氣量，增加燃燒，使發動機燃燒充分，煙度值就會有改善。
2.辦法為清洗燃油系統中的噴油嘴，油泵等，因為使用柴油純凈度不夠，噴油嘴會有不同程度堵塞，導致霧化不好，燃燒不充分。如果油路長時間不清理，也會導致積碳嚴重，排放中的煙度值增加。
3.辦法是使用質量好的柴油尾氣凈化劑，可以有效預防和治理柴油車輛的尾氣超標。
希望能幫到你！
㈧ 國家出台的節能汽車和低碳汽車的標準是什麼 比如排放尾氣是多少啊 什麼燃料的這些
我國科技部提出了新油耗標准，每公里二氧化碳排放量為161克，按1升汽油相當於2.3千克二氧化碳計算，相當於每百公里消耗7升汽油，略低於美國標准。
我國應如何實現交通燃料的低碳化呢？首先要具備標準的評價方法，由中國標准化研究院、能源與交通創新中心、中糧集團等7家單位共同研究起草的兩項「低碳燃料」國家標准，其中，《交通燃料生命周期溫室氣體排放評價原則和要求》已經完成了廣泛徵求意見稿並在廣泛徵求意見中；《交通燃料生命周期溫室氣體排放報告與審核》處於標准起草階段，有望於7月初完成標准徵求意見稿。兩項「低碳燃料」國家標准草稿計劃於8月前報批國家標准化委員會。這兩項國家標准不僅可以幫助企業評價交通燃料生命周期溫室氣體排放，也可以幫助各級政府決策部門根據評價結果制定相關的政策法規。
㈨ 新能源汽車具體檢測項目有哪些呢
你好，新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。，以下為詳細分類：
1、純電動汽車 純電動汽車(Blade Electric Vehicles，BEV)是一種採用單一蓄電池作為儲能動力源的汽車，它利用蓄電池作為儲能動力源，通過電池向電動機提供電能，驅動電動機運轉，從而推動汽車行駛。
2、混合動力汽車 混合動力汽車(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是指驅動系統由兩個或多個能同時運轉的單個驅動系聯合組成的車輛，車輛的行駛功率依據實際的車輛行駛狀態由單個驅動系單獨或多個驅動系共同提供。因各個組成部件、布置方式和控制策略的不同，混合動力汽車有多種形式。
3、燃料電池電動汽車 燃料電池電動汽車(Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV)是利用氫氣和空氣中的氧在催化劑的作用下．在燃料電池中經電化學反應產生的電能作為主要動力源驅動的汽車。
燃料電池電動汽車實質上是純電動汽車的一種，主要區別在於動力電池的工作原理不同。一般來說，燃料電池是通過電化學反應將化學能轉化為電能，電化學反應所需的還原劑一般採用氫氣，氧化劑則採用氧氣，因此最早開發的燃料電池電動汽車多是直接採用氫燃料，氫氣的儲存可採用液化氫、壓縮氫氣或金屬氫化物儲氫等形式。
4、氫發動機汽車 氫發動機汽車是以氫發動機為動力源的汽車。一般發動機使用的燃料是柴油或汽油，氫發動機使用的燃料是氣體氫。氫發動機汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染、零排放、儲量豐富等優勢。
5、 其他新能源汽車 其他新能源汽車包括使用超級電容器、飛輪等高效儲能器的汽車。目前在我國，新能源汽車主要是指純電動汽車、增程式電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，常規混合動力汽車被劃分為節能汽車。謝謝，望採納！
㈩ 新能源汽車技術和新能源汽車檢測與維修的區別
你好，新能源汽車技術和汽修不一樣。
1、從車輛的構造上面去看:新能源汽車的構造與傳統汽車的在構造上面不同，新能源電動汽車的配件比較不好配，價格方面肯定也會更高一些，新能源汽車的核心部件以三電為主，三電的維修需要通過診斷儀器等方式來實現，在理念上面藉助現代化儀器來進行，同時在車輛的維修上面需要做好相對的防護，這裡面有人身防護，如防護服，絕緣手套等。
2、從車輛的配件等方面去看:傳統的汽車維修會更加的充足一些，同時由於傳統汽車基本上都是機械部件，在維修上面去看要簡單，不需要太多的設備便可以修好一輛車。
3、從車輛的維修地方來看:新能源汽車在維修上面很多的資料都是保密階段，加上超長的質保質保，修車只能在4s店或者是指定專營店進行維修，而傳統汽車的維修由於這些年的發展，基本上維修人員多，修車時不在局限某一個地方