彎層檢測方法

❶ 水泥穩定碎石基層檢測彎沉時是用什麼方法檢測

誰告訴你水泥穩定碎石要檢測彎沉？這個是不需要檢測的，彎沉的檢測只在土路基完成後或瀝青混凝土面層完成後才檢測，其他結構層是不需要檢測的。
水泥穩定層在施工完畢養生完畢後，就形成了強度，用彎沉車，貝克曼梁法檢測基本無變形，怎麼檢測？瞎胡鬧。此結構層不需要檢測彎沉，相關的規范也查不到。

❷ 路基彎沉實驗的方法及步驟

路基強度實驗一般用回彈彎沉實驗方法。用以評定路基整體承載能力，可供路面設計適用。主要有貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗方法，自動彎沉儀測定路面回彈彎沉試驗方法，落錘式彎沉儀測定路面回彈彎沉試驗方法，詳細步驟請參閱《公路路基路面現場測試規程》(JTJ059-95).

❸ 彎沉試驗的檢測方法

貝克曼梁測定路基路面回彈彎沉試驗
目的和適用范圍
1.1 本方法適用於測定各類路基路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能
力，可供路面結構設計使用。
1.2 瀝青路面的彎沉以路表溫度20℃時為准，在其他溫度測試時，對厚度大於5cm的瀝青路面，彎沉值應予溫度修正。
2、 引用標准
JTJ059-95《公路路基路面現場測試規程》
3、 儀具與材料
本試驗需要下列儀具與材料：
3.1 標准車：雙軸、後軸雙側4輪的載重車，其標准軸荷載、輪
胎尺寸、輪胎間隙及輪胎氣壓等主要參數應符合表1的要求。測試車可根據需要按公路等級選擇，高速公路、一級公路及二級公路應採用後軸10t的BZZ-100標准車；其他等級公路可採用後軸6t的BZZ-60標准車。
測定彎沉用的標准車參數 見下側示意表

3.2 路面彎沉儀：由貝克曼梁、百分表及表架組成，貝克曼梁
由合金鋁製成，上有水準泡，其前臂（接觸路面）與後臂（裝百分表）長度比為2∶1。彎沉儀長度有兩種:一種長3.6m,前後臂分別為2.4m和1.2m;另一種加長的彎沉儀長5.4m,前後臂分別為3.6m和1.8m.當在半剛性基層瀝青路面或水泥混凝土路面上測定時,宜採用長度為5.4m的貝克曼梁彎沉儀,並採用BZZ-100標准車.彎沉採用百分表量得,也可用自動記錄裝置進行測量.
3.3 接觸式路表溫度計:端頭為平頭,分度不大於1℃.
3.4 其他:皮尺、口哨、白油漆或粉筆、指揮旗等.
4、 試驗方法 （1） 查並保持測定用標准車的車況及剎車性能良好,輪胎內
胎符合規定充氣壓力.
（2） 汽車車槽中裝載(鐵塊或集料),並用地中衡或野外承重測
試儀稱量後軸總質量,符合要求的軸重規定,汽車行駛及測定過程中,軸重不得變化.
（3） 測定輪胎接地面積:在平整光滑的硬質路面上用千斤頂
將汽車後軸頂起,在輪胎下方鋪一張新的復寫紙,輕輕落下千斤頂,即在方格紙上印上輪胎印痕,用求積儀或數方格的方法測算輪胎接地面積,准確至0.1cm²。
（4） 查彎沉儀百分表測量靈敏情況。
（5） 在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及
路表溫度（一天中氣溫不斷變化，應隨時測定），並通過氣象台了解前5d的平均氣溫（日最高氣溫與最低氣溫的平均值）。
（6） 記錄瀝青路面修建或改建時材料、結構、厚度、施工及養護等情況。
4.2 路基路面回彈彎沉測試步驟
（1） 測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點
應在路面行車車道的輪跡帶上，並用白油漆或粉筆劃上標記
（2） 將試驗車後輪輪隙對准測點後約3—5cm處的位置上。
（3） 將彎沉儀插入汽車後輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置於測點上（輪隙中心前方3—5cm處），並安裝百分表於彎沉儀的測定桿上，百分表調零，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否穩定回零。
彎沉儀可以是單側測定，也可以是雙側同時測定。
（4） 測定者吹哨發令指揮汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續向前轉動。當表針轉動到最大值時，迅速讀取初讀數L1。汽車仍在繼續前進，表針反向回轉，待汽車駛出彎沉影響半徑（約3m以上）後，吹口哨或揮動指揮紅旗，汽車停止。待表針回轉穩定後，再次讀取終讀數L2。汽車前進的速度宜為5Km/h左右。
4.3 彎沉儀的支點變形修正
（1） 當採用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土
路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變形，因此測定時應檢驗支點有無變形。此時應用另一台檢驗用的彎沉儀安裝在測定用彎沉儀的後方，其測點架於測定用彎沉儀的支點旁。當汽車開出時，同時測定兩台彎沉儀的彎沉讀數，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數，即應該記錄並進行支點變形修正。當在同一結構層上測定時，可在不同位置測定5次，求取平均值，以後每次測定時以此作為修正值。支點變形修正的原理如圖1所示。
（2） 當採用長度為5.4m的彎沉儀測定時，可不進行支點變形修正。
5、結果計算及溫度修正
5.1 路面測點的回彈彎沉值依式（1）計算：
LT=（L1-L2）×2 （1）
式中：LT——在路面溫度T時的回彈彎沉值（0.01mm）；
L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時百分表的最大讀數（0.01mm）；
L2——汽車駛出彎沉影響半徑後百分表的最終讀數（0.01mm）。
5.2 當需要進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點的回彈彎沉
值按式（2）計算。
LT=（L1-L2）×2+（L3-L4）×6 （2）
式中：L1——車輪中心臨近彎沉儀測頭時測定用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）；
L2——汽車駛出彎沉影響半徑後用彎沉儀的最終讀數（0.01mm）；
L3——車輪中心臨近彎沉儀測頭時檢驗用彎沉儀的最大讀數（0.01mm）；
L4——汽車駛出彎沉影響半徑後檢驗用彎沉儀的終讀數（0.01mm）。
註：此式適用於測定用彎沉儀支座處有變形，但百分表架處路面已無變形的情況。
5.3 瀝青面層厚度大於5cm的瀝青路面，回彈彎沉值應進行溫
度修正，溫度修正及回彈彎沉的計算宜按下列步驟進行。
（1） 測定時的瀝青層平均溫度按式（3）計算：
T=（T25+Tm+Te）/ 3 （3）
式中：T——測定時瀝青層平均溫度（℃）；
T25——根據T0由圖2決定的路表下25mm處的溫度（℃）；
Tm——根據T0由圖2決定的瀝青層中間深度的溫度（℃）；
Te——根據T0由圖2決定的瀝青層底面處的溫度（℃）。
（2） 採用不同基層的瀝青路面彎沉值的溫度修正系數K，根據瀝青層平均溫度T及瀝青層厚度
（3） 瀝青路面回彈彎沉按式（4）計算：
L20 =LT × K （4）
式中：K——溫度修正系數；
L20——換算為20℃的瀝青路面回彈彎沉值（0.01mm）；
LT——測定時瀝青面層內平均溫度為T時的回彈彎沉值（0.01mm）。
b) 按式（5）計算每一個評定路段的代表彎沉：
Lr=L+ZaS （5）
式中：Lr——一個評定路段的代表彎沉（0.01mm）；
L——一個評定路段內經各項修正後的各測點彎沉的平均值（0.01mm）；
S——一個評定路段內經各項修正後的全部測點彎沉的標准差（0.01mm）；
Za——與保證率有關的系數，採用下列數值：
高速公路、一級公路 Za=2.0
二級公路 Za=1.645
二級以下公路 Za=1.5 報告應包括下列內容：
（1） 彎沉測定表、支點變形修正值、測試時的路面溫度及溫度修正值。
（2） 每一個評定路段的各測點彎沉的平均值、標准差及代表彎沉。

❹ 路基檢測彎沉的頻率及方法

每一雙車道評定段（不超過1公里）檢測80-100個點

❺ 彎沉的檢測方法

1、貝克曼梁法: 是傳統方法，速度慢，靜態測試，比較成熟，目前屬於標准方法。
2、自動彎沉儀法 : 是利用貝克曼梁原理快速連續，屬於靜態測試范疇，但測定的是總彎沉，因此使用時應用貝克曼梁進行標定換算。
3、落錘式彎沉儀法: 是利用重錘自由落下的瞬間產生的瞬間產生的沖擊荷載測定彎沉，屬於動態彎沉，並能反算路面的回彈彎沉模量，快速連續，使用時應用貝克曼梁法進行標定換算。

❻ 彎沉檢測…

道路基層（水穩層）承載力檢測。將彎沉測試儀一端（無表盤）放入載有允許重量的汽車後輪之間，另一端為讀盤，顯示承載力數值。

❼ 公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測什麼的

公路路基檢測中的「彎沉」主要是檢測路面各層次的整體剛度，路基的剛度一般用回彈模量來反映。如果彎沉值過大，其變形也就越大，路面各層也 就容易破裂。

彎沉值過大，其原因一般與路面各層的材料性質，厚度，整體性（是否結板），壓實度等有關，還與氣候條件有關，雨季會偏大。

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節，路面處於臨界破壞狀態時出現的最大回彈彎沉，是從設計彎沉經過路面強度不斷衰減的一個變化值。理論上是一個最低值。計算公式是LR=720N *AC*AS。

設計彎沉值即路面設計控制彎沉值。是路面竣工後第一年不利季節，路面在標准軸載作用下，所測得的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值。是路面驗收檢測控制的指標之一。計算公式是Ld=600(Ne^0.2)*AC*AS* AB。

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沉值計算：

①現有路面回彈彎沉值：是用杠桿式彎沉儀由標准汽車按前進卸荷法測定的。彎沉值的大小反映了路面的強弱，在相同車輪荷載下，路面的彎沉值愈大，則路面抵抗垂直變形的能力愈弱，反之則強。回彈彎沉值大的路面，在經受了輪載多次重復作用後，即呈現出某種形態的破壞。

而回彈彎沉值小的路面，能經受輪載多次重復作用才能達到這種形態的破壞，就是說，在達到相同程度的破壞時，回彈彎沉大小同該路面的使用壽命即輪載累計重復作用次數成反比關系。

②路面設計彎沉值：按照《公路瀝青路面設計規范》(JTJ 014—1997)規定，新建瀝青路面受力計算方法是以設計彎沉值計算路面厚度。路面設計彎沉值是表徵路面整體剛度和強度的指標，是路面厚度計算的主要依據。路面設計變沉值ld，應根據公路等級Ac，在設計年限內一個車道上累計當量軸次Ne，及面層類型系數As，基層類型系數Ab由公式進行計算。

③路表彎沉值可通過相關式計算。

④路面實測彎沉值ls(0．01mm)應根據標准車型的輪胎接地壓強戶(MPa)，當量圓半徑yu(cm)，理論彎沉系數ac,彎沉綜合修正系數F及土基回彈模量值E0(MPa)計算。

❽ 回彈彎沉測試方法

要理會回彈彎沉的表徵意義、貝克曼梁法測試、自動彎沉儀、落錘式彎沉儀的測試方法，常用的是貝克曼梁法測試法。

❾ 路基彎沉值如何測

路基設計交工驗收指標是測量路基的回彈模量，彎沉，施工質量控制指標是壓實度。路基設計指標（回彈模量）與施工控制指標（壓實度）在理論上是不統一的，但存在正向關聯。路基的回彈模量反映路基承載能力，壓實度反映路基填壓密實程度。

彎沉的檢測方法常用的有：

1. 貝克曼梁（BB）法：操作簡單，但輪胎壓力和接地面積較難控制，且標准黃河車較難找；

2. 2.FWD法：快速可靠，但成本較高，缺乏可靠統一的控制標准，施工過程質量難以控制，檢測時載入條件與路基工作狀況不一致；

3. 3.落球法及貫入桿法（動力觸探）：快速方便，適用於細粒土，不適用於粗粒土和填石路基；

4. 4.CBR 值（路基填土選型指標）：現場極少採用，主要用於選擇填土土質類型；

5. 5．攜帶型落錘彎沉儀（PFWD）：攜帶方便，檢測快速，使用成本較低，適用范圍廣（路基和場地壓實，粗粒土和細粒土等）

壓實度的檢測方法常用的有：

1．灌砂法（環刀法）＋烘乾法：優點是造價低，結果可作為檢驗檢定的裁決依據；缺點是檢測比較費時費力，難以滿足大規模現代化機械化施工需要；

2．核子密度儀法：優點是快速便捷，可作為全面施工質量統計學管理，人為因素較小；缺點是在不同土質情況需作一次現場標定，含水量測量精度偏低；

3．雷達或電磁波法：與核子密度儀法類似；但測量深度小，平整度要求高；

壓實度的測量方法主要用於細粒土，對填石和粗粒含量高的路基不適用。