A. 與歐美發達國家相比,我國企業的物流成本普遍偏高,你覺得主要原因是什麼
主要原因有：
1、鐵路和軌道交通運輸在整個物流體系中佔比過低；
2、倉儲面積太小，基礎設施建設落後，無法滿足我國龐大物流業運營的需求。
B. 物流降低成本的方法及策略有哪些
1.1進行物流總成本的定量決策
一些物流企業只注意到運輸、存儲、配送等單要素發生的成本，實際上要對各要素綜合控制，才能實現物流總成本的最小化。物流總成本是由運輸、存儲保管、流通加工、包裝、裝卸、配送等要素的成本構成。當各成本同時為最小時總成本也最小。但由於「效益悖反」規律，各成本一般不可能同時為最小，必須對各個環節匯總進行協調和整合，加強物流各個環節的成本控制。如圖1所示來說明求解物流總成本的最小值。
圖中說明了倉儲成本、運輸成本及其他成本（流通加工、包裝、裝卸、配送等要素的成本及管理成本）同存儲量之間的關系，並當倉儲成本與運輸成本相等的時候，物流總成本最小，可得此時的存儲量，從而確定倉儲成本、運輸成本及其它成本的具體值。
1.2 運輸合理化
運輸成本在物流總成本中占很大比例，從歐洲發達國家來看，一般也佔到1/3以上，因此運輸合理化也是降低物流成本的一個重要方法。運輸成本在很大程度取決於運輸量（以及存儲量）和運輸方式，根據物流總成本最小化原則來確定相應的運輸量（由存儲量確定運輸量），運輸量既定時，運輸方式成為影響運輸成本的主要因素。
1.3保管合理化
倉儲成本在物流總成本中也佔有相當大的比例。根據物流總成本最小化原則確定適當庫存量。在既定庫存量條件下，為控制庫存成本可以採用的方法有ABC庫存分類法；「先進先出」法；集裝箱、托盤一體化等方法。
除了上述方法外，在包裝和裝卸搬運等方面合理化操作也可以降低物流成本，如避免包裝不足或過剩易造成商品流通過程中發生損壞或包裝材料的浪費；可以減少裝卸次數、縮短搬運距離、提高裝卸活性等實現裝卸合理化。
2.降低物流成本的策略
除了上述這些具體的方法外，還可以採取一些措施來控制。
2.1構建現代化的物流信息系統
企業信息化已成為一種必然，企業要構建現代化的物流信息系統，利用高新技術來完成物流全過程的協調、控制和管理，通過網路實現信息共享，充分應對各種需求，企業間的協調與合作有可能在短時間內迅速完成，這可以從整體上控制物流成本發生的可能性。同時，由此建立起戰略高度的物流經營系統，使混雜在其他業務中的物流活動的成本能精確地計算出來，而不會把成本轉嫁到其他企業或部門。
例如：海爾物流引入了現代信息系統——ERP系統後，原來訂單由客戶下達傳遞到供應商需要10天以上的時間，現在1天內就可以完成，而且准確率極高，同時財務人員從傳統的財務工作中解脫出來。
2.2 通過供應鏈管理和對顧客物流服務的管理來降低成本
供應鏈管理要求企業協調與其他企業、客戶以及運輸業者之間的關系，以實現整個供應鏈活動的效率化。因此物流部門和其他職能部門都要加強成本控制，提高對顧客的物流服務。
2.3 通過正確處理退貨來降低物流成本
退貨成本也是企業物流成本中一項重要的組成部分，因為退貨會產生一系列的物流費用，而且退貨的商品規模較小，比較分散，商品入庫、賬單處理等業務也很復雜。由此，削減退貨成本是物流成本控制活動中要特別關注的。
目前大多數企業都有自己處理退貨的方案和政策，但是由於每一個企業的政策不同，加上操作人員對其不熟悉，使得處理退貨的政策指南只能束之高閣。因此，企業要使退貨政策深入人心。曼哈頓合夥企業——美國亞特蘭大一家供應鏈提供商與其他的軟體提供商設計了一種新的解決方案——「退回供應商」模型，它能夠把所有供應商退貨管理的政策納入計劃。例如一個DVD製造商要求每次退回的DVD數量為20。那意味著企業必須擱置19件，直到第20件到來才能處理。然而該模型可以自動生成一個揀選票據，並且能夠把票據傳輸給倉儲管理系統；還有國外一些企業採取的「敏捷標簽」等措施。通過這些措施，大多數企業可以避免退貨管理中出現的成本問題。
2.4 通過物流外包降低物流成本
企業可以通過物流外包即第三方物流來降低物流成本。第三方物流是由供方和需方以外的企業提供物流服務的模式，通過提供一整套的物流活動來服務於供應鏈。第三方物流盡管發展的時間不是很長，但已有一定的成熟程度，能夠給企業帶來不少益處：能夠使企業集中自己的主業；節省費用，減少資本積壓；減少庫存；提升企業形象。可見外包的利益不僅局限於降低物流成本上，企業也能在服務和效率上得到許多其他改進。
老字型大小企業的冠生園集團，在上海市擁有3000多家網點並經營市外運輸，物流管理工作是十分重要的一項。靠自己配送運輸成本高、浪費大，為此他們實行物流外包戰略。據統計，冠生園集團委託第三方物流（簽約虹鑫公司）以來，原來鐵路運輸發往北京的貨途中需7天，現在只需2到3天，而且實行的是門對門的配送服務，僅5個月就節約了40萬元。由於第三方物流配送及時周到，使商品的流通速度加快，集團的銷售額有了較大增長。更重要的是企業的領導從非生產性的工序如包裝、運輸中解脫出來，集中精力抓好生產這個主業，更好地開發新品、提高質量。
此外企業還可以通過物流標准化如托盤的標准化提高物流配送系統的運作效率來降低成本，或者通過配送的效率化降低運輸和進貨成本，這要求企業重視配車計劃管理，提高裝載率以及車輛運行管理；還要注重人才的培養等。
C. 影響物流成本的因素有哪些
匿名用戶
影響物流成本的因素：
1. 競爭性因素。企業所處的市場環境充滿了競爭，企業之間的競爭除了產品的價格、性能、質量外，從某種意義上來講，優質的客戶服務是決定競爭成敗的關鍵，客戶的服務水平又直接決定物流成本的高低，因此物流成本在很大程度上是由於日趨激烈的競爭而不斷發生變化的，有以下影響因素
（1）訂貨周期。企業物流系統的高效必然可以縮短企業的訂貨周期，降低客戶的庫存，從而降低客戶的庫存成本，提高企業的客戶服務水平，提高企業的競爭力。
（2）庫存水平。存貨的成本提高，可以減少缺貨成本，即缺貨成本與存貨成本成反比。庫存水平過低，會導致缺貨成本增加;但庫存水平過高，雖然會降低缺貨成本，但是存貨成本會顯著增加。因此合理的庫存應保持在使總成本最小的水平上。
（3）運輸。不同的運輸工具運輸能力大小不等，成本高低不同。運輸工具的選擇一方面取決於所運貨物的體積、重量及價值大小，另一方面又取決於企業對某種物品的需求程度及工藝要求。
2. 產品因素
產品的特性不同也會影響物流成本，主要有
（1）產品價值。
一般來講，產品的價值越大，對其所需使用的運輸工具要求越高，倉儲和庫存成本也隨著產品價值的增加而增加。高價值意味著存貨中的高成本，以及包裝成本的增加。
（2）產品密度。產品密度越大，相同運輸單位所裝的貨物越多，運輸成本就越低。同理，倉庫中一定空間領域存放的貨物也越多，庫存成本就會降低。
（3）易損性。物品的易損性對物流成本的影響是顯而易見的，易損性的產品對物流各環節如運輸、 包裝、 倉儲等都提出了更高的要求。 高質量的產品可杜絕因次品、廢品等回收、退貨而發生的各種物流成本。
（4）特殊搬運。有些物品對搬運提出了特殊的要求。如對長大物品的搬運，需要特殊的裝載工具;有些物品在搬運過程中需要加熱或製冷等，這些都會增加物流成本。
3. 空間因素。空間因素是指物流系統中企業製造中心或倉庫相對於目標市場或供貨點的位置關系。進貨方向決定了企業貨物運輸距離的遠近，同時也影響著運輸工具的選擇、進貨批量等各方面。 若企業距離目標市場太遠，則必然會增加運輸及包裝等成本;若在目標市場建立或租用倉庫，也會增加庫存成本，因此空間因素對物流成本的影響是很大的。
D. 中美物流成本的對比
1 物流成本的含義及其構成
根據我國2000年8月1日正式實施的《中華人民共和國國家標准·物流術語》（GB/T18354.2001）中對物流成本定義為：「物流活動中所消耗的物化勞動和活勞動的貨幣表現」。它由三部分構成：即商品物理性活動發生的費用以及從事這些活動所需要的設施、設備的折舊費；物流信息系統的採集、傳送和處理活動發生的費用以及從事這些活動所必需的設備、設施等硬體和軟體的折舊費用；物流行政管理費用。
基於這個含義，目前，各國物流學術界和實務界已經將物流總成本簡要概括由三部分組成：即運輸成本（Transportation Cost）、存貨持有成本（Inventory Carrying Cast）和物流行政管理成本（Logistics Administration Cast）。由於歐美、日等發達國家對物流成本的研究工作非常重視，在連續進行調查研究與分析的基礎上，建立了一套完整的物流成本資料收集系統，並將各年的資料信息加以對此分析，以便隨時掌握國內物流成本變化情況以供政府和企業決策參考。
2 美國物流成本現狀及其變化趨勢
2.1 美國物流成本組成內容
根據《美國物流年度報告》（Annual「State Of Logistics Report」）顯示，美國物流成本核算普遍採用下列公式計算，即：物流總成本=存貨持有成本+物流運輸成本+物流行政管理成本。
其中，存貨持有成本=利息+稅、折舊、貶值、保險+倉儲費用，物流運輸成本=公路運輸+鐵路運輸+水路運輸+油料管道運輸+航空運輸+貨運代理相關費用+貨幣費用，物流行政管理成本=訂單處理及IT成本+市場預測、策劃制定及相關財務人員的管理費用。
從上述美國物流總成本（或社會物流成本）組成來看，其各組成部分有各自的構成內容，也有各自測算的方法。如存貨持有成本就包括：保險費、倉儲費、稅費、運輸費、搬運費、存貨貶值、存貨佔用資金的利息、存貨過時費用等。美國存貨持有成本約占存貨價值的25%，每年測算時，再根據當年的具體情況而進行調整。
2.2美國物流總成本變化趨勢分析
美國物流成本占國內生產總值（GDP）的比例，在20世紀90年代大體保持在11.4%~11.7%范圍內，而進入20世紀後10年，尤其到21世紀頭兩年，這一比例有了明顯下降趨勢，由11%以上降至10%左右，甚至達到2002年的8.7%。必須指出的是，物流總成本的絕對數量在20世紀90年代後還是一直上升的。但是，由於上升的幅度低於國民經濟的增長幅度，所以佔GDP的比例在縮小，從而成為經濟效益提升的源泉。美國近幾年物流成本總額及各項成本額統計，物流總成本升中有降，2000年首次突破83 261.59億元，GDP中物流成本比例也達到10.1%。從具體物流成本構成項目來看，庫存保管費、運輸費和管理費均為升中有降；從三部分成本佔GDP比例上來看，庫存成本和運輸成本升中有降，管理成本基本沒變，運輸成本仍保持最大比例，均保持在5.9%左右；其次庫存保管成本，且呈現下降的趨勢；再次是管理成本年均0.4%維持不變，庫存保管成本比例逐年降低，必然導致庫存周轉速度加快。由此可見，此項是美國物流成本下降的最主要因素，也是美國現代物流發展的突出成績。換句話說，就是利潤的源泉更集中在降低庫存，加速資金周轉方面。
3 我國物流總成本現狀及其走勢分析
現代物流管理的理念引入我國已有20餘年，我國對物流成本管理的研究與實踐，無論是總量的，還是企業實際支付的，或者是構成物流總成本的各成本項目占物流總成本或國內生產總值（GDP）的比重上，基本上是處於非常模糊的階段，且離發達國家物流發展還有很大差距。例如，發達國家的企業物流成本在銷售中的比例平均佔9.5%~10%之間，而我國企業的物流成本占銷售額的比例在20%~40%，據中國物流與采購聯合會、國家統計局和國家發改委提供的數據顯示：我國2005年全社會物流成本結構中，運輸費用增速明顯，占總成本的比例有所下降。當年運輸成本占總成本的比例為55%，比上年下降了1.9個百分點；保管費用增長相對較快，比例有些上升，當年保管費用占物流總成本為31.4%，比上年上升1.5個百分點；管理費用增速回落，占物流總成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1個百分點。另外，從庫存商品的周轉期看，我國企業商品的周轉期為35~45天，而國外一些企業的商品庫存時間不超過10天。我國貨車空載率達37%以上，同時因包裝問題而造成的貨物損失每年達150億元人民幣，貨物運輸每年損失在500億元人民幣。
我國目前物流成本控制的現狀和導致這些問題的根源在於企業規模小，管理分散且水平低，員工素質低。但同時也說明我國物流成本節約的空間還非常大。我國近幾年物流總成本及各項成本統計情況，我國物流總成本中的保管費用、運輸費用和管理費用都是逐年遞增的走勢，所以導致我國物流總成本也是逐年增長態勢。
4中美物流總成本及單項成本比較分析
4.1中美物流倉儲保管成本比較分析
我國倉儲保管成本總額是逐年遞增，由1998年的8 070億元增至2000年10 000億元，年均增長速度為5.5%；而同期美國的倉儲管理成本由1998年的26 794.8億元增至2000年的31 177.9億元後逐年下降，到2002年已下降到24 644.6億元，兩年間平均下降了2.81%。通過比較可以看出，我國倉儲保管成本很高，且逐年上升，究其主要原因：一是我國存貨數量多，導致資金佔用過高；二是存儲設備技術落後，且存儲企業分布不合理；三是倉儲場地利用率低，利用率在90%以上的公司不足30%，大量的閑置倉庫造成了資源的浪費。由此可見，我國倉儲保管成本佔GDP的比重非常突出，年均高出美國大約7%左右。
4.2中美物流運輸成本比較分析
我國物流運輸成本也是逐年增長的，由1998年的5 783.88億元增至2002年的9 296.03億元，年均增長速度為12.56%。而同期美國則由1998年的43 782.69億元增至2001年的50 072.83億元之後開始下降，到2002年下降為47 755.41億元。運輸成本佔GDP的比例我國是呈逐年遞增的趨勢，而美國則是逐年遞減的。比較中美5年絕對量高出9 082.58億元，相對量相差在24.13%。通過比較分析我國物流運輸成本的態勢是不斷上升的。
4.3 中美物流管理成本比較分析
我國物流管理成本呈逐年增長的趨勢，由1998年553.77億元增至2002年的769.4億元，5年累計物流管理總成本為3 310.9億元，同期美國5年物流管理總成本為14 886億元，中美物流管理總成本差額為11 575.1億元，美國物流管理成本比我國物流管理成本高出77.76%。中美物流管理成本佔GDP的比例均保持在0.4%左右，雖然兩國物流管理成本佔GDP的比例年均差額不大，但是總體來說，我國企業管理水平與美國的差距還很大，我國物流管理水平仍然很低，導致物流管理成本居高不下。同時也可以看出，我國還有很大的成本降低空間。
4.4中美物流總成本的比較分析
綜合以上對物流成本組成部分的比較分析，再對中美物流總成本分析比較後，可以看出以下幾點：第一，我國物流總成本是逐年增長的態勢，5年累計物流成本總額為86 132.99億元；而美國物流總成本5年間變化是先升後降的，5年總額為388 498.92億元，中美物流總成本差額為302 365.93億元，美國物流總成本比我國高出77.83%，是我國的4.5倍。第二，兩國物流成本佔GDP的比重是波動性變動趨勢，其原因一是我國的物流發展水平相對較低；二是兩國經濟發展處在不同階段，經濟結構的差異性使得兩國物流成本佔GDP的比例的差異性也較大。盡管如此，我國的物流成本年均高出美國50%左右，況且美國物流成本從2000年以來逐年下降，而我國呈上升態勢，這些都說明美國物流業已進入成熟期，我國物流業則剛剛進入快速成長期。
5 中美物流成本比較分析的幾點啟示
從以上單項成本分析比較和綜合成本分析比較，可以得出以下幾點啟示：
第一、宏觀上，美國的物流成本包括三部分，即物流倉儲保管費用、物流運輸費用和物流管理費用。但各自都有其測算的辦法。倉儲保管費用除了包括倉儲殘損、人工費用及保險和稅收費用外，還包括庫存占壓資金利息。將庫存占壓的資金利息加入物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉速度才能從根本利益上統一起來。運輸費用包括公路運輸、鐵路費用等其他運輸形式與經濟費用。近10年來，美國的物流運輸費用佔GDP均在6%左右，物流管理費用佔GDP的比例一直在4%左右，它說明運輸費用、管理費用與經濟增長是同步的。
第二、降低物流成本是提高效益的重要戰略措施。美國每年10萬億元的經濟規模，若降低1%的成本就相當多產出1 000億美元的效益。我國現在是1萬億美元的經濟規模，若降低1%的物流成本就等於增加了100億美元的效益。業內專家普遍認為我國物流成本下降的空間應該在10個百分點或更多，這樣也就相當於多增加1 000億美元的效益，可見，這是一筆巨大的利潤源泉。
第三、減少庫存支出是降低物流成本的主要來源。美國的實踐表明，物流成本中運輸費用部分的比例大體不變，年均佔GDP在6%；管理費用也一直維持在4%左右，在此基礎上，若再減少庫存支出下的倉儲保管費用，加快庫存資金周轉，提高物流效率的話，便與同期美國庫存平均周轉期的具體指標是一致的。因為美國平均庫存周轉期在1996年至1998年間保持1.38個月到1.40個月之間，1999年底達到1.32個月，這是歷史以來的最低周期。因此，現代物流就是要把目標鎖定在加速資金周轉、降低庫存水平上，這是核心的考核指標。
總之，只有物流成本中包含資金周轉速度在內，才能真正反映出物流的作用。目前，我國現行的財務制度還很不適應這樣的要求，應該逐步與國際接軌，縮小與發達國家在物流成本管理上的差距。
E. 結合實際談談影響物流成本的因素及降低物流成本的途徑
降低物流成本的有效途徑，直接點開就可以下到下面連接里的doc文件。 http://www.wxit.e.cn/jxzjxh/hjlw/%E9%99%8D%E4%BD%8E%E4%BC%81%E4%B8%9A%E7%89%A9%E6%B5%81%E6%88%90%E6%9C%AC%E7%9A%84%E6%9C%89%E6%95%88%E9%80%94%E5%BE%84.doc 看看結論，再結合你自身實際去探討一下這個問題希望蛋卷回答對你有幫助。 補充： （一）實行物流成本單獨核算。為克服現行財務會計制度在物流成本核算方面的弊端，客觀地評價企業的物流績效，應實行物流成本單獨核算。必須以物流活動為基礎確認物流成本，根據企業會計原則，從會計核算年度各個期間的損益費用中分離出物流費用並對其進行單獨集中核算。由於物流成本是在物流活動的各環節發生的，因此對物流成本的管理也要分環節、分階段進行。與物流活動的主要階段相對應，企業物流成本應包括以下幾類:（1）供應物流費。即原材料供應過程中發生的費用，主要包括采購費用和原材料倉庫保管費用。采購費用目前被包含在材料購買價格當中，雖然有時供應企業送貨上門，但實質上采購費是由購買企業負擔的。原材料保管費用包含的項目較多，其中的人員工資、設備折舊、水電材料費用等，已被分別計入企業的其他成本和費用項目中。（2）生產物流費。原材料到貨後，通過生產過程中的移動、加工最後做成成品，在整個過程中所發生的物流費用即生產物流費，是發生在工序內部和工序之間等物流過程中的費用。其中還包括銷售包裝費用，但不包括運輸包裝費用。目前，生產物流費用一般計入生產成本。（3）流通物流費。產品出廠後也要對物流成本進行管理。產品從廠商經批發商、零售商賣給消費者的整個流通過程中的物流費用即流通物流費。流通物流費又可分為：公司內部物流費，即從對產品進行運輸包裝到確定最終消費者這一段物流過程所發生的費用，包括運輸包裝、保管、分揀、運輸等費用；銷售物流費，即從最終消費者確定之後到把產品交到顧客手中為止的過程中產生的物流費用，具體包括包裝、發貨、配送等費用；退貨物流費，即銷售出去的產品因發生退貨而產生的物流費用，具體也包括檢驗、分揀、運輸、保管、裝卸等費用；廢棄物流費，即處理報廢產品和報廢的包裝用或運輸用容器所發生的物流費用，需注意的是生產過程中發生的廢棄物的成本及其處理費用計算在生產物流費中，不計算在廢棄物流費用之中。 補充： （二）實施物流標准化。物流標准化是指以物流作為一個大系統，制定系統內部設施、機械設備、專用工具等各個分系統的技術標准；制定系統內各個分領域如包裝、裝卸、運輸等方面的工作標准；以系統為出發點，研究各分系統與分領域中技術標准與工作標準的配合性，統一整個物流系統的標准；研究物流系統與相關其他系統的配合性，進一步謀求物流大系統的標准統一。物流標准化使貨物在運輸過程中的基本設備統一規范，如使現有托盤標准與各種運輸裝備、裝卸設備標准之間能有效銜接，大大提高了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上促進了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高，有利於物流配送系統的運作效率，從而降低物流成本。（三）加強存貨成本控制。企業物流總成本與存貨水平有很大的關聯。存貨過多會佔用企業更多的流動資金，同時造成倉儲費、管理費的直接上升。庫存期過長還會造成商品貶值、報廢等損失，對產品周期短、競爭激烈的行業，如PC機、電子產品、家電等的影響更加明顯。因此，加強對存貨的管理，設法降低庫存水平，是降低物流總成本較為有效的措施之一。 補充： （四）努力擴大銷售。銷售增長速度緩慢，勢必造成存貨積壓，存貨成本、倉儲成本難以控制。相反，企業如果能夠努力增加銷售量，加快存貨周轉速度，減少流動資金積壓，既可節省利息費用、存貨成本，又可降低倉儲與管理費用，同時也可減少倉儲與管理的壓力。銷售量的增長必然帶來利潤的增長，二者之間不是簡單的線性關系。受規模效應影響，利潤的增長往往超過銷售量的增長，物流成本的節約帶來的利潤就包含在其中。因此，企業在尋求降低物流成本的同時應盡量擴大銷售。（五）實施供應鏈管理。隨著企業競爭的激化，供應鏈物流管理體制不斷得到發展與普及，同時也為各企業廣泛認同與效仿。這種新型的物流管理體制使用戶除了對價格提出較高的要求外，更要求企業能有效地縮短商品周轉期，真正做到迅速、正確、高效地進行商品管理。要實現上述目標，僅僅是本企業的物流體制效率化是不夠的，它需要企業協調與其他企業（如供應商）以及客戶、運輸業者之間的關系，實現供應鏈活動的效率化。因此，應實現物流一體化，對商品流通的全過程進行供應鏈管理，使供應鏈利益最大化，從而有效降低企業物流成本。 補充： （六）實現效率化配送。應用戶的訂貨要求建立短期、正確的進貨體制是企業物流發展的客觀要求，但隨配送產生的成本費用要盡可能降低，特別是多頻度、小單位配送方式的發展更要求企業採用效率化的配送方法。一般來說，企業要實現效率化的配送，就必須重視配車計劃、提高裝載率、進行車輛運行管理。對於發貨量較多的企業，需要綜合考慮並組合車輛的裝載量和運行路線。具體來說，可以通過縮短物流路徑，擴大由工廠直接發送貨物的力度，減少運輸次數，提高車輛的裝載效率，設定每一客戶的最低訂貨量，選擇最佳運輸工具等方式來實現綜合成本最小化。此外，可通過車輛追蹤系統來監控貨物及車輛的在途狀況，同時還可有效利用空車信息合理調度，實現車輛運行的效率化。（七）削減退貨。退貨成本是企業物流成本中一項重要的組成部分，往往佔有相當大的比重。為防止由於商品斷貨而產生機會成本是零售商或批發商過量進貨的主要原因。雖然利用銷售時點信息系統可以根據不同商品過去的經營績效調整進貨量，但對於季節性或流行性商品，卻無法合理地進行控制。在這種狀況下，一旦出現商品滯銷，必然會導致其退貨。要杜絕此類情況發生，就必須不斷掌握本企業產品在商店的銷售情況，對於銷量不佳的商品及時制定促銷策略，而對季節性產品或新產品應在銷售預測的基礎上，根據所掌握的當天銷售額來確定以後的生產量，即利用單品管理建立起實需型銷售體制。這就需要在用戶店鋪設置本企業的電子自動訂貨系統，使企業能及時掌握客戶的經營情況，進而不斷調整企業的產品生產量和產品種類，真正從根本上遏止退貨現象的發生，降低物流成本。造成退貨現象的另一個根本原因是生產方為片面追求自身的經濟利益，採用推進式銷售方式而引起的負效應。很多企業為了追求最大銷售目標，一味將商品推銷給最終用戶，而不顧商品實際的銷售狀況和銷售中可能出現的問題，結果造成流通在庫增加、銷售不振，退貨成本高昂。因而，要有效地降低退貨成本，重要的是改變企業片面追求銷售額的目標戰略，在追蹤最終需求動向和流通在庫的同時，為實現最終需求增加而實施銷售促進策略。 補充： （八）強化成本管理意識。降低企業的物流成本不僅僅是企業物流部門或生產部門的責任，同時也需要采購部門等員工共同努力，亦即將降低物流成本的目標貫徹到企業所有職能部門之中。在產品開發、生產、銷售全生命周期中進行物流成本管理，使企業員工具有長期發展的「戰略性成本意識」。（九）藉助現代信息系統的構築。要實現企業與其他交易企業之間效率化的交易關系，必須藉助於現代信息系統的構築，尤其是要利用互聯網等高新技術來完成物流全過程的協調、控制和管理，實現從網路前端到最終端客戶的所有中間過程的服務。一方面各種物流作業或業務處理能正確、迅速地進行；另一方面，能由此建立起戰略的物流經營系統。可以通過電子數據交換（EDI）、管理信息系統（MIS）、射頻技術（RF）、地理信息系統 （GIS）和全球定位系統（GPS）等現代信息系統 ，彈性製造系統（FMS）、計算機集成製造系統（CIMS）、製造資源計劃（MRP）、企業資源計劃（ERP）以及供應鏈管理（SCM）等物流理論和技術降低企業物流成本。即通過這些技術將企業訂購的意向、數量、價格等信息在網路上進行傳輸，從而使生產、流通全過程的企業或部門分享由此帶來的利益，充分應對可能發生的各種需求，進而調整不同企業間的經營行為和計劃，使企業間的協調和合作有可能在短時間內迅速完成，這無疑從整體上控制了物流成本發生的可能性。同時，物流管理信息系統的迅速發展，使混雜在其他業務中的物流成本能被精確地計算出來，也就是說，通過現代信息系統的構築徹底實現物流成本的降低，而不是向其他企業或部門進行成本轉嫁。 補充： （十）利用第三方物流。在控制物流成本方面，第三方物流或合同制物流成為當今世界許多大企業採取的重要措施之一。它利用企業外部的分銷公司、運輸公司、倉儲或第三方貨運人執行本企業的物流管理或產品分銷職能的全部或部分。可以利用第三方物流服務的專業人員與技術優勢使企業在實現規模經濟、更多地開展門對門運輸等方面實現運輸費用的節約。物流外包的利益不僅局限於降低物流成本，企業也能在服務和效率上得到改進，如可以增強戰略行動的一致性、提高顧客反應能力、降低投資需求、帶來創新的物流管理技術和有效的管理信息系統等。
F. 物流公司存在的問題及解決辦法
完善中小企業的物流管理，它是增強「第三利潤源」，提升市場競爭能力的關鍵方法，目前我國的中小企業物流管理問題較為突出，主要體現在中小企業物流起步比較遲，物流現代化與標准化建設不足，中小物流總體管理的水平較為偏低；中小企業物流管理專業人才貧乏；物流管理制度不夠健全，物流管理的效率比較低下。由於完善中小企業的物流管理，務必需要提高中小企業物流信息系統管理，構建公平信息平台；加快速度的對中小企業的物流管理進行創新人才培育機制；健全中小企業物流管理制度。
一、我國現代物流業發展的現狀
我國現代物流業是適應我國經濟快速發展和對外開放、市場競爭日益加劇的形勢,在中國傳統計劃經濟體制下的物資計劃分配和運輸體制的基礎上發展起來的新興產業。隨著經濟全球化、信息化進程的加快,近幾年我國現代物流業有了較快的發展。
(一)物流基礎設施建設取得長足進展。經過建國50多年特別是改革開放後20多年的建設,我國基本建成了由鐵路、公路、水運、民航和管道運輸組成的物流運輸基礎設施體系。2003年我國鐵路營業里程7.3萬公里,比1978年增加41%;公路里程達179.6萬公里,比1978年增加102%,其中高速公路3萬公里;內河航道里程12.2萬公里。我國還建成了一批鐵路、公路站場和貨運樞紐、海運和內河港口、機場。2003年沿海港口萬噸級及以上深水泊位達到近600個。運輸線路和作業設施有了較大的改善。以發展現代物流為核心的物流園區、物流中心、配送中心等大批涌現。隨著經濟發展和技術進步,在共用通信網的規模、技術層次、服務水平方面都發生了質的飛躍。2003年,電話用戶總數達5.32億戶,其中固定電話2.63億戶,行動電話2.69億戶。電話普及率達到42部 百人。互聯網上網人數達7950萬人,上網計算機達到3089萬台,網站總數達到59.6萬個,互聯網的應用逐步普及。
(二)現代物流技術逐步得到應用。為適應市場競爭的需要,一些大型工業企業開始重視現代物流技術的應用,以訂單為中心改造現有業務流程,在生產組織、原材料采購及產品銷售、配送和運輸等方面實行一體化運作,降低庫存,減少資金佔用。商業企業則加快改制重組,發展連鎖經營、統一配送和電子商務的步伐。
(三)專業化物流企業迅速發展。近幾年來,通過改造傳統國有運輸、倉儲企業,發展民營物流企業,積極引進外資物流企業,以及實現生產流通企業物流社會化等途徑,專業化物流企業發展迅速並逐步形成了不同所有制形式、不同經營模式和不同經營規模的專業物流企業共同發展的格局。物流的服務功能增強,服務水平提高。
(四)全社會物流總成本佔GDP的比重逐步降低。現代物流業的發展,促進了國民經濟整體效益的提高。根據中國物流與采購聯合會的測算,2003年中國全社會物流總成本佔GDP的比重為21.4%,比1991年下降2.6個百分點,比1997年下降0.9個百分點。一批採用現代物流技術的工商企業物流成本降幅更大。
二、我國現代物流業發展中的主要問題
盡管我國物流發展較快,但還剛剛起步,總體發展水平仍然落後,難以滿足市場需求,這其中的問題如不引起重視,就會影響我國物流業快速、健康、持續的發展。
(一)市場需求基礎限制。我國相當多企業仍然保留著傳統的經營組織方式,物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了高效率專業化物流服務需求的產生和發展。在企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中,也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由於市場發育和現代企業制度改革的不完善,企業無法將其內部低效率的物流設施和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式。
(二)服務質量和管理水平缺陷。盡管我國已出現了一些專業化物流企業,但物流服務水平和效率還比較低。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸和倉儲服務,而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等增值服務方面,尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的服務方面還沒有全面展開。另外,物流企業經營管理水平較低,多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程,經營管理粗放,很難提供規范化的物流服務。
(三)基礎設施和技術裝備落後。我國物流基礎設施和裝備條件與經濟以及物流產業的發展要求相比仍然有較大的差距,我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小,物流集散和儲運設施較少,發展水平較低;各種物流設施及裝備的技術水平和設施結構不盡合理,設施和裝備的標准化程度較低,不能充分發揮現有物流設施的效率。
(四)管理體制和機制障礙。在物流業,我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制,從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制使得全社會的物流過程分割開來,在相當程度上影響和制約了物流產業的發展。不同程度的政企不分現象,也影響著政府公正地行使政府職能和企業市場競爭能力的提高。在多頭管理、分段管理的體制下,政策法規相互之間有矛盾且難以協調一致,也直接影響了各種物流服務的發展。
(五)物流專業人才短缺。我國在物流研究和教育方面還非常落後,物流知識遠未得到普及。物流企業對人才也未予以足夠重視,從事物流的人員相應地缺乏業務知識、業務技能,從而不擅管理。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。與物流相關的大學本科教育尚未得到國家教育主管部門的認可,企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式。
三、我國現代物流業發展的基本對策
(一)搭建信息平台。20世紀90年代以來,信息技術的不斷發展,互聯網與電子商務應用的廣泛普及,大大降低了國際貿易和國際物流的運營成本,使國際物流得以長足發展。目前,國際物流的效率在很大程度上取決於新興信息技術的應用程度,其發展趨勢是建立智能化運輸系統。通過發展運輸實時跟蹤定位系統、運輸路徑優化的地理信息系統、全球網路定位系統、三維條形碼技術和紅外線感應系統等新型信息技術,將運輸倉儲電子化管理過程與網路財務支持系統、電子商務融為一體。
(二)完善配送中心來提高整體物流效率。在歐洲物流業發展過程中,配送中心具有相當重要的地位。其作用包括:減少倉庫建設和人工成本,增加存貨透明度,加強物流的流程式控制制。由於歐洲各國的國情不同,物流發展模式也不盡相同。在目前的物流配送中心中,既有加工配送型,也有單純儲存配送型;既有專業產品如汽車配件、食品配送等,也有像德國不萊梅、西班牙馬德里的綜合物流中心;既有物流與展覽展銷的結合,也有跨區域的綜合集成空運、海運、鐵路、公路的全球物流配送中心;既有企業投資的,也有政府、社會、企業共同投資的。配送中心一般都廣泛採用各種高科技手段,如信息化管理系統、電子數據監控系統、現代化立體倉庫、條形碼掃描等,同時還包括整套的供應鏈方案設計、港口電子網路化管理、倉庫進出貨自動化管理、衛星定位系統等。
(三)注重發揮市場機制的作用。在鼓勵現代物流業發展的過程中,各國(或地區)都高度重視市場機制的作用。如日本在建設物流園區過程中,由於考慮到物流企業投資大、回收期長、社會效益顯著等特點,政府對參與物流園區建設的企業提供了政策優惠。將園區內的地塊以生地的價格出售給各物流行業協會。協會以股份制的方式在會員中招募資金,用來購買土地和建造物流設施,同時成立專業公司來專門運作。協會成員出資不足的部分,可通過銀行提供長期低息(為正常貸款利息的30%)或無息貸款。此外,政府積極為物流園區進行相關配套設施的建設,統一規劃物流園區內的交通、道路、綠化、教育、娛樂設施等項目,形成齊全的服務功能和良好的生態環境。
(四)綠色物流。現代物流業的一個發展趨勢是綠色物流,即在物流業發展中將環保和可持續問題放在重要位置。其目標是解決好與物流相關的能源、環境、交通安全等問題。目前,日本正抓緊制定《新綜合物流施政大綱》,其重點之一就是要減少大氣污染物排放,加強地球環境保護,對可利用的資源進行再生利用,實現資源、生態和社會經濟良性循環,建立適應環保要求的新型物流體系。
(五)推進物流系統的標准化。現代物流業對運輸倉儲資源進行高度的整合,所以標准化程度要求很高。如果沒有各國統一的標准,國際物流水平很難提高。目前,美國、歐洲基本實現了物流工具和設施的統一標准,如托盤採用1000mm×1200mm標准、集裝箱的幾種統一規格及條碼技術等,大大降低了系統運轉難度。在物流信息交換技術方面,歐洲各國不僅實現企業內部的標准化,而且也實現了企業之間及歐洲統一市場的標准化,這就使各國之間的系統交流更簡單、更具效率。韓國產業資源部正在起草的物流發展五年計劃提出了推行物流設施的標准化問題。
(六)重視物流人才培養。發達國家的經驗證明,發展現代物流業,關鍵是具備一支優秀的物流管理隊伍。在物流人才需求的推動下,美國已經形成了較為合理的物流人才教育培訓體系,許多著名的高等院校設置了物流管理專業,其中部分高等院校設置了物流方向的研究生課程和學位教育,形成了一定規模的研究生教育系統。在美國物流管理委員會的組織和倡導下,全面開展物流業職業資格認證制度,如倉儲工程師、配送工程師等職位。所有物流從業人員必須接受職業教育,經過考試獲得上述工程師資格後,才能從事有關的物流工作。
G. 影響物流成本的因素
給您提供一些參考資料，希望對您有所幫助！
現代物流被稱為繼勞動力、自然資源之後的「第三利潤源泉」，而保證這一利潤源泉實現的關鍵是降低企業物流成本。
一、物流成本的組成
美國將物流成本劃分為庫存費、運輸成本和物流管理費用。 庫存費用是指花費在保存貨物上的費用，除包括倉儲、殘損、人力費用及保險和稅收外，還包括庫存占壓資金的利息。把庫存占壓資金的利息加入物流成本，這是現代物流與傳統物流費用計算的最大區別，它把降低物流成本與加速資金周轉統一起來。 運輸成本包括公路運輸和其他運輸費用和貨主費用，公路運輸包括城市內運輸與區域間卡車運輸；其他運輸方式包括：鐵路運輸、國際國內運輸、油氣管道運輸等；貨主費用包括運輸部門運作及裝卸費用。 物流管理費用在美國是按照美國的歷史情況由專家確定一個固定比例，乘以庫存費用和運輸費用的總和得出來的。
二、中國物流企業運營成本現狀
由於受多種因素的影響，我國物流成本大大高於發達國家。據有關資料顯示，我國物流企業運營成本在所統計的國家中最高，英國，美國、日本、新加坡物流成本占 GDP 的比例為 10 ． 1 ％、 10 ． 5 ％、 11 ． 4 ％、 13 ． 9 ％，我國大陸地區物流成本占 GDP 的比例為 16 ． 9 ％，香港為 13 ． 7 ％，台灣為 13 ． 1 ％。
1 ．物流庫存、運輸成本高
這主要是由於我國物流企業基礎設施落後造成的。宏觀上，國家財政對物流基礎設施建設投資力度不夠，物流基礎設施大大低於世界平均水平，交通運輸矛盾日益突出，物流產業一直缺乏現代運輸及物流配送的網路技術系統；與發達國家相比，貨運的空載率高達 60 ％，倉儲量則是美國的 5 倍；現行國家增值稅稅收政策不允許企業抵扣固定資產的進項稅額，制約了物流企業固定資產更新需求，加大了物流企業稅負；同時，物流基礎建設布局不合理， 54 ％分布在東部， 30 ％分布在中部， 16 ％分布在西部，這也是物流運輸成本居高不下的原因。微觀上，我國物流行業內部設施落後，大多數是 20 世紀 60 、 70 年代興建或配置的，大部分已陳舊或老化，裝卸搬運機構化水平低，難以適應經濟形勢發展的需要；多數企業是從計劃經濟時期國家調劑社會物資部門轉型而來，只重視社會效益而忽視企業效益，自身擴大再生產資金嚴重不足，無法進行技術設備的更新和改造。物流企業基礎設施落後，導致物流行業運輸效率低下，企業運輸和倉儲現代化水平不高，專業操作程度低。目前，我國多數物流企業的購貨、運輸、制單主要由人工完成，貨物流轉周期長、庫存量大、存化成本高。
2 ．物流管理成本高
主要表現在兩個方面： 首先，管理水平落後。我國大部分物流企業的管理者素質較低，具有中專以上文化程度的僅占整個物流行業職工總數的 7 ． 5 ％，大大低於其他行業；不少管理者觀念尚未徹底轉變，不能及時適應市場需求，這是造成我國多數物流企業規模較小的主要原因。以倉儲業為例，我國物流行業中倉儲業大都始建於 20 世紀 50 、 60 年代，土地、倉庫資源豐富，有長期從事物流業的基礎和客戶群；但倉庫的平均吞吐次數僅為 3-4 次，利用率極低。 其次，信息技術落後。我國傳統物流經營模式是以倉儲、運輸、裝卸、養護為重點，不重視對商品配送、流通加工、企業內部的信息化改造、物流技術的引進、物流信息的搜集、處理及發布。目前，大部分物流企業電子化水平低，信息加工和處理手段落後，信息處理水平只相當於世界平均水平的 2 ． 1 ％。物流環節成本居高不下，進一步加劇了該環節的高成本壓力，降低了企業市場競爭力。
三、如何降低物流成本
1 ．加快設施建設，提高物流效率
國家應把物流作為扶持產業，多渠道籌集建設資金，加大對物流產業、物流基礎設施的投資力度，增加對物流企業技術改造的資金投入；財政部門應根據當前企業實際運營能力，給以減免稅優惠，減少企業遺留債務負擔；在稅收政策上，將交通也納入增值稅徵收范圍，對物流企業購進運輸設備和設施實行進項稅額抵扣等，降低物流企業物流成本；統一管理物流資源，合理布局物流網路，將物流企業納入網路范圍，合理運籌物流過程。而物流行業也應利用「入世」契機，吸引國外投資者向國內物流領域投資，加緊改造年代較久的物流倉儲設施。重點發展現代倉儲，保管、運輸等各個環節實現電子化智能管理，降低企業物流成本。 下大力氣實現企業設備現代化。隨著物流業的快速發展，越來越多的新技術和新設備被廣泛用於物流業，如全球衛星定位系統 (GPS) ，互聯網技術，條形碼及識讀技術、電子數據交換、射頻識別技術，自控技術，機器人及高速、靈活的運輸工具。這些技術的廣泛使用，能夠推動物流企業的反應快速化、操作規范化，有效地降低庫存和交貨不及時的現象，從而大大提高企業運營的效率和准確率。
2 ．提高管理水平，加快物流企業人才建設。
美國為促進物流產業的發展，在高等院校中專門開設物流專業，在部分高校還設有研究生課程和學位教育；同時，由美國物流協會組織全面開展物流在職教育，為物流產業培養了大批產業性人才。我國應盡快完善教育體系，建立我國物流專業學科體系和人才培養體系，建立多層次的物漢人才教育培養體系，通過培訓等途徑提高現有物流管理人員的管理水平，同時對物流企業員工進行職業技術教育，加強素質教育，大力普及和宣傳物流知識，培養符合我國國情的具有現代知識的專業人才和綜合性物流管理人才，提高企業管理水平，降低物流成本。
3.實現物流企業信息化。
企業的信息化即要實現企業管理的信息化、企業運營的網路化。 企業管理的信息化，其核心是對企業內部的管理特徵進行不斷的改革和優化，打破目前的部門獨立、信息分散的管理狀況。其關鍵是利用企業自己的 Intranet ，將其內部各個部門連接起來，使原來各部門的信息資源成為全企業的共同資源；同時，企業內部的 Intranet 和 Intemet 骨幹網相連，加強與企業處於不同地點的分支機構的信息溝通，加大信息資源的共享和再利用，從而建立、健全企業內部的、統一的信息管理體系，極大地降低設備和人才的重復性投入，減少企業運營成本。 企業運營的網路化，即通過 Intranet 或 Internet 、電子數據交換 (EDI) 和計算機等方面技術完成諸如網上交易、網上結算、售後服務等；同時，網路化建設可以把同行業及不同行業的物流企業聯系在一起，形成人才、設備、技術、信息共享的規模化格局。此外，物流企業在網路的作用下，可將生產商和客戶聯系起來，做到雙向服務，在最短時間內完成國際、國內任何區域的物流業務，從而大大優化物流企業的運營過程。
H. 中國物流成本高的原因，有哪些
至於中國的貨物運輸跟蹤所存在的問題也十分驚人，更談不上透明度，一輛集裝箱卡車出發以後，大多變成一隻「斷了線」的風箏，直到抵達目的地，接到電話或者電子郵件後方才知道；期間一旦發生什麼堵塞、延滯或者遭遇天災人禍，都無法在第一時間知道，根本無法達到被譽為「玻璃管道」的歐美發達國家物流網路的標准。中國物流企業的經營管理隊伍人員編制非常龐大、機構復雜，如果問到那一隻集裝箱現在運到那個地方，具體處理情況如何的時候，大多互相推諉，一問三不知，拿不出一個象模象樣的答復。這裡面除了嚴重缺乏訓練有素的物流專業人才外，中國物流的信息技術網路功能沒有到位、效率低下，迄今難以及時跟蹤集裝箱運輸動態，只能保持大量供應鏈產品存貨也是原因之一。肯?麥克考估計，中國公司所擁有的平均存貨量周期大約為51天，這是歐盟公司存貨量周期的6倍，如此高的存貨水平所導致的物流成本居高不下，中國的物流效率能夠提高嗎？中國的經濟效率能夠快速提高嗎？當然可以，但是困難太多，犧牲太大。
與不少國家一樣，中國的供應鏈由若干環節和層次組成，例如中國的電子計算機產業供應鏈中就有許多中間商，而每一家經營計算機製造、裝配和銷售的中間商都有自己的存貨；中國汽車產業中的製造、裝配、修理、經銷和服務等行業中也同樣存在類似存貨的中間商。大多不相信物流供應服務穩定性的這些中間商在存貨方面喜歡多多益善，以防缺貨的風險。眾所周知，存貨量越大，物流成本就難以降低，而中國的許多企業目前仍然遵循代價非常昂貴的「地方保護主義」，也就是自顧自，把地方物流利益置於國家物流利益之上，把地方利益看成等同、甚至高於國家利益，缺少目前在歐美國家風靡一時的「高效率中央集權制物流組織模式」。
在中國經營外包製造和裝配業的外國公司中有不少目前也面臨客戶從發出訂貨單到交付貨物為止的繳納周期，或者前置期被延長和供應鏈不穩定因素有所擴大的種種風險。目前從中國把產品運到北美市場的繳納周期或者前置期長達4周，即使扣除運輸距離和時間，中國物流的繳納周期也遠遠超過墨西哥等發展中國家，至於歐美等其他發達國家就更不用提了，這也是中國物流成本居高不下的一個重要原因。再加上自身不爭氣的美國西海岸港口運輸擁堵現象日益嚴重，從中國運到北美市場的集裝箱貨物滯留和耽擱現在變成了家常便飯，進一步提高中國出口到美國商品的物流成本，令眾多美國進口商叫苦不迭。
在相當一段時期內，一家典型的外國貨運代理公司只能以50%的股份與中國當地國有企業性質的貨運代理公司合資經營，這家外國貨運代理合夥人足足花費兩年時間才明白如何申請貨物運輸許可證。為了在中國華東地區一座大城市與當地政府官員建立良好的關系，決心在中國大陸投資發展經濟貿易的這家貨運代理公司不得不聘請當地一位精通英語和物流業務的中國人從中發揮調解和溝通作用。後來從香港又引進一位貨運代理專家，讓其在中國華北某港口城市開發貨運代理公司業務，迄今這家外資貨運代理公司在中國大陸15大城市建立分公司，十分成功地經營管理其合資企業，其發展過程就是與中國政府各級官員打交道的過程。
應該說中國政府確實持續不斷和不遺餘力地吸引外資製造商到中國內地開發建設，出台了不少優惠政策，但是中國物流至今仍然缺乏其運輸基礎設施，這給中國中西部地區加速開發帶來一系列的困難；例如中國內地運輸距離超過300-400公里的貨運模式應該是鐵路、或者水運，但是運力不足的中國鐵路運輸目前擁堵嚴重，中國水路運輸也存在運力不足，管理沒有到位和缺乏信息現代化系統。中國運輸部門至今沒有重視駁船運輸，甚至把駁船運輸看成是中國經濟「落後」的象徵之一，殊不知西歐地區、美國和加拿大等發達國家的駁船運輸在過去幾百年間重來沒有停止過發展，在這些國家實現其繁榮發達的過程中，運價低廉的通常以大宗散雜貨和液化貨物為主，兼顧集裝箱貨物的內河駁船運輸至今一直在發揮其重大的貢獻。而聞名於世的長江航道由於種種原因而沒有得到充分的開發，其中包括橫跨長江的十多座大橋嚴重限制大噸位貨輪上溯到南京、武漢和重慶，自我阻礙中國內河航道，在一定程度上又是中國物流成本居高不下的重要原因，降低成本有力舉措。
必須肯定的是中國的交通運輸在過去十年內發展迅速、成績巨大、舉世矚目，但是不可否認的是由於欠債太多、基礎太差，中國內地交通運輸基礎設施遠遠沒有跟上中國國內經濟市場迅速發展的步伐，中國的貨運代理經營管理機制也明顯滯後，尤其是中國鐵路運輸網路基礎設施的規劃建設、經營管理和設備技術均遠遠落後於當前時代的要求，盡管現在物流公司如雨後春筍般地在中國各地涌現，而且幾乎人人佳吉快運公司知道物流是可以用來賺大錢的行當，但是真正能夠按照國際標准經營管理物流的中國企業並不很多，其中大部分都是抱著急功近利的心態，不知道中國企業的成功發展必須從其基礎設施和人才資源做起，著眼於科學觀創業，降低成本、提高效率，中國物流的現代化發展還有很長的路要走，即所謂羅馬城不是能夠在一天之內建成
I. 國內外電商物流解決方案的差異在哪
摘自:YiShop電商系統
一、國外電子商務物流解決方案
(1)美國的物流中央化
物流中央化的美國物流模式強調「整體化的物流管理系統」，是一種以整體利益為重，沖破按部門分管的體制，從整體進行統一規劃管理的管理方式。在市場營銷方面，物流管理包括分配計劃、運輸、倉儲、市場研究、為用戶服務五個過程;在流通和服務方面，物流管理過程包括需求預測、訂貨過程、原材料購買、加工過程，即從原材料購買直至送達顧客的全部物資流通過程。
(2)日本的離效配送中心
物流過程是生產——流通——消費——還原(廢物的再利用及生產資料的補足和再生產)。在日本，物流是非獨立領域，由多種因素制約。物流(少庫存多批發)與銷售(多庫存少批發)相互對立，必須利用統籌來獲得整體成本最小的效果。物流的前提是企業的銷售政策、商業管理、交易條件。銷售訂貨時，交貨條件、訂貨條件、庫存量條件對物流的結果影響巨大。流通中的物流問題已轉向研究供應、生產、銷售中的物流問題方向。
(3)適應電子商務的全新物流模式——物流代理
物流代理(Third-PartyLogistics，縮寫為TPL，即第三方提供物流服務)的定義為：「物流渠道中的專業化物流中間人，以簽訂合同的方式，在一定期間內，為其他公司提供的所有或某些方面的物流業務服務。」
物流代理公司承接了倉儲、運輸代理後，為減少費用的支出，同時又要使生產企業覺得有利可圖，就必須在整體上盡可能地加以統籌規劃，使物流合理化。
二、我國物流業發展現狀及物流解決方案我國現有的物流企業大致可以分為以下幾類：
(1)中央直屬的專業性物流企業，即專營生產資料的物資儲運總公司和外運總公司。倉儲主要針對系統內部，因此商流與物流分離，受行政控制。
(2)地方專業性物流企業，即地方商業系統的儲運公司及糧食倉儲系統，完全受當地行政領導。
(3)兼營性物流企業，即集物流與商流為一體的物流企業，比重大，且數量正在不斷增多。
長期以來，由於受計劃經濟的影響，我國物流社會化程度低，物流管理體制混亂，機構多元化。這種分散的多元化物流格局，導致社會化大生產、專業化流通的集約化經營優勢難以發揮，規模經營，規模效益難以實現，設施利用率低，布局不合理，重復建設，資金浪費嚴重。
J. 找一篇題目叫「論中外物流業的差距」的論文
中外物流業差距在那裡
隨著科學技術的不斷發展，全球營銷的不斷開展，物流業得到前所未有的擴大，管理水平不
斷提高，呈現出物流業飛躍性、多樣性的局面。改革開放以來我國物流業經過幾十年的發展，已
初步形成了較為合理的物流系統，在社會、經濟的發展中發揮著積極的作用。由於我國物流業剛
剛擺脫計劃經濟體制的束縛，目前還沒有形成比較完整的體系，適應物流業發展的管理體制尚未
建立起來，物流服務體系建設滯後，在很大程度上制約了中國物流業的發展。在經濟全球化的今
天，我國物流業面臨國外物流企業大舉登陸的競爭。國際知名管理咨詢機構麥肯錫公司將我國物
流業列入中國加入WTO之後最受沖擊的產業之一。本文簡要對中外物流業發展做一些比較，分
析其間存在的差距。
物流的認識和理念
在歐美、日本，物流觀念早已深入人心。早在第二次世界大戰期間，美國軍隊為了卓有成
效地調運軍用物資，運用運籌學的理論方法，統籌安排人力運力，形成了世界范圍內最初萌生的
「物流」現象。在日本，物流觀念的形成雖然比美國晚很多，但發展迅速，日本自1956年從美
國引入物流概念以來，在對國內物流進行調研的基礎上，將物流稱之為「物的流通」，如今任何
與生產製造有關的部門都與物流分不開，在日本街道上隨處可見寫有醒目的「justintime」標語的
物流配送車輛在急馳。我國雖然從80年代開始對物流進行研究但只停留在學術界，人們對於物
流整體的認識仍然非常模糊。在服務意識方面，無論是理論還是實踐國外企業遠遠地走在了前列，
「客戶就是上帝」的觀點最早就是由日本人提出來了的，正是一直秉承著這種觀念，日本企業和
理論界才會提出物流配送的JIT理論，才會適應不同時期客戶要求的變化，採取不同的物流發展
策略。由於我國長期以來的計劃經濟體制，使得很多企業特別是國有企業很難真正確立起"用戶至
上"的服務觀念。這種理念上的差距可以從兩方面來理解，一方面是就物流公司而言，沒有很好地
考慮過現代物流業的宗旨是什麼，基本上只是想著怎樣多賺客戶的錢；另一方面是就客戶而言，
也沒有考慮生產企業的職能是什麼，想的是肥水不流外人田。
物流人才的培養
人力資源是影響物流發展的重要問題。我們的物流公司基本上是從運輸業和倉儲業轉化過來
的，顯然既缺乏專業的管理人才，又缺乏專業的技術人才，更缺乏既懂管理又熟悉業務的經營人
才。隨著社會主義市場經濟的建立，我國物流教育雖然也取得了一定的成績，但是，從總體上看，
我國的物流教育還很落後，設置與物流教育相關學科的大中專院校屈指可數，研究生教育更是微
不足道，職業教育難以展開。專業人才的短缺是制約我國現代物流業發展的重要因素。日本和歐
美對物流人才已經形成了完整的教育培訓系統，首先是大學內設置了與物流相關的學科，並在有
關學科開設物流課程；其次是在研究生院設置物流學科方向，形成了物流研究生培養系統；再次
是企業及物流協會和學會開展物流職業教育，廣泛深入到各行各業，這是最重要、最經濟的實用
人才培養方式。
物流專業技術水平
物流業的發展不僅取決於經濟的發展水平，而且也取決於科學技術的發展水平，在歐美日本
等國家，計算機技術特別是微電腦技術及應用軟體的發展為企業提供了有效的輔助管理手段，計
算機的普及應用，使MRP、DRP、Kan-Ban（看板制）和JIT等先進的物流管理技術產生並得到
應用，從而推動了物流活動一體化進程。為了滿足物流國際化，服務形式多樣化和快速反應的要求，物流信息系統和電子數據交換技術，以及inter-net、條形碼、衛星定位系統及無線電射頻技
術在物流領域中得到越來越廣泛的應用。而國內物流計算機應用程度比較低，大多數情況下仍只
限於日常事務處理，對物流當中許多問題以及各個環節都密切相關的信息處理比較落後，具體表
現在，物流作業的科技含量不高，很多仍然是低效的人工作業；叉車、巷道起重機、自動導向車、
自動分揀機等在物流作業中尚未普遍使用。在物流管理方面，主要靠人工經驗運作，難免存在失
誤，勢必影響物流管理的質量和效率。
物流業的發展環境和管理體制
首先，政府對物流業發展的作用。在美國、日本、歐洲物流發展的過程中，可清楚的看到政
府對本國的物流發展做出規劃和提出實施原則，以指導行業發展；同時又要制訂必要的政策法規
對物流進行監控、協調和管理，促進市場經濟及物流業的發展。在日本，由於企業和政府的共同
努力，使物流管理得到了飛躍性的發展，也使日本迅速成為物流管理的先進國。在我國，目前物
流管理體制不合理，專業化、社會化程度底，有關土地使用和交通運輸方面的法規有待建立和健
全，政府作為物流基礎設施的投資主體，除了為物流配送提供基礎設施平台之外，還需要發揮政
府的主導、規劃、協調作用，保證物流市場實現公平有效的競爭。從各地看，許多政府已先後出
台了推進物流業發展的有關政策，這一方面反映了對物流發展的重視，另一方面也說明了國家缺
乏統一的物流規劃，到目前為止，我國還沒有一套完整的物流業發展國家產業政策和產業規劃，
而地方政府在進行物流規劃時多從本地區利益考慮，這勢必將延緩跨地區、跨行業、全國統一的
物流大市場的建立。
其次，基礎設施建設和完善高效的運輸系統是物流業得以運營的基礎平台。美國交通業極為
發達，已建立起了龐大的鐵路、公路、航空、內河航道和管道運輸網，鐵路、公路、航空和管道
運輸等均居世界首位。日本政府在物流近代化和現代化階段均在全國范圍內開展高速道路網、港
口設施、流通聚集地、大都市圈物流中心等物流設施的建設，從而使日本在不長的時間內成為物
流先進的國家。我國的物流企業既有先天的缺陷又有後天的失調，物流基礎設施建設比較落後，
發展基礎非常薄弱，現有的物流中心數很少，企業的設施落後，功能不全，與現代物流中心的標
准相差很遠。我國的鐵路公路質量和覆蓋面積遠不及經濟發達國。
物流的標准化和信息化
隨著經濟全球化的發展，我國加入WTO後，我國物流企業面臨著國外物流企業在中國大舉
登陸的嚴峻形勢，要想做到適應國際競爭需要，縮短與國外的差距，提高自身抗沖擊的能力，加
強相關企業合作，實現物流標准化和信息化是基於我國的物流成本比發達國家要高出1-2倍，這
已經極大影響了我國經濟效益的增長，而制約我國現代物流業發展的瓶頸，首當其沖的是標准。
標准化的物流不僅降低了工作難度，減少了物流損失，而且降低了物流綜合費用，使得物流企業
可以為客戶提供高效低成本服務。我國的標准化建設比較落後，標准化、規范化經營管理的觀念
淡薄，以至於我國物流業各自為戰，企業不考慮系統，系統不考慮供應鏈。信息化管理是電子商
務模式下物流的基本特徵，是物流實現現代化、社會化的保證。由於條形碼技術的廣泛使用，歐、
美、日在物流編碼的標准方面走在了前列。無論是物流業的信息化還是整個社會的信息化，發達
國家均遠遠走在前面。我國的信息化起點高，發展也很快，但與發達國家相比仍有很大差距。