調汽車氣門的最簡單的方法

A. 汽車氣門調整方法

汽車氣門有機械式和液壓頂柱式，液壓頂柱式是免調整。機械式有兩種，一種是墊片調整，另一種是螺釘調整。
墊片調整看原車的技術文獻來更換相應的頂杯上的墊片或直接更換相應厚度的頂杯。
螺釘調整就是用塞尺，看原車維修手冊，按手冊上的間隙調整，有逐缸調整法和二次調整兩種方法。比如四個缸的，按雙排不進的方法，哪個缸在壓縮上止點哪個缸就可以調。進氣行程，排氣行程，因為有進氣門或排氣門打開均不可調。

B. 氣門間隙的調整方法有哪些，分別該如何調整

常見氣門間隙檢查和調整的方法有兩種：

一、是逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。

二、是採用兩次調整法，即搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點，飛輪記號與檢查孔刻線對正(如EQ6100型發動機)，這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序)。

然後搖轉曲軸一圈，使六缸活塞處於壓縮行程上止點，再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門，這實際上是記憶法調整。

調整時一邊擰調整螺釘，一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動，感到有輕微阻力為宜，然後重新檢查一遍，直到合適為止。逐缸法需搖轉的曲軸次數多，檢調所花費時間多，但對於磨損較嚴重的發動機，用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。

氣門形式

根據氣門位置的不同，有側置氣門（SV）、底置氣門（OHV）和頂置凸輪軸式氣門（OHC）三種。從結構上來講，側置氣門最為簡單。但由於採用這種氣門形式後，發動機的抗爆性能和高速性能差，只能用於低壓縮比和轉速不高的發動機，因此國外已不再採用。

從性能上來講，頂置凸輪軸式氣門最為理想，它能適當前高轉速、高壓縮比重大功率車型的要求，同時具有良好的經濟性，因此得到了廣泛的應用。

底置氣門結構較為復雜，目前僅在美國、原西德（BMW廠生產的R系列摩托車）的義大利等國家由於生產習慣尚繼續採用。

以上內容參考：網路-氣門間隙

以上內容參考：網路-四缸發動機

C. 氣門怎麼調

調氣門必須知道工作順序，比如4缸的1-2-4-3先把1缸轉到壓縮上止點調1缸的進排氣門，然後按發動機工作方向轉動曲軸180度，把3缸轉到壓縮上止點調3缸的進排氣門，再次轉180度，把4缸轉到壓縮上止點調4缸進排上止點，依此調2缸
另外還可以用「雙，排，不，進」法。如4缸：1-2-4-3
1 2 4 3
第一次1缸壓縮上止點 雙 排 不 進 雙指調進排氣門，排指調排氣門，
第二次4缸壓縮上止點 不 進 雙 排 不指進排氣門都不調，進指調進氣門。

D. 汽車氣門怎麼調

巧調氣門間隙
發動機工作時，由於汽門處在高溫下工作，氣門等機件因受熱膨脹而伸長，所以，必須在氣門冷態時預留一定的氣門間隙，以保證在氣門受熱膨脹伸長時，仍能使氣門與氣門座緊密配合。由於氣門長時間的工作，改變了原來的氣門間隙。所以，當聽到氣門有「嗒嗒」的異響時，應檢查並調整氣門間隙。

在調整氣門間隙時，必須按廠家規定的數值去調整，並且使氣門在完全關閉的情況下進行。調整氣門間隙的位置：側置式發動機在挺桿上，頂置式發動機在搖臂上。常見的氣門調整方法有：逐缸調整法、二次調整法、表達式法等。但由於發動機種類繁多，進排氣門排列順序各不相同。用以上方法調整氣門間隙，有不便記憶和繁鎖之感。而且如果不知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整起來將更加麻煩。現介紹針對2種不同情況下調整氣門間隙的方法及技巧。

已知點火順序的氣門間隙調整

1．確定1缸壓縮上止點的簡便方法

若知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整氣門間隙時，首先應准確無誤地找出1缸或6缸壓縮上止點的位置。現確定1缸或6缸壓縮上止點的方法比較復雜，操作起來十分麻煩（即卸下第1缸火花塞，用大姆指或棉紗團堵住第一缸火花塞孔，然後用手搖柄搖轉曲軸。當大拇指感到有壓力或棉紗團「嘭」地一下跳出時，即為第1缸壓縮上止點的位置）。現根據筆者的檢修經驗介紹一種簡便實用的方法：利用1、6缸（4缸）活塞在同一平面上，1缸壓縮終了時，6或4缸氣門迭開這一規律來確定。即當1缸壓縮上止點時，6缸（4缸）排氣門接近關閉，進氣門剛剛上頂，排氣門下落不好掌握，進氣門上頂便於觀察，只要進氣門頂桿略微上行，1缸即在壓縮上止點位置。同理，當1缸進氣門推桿微動，6缸（4缸）即在壓縮上止點位置。

2． 確定可調氣門的技巧

下面以作功順序為1-5-3-6-2-4的6缸發動機為例說明其簡便調整的方法及口訣。當確定發動機1缸在壓縮上止點時，1缸2氣門全調，5、3缸在壓縮開始和進氣過程，2排氣門可調。6缸在進氣迭開狀態，均不可調。2、4缸在排氣和作功終了時，2進氣門可調。調整完畢後，再轉動曲軸360°後，可依次調整剩下的所有氣門。

可歸納成口訣為：全調排、不調進。也可概括歸納為：取首缸、去中間、前調排、後調進、三百六、剩餘缸、依次來。即：6缸前的汽缸調進氣門，6缸後的汽缸調進氣門。若6缸在壓縮上止點時（6-2-4-1-5-3），其推理方法相同，從6缸開始，也是全調排、不調進。即1缸前的汽缸調進氣門，1缸後的汽缸調進氣門。

此法同樣可用於4缸和多缸發動機，以作功順序為1-3-4-2的4缸發動機為例介紹：其口訣仍是全調排、不調進。即4缸前的汽缸調進氣門，4缸後的汽缸調進氣門。4缸進、排氣門均不調。

以上推理表明，只要我們記住「口訣」，知道發動機的作功順序就可簡便地確定可調氣門。

未知點火順序的氣門間隙調整。

我們在維修某些汽車時，有時會不知道其點火順序（或噴油順序）。如何檢查並調整其氣門間隙呢？下面介紹2種調整氣門的方法和技巧。

方法1：直列4行程式汽缸，將其缸數一分為二，以中間為對稱軸，使其兩邊的缸數相等。兩人配合，一人搖轉曲軸。當要檢查調整對稱軸右邊的某一缸氣門間隙時，只要注意看對稱軸的左邊對應缸的進氣門。當該氣門稍動時，即可檢查調整右邊這一缸的氣門間隙。6缸直列式發動機，如要檢查調整第5缸進、排氣門間隙，則看到第2缸進氣門稍動時，第5缸正處於壓縮終了上止點，此時就要檢查調整該缸的2隻氣門。對於V型發動機，可將其看作兩個彼此直列式來分析，分別進行檢查調整，具體方法一樣。

從發動機曲軸的連桿軸頸排列來分析，該方法是正確的。因為對稱軸左右的連桿軸頸是對稱的。當第5缸處於壓縮上止點時，第2缸正好是處於排氣上止點。由於進、排氣有迭開角，故該缸進氣門剛剛開啟。

方法2：當某一缸內的1隻氣門處於開啟最大位置時（側置式配氣機構可從氣門室蓋觀察，即凸輪的尖端部分朝向插桿時；頂置式配氣機構可觀察氣門搖臂，其端頭向下打開氣門的最低位置時），這時可檢查調整該缸的另一隻氣門間隙。照此逐缸一一進行，就可將該缸發動機的全部氣門間隙調整完畢。

這種方法的可行性可從凸輪軸的結構來加以驗證，因為同一缸的異名凸輪夾角為90°，也就是說，同一缸的1隻氣門處於最大開啟狀態時，另一隻氣門一定處於關閉狀態，且凸輪的基圓是朝向挺桿的，具備了調整該氣門間隙的條件。

E. 汽車氣門怎麼調

主要有兩種方法：

一是逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。

F. 汽車氣門的調法

你也真敢調,那我就真告訴你!
方法1：直列4行程式汽缸，將其缸數一分為二，以中間為對稱軸，使其兩邊的缸數相等。兩人配合，一人搖轉曲軸。當要檢查調整對稱軸右邊的某一缸氣門間隙時，只要注意看對稱軸的左邊對應缸的進氣門。當該氣門稍動時，即可檢查調整右邊這一缸的氣門間隙。6缸直列式發動機，如要檢查調整第5缸進、排氣門間隙，則看到第2缸進氣門稍動時，第5缸正處於壓縮終了上止點，此時就要檢查調整該缸的2隻氣門。對於V型發動機，可將其看作兩個彼此直列式來分析，分別進行檢查調整，具體方法一樣對稱軸左右的連桿軸頸是對稱的。當第5缸處於壓縮上止點時，第2缸正好是處於排氣上止點。由於進、排氣有迭開角，故該缸進氣門剛剛開啟。

方法2：當某一缸內的1隻氣門處於開啟最大位置時（側置式配氣機構可從氣門室蓋觀察，即凸輪的尖端部分朝向插桿時；頂置式配氣機構可觀察氣門搖臂，其端頭向下打開氣門的最低位置時），這時可檢查調整該缸的另一隻氣門間隙。照此逐缸一一進行，就可將該缸發動機的全部氣門間隙調整完畢。

同一缸的異名凸輪夾角為90°，也就是說，同一缸的1隻氣門處於最大開啟狀態時，另一隻氣門一定處於關閉狀態，且凸輪的基圓是朝向挺桿的，具備了調整該氣門間隙的條件。

G. 汽車調氣門的簡易方法

最簡單的就是《雙排不進》調整法，就是按做工順序1342這是4缸機或是6缸機153624調整。4缸機，1缸壓縮上死點1缸進排都調，3缸調排氣，4缸不調，2缸調進氣，然後轉到4缸壓縮上死點，調剩下的就行了。6缸機，1缸壓縮上死點1缸進排都調，5，3調排氣，6不動，2，4調進氣，然後轉到6缸壓縮上死點，調剩下的就行了。

H. 發動機氣門間隙怎麼調

發動機工作時，由於汽門處在高溫下工作，氣門等機件因受熱膨脹而伸長，所以，必須在氣門冷態時預留一定的氣門間隙，以保證在氣門受熱膨脹伸長時，仍能使氣門與氣門座緊密配合。由於氣門長時間的工作，改變了原來的氣門間隙。所以，當聽到氣門有「嗒嗒」的異響時，應檢查並調整氣門間隙。

在調整氣門間隙時，必須按廠家規定的數值去調整，並且使氣門在完全關閉的情況下進行。調整氣門間隙的位置：側置式發動機在挺桿上，頂置式發動機在搖臂上。常見的氣門調整方法有：逐缸調整法、二次調整法、表達式法等。但由於發動機種類繁多，進排氣門排列順序各不相同。用以上方法調整氣門間隙，有不便記憶和繁鎖之感。而且如果不知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整起來將更加麻煩。現介紹針對2種不同情況下調整氣門間隙的方法及技巧。

已知點火順序的氣門間隙調整

1．確定1缸壓縮上止點的簡便方法

若知道發動機的點火順序（或噴油順序），調整氣門間隙時，首先應准確無誤地找出1缸或6缸壓縮上止點的位置。現確定1缸或6缸壓縮上止點的方法比較復雜，操作起來十分麻煩（即卸下第1缸火花塞，用大姆指或棉紗團堵住第一缸火花塞孔，然後用手搖柄搖轉曲軸。當大拇指感到有壓力或棉紗團「嘭」地一下跳出時，即為第1缸壓縮上止點的位置）。現根據筆者的檢修經驗介紹一種簡便實用的方法：利用1、6缸（4缸）活塞在同一平面上，1缸壓縮終了時，6或4缸氣門迭開這一規律來確定。即當1缸壓縮上止點時，6缸（4缸）排氣門接近關閉，進氣門剛剛上頂，排氣門下落不好掌握，進氣門上頂便於觀察，只要進氣門頂桿略微上行，1缸即在壓縮上止點位置。同理，當1缸進氣門推桿微動，6缸（4缸）即在壓縮上止點位置。

2．確定可調氣門的技巧

下面以作功順序為1-5-3-6-2-4的6缸發動機為例說明其簡便調整的方法及口訣。當確定發動機1缸在壓縮上止點時，1缸2氣門全調，5、3缸在壓縮開始和進氣過程，2排氣門可調。6缸在進氣迭開狀態，均不可調。2、4缸在排氣和作功終了時，2進氣門可調。調整完畢後，再轉動曲軸360後，可依次調整剩下的所有氣門。

可歸納成口訣為：全調排、不調進。也可概括歸納為：取首缸、去中間、前調排、後調進、三百六、剩餘缸、依次來。即：6缸前的汽缸調進氣門，6缸後的汽缸調進氣門。若6缸在壓縮上止點時（6-2-4-1-5-3），其推理方法相同，從6缸開始，也是全調排、不調進。即1缸前的汽缸調進氣門，1缸後的汽缸調進氣門。

此法同樣可用於4缸和多缸發動機，以作功順序為1-3-4-2的4缸發動機為例介紹：其口訣仍是全調排、不調進。即4缸前的汽缸調進氣門，4缸後的汽缸調進氣門。4缸進、排氣門均不調。

以上推理表明，只要我們記住「口訣」，知道發動機的作功順序就可簡便地確定可調氣門。

未知點火順序的氣門間隙調整。

我們在維修某些汽車時，有時會不知道其點火順序（或噴油順序）。如何檢查並調整其氣門間隙呢？下面介紹2種調整氣門的方法和技巧。

方法1：直列4行程式汽缸，將其缸數一分為二，以中間為對稱軸，使其兩邊的缸數相等。兩人配合，一人搖轉曲軸。當要檢查調整對稱軸右邊的某一缸氣門間隙時，只要注意看對稱軸的左邊對應缸的進氣門。當該氣門稍動時，即可檢查調整右邊這一缸的氣門間隙。6缸直列式發動機，如要檢查調整第5缸進、排氣門間隙，則看到第2缸進氣門稍動時，第5缸正處於壓縮終了上止點，此時就要檢查調整該缸的2隻氣門。對於V型發動機，可將其看作兩個彼此直列式來分析，分別進行檢查調整，具體方法一樣。

從發動機曲軸的連桿軸頸排列來分析，該方法是正確的。因為對稱軸左右的連桿軸頸是對稱的。當第5缸處於壓縮上止點時，第2缸正好是處於排氣上止點。由於進、排氣有迭開角，故該缸進氣門剛剛開啟。

方法2：當某一缸內的1隻氣門處於開啟最大位置時（側置式配氣機構可從氣門室蓋觀察，即凸輪的尖端部分朝向插桿時；頂置式配氣機構可觀察氣門搖臂，其端頭向下打開氣門的最低位置時），這時可檢查調整該缸的另一隻氣門間隙。照此逐缸一一進行，就可將該缸發動機的全部氣門間隙調整完畢。

這種方法的可行性可從凸輪軸的結構來加以驗證，因為同一缸的異名凸輪夾角為90，也就是說，同一缸的1隻氣門處於最大開啟狀態時，另一隻氣門一定處於關閉狀態，且凸輪的基圓是朝向挺桿的，具備了調整該氣門間隙的條件。

常見氣門間隙檢查和調整的方法有兩種：一是逐缸調整法，即根據汽缸點火次序，確定某缸活塞在壓縮上止點位置後，可對此缸進、排氣門間隙進行調整；調妥之後搖轉曲軸，按此法逐步調整其它各缸氣門間隙。二是採用兩次調整法，即搖轉曲軸使第一缸活塞處於壓縮上止點，飛輪記號與檢查孔刻線對正(如EQ6100型發動機)，這時可調1、2、4、5、和8、9氣門(指發動機氣門由前向後排列順序)；然後搖轉曲軸一圈，使六缸活塞處於壓縮行程上止點，再調3、6、7、10「加兩只」(即11、12)氣門，這實際上是記憶法調整。調整時一邊擰調整螺釘，一邊用厚薄規插入氣門桿端與搖臂之間來回拉動，感到有輕微阻力為宜，然後重新檢查一遍，直到合適為止。逐缸法需搖轉的曲軸次數多，檢調所花費時間多，但對於磨損較嚴重的發動機，用逐缸法檢調氣門間隙比較精確。兩次法調整氣門間隙比較省時省力，但對於不同車型需記憶不同的可調氣門順序號，車型復雜，對維修人員記憶就有些難度。

打開氣門室蓋，轉動發動機，調處於上止點的一缸，按此方法查看哪個缸處於壓縮上止點：6缸機器：調1缸看6缸排氣門下行又上行致進氣門又開始下行時就可以調1缸了，然後調6缸看1缸，調3缸看4缸，調4缸看3缸，調2缸看5缸，調5缸看2缸，4缸機器調1缸看4缸，調4缸看1缸，調3缸看2缸，調2缸看3缸。具體調節方法：擰松搖臂上的調節螺桿的鎖緊螺母，按標准間隙選塞尺，放在搖臂與氣門之間，用起子轉動調節螺栓，拉動塞尺，感覺梢有摩擦感時，起子不要動，擰緊瑣緊螺母。

柴油機氣門間隙的簡易調整

柴油機工作時，氣門在高溫作用下受熱膨脹而伸長，不工作時又會恢復原狀，所以在氣門桿頂面與搖臂之間（頂置式）或氣門桿頂面與挺柱之間（側置式）必須預留間隙，以保證凸輪在不作用於氣門時，氣門也能完成密閉。柴油機的氣門間隙一般為0.25～0.60ｍｍ，氣門間隙過小時，由於受熱膨脹，使氣門關閉不嚴而產生漏氣；氣門間隙過大會引起搖臂頭損傷和聲音大，使進氣不足，排氣不凈，功率下降。調整氣門間隙是一項非常重要而細致的工作，它與氣門排列、曲柄布置、工作次序有密切關系。下面介紹兩種調整氣門間隙的方法。1 逐缸調法首先要確定被調氣缸的壓縮沖程上止點。對於單缸機將調速手柄置於較大供油位置，拆掉被調缸的高壓油管，將噴油泵的油麵吹低。有減壓手柄時把「減壓」手柄板至「減壓」位置，緩慢搖轉曲軸，無搖把時，可以在檢查窗口用螺絲刀正方向撬飛輪（即面向飛輪逆時針撬動），當油麵升高時，停止搖或撬，並將減壓手柄扳回「工作」位置，這時即為被調整氣缸的壓縮沖程上止點。找到沖程上止點後，用塞尺進行檢查，看是否符合設備「說明書」的要求，如果不符合就需進行調整。調整時，先松開搖臂上的鎖緊螺母，再用螺絲刀進行調整，之後再用塞尺檢查，直到調整符合要求為止。對於多缸機，先卸掉噴油泵側蓋板，觀察被調缸噴油泵柱塞彈簧是否處於壓縮狀態；或搖轉曲軸，觀察被調缸進排氣門推桿是否處於靜止狀態。這個靜止狀態就是必調缸的壓縮沖程上止點。調整的方法同單缸一樣。2 二次調法用二次同樣的方法把需調氣缸的所有氣門全部調完。由於3缸機比較特殊，不能採用末缸定首缸法，但可以二次調完。當第一缸位於壓縮沖程上止點時，第一缸全調，第二缸進氣門可調；第三缸位於壓縮沖程上止點時，第三缸全調，第二缸排氣門可調。對於4、6缸機，可以使用末缸定首缸和首缸定末缸的二次調法。當最末一缸進氣門搖臂將進氣門桿壓下（即進氣門打開）的一瞬間，即為第一缸壓縮沖程上止點；同樣，當第一缸進氣門搖臂將進氣門桿壓下（即進氣門打開）的一瞬間，即為最末一缸壓縮沖程上止點。對做功次序為1－3－4－2和1－5－3－6－2－4的4、6缸機來說，當第一缸位於壓縮沖程上止點時，第一缸進排氣門全調，第二缸進氣門可調，第三缸排氣門可調（四缸機），第四缸進氣門可調，第五缸排氣門可調（六缸機），即按「進排」次序調整。當最末一缸位於壓縮沖程上止點時，調整剩餘氣門間隙，即第二缸排氣門可調，第三缸進氣門可調，第四缸全調（四缸機），第四缸排氣門可調，第五缸進氣門可調，第六缸全調（六缸機）。對於做功次序為1－2－4－3和1－2－4－6－5－3的4、6缸機來說，當第一缸位於壓縮沖程上止點時，則第一缸全調，第二缸排氣門可調，第三缸進氣門可調（4缸機），第四缸排氣門可調，第五缸進氣門可調（6缸機），即按「排進」次序調整；當最末一缸位於壓縮沖程上止點時，第二缸進氣門可調，第三缸排氣門可調，第四缸全調（4缸機），第四缸進氣門可調，第五缸排氣門可調，第六缸全調（6缸機）。對於做功次序為1－5－4－6－2－3的6缸機來說，當第一缸位於壓縮沖程上止點時，第一缸全調，第二、三缸進氣門可調，第四、五缸排氣門可調，即按「進進排排」次序調整；當第六缸位於壓縮沖程上止點時，第二、三缸排氣門可調，第四、五缸進氣門可調，第六缸全調。對於做功次序1－2－3－6－5－4的6缸機來說，當第一缸位於壓縮沖程上止點時，第一缸全調，第二、三缸排氣門可調，第四、五缸進氣門可調，即按「排排進進」次序調整，當第六缸位於壓縮沖程上止點時，第二、三缸進氣門可調，第四、五缸排氣門可調，第六缸全調。8缸機氣門間隙的調整，可參照6缸機1－5－3－6－2－4工作次序進行。氣門間隙調整完之後，需進行復查，直到符合設備的要求為止。在實際工作中，只要我們知道氣門排列和做功次序，就能方便地調整氣門間隙，從而節省時間，提高效率。

I. 三缸的發動機氣門怎麼調

1、用螺絲刀松開夏利三缸發動機度搖臂軸的固定螺釘。

J. 汽車怎樣調氣門

汽車的維護與修理中，發動機氣門間隙的檢查與調整是一項重要的作業內容。發動機工作過程中，由於配氣機構零件的磨損或松動，或是氣門在工作時因溫度升高而膨脹都會導致原有氣門間隙的變化。除了採用液力挺柱式（其液力挺柱的長度能通過油壓進行自動調整，可隨時補償氣門的熱膨脹量）氣門機構的發動機（如桑塔納、捷達、奧迪100、北京切諾基213等轎車）不需要調整氣門間隙以外，其它發動機一般行駛一萬公里左右進行二級維護時，應檢查和調整氣門間隙，使之符合技術要求。
一、氣門間隙
氣門間隙通常是發動機處於冷態時，在氣門腳及其傳動機構中留有適當的間隙，以補償氣門受熱後的膨脹量，這一預留間隙稱為氣門間隙。一般排氣門的氣門間隙要略大於進氣門的氣門間隙。
二、氣門間隙調整的目的
氣門間隙的大小對發動機各方面的性能影響極大：間隙過小，發動機在熱態下由於氣門桿膨脹可能會造成氣門漏氣，導致功率下降，甚至燒壞氣門；間隙過大，傳動零件之間以及氣門與氣門座之間容易產生沖撞，同時使氣門開啟的持續時間減少，進氣和排氣不充分，也會直接影響發動機的正常工作。因此，為了保證發動機的正常工作，必須調整好氣門間隙。
三、氣門間隙調整的注意事項
氣門間隙必須在該氣門處於完全關閉的狀態下才能進行調整。這點非常關鍵，否則氣門間隙調整是不準確的。不同的汽車生產廠家對氣門間隙的調整一般都有具體的規定和不同的技術要求，如是否在冷態或熱態下調整、調整的間隙值應多大等。大多數汽車是在冷態（即冷車）調整的：如日野KM400、ZM440，別拉斯540A、138等發動機。但也有部分汽車要求在熱態（即熱車，水溫達正常工作溫度後）調整：如東風EQ1090、克拉斯221、222，豐田科羅娜RT81等發動機。還有部分汽車在冷態、熱態時均可進行調整，但要求調整的氣門間隙值有所不同，例如解放CA1091汽油機，黃河JN1140發動機等。
四、氣門間隙調整的方法
調整時，先松開鎖緊螺母和調整螺釘，將與氣門間隙規定值相同厚度的塞尺插入所調氣門腳與搖臂之間的間隙中，通過旋轉調整螺釘，並來回拉動塞尺，當感覺塞尺有輕微阻力時即可，擰緊鎖緊螺母後還要復查，如間隙有變化均需重新進行調整。通常，氣門間隙調整的方法主要有逐缸調整法和兩次調整法。
（一）逐缸調整法
逐缸調整法只要求將所需調整的各缸搖轉到該缸壓縮行程上止點（此時進、排氣門完全處於關閉狀態）即可對該缸氣門間隙進行調整。這種方法要求找到各缸壓縮行程上止點，並記住各種車型發動機的作功次序（汽油機是點火次序，而柴油機為噴油次序）。例如點火次序為 1-2-4-3的汽油機 ：具體調整時，先將曲軸搖轉到第一缸活塞處於壓縮行程上止點位置，使正時皮帶輪與正時帶輪罩或發動機殼上的記號對正，此時可調整第一缸的進、排氣門；然後可通過觀察各缸氣門的升程或利用分度盤將飛輪每旋轉120°，分別使各缸活塞處於壓縮行程上止點位置，便可將所有氣門間隙調整完畢。
有時還可使用經驗法找出各缸的壓縮行程上止點，從而進行氣門間隙調整。例如直列式六缸汽油發動機，它的點火順序通常為1-5-3-6-2-4或1-4-2-6-3-5。因此可將發動機分為1、2、3缸和4、5、6缸兩部分。當其中的一個氣缸處於壓縮行程上止點時，該部分里的另外兩個氣缸必有一氣缸處於進氣行程（進氣門開度最大、升程最高），而另一氣缸處於排氣行程。在搖轉曲軸過程中只要發現每部分中有一氣缸的進氣門和另一氣缸的排氣門同時升至最高點時，則剩下的那個氣缸必定處於壓縮行程上止點位置附近，此時該缸進、排氣門均可調整。例如東風EQ1090發動機其點火次序為 1-5-3-6-2-4 ，若要對第2缸的氣門進行調整，此時可轉動曲軸，當第1缸的進氣門和第3缸的排氣門同時打開到最大時，則表明第2缸處於壓縮行程上止點位置附近，則可調整該缸的氣門間隙。
由此可見，對於多缸發動機而言，用逐缸調整法時需搖轉曲軸數次，總的時間花費較多。但對於只需調整發動機一個缸的氣門間隙此種方法則最為簡捷，而對於磨損較嚴重的發動機用此法調整氣門間隙較為准確。
（二）兩次調整法
兩次調整法就是把發動機上所有氣門分兩次調整完畢，此法操作簡單，工作效率高。氣缸數目再多也只需調整兩次就可以全部調完。以下介紹幾種分析調整方法：
1．圖示分析法。以點火順序為1-3-4-2的四缸發動機為例，當第1缸位於壓縮行程上止點時，則有：1缸「進、排均關」（壓縮上止點）———3缸「排關，進開」（進氣下止點）———4缸「進、排均開」（排氣上止點）———2缸「排開，進關」（作功上止點）
當第4缸位於壓縮行程上止點時，可依此類推得出各缸的工作情況從而進行調整。
再以點火次序為1-5-3-6-2-4的六缸發動機進行分析。當第1（第6）缸位於上止點時，第5（第2）缸、第3（第4）缸的活塞則位於靠近下止點附近的區域。
按1-5-3-6-2-4的順序進行分析：當第1缸位於壓縮上止點時，進、排氣門均關閉。第5缸則處於壓縮過程中，活塞上行處於加速過程中，由於存在氣門滯後角β，所以不能確定進氣門是否完全關閉，而排氣門在前一個行程中就已經關閉了。第3缸此時處於進氣行程中活塞的減速段，由於排氣門在活塞的加速段內就已經關閉，可確定此缸排氣門打開。第6缸此時處於排氣上止點，因為存在氣門重疊角α、δ，所以進、排氣門均開。第2缸則為排氣行程中，活塞處於加速段，因為進氣門是關閉的，而排氣門則因處於排氣行程中處於打開狀態。第4缸此時正處於作功行程，活塞位於減速段，此時因有排氣提前角γ，所以排氣門是否關閉不能確定，而進氣門可以確定是關閉的。此時可歸納為：1缸「進、排均關」—5缸「排關，進不定」—3缸「排關，進開」—6缸「進、排均開」—2缸「進關，排開」—4缸「進關，排不定」。同樣，當曲軸旋轉一周使第6缸位於壓縮上止點時，用上述相同的方法對各缸工作情況進行具體分析後，就可對其餘氣門間隙進行調整了。
通過以上分析可知此法易於理解，對於理論分析很有必要。但分析過於復雜化，尤其對多缸發動機或是V型發動機更顯得復雜，因此在實踐中的具體應用不多。
2．近似示功圖分析法。四行程發動機氣缸內的壓力P隨氣缸容積V變化而變化的關系曲線，稱作發動機示功圖。我們可以通過近似的示功圖來對兩次調整法進行分析。在示功圖中近似省略去氣門提前開啟和滯後關閉角的區域，確定某一點為疊開點（進、排氣門均打開），其中一段為進氣壓縮線，某點為等高點（進、排氣門均完全關閉，氣門高度相等）。某一段為做功排氣線後，可得出如下結論：
（1）處在等高點上氣缸的進、排氣門均可認為關閉，故進、排氣門均可調整。
（2）處在做功排氣線上氣缸的進氣門可認為關閉，故進氣門可調整。
（3）處在疊開點上氣缸的進、排氣門均可認為打開，故進、排氣門均不可調整。
（4）處在進氣壓縮線上氣缸的排氣門可認為關閉，故排氣門可調整。
但要注意的是，所要調整氣門間隙的發動機各缸的做功間隔不得小於90°，否則就不能忽略氣門的早開遲閉角了。
3．「雙（全）排不進」法。「雙（全）排不進」法是根據發動機氣缸的工作狀況，把氣門的調整分成四種情況。即：「雙（全）」表示某缸進、排氣門均可調整；「排」表示某缸只可調整排氣門；「不」表示某缸進、排氣門均不可調整；「進」表示某缸只可調整進氣門。此種方法與近似示功圖法較為相似，也是只能在各缸作功間隔不小於90°的發動機上才能進行調整。例如：
（1）四缸機：如發動機氣缸的工作次序為1-3-4-2，當第1缸活塞處於壓縮行程上止點位置時為：

理解為：第1缸進、排氣門均可調整；第3缸可調整排氣門；第4缸進、排氣門都不可調整；第2缸可調整進氣門。
調整完第一步後，旋轉活塞，使第4缸處於壓縮行程上止點位置時為：

理解為與上述相同，如此兩次便可將全部氣門調整完畢。
（2）六缸機： 如東風EQ1090型發動機，點火順序為1-5-3-6-2-4。
調整方法為：當第1缸處於壓縮行程上止點位置時為：

當第6缸處於壓縮行程上止點位置時為：

由此可見，在各種調整氣門間隙的方法中，「雙（全）排不進」的調整方法最為簡單、簡捷，適用調整發動機機型也較多，使人容易接受、記憶和理解。在實踐操作中，工作效率也較高。