汽車電路板的檢測方法

❶ 電路板測試方法

當前常用檢測方法如下：

1. 人工目測：
使用放大鏡或校準的顯微鏡，利用操作人員視覺檢查來確定電路板合不合格，並確定什麼時候需進行校正操作，它是最傳統、最主要的檢測方法。它的主要優點是低的預先成本和沒有測試夾具，而它的主要缺點是人的主觀誤差、長期成本較高、不連續的缺陷發覺、數據收集困難等。目前由於PCB的產量增加，PCB上導線間距與元件體積的縮小，這個方法變得越來越不可行。
2. 在線測試（ICT,In Ciruit Testing）
ICT通過對電性能的檢測找出製造缺陷以及測試模擬、數字和混合信號的元件，以保證它們符合規格，己有針床式測試儀（Bed of Nails Tester）和飛針測試儀(Flying Probe Tester)等幾種測試方法。ICT的主要優點是每個板的測試成本低、數字與功能測試能力強、快速和徹底的短路與開路測試、編程固件、缺陷覆蓋率高和易於編程等。主要缺點是，需要測試夾具、編程與調試時間、製作夾具的成本較高，使用難度大等問題。
3. 功能測試（Functional Testing）
功能系統測試是在生產線的中間階段和末端利用專門的測試設備，對電路板的功能模塊進行全面的測試，用以確認電路板的好壞。功能測試可以說是最早的自動測試原理，它基於特定板或特定單元，可用各種設備來完成。有最終產品測試（Final Proct Test）、最新實體模型（Hot Mock-up）和「堆砌式』』測試（『Rack and Stack』 Test）等類型。功能測試通常不提供用於過程改進的腳級和元件級診斷等深層數據，而且需要專門設備及專門設計的測試流程，編寫功
能測試程序復雜，因此不適用於大多數電路板生產線。
4. 自動光學檢測
也稱為自動視覺檢測，是基於光學原理，綜合採用圖像分析、計算機和自動控制等多種技術，對生產中遇到的缺陷進行檢測和處理，是較新的確認製造缺陷的方法。AOI通常在迴流前後、電氣測試之前使用，提高電氣處理或功能測試階段的合格率，此時糾正缺陷的成本遠遠低於最終測試之後進行的成本，常達到十幾倍。
5. 自動X光檢查（AXI，Automatic X-ray Inspection）
AXI利用不同物質對X光的吸收率的不同，透視需要檢測的部位，發現缺陷。主要用於檢測超細間距和超高密度電路板以及裝配工藝過程中產生的橋接、丟片、對准不良等缺陷，還可利用其層析成像技術檢測IC晶元內部缺陷。它是現時測試球柵陣列（BGA，Ball Grid Array）焊接質量和被遮擋的錫球的唯一方法。在最新的用於線路板組裝的AXI系統中，如Feinfocus，Phoenix Xray等公司的最新產品，不僅可以進行2D的透視檢測，通過樣品傾斜，「側視」的X光甚至可以給出3D的檢測信息。它的主要優點是能夠檢測BGA焊接質量和嵌人式元件、無夾具成本；主要缺點是速度慢、高失效率、檢測返工焊點困難、高成本、和長的程序開發時間。
6. 激光檢測系統
它是PCB測試技術的最新發展。它利用激光束掃描印製板，收集所有測量數據，並將實際測量值與預置的合格極限值進行比較。這種技術己經在光板上得到證實，正考慮用於裝配板測試，速度己足夠用於批量生產線。快速輸出、不要求夾具和視覺非遮蓋訪問是其主要優點；初始成本高、維護和使用問題多是其主要缺點。
從上面的6種目前常用的PCB檢測手段，可以發現AOI自動光學檢測設備和任何基於視覺的檢測系統一樣，只能檢測用視覺可以看出的故障，對於短路和斷路之類的瑕疵，只能用電氣測試法來加以解決。相對人的肉眼這種原始的視覺檢測手段，AOI是自動化的檢測手段，其檢測的效率高許多，和可靠性也穩定得多。

❷ 汽車是否漏電怎樣檢查，有幾種方法

汽車測暗電流的辦法也很簡單，和測電路電流是一樣的，基本原理就是把電流表串聯在蓄電池和汽車之間!萬用表選在電流檔，15A量程即可!然後斷開電瓶任意一個極性，用黑紅表筆把電瓶和電瓶線之間連接起來即可。

首先會有一個瞬間大一點的電流，這是汽車防盜系統在工作，之後會慢慢減小，穩定在某一個數值後便不在減小。

這時候電流表的讀數就是暗電流大小，也就是漏電電流。一般數值在30-50ma內均屬於正常，超過100ma則屬於不正常，當然特殊車型或者加裝特殊設備這個電流也屬於正常。

❸ 怎麼檢測汽車燃氣電路板的好壞

汽車燃氣電路板的好壞一般是使用專用檢測儀來檢測，當檢測出哪個部分出問題後根據這部分電路組成元器件的特徵，使用萬用電表就可以判斷具體元件的好壞。

❹ 如何檢測電路板

飛針測試是一個檢查PCB電性功能的方法（開短路測試）之一。飛針測試使用四到八個獨立控制的探針，移動到測試中的元件。在測單元（UUT, unit under test）通過皮帶或者其它UUT傳送系統輸送到測試機內。然後固定，測試機的探針接觸測試焊盤（test pad）和通路孔（via）從而測試在測單元（UUT）的單個元件。測試探針通過多路傳輸（multiplexing）系統連接到驅動器（信號發生器、電源供應等）和感測器（數字萬用表、頻率計數器等）來測試UUT上的元件。當一個元件正在測試的時候，UUT上的其它元件通過探針器在電氣上屏蔽以防止讀數干擾。一般樣品和小批量PCB板用飛針測試，可以減少製作測試架的成本，從而也減少了製作測試架的時間，縮短了交貨周期。
傳統在線測試是另外一種批量PCB板測試方法，需要事先做好測試資料，將資料發給測試架供應商做測試架，每一個產品型號都有相應的測試架，然後將測試架固定在測試機上開始通斷測試。此種測試方法速度快，一般用於批量PCB板測試。

❺ 汽車電路板檢測

電氣性能： 對汽車而言不知道指拿方面 如果指電路的話不外乎這些
各種儀表指示燈是否正常 照明系統是否正常 如：大燈、小燈、倒車、剎車等
蓄電池電壓、電量、清潔電瓶樁頭
請主人自行通過觀察判斷
如果指汽車檢測 到有發動機綜合分析儀的地方檢查點火正時、點火能量、起動電流等等。
（希望可以幫到你吧）（*-*）

❻ 汽車電氣線路故障的排查過程

檢查汽車電路故障，通常採用的方法有查看法、試火法、測試法和替換法。

（1）查看法。
查看法就是通過對汽車儀表、指示燈及電路連接等表面現象的觀察，結合電路的特點對故障前的異常狀況進行分析，判斷所在范圍的一種方法。如

打開點火開關，儀表指示針不動，儀表燈不亮，按喇叭按鈕時喇叭不響，可能是蓄電池無電；

蓄電池至點火開關線路或點火開關接觸不良。

如按喇叭按鈕時喇叭響，而前後轉向燈不亮，可能是閃爍繼電器及其線路有故障或轉向燈燈絲保險全燒壞。

電路中出現明顯的斷線、脫線、錯接線，通過細心查看便會找出。查看法是檢查電路首先採用的一種方法。

（2）試火法。
試火法是在行駛途中或無儀表的情況下，檢查電路故障的一種最簡易的方法，它是通過接線或接線柱對汽車體（或公共搭鐵點）搭鐵，或者是接線與接線柱的觸試，觀察有無火花產生，判斷電流的供給及暢通情況。如

打開點火開關，用旋具將蓄電池點火系統的觸點臂（觸點處於張開狀態）與調整底盤觸試，判斷低壓電路是否暢通；

又如觀看高壓線對車體有無火花，判斷高壓電路有無高壓電產生。打開燈光及用電設備的電源線逐級對汽車體搭鐵，看有無火花，判斷電路有無斷路與短路，等等。

試火法使用不當，會損壞電氣設備。試火法一般適用於蓄電池單獨供電狀態下（不起動發動機）的電路檢查，使用時必須在短時間內進行，且不得長時間連續使用。在裝有電子元件的某些部位，最好不要使用。

發動機工作時必須慎用，在高轉速狀態時，不可使用。

（3）測試法。
測試法通過儀表對電路或元件的測試來判斷故障的一種方法。

如在汽車上測量蓄電池的充電電流與端電壓，判斷發電機是否發電，測量繞組線圈的阻值，判斷繞組有無斷路或短路，測量導線端的電阻，判斷電路的導通性，等等。測試法是檢查電路較完全、較准確的一種方法，測試時用萬能表，萬能表是一種多用途的測量儀表，一般的萬用表能夠測量直流電流、直流電壓、交流電壓和電阻，而且每種測量項目，又有幾個不同的量程，較高級的萬能表還可以測量交流電流、電感、電容以及無線電的某些參數等。

使用萬能表時可參閱萬能表使用說明書。

在無萬能表時，可用一燈泡代替試驗，或用一電池串聯一燈泡進行粗略檢查。

（4）替換法。
替換法是對元件或導線進行替換來判斷故障的一種方法。

如對交流供電照明電路的檢查，可斷開磁電機夜間輸出端，用蓄電池代替磁電機照明線圈來檢查照明電路的工作情況。又如對起動機及線路的檢查，可自蓄電池另引一根電源線在起動機接線柱上觸接，判斷是起動機有故障，還是線路有故障。

再如火花塞火花弱，發動機不能起動，可用一個性能良好的火花塞將其替換，此時，發動機若能恢復工作，說明原先的火花塞有故障，應把它換掉或進行修理。

電容器、斷電器、白金、點火線圈、高壓線同樣可用替換法檢查故障。
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（一）確認故障：當我們來到故障現場時，先不要盲動，應通過一些手段明確故障的現象。
1、問：通過詢問現場操作人員來了解故障出現時的現象。
2、看：查看熔絲是否燒斷，設備是否有燒焦、煙熏、開裂、斷路等現象發生。
3、聽：聽設備運行時是否有異常聲音。
4、觸：用手感覺設備溫升是否正常或用手、絕緣物碰觸元件、線路看是否有虛焊、開焊、碰線、卡物等現象。
5、嗅：聞故障設備是否又煙氣、焦糊味。
通過以上方法，基本可以界定出故障是什麼。這就為接下來分析故障原因打好了基礎。如果故障界定不明確，將會造成故障分析的偏差。
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（二）讀圖與分析故障：根據故障現象，結合設備原理及控制特點，確定故障發生在什麼范圍。由於一果多因現象的存在，所以一個故障現象有時可能是由多種原因引起的。這就要求我們在分析時根據理論和經驗，列出造成這一故障現象的所有可能性原因。
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（三）故障檢查：就是依據上述各種情況運用前面介紹的方法，逐一排查各種可能性原因。直到找到引起故障的真正原因，然後加以解決。例如：一次車間的塗布供料自動控制系統出現故障，工藝上反映3號供料泵施加啟動信號後無反應。到現場後用手摸電機發現電機溫度正常，沒有運行是的振動感覺，可以判定電機並沒有運轉。打開控制櫃後發現3號變頻器已經跳閘，故障代碼顯示為過電流。將變頻器復位後重新啟動時，一升速又出現同樣故障現象，這說明變頻器過流十分嚴重。根據原理分析可知，造成這一現象的主要原因有：負載側短路、工作機械卡住、逆變管損壞、電機啟動時轉矩過小。根據以上可能性逐一排查。首先將負載電機脫開空載試變頻器，變頻器升速正常。又將2號泵接到該變頻器上運轉情況正常，這就可以排除變頻器本身原因。檢查負載線和電機接線並沒有發現短路點。接好電機重試一次——跳閘，故障並沒有排除。拆下泵頭空載運行電機，發現電機運行正常。換一個新泵頭後重試，供料系統恢復正常。至此可以斷定故障是由於泵頭機械原因造成電機過載所致
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（四）每次處理完故障後，要及時總結經驗、積累資料，這樣有利於自己水平的不斷提高。
注意事項
電氣原理圖及分段排查法等
邏輯思維清晰、工具使用標准

❼ 電路板如何目測

目測是不可靠的
1 針床測試法
這種方法由帶有彈簧的探針連接到電路板上的每一個檢測點。彈簧使每個探針具有100 - 200g 的壓力，以保證每個檢測點接觸良好，這樣的探針排列在一起被稱為"針床"。在檢測軟體的控制下，可以對檢測點和檢測信號進行編程，圖14-3 是一種典型的針床測試儀結構，檢測者可以獲知所有測試點的信息。實際上只有那些需要測試的測試點的探針是安裝了的。盡管使用針床測試法可能同時在電路板的兩面進行檢測，當設計電路板時，還是應該使所有的檢測點在電路板的焊接面。針床測試儀設備昂貴，且很難維修。針頭依據其具體應用選不同排列的探針。

一種基本的通用柵格處理器由一個鑽孔的板子構成，其上插針的中心間距為100 、75 或50mil。插針起探針的作用，並利用電路板上的電連接器或節點進行直接的機械連接。如果電路板上的焊盤與測試柵格相配，那麼按照規范打孔的聚醋薄膜就會被放置在柵格和電路板之間，以便於設計特定的探測。連續性檢測是通過訪問網格的末端點(已被定義為焊盤的x-y 坐標)實現的。既然電路板上的每一個網路都進行連續性檢測。這樣，一個獨立的檢測就完成了。然而，探針的接近程度限制了針床測試法的效能。

2 雙探針或飛針測試法
飛針測試儀不依賴於安裝在夾具或支架上的插腳圖案。基於這種系統，兩個或更多的探針安裝在x-y 平面上可自由移動的微小磁頭上，測試點由CADI
Gerber 數據直接控制。雙探針能在彼此相距4mil 的范圍內移動。探針能夠獨立地移動，並且沒有真正的限定它們彼此靠近的程度。帶有兩個可來回移動的臂狀物的測試儀是以電容的測量為基礎的。將電路板緊壓著放在一塊金屬板上的絕緣層上，作為電容器的另一個金屬板。假如在線路之間有一條短路，電容將比在一個確定的點上大。如果有-條斷路，電容將變小。

測試速度是選擇測試儀的一個重要標准。針床測試儀能夠一次精確地測試數千個測試點，而飛針測試儀一次僅僅能測試兩個或四個測試點。另外，針床測試儀進行單面測試時，可能僅僅花費20 - 305 ，這要根據板子的復雜性而定，而飛針測試儀則需要Ih 或更多的時間完成同樣的評估。Shipley (1991) 解釋說，即使高產量印製電路板的生產商認為移動的飛針測試技術慢，但是這種方法對於較低產量的復雜電路板的生產商來說還是不錯的選擇。

對於裸板測試來說，有專用的測試儀器( Lea , 1990) 。一種成本更為優化的方法是使用一個通用的儀器，盡管這類儀器最初比專用的儀器更昂貴，但它最初的高費用將被個別配置成本的減少抵消。對於通用的柵格，帶引腳元器件的板子和表面貼裝設備的標准柵格是2.5mm 。此時測試焊盤應該大於或等於1.3mm 。對於Imm 的柵格，測試焊盤設計得要大於0.7mm 。假如柵格較小，則測試針小而脆，並且容易損壞。因此，最好選用大於2.5mm 的柵格。Crum (1994b) 闡明，將通用測試儀(標準的柵格測試儀)和飛針測試儀聯合使用，可使高密度電路板的檢測即精確又經濟。他建議的另外一種方法是使用導電橡膠測試儀，這種技術可以用來檢測偏離柵格的點。然而，採用熱風整平處理的焊盤高度不同，將有礙測試點的連接。

通常進行以下三個層次的檢測:
1 )裸板檢測;
2) 在線檢測;
3 )功能檢測。
採用通用類型的測試儀，可以對一類風格和類型的電路板進行檢測，也可以用於特殊應用的檢測。

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❽ 常用汽車ECU的檢測方法含義

常用汽車ECU檢測方法如下
1 電控單元的故障類型
依據電控單元ECU故障發生的部位可分為：ECU外圍電路故障和ECU內部故障。
ECU外圍電路包括電源電路、感測器信號電路和執行器驅動電路。ECU外圍電路故障主要是指ECU電源電路故障，一旦電源電路不正常，ECU便無法正常工作。
ECU內部故障又可分為：電源電路故障、輸出動力模塊故障、存儲器故障、ECU進水和受潮故障。
01
電源電路故障
由於浪涌電壓的存在，許多元器件易出故障，最常見的是出現貼片電容、貼片電阻、貼片二極體甚至某些重要晶元的周邊外圍保護電路連同印製板上的銅布線一起燒壞，此種情況是最常見的ECU故障。
02
輸出動力模塊故障
由於輸出動力模塊上較大的驅動電流，極易導致功率板發熱，這是ECU中最易發生故障的部分；某些汽車噴油器不噴油，突然熄火，其終極原因往往是功率驅動電路發生擊穿。
03
存儲器故障
由於在運行過程中浪涌電壓的沖擊，程序存儲器中出現某些位元組丟失的現象，導致汽車發動機或其他被控制對象出現運轉失常；或者由於事故發生後，EEPROM中的內容被改寫為異常狀態，導致系統暫時故障。
如可編程存儲器（EPROM或EEPROM）出現問題時，可進行更換。更換時，利用寫入器（又稱為燒錄器），先從帶有程序的良好晶元中讀出程序，然後寫入一隻同型號的空白晶元，最後將復制晶元裝入ECU。注意有的汽車廠家規定了晶元的復制次數（3~7次），超過規定的次數便不能使用，也有的廠家通過加密手段使晶元無法復制。
2 電控單元的故障原因
電控單元ECU損壞的主要由環境因素、電壓超載和不規范的操作等因素造成的。
01
環境因素
由於ECU安裝在汽車上，經常受到熱、潮濕、振動、水淋、浪涌電壓等環境的影響，易引發ECU故障。特別是由於溫度突變而引起結露現象，結露後的水會侵蝕電路板；另外，ECU進水將造成短路和不可恢復的腐蝕。
02
電壓超載
通常是因為電磁閥或執行器電路內的短路引起的。如果短路的電磁閥或執行器未被發現和修復就更換ECU，所造成的超載電壓還可能會損壞新換的ECU。因此，在更換新ECU之前，一定要徹底查清原ECU損壞的原因。
03
不規范的操作
如在拆裝過程中未採取靜電防護措施，安裝ECU之前未斷開蓄電池電源，用內阻較小的電阻表測量其端子等，這些不規范的操作均易造成ECU損壞。
3 電控單元的故障檢測程序
當電控單元ECU工作不正常時，首先檢測ECU的外圍電路是否正常，然後按照靜態檢測和動態檢測程序進行檢測。
01
外圍電路的檢查
在懷疑ECU本身有故障之前，應當先檢查並確認ECU的外圍電路特別是電源電路是否正常。電源電路檢測方法：通過熔斷器與蓄電池正極直接連接的端子稱為ECU的常電源，通過點火開關或繼電器與蓄電池正極連接的端子為ECU的條件電源，用萬用表檢測這些端子的電壓，其正常值應為蓄電池電壓。另外，還需檢測ECU的搭鐵端子搭鐵是否良好。
02
靜態檢測
靜態檢測是指利用診斷儀對電控系統進行通訊功能檢測的一種方法。如果通訊連接正常，則表明ECU供電、搭鐵線、晶元組及基本功能正常；如果通訊連接失敗或無法通訊，應改用萬用表檢查ECU的電源電壓、基準電壓（+5V）與搭鐵線等線路。
若檢查時發現電源電壓及搭鐵線正常而基準電壓過低，則說明ECU電源電路存在故障或外電路基準電源線短路；若檢查時發現基準電壓過高，也說明ECU電源電路存在故障或電源地線內部開路。如果靜態檢測一切正常，則應轉向動態數據流檢測。
03
動態檢測
動態檢測是指在啟動系統處於工作狀態時，利用診斷儀讀取數據流觀察感測器信號是否正確的一種方法。如果丟失某一信號，可通過斷開感測器，利用信號模擬器（信號發生器）根據信號性質模擬發送信號（最好將信號傳送至ECU輸入口）再次進行檢測。
如果檢測結果正常，說明是外部線路或感測器本身故障；如果仍然沒有數據顯示，則應檢查介面電路焊接情況。若焊接良好，那麼則是ECU發生了輸入信號處理電路故障。但若屬於輸入數據流檢測正常而輸出功能不良的情況，則可通過靜態檢測元件功能逐一試驗輸出功能，同時可用萬用表和試燈監測試驗結果（萬用表接在驅動電路前，試燈接在驅動電路後）。如果萬用表監測結果正確而試燈無動作，說明ECU驅動電路存在故障（可以更換相同或同類元件）；如果萬用表監測結果不正確，則說明ECU輸出信號處理電路存在故障。
04
ECU內部檢查
在經過靜態檢測和動態檢測能確認ECU基本工作正常後，接下來應進行各項參數的信號分析。如果參數相差甚遠或輸入信號和輸出電路正常而ECU工作不正常時，應檢查或更換ECU。ECU內部檢查方法以後會單獨推文介紹。
4 電控單元的修理
從原則上講，電控單元ECU只能更換不能修理，對於晶元及程序故障，最好更換同型號ECU。但有些ECU的故障是可以通過更換元器件的方法進行修復的，這類故障主要包括以下幾種情況。
01
電源故障
ECU電源故障有兩種情況：一是主電源故障，二是基準電壓故障（5V）。
①主電源故障 一是保護二極體短路（電池接反後造成），這種故障可以通過去掉或用同一規格的二極體代替的方法解決。二是電源主地線開路（燒斷）。這種故障可用焊接及導線連接的方法解決。
②基準電壓故障 如果基準電壓過低，應切斷外界相關線路，若電壓能恢復到（5±0.1）V，說明外電路感測器負荷過大，此時要逐一查找進行排除；如果基準電壓不能達到（5±0.1）V，則應更換電壓調整模塊；如果基準電壓過高（大於5V），則應檢查電源模塊地線及線路板地線（搭鐵線），找到具體故障點後，應修復地線或更換模塊。
02
輸出動力模塊故障
可找到相對應的動力模塊檢測其輸入及輸出信號電壓，確認模塊損壞後，可更換相同或基本參數相同的模塊，如點火模塊、空調控制模塊、噴油控制模塊及風扇控制模塊等。
03
電容和電阻損壞
有些電容器採用的是電解電容，當ECU使用過久後，很容易造成電容器失效，此時可用相同容量耐壓16~25V的電容進行更換。更換電阻的原則也是如此。
04
ECU進水和受潮故障
ECU在進水或受潮後可進行乾燥處理。乾燥方法是先用無水乙醇（工業用酒精）進行沖洗，然後再將ECU裝入一個大密封袋內用真空機（空調用真空機也可以）進行抽真空，保持24h乾燥後裝車試用。
被水浸過的車輛，電路板會出現腐蝕，造成元件引腳斷路、粘連或元件損壞，可逐個檢查修復或更換元件。例如，某修理廠接修一輛凱迪拉克轎車，故障現象是：發動機正常運轉時如果開/閉前照燈或其他電器設備就會出現排氣管放炮現象，嚴重時可將排氣管炸裂。經檢查外圍電路正常無故障，懷疑ECU內部有故障，打開ECU盒仔細檢測，發現有一處接地線因腐蝕斷路，此接地線正是氧感測器的信號屏蔽線通過ECU內部接地的位置，因斷路使屏蔽功能失效，而造成氧感測器信號受到其他電器信號的干擾所致，用錫焊接通後，故障現象消除，汽車恢復正常。

❾ 如何檢測電路板好壞

檢查故障板的外觀，看上面有沒有明顯損壞的痕跡，有沒有元件燒黑、炸裂，電路板有無受腐蝕引起的斷線、漏電，電容有沒有漏液，頂部有沒有鼓起等。

檢測電路板好壞如懷疑是晶振輸出不對，那麼就看看能夠正常工作的電路板，晶振輸出是多少的頻率，多少的幅度，什麼形狀的波形。

如故障板的波形一致，那就不是晶振的問題，如果波形有明顯差別，就找到原因。每一段，都應當做好壞對比。測量好的電路板的相關數據，和不好的電路板做對比。

(9)汽車電路板的檢測方法擴展閱讀

電路板的注意事項

1、一般情況下，都需要把它拆下來檢測，第一就是電阻類，第二就是電容類，因為這兩類元器件在電路當中經常進行的串並聯，如確定它們沒有串並聯，也可以在線檢測好壞。

2、在測試前最好裝回設備上，反復開、關機器試一試，以及多按幾次復位鍵。

3、發現有短路現象。拿一塊板來割線（特別適合單/雙層板），割線後將每部分功能塊分別通電，逐步排除。

❿ 電路板的測試方法

1、針床法

這種方法由帶有彈簧的探針連接到電路板上的每一個檢測點。彈簧使每個探針具有100 - 200g 的壓力，以保證每個檢測點接觸良好，這樣的探針排列在一起被稱為"針床"。在檢測軟體的控制下，可以對檢測點和檢測信號進行編程，檢測者可以獲知所有測試點的信息。

實際上只有那些需要測試的測試點的探針是安裝了的。盡管使用針床測試法可能同時在電路板的兩面進行檢測，當設計電路板時，還是應該使所有的檢測點在電路板的焊接面。針床測試儀設備昂貴，且很難維修。針頭依據其具體應用選不同排列的探針。

一種基本的通用柵格處理器由一個鑽孔的板子構成，其上插針的中心間距為100 、75 或50mil。插針起探針的作用，並利用電路板上的電連接器或節點進行直接的機械連接。如果電路板上的焊盤與測試柵格相配，那麼按照規范打孔的聚醋薄膜就會被放置在柵格和電路板之間，以便於設計特定的探測。

連續性檢測是通過訪問網格的末端點（已被定義為焊盤的x-y 坐標）實現的。既然電路板上的每一個網路都進行連續性檢測。這樣，一個獨立的檢測就完成了。然而，探針的接近程度限制了針床測試法的效能。

2、觀測

電路板體積小，結構復雜，因此對電路板的觀察也必須用到專業的觀測儀器。一般的，我們採用攜帶型視頻顯微鏡來觀察電路板的結構，通過視頻顯微攝像頭，可以清晰從顯微鏡看到非常直觀的電路板的顯微結構。通過這種方式，比較容易進行電路板的設計和檢測。

3、飛針測試

飛針測試儀不依賴於安裝在夾具或支架上的插腳圖案。基於這種系統，兩個或更多的探針安裝在x-y 平面上可自由移動的微小磁頭上，測試點由CADI Gerber 數據直接控制。雙探針能在彼此相距4mil 的范圍內移動。探針能夠獨立地移動，並且沒有真正的限定它們彼此靠近的程度。

帶有兩個可來回移動的臂狀物的測試儀是以電容的測量為基礎的。將電路板緊壓著放在一塊金屬板上的絕緣層上，作為電容器的另一個金屬板。假如在線路之間有一條短路，電容將比在一個確定的點上大。如果有一條斷路，電容將變小。

(10)汽車電路板的檢測方法擴展閱讀

分類

1、單面板

在最基本的PCB上，零件集中在其中一面，導線則集中在另一面上。因為導線只出現在其中一面，所以這種PCB叫作單面板（Single-sided）。因為單面板在設計線路上有許多嚴格的限制（因為只有一面，布線間不能交叉而必須繞獨自的路徑），所以只有早期的電路才使用這類的板子。

2、雙面板

這種電路板的兩面都有布線，不過要用上兩面的導線，必須要在兩面間有適當的電路連接才行。這種電路間的「橋梁」叫做導孔（via）。導孔是在PCB上，充滿或塗上金屬的小洞，它可以與兩面的導線相連接。

因為雙面板的面積比單面板大了一倍，雙面板解決了單面板中因為布線交錯的難點（可以通過導孔通到另一面），它更適合用在比單面板更復雜的電路上。

3、多層板

為了增加可以布線的面積，多層板用上了更多單或雙面的布線板。用一塊雙面作內層、二塊單面作外層或二塊雙面作內層、二塊單面作外層的印刷線路板，通過定位系統及絕緣粘結材料交替在一起且導電圖形按設計要求進行互連的印刷線路板就成為四層、六層印刷電路板了，也稱為多層印刷線路板。

板子的層數並不代表有幾層獨立的布線層，在特殊情況下會加入空層來控制板厚，通常層數都是偶數，並且包含最外側的兩層。大部分的主機板都是4到8層的結構，不過技術上理論可以做到近100層的PCB板。

大型的超級計算機大多使用相當多層的主機板，不過因為這類計算機已經可以用許多普通計算機的集群代替，超多層板已經漸漸不被使用了。因為PCB中的各層都緊密的結合，一般不太容易看出實際數目，不過如果仔細觀察主機板，還是可以看出來。