汽車橋面連接方法

1. 橋梁和橋墩之間是怎樣連接的為什麼有的中間用較小的鐵塊

橋梁與橋墩連接有兩種：墩梁固結，支座（梁與墩之間設置支座來實現邊界條件和傳遞荷載）。

橋樑上下部結構的聯結，有兩種情況，一種是固結的，就是柱與梁是用砼，鋼筋結在一起的，中間沒有所見到的鐵塊，還有一種就是所見的，但是並不是鐵塊，它是橡膠支座的一種，一個是保證橋梁的水平方向的受力及各種影響，一個就是向下傳遞受力。

那是支座，不過也有直接連接的，不需要支座的，那種叫做剛構橋。橋梁是通過支座向橋墩傳遞荷載的。

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橋墩的位置和橋樑上部結構的分跨布置密切相關，應通過技術經濟比較決定(見橋式方案設計)。如跨河橋的橋墩應考慮到深水或不良地基會對橋墩基礎施工帶來的各種困難，冰凌、漂木或泥石流，會增加橋墩額外的負荷，布置橋墩時，應特別慎重；

地形陡峻的V形深谷,宜以較大跨度跨越,避免在溝底設置高橋墩;當橋下凈空無特殊要求，河床及地基情況允許採用淺基礎橋墩，或為了美化環境，避免高路堤佔地太多而修建的旱橋，則以低墩短跨的橋孔布置為好。

2. 橋梁施工工藝有哪些

橋梁工程
1.頂推法施工：即利用設置在橋台上的水平千斤頂及其自動牽引裝置牽引頂推傳力索，通過主控台的集中控制，將在制梁台座上制好的梁段，在滑道上不斷向前頂進，直至梁頂推到位，然後起梁、拆除滑道、安裝支座、落梁、調整支座反力，完成梁的架設。在我國頂推法大多運用於建造城市大型橋梁，多用於跨徑40～60m預應力混凝土等截面連續梁架設，頂推法可架設直橋、彎橋、坡橋。
頂推法施工原理：
(1)單點頂推的動力學原理可用下述數學表達式表示：當集中的拉力H > Σ Ri ( fi ±ai )時，梁體才能向前移動。
(2)多點分散頂推施工的動力學原理可用下述數學表達式表示：當ΣFi > Σ ( fi ±ai) Ni 時，梁體才能向前移動。
這個表達式的物理意義是：把頂推設備分散於各個橋墩(或橋台)臨時墩上，分散抵抗各墩的水平反力。如果千斤頂施力之和小於所有墩的水平摩阻力±梁的水平分力之和(上坡頂推為+ ，下坡頂推為- )，則梁體不動。 案例：包頭黃河公路大橋位於內蒙古包頭市南端，全長810米，寬12米，是當時中國建成的跨徑最大的多點頂推法施工的連續橋梁。該橋於1983年10月建成通車。 贛江大橋西引橋橋跨為（3×48+12×48）米，採用膺架移動腳手架法施工和多點頂推法施工，頂推重量為3.4萬噸，乃世界一流，為我國之最。 2.簡支-連續施工：先簡支後連續梁就是先把梁作成若干個小簡支梁,作好後架設在臨時支座上；然後綁扎或者焊接小簡支梁的端頭預留鋼筋,然後立模灌注端頭連接的混凝土，使各小簡支梁成為一個連續的整體；待強度達到設計後，拆掉臨時支座，就成為連續梁了。
（一）、構造特點
1、從制梁到安裝（吊裝），屬於簡支結構，方便施工。
簡支T梁的施工，就是構件的預制和安裝，適宜標准化、工業化生產；從生產條件、勞動條件比連續梁施工所受到的環境條件、地質水文條件的限制和制約少得多，也方便管理，容易確保施工質量。
2、通過墩頂濕連接及第二次張拉結構轉換，使簡支梁轉換為連續梁。也就是說在使用服役期間是連續梁的特點，節約材料、減輕自重、增大跨度和剛度、行車舒適。
3、由於是超靜定結構，對基礎要求、對其他的次生應力較為敏感。
4、蒲家院子大橋的支座型式，為雙支座墩頂濕連接結構，較單支座結構易於實現結構轉換。
5、橋面鋪裝是橋梁結構的組成部分：
1）、梁肋的箍筋成為橋面鋪裝的連接筋
2）、在翼板上設有專門的連接筋
以上的連接筋均與橋面鋪裝的鋼筋網有構造要求。


（二）、受力（受載）特點
結構轉換實際是力學轉換，為了說明問題，附圖1中1-1圖為結構簡圖及荷載圖；1-2圖為簡支結構彎矩（M）示意圖；1-3圖為縱向兩聯的連續梁彎矩（M）

若施工中的種種原因，墩頂第二次張拉達不到設計要求，就有可能由1-3圖的彎矩圖變為圖1-2的簡支梁彎矩圖，而增加跨中正彎矩，這是相當危險的。
在跨徑、荷載相同的情況下，簡支梁與連續梁各跨彎矩圖的絕對平均值是基本相等的，不同的只是正（跨中）彎矩在連續梁結構體系中減小，它的減小值就是相鄰墩頂負彎矩值的平均值。
從以上的分析得出：簡支結構連續梁系的結構轉換的關鍵是墩頂第二次張拉能否滿足設計要求。

案例：舟山大陸連島工程的第一座跨海大橋。岑港大橋跨越岑港水道，連接岑港和里釣島。全橋長為793米，橋面寬22.5米，雙向四車道， 通航等級為300噸級，通航凈高17.5米，通航凈寬2×40米，主橋為3跨50米的先簡支後連續預應力混凝土T梁。

3.懸臂法施工：適用於大跨徑的預應力混凝土懸臂梁橋、連續梁橋、T型剛構橋、連續剛構橋。其特點是無須建立落地支架，無須大型起重與運輸機具，主要設備是一對能行走的掛籃。
懸澆施工工序：
①上掛籃:上掛籃前。0號、1號塊必須是澆注完成並張拉，對支座作了臨時固結措施。
②模板校正、就位。
③普遍鋼筋，預應力管道。
④懸澆箱梁的普通鋼筋及預應力管道除須滿足一般施工工藝要求外，要特別注意對預應力管道要嚴格按設計的要求布置，當與普通鋼筋發生矛盾時，優先保證預應力管道的位置正確；對預應力用的定位筋固定牢固，確保其保護層的厚度；縱向管道的接頭多，接頭處理必須仔細，並要採取措施防止孔管堵塞；由於縱向管道較長，一般要在管道中間增設若干個壓漿三通，以便壓漿時，可以作為排氣孔或壓漿孔，以保證孔道壓漿密實。
⑤混凝土澆築。
⑥懸澆箱梁的混凝土強度一般都較高，必須認真做好混凝土的配合比設計，混凝土的拌合根據條件可採用陸上拌合，水上運輸至現場，或直接在水上拌合。懸澆時i必須對稱澆築，重量偏差不超過設計規定的要求，澆築從前端開始逐步向後端，最後與已澆梁端連接。分次澆築時，第二次澆築混凝土前必須將首次混凝土的接觸面鑿毛沖洗干凈，對上、下樑段的接觸面應鑿毛、清洗干凈。底、肋板的混凝土的振動以附著式振動器為主，插入式為輔，頂板、翼板混凝土的振動以附著式為輔，插入式為主，輔以平板振動器拖平。混凝土成型後，要適時覆蓋，灑水養生。
⑦張拉、壓漿。
⑧張拉前按規范要求對千斤頂、油泵進行標正，對管道進行清洗、穿束，准備張拉工作平台等。
⑨當混凝土達到設計及規范要求的張拉強度後按設計規定先後次序、分批、對稱進行張拉，嚴格按照張拉程序進行。張拉後按規范要求對管道進行壓漿。
⑩拆模及移動掛籃，本梁段設計的張拉束張拉後，落底模，鋪設前移軌道，移動掛籃就位，開始下一梁段的施工。

案例：贛江大橋是我國第一座雙層立體分流城市公路大橋，位於南昌市桃花鄉，全長2780米，其中主橋長1982.45米，引道長797.5米，橋面上屋寬23米，可並行六輛大卡車，下層兩側寬各5米為非機動車道和人行道，這種橋型屬國內首創。正橋及西引橋為雙層單箱單室後張法三向預應力鋼筋砼連續梁橋。主橋跨為（56+11×80+56）米，採用懸臂法施工。西引橋橋跨為（3×48+12×48）米，採用膺架移動腳手架法施工和多點頂推法施工，頂推重量為3.4萬噸，乃世界一流，為我國之最。東引橋為20米大孔板梁，先張法預制，採用龍門吊機架設。全橋基礎為鑽孔樁基礎。1990年5月1日開始修建，1994年1月10日建成。