貫通地線連接方法

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工作，但也會留下安全隱患，應及時排查並修復，避免造成嚴重後果。
2 對鐵路信號電纜接地分析
2. 1 信號電纜在鐵路系統中的重要性
鐵路信號電纜就是現代鐵路系統的神經中樞，所以保障鐵路信號電纜的安全就是保障整個鐵路的安全。從前文中可以看出，當前信號電纜接地仍然比較容易受到外界的電磁干擾。而根據有關規定，信號電纜的縱向電動勢能必須小於 60V。當前我國大部分的鐵路都是選擇電力牽引方式，選擇自耦變壓器作為供電方式，通過使用自耦變壓器能夠很好地將牽引功率提升，但是缺點是受電磁干擾影響較大。綜合接地系統中包括弱電設備和強電設備，信號電纜就屬於弱電設備，弱電和強電設備都需要接入貫通地線，電流將會通過貫通地線迴流。貫通地線不僅是綜合接地系統的重要組成部分，還是電纜接地發生故障時的安全保障，在電流迴流出現故障時，貫通地線可以存在一定的暫態電流確保安全。
2. 2 常見的鐵路信號電纜接地方式
目前鐵路信號電纜的接地方式主要有以下兩種:單端接地和雙端接地。相較於雙端接地而言，使用單端接地能使信號電纜的接地性加強，但同時也會降低其安全性和屏蔽效果，這樣一來，外界的電磁場會干擾到信號電纜的信號傳輸工作，使電纜信號的傳輸質量下降。所以，單端接地的方式有利也有弊。如果使用雙端接地，則可以很好的彌補單端接地的一些不足。雙端接地方式對外界磁場的屏蔽性能良好，這樣便減少了磁場對鐵路信號電纜信號傳輸的影響，提高信號電纜的工作效率。不過雙端接地法也不是完美的，使用雙端接地方式有出現線路迴流的可能，如此也會或多或少的對信號傳輸造成影響。就當前現狀而言，我國的鐵路信號電纜的鋪設，通常會在鐵路沿線預置電纜槽，然後在電纜槽中間鋪設信號電纜，在電纜槽外部鋪設電力電纜。經實踐證明，這種方法會使鐵路信號受到外界電磁場影響，不利於信號傳輸。同時，如果外部電磁場過強，還會有擊穿電纜絕緣層的可能，從而造成事故的發生。就以上種種情況來看，目前我國鐵路信號電纜接地工程中，還存在很多的安全隱患，這些存在的問題不但不利於鐵路行業的發展，還會造成安全事故，影響鐵路系統的運行。
2. 3 針對接地方式的研究
通過對兩種接地方式的分析發現，單端接地和雙端接地都有各自的優缺點，到底應該優先推廣使用哪一種，還需要經過具體的測試研究。相關人員可以通過調研收集更多的真實的數據，以便理論上的分析研究。同步展開的工作還包括對新型測試方法的推廣使用。就目前來看，電纜線自身的抗干擾性能已經得到大幅提升，相關人員可以將這一成果運用到實際的鐵路信號電纜接地工程中，以提升信號電纜運行效率。
3 鐵路信號電纜接地故障的查找方法
3. 1 查找信號電纜接地故障原理
目前，對信號電纜接地故障查找准確率最高的是相位法。相位法是通過其自身所分布相容的存在，利用不同大小的相容劑接地電阻情況來判斷接地故障部位。電流幅值原理和電流相位原理，是對信號電纜接地故障進行檢查應遵循的主要原理。其中，使用電流幅值原理對故障進行檢查，主要是利用其相容原理。通過使用信號發射器向目標排查部位注入低頻正弦電壓信號，這樣被排查部位便會形成閉合迴路，這樣一來，在電流通過故障部位時，會使因接地電阻所引起的漏電情況。在利用電流相位原理進行故障排查的過程中，當信號器發送的電流經過被排查部位時，如該部位存在故障，電壓相位便會減少，當電壓相位增加時就證明電流已經經過了故障部位。依據之一原理可以有效的對信號電纜接地故障進行排查，及時發現故障並對其及時處理。
3. 2 對信號電纜接地故障的模擬實驗
通過以上介紹的原理，相關維護人員便可以利用這些原理，通過模擬實驗對信號電纜的故障進行分析。具體的實驗方法是，利用信號器對整個迴路發送電流。
當得到電路迴流的數據後，在使用專業檢查儀器對數據進行分析。由此便可以確定，信號發送器發出的電流在迴路中，當電流經過的部位出現明顯電阻變化時，便可以判斷該部位為故障部位。通過數據分析表明，接地電阻小於 100kΩ 的情況下，電流信號會出現較大幅度的波動，由此可判斷出信號電纜接地故障位置。綜合以上模擬實驗的分析可以得知，結合科學知識合理的利用相應的原理是檢查鐵路信號電纜接地故障的捷徑，模擬實驗也是信號電纜故障排查中值得推廣和使用的有效辦法
4 結語
通過以上的介紹可以得知，當鐵路信號電纜接地存在故障時，不能盲目的進行排查，因為在鐵路沿線鋪設的信號電纜線路長范圍大，在沒有確定故障位置時進行盲目排查，無疑是增加工作量，同時也增加了維修成本，並且也不能及時發現事故位置，影響維修進程。所以，相關維修人員應該學會利用科學的原理和先進的方法對鐵路信號電纜接地故障進行檢查，這樣不僅可以用最短的時間找到故障部位，還可以節省維修成本，具有一定的經濟效益。鐵路信號電纜接地故障屬於多發性事故，所以縮短事故檢查時間化和京津冀協同發展意義重大。
為促進京津冀地區城際鐵路客運系統健康有序發展，建立良好的投融資環境和運營機制，按照國家鐵路投融資改革要求，落實區域交通一體化率先突破的戰略，京津冀三省市政府及中國鐵路總公司按照 3 : 3 : 3 : 1 的比例共同出資組建京津冀城際鐵路投資有限公司，組織開展京津冀城際鐵路網的戰略謀劃和投融資運作。投資公司作為發起人，以具體線路為對象吸引社會投資人成立項目公司;項目公司具體負責項目的投資、建設、資源綜合開發等業務的經營管理。
2015 年 7 月，國家發展和改革委員會、財政部、國土資源部、中國銀行業監督管理委員會、國家鐵路局聯合發布的《關於進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》指出，全面開放鐵路投資與運營市場，切實保障社會資本合法權益，支持企業自主選擇合適的運輸管理方式，有條件的可以實行管內自主運輸調度，實現路網資源共享。2015 年 9 月，《中國鐵路總公司關於規范非控股合資鐵路建設項目管理的指導意見》提出，在堅持鐵路運輸統一調度指揮的前提下，項目公司依法決策運輸管理方式，項目運輸可以委託鐵路運輸企業進行運輸管理，以發揮其專業管理優勢，提高運輸效率;也可以由項目公司自管自營。
目前京津冀城際鐵路網建設項目正快速推進，京唐鐵路 (北京—唐山)、京濱鐵路 (京唐鐵路寶坻南—濱海) 等項目即將全面開工建設，對城際鐵路的運營管理模式進行分析研究，選擇適合京津冀城際鐵路的運營管理模式已迫在眉睫。
2 京津冀城際鐵路運營管理模式的選擇分析
2.1京津冀城際鐵路運營特點
(1)路網規模較大。根據規劃，京津冀城際鐵路網包含京唐鐵路、京濱鐵路、京石城際鐵路 (北京—石家莊)、廊涿城際鐵路 (廊坊—涿州) 等 20 余條線路，2020 年總規模約為 1 404 km，2030 年約為3 233 km，遠景將達到 3 857 km，路網規模較大。
(2)線網覆蓋廣。京津冀城際鐵路網以北京、天津、石家莊三大城市為核心，以「四縱四橫一環」為骨架，形成「鯤鵬展翅、兩翼齊飛」的線網形態，基本覆蓋京津冀區域中心城市、重要城鎮和主要產業集聚區，城鎮覆蓋率 70% 以上，覆蓋面較廣，跨度大，通達性較好。
(3)與國家鐵路網銜接緊密。與既有國鐵在北京樞紐、天津樞紐、石家莊樞紐、唐山樞紐等多個地區緊密銜接，並共享、共用車站、線路等鐵路設施。
(4)部分線路路網功能明顯。京津冀城際鐵路網各條線路主要以承擔城際客流為主，京唐鐵路、津承城際鐵路 (天津—承德)、環渤海城際鐵路等部分線路還承擔一定的路網客流，具有一定的路網功能。
(5)運輸組織靈活。京津冀城際鐵路線網覆蓋廣，與國鐵網連接緊密，運輸組織靈活，可以組織開行一站直達、大站停列車滿足大站間旅客的快速出行需求，開行站站停列車滿足沿線各個站點旅客的出行需求，開行跨線列車減少旅客換乘，開行小交路列車滿足高密度區段旅客的出行要求。
(6)服務頻率高。京津冀城際鐵路網建成後，將形成以北京、天津、石家莊為主要樞紐，覆蓋區域內主要城鎮的交通運輸網路，列車最小行車間隔3 min，服務頻率較高，可以滿足高密度、公交化的城際客流需求。
(7)線路標准高。京津冀城際鐵路線路標准較高，運行時間可滿足核心城市間 0.5～1 h 交通圈、主要中心城市之間 1～2 h 交通圈、中心城區與周邊城鎮 0.5～1 h 通勤圈的通達目標要求，快速、便捷、公交化的運輸優勢明顯。
2.2京津冀城際鐵路運營管理模式選擇原則
(1)符合鐵路運輸企業的生產經營特點，提高固定設施和移動設備等運輸資源的運用效率，實現路網運輸效率最大化。
(2)符合京津冀城際鐵路的運營特點，因地制宜，實現運輸效益的最大化。
(3)符合國家有關政策、行業有關規章制度及管理要求，有效確保運營安全。
(4)既有可操作性，實施難度小;又有前瞻性，為發展留有餘地。
(5)利於增收節支、控製成本，提高資金配
置效率。
(6)有利於提高管理效率，政令暢通。
2.3京津冀城際鐵路運營管理模式的選擇
根據我國合資鐵路的實踐，以及國情、路情，京津冀城際鐵路作為合資鐵路的一種，可以採用的運營管理模式主要有自管自營模式和委託運輸管理模式 2 種。自管自營模式是指由投資主體成立的項目公司設置車務、機務、工務、電務、車輛等完整的運輸專業部門、設備設施，獨立承擔城際鐵路的運輸生產經營任務，全面負責管轄范圍內一切鐵路運輸經營業務，資產所有權與經營權一體化。自管自營模式的實現途徑是成立集投融資、建設、運營、還貸於一體的企業管理模式[4] 。目前，部分以貨運為主的合資鐵路擁有自己產、運、銷一條龍經營的實力，採用自管自營模式。委託運輸管理模式是指由投資主體成立的項目公司將城際鐵路的客運組織、調度指揮、設施設備維護維修等的業務全部或部分委託給具備資質的鐵路運輸企業管理的模式。在委託運輸管理模式下，項目公司與鐵路運輸企業通過簽訂委託協議明確雙方的責任、權利和義務，生產任務指標、盈虧計劃等經營業務由項目公司負責，受託企業不承擔經營職責。在合資鐵路發展模式下，我國已建成、在建的城際鐵路主要採用委託運輸管理模式。
目前國內的城際鐵路運輸業務基本都是委託相關鐵路局。珠三角城際鐵路在近期採用委託廣州鐵路 (集團) 公司運輸管理，待城際鐵路網逐步形成後考慮過渡到部分委託或自管自營的管理模式;中原城市群城際鐵路在初期建設階段利用既有國鐵線路和車站較多，並未考慮自管自營模式，後來雖研究過自管自營方案，但由於短期難以形成完善的管理體系等多種原因，已開通運營的城際鐵路仍採用委託運輸管理模式;湖北城際鐵路公司因受困於運營虧損和運營管理人才的缺乏，目前採用委託運輸管理模式。
為此，從企業核心能力和比較優勢、人才培養和技術積累、設施設備投入、運營安全、路網形態、鐵路運輸資源和效益等方面對京津冀城際鐵路運營管理模式選擇進行分析。
(1)企業核心能力和比較優勢。作為一個龐大的交通服務體系，京津冀城際鐵路網的運營管理是一項綜合性的系統工程，涉及數十個專業學科，運營管理的部門和人員眾多，除傳統的行政、人事、財務、運營、客運服務等部門外，還需要車務、機務、工務、電務、車輛等專業基礎設施設備的維修和管理部門;京津冀城際鐵路涉及的多個車場、股道、站房、售檢票等鐵路設施目前均由國鐵統一管理，在線路接入、技術標准、運輸組織、時刻協調等方面，國鐵具有先天優勢，形成了一定的技術和資源壁壘。如果採用自管自營模式，運營初期城際公司從管理到基層作業人員均需引進成熟人才，在技術水平、運營管理、運營維護、應急救援等多個方面均不具備自管自營的核心能力和比較優勢。
(2)人才培養和技術積累。採用自管自營模式雖然有利於強化城際鐵路運營、維修、管理人才的培養和技術積累，但在京唐鐵路、京濱鐵路等部分線路即將全面開工建設的情況下，短時間內組建多專業的運營保障和管理團隊的難度較大，而且企業管理規章制度的建立難以一蹴而就。委託運輸管理模式可以直接利用國鐵的成熟人才，發揮國鐵在行車組織、調度指揮、設備維護等方面豐富的管理經驗，節約部分前期投資和人員培訓工作，解決公司運營管理人才儲備不足的問題，從而實現城際鐵路公司的專業化管理。
(3)設施設備等投入。自管自營模式下，城際鐵路系統的基礎設施設備一次性投入巨大，運營管理部門多，管理跨度較大，管理成本高。而委託運輸管理模式可以直接利用國鐵的設施、設備、技術和人才，無需投資建設動車組檢修基地、購置大型機械設備，也不用設置獨立的運營管理部門，可以節約基建、設備支出和管理成本，緩解公司成立初期在人員、資金等方面的困難，減輕公司的資金壓力。另外，節約的資金如果用於其他經營或投資渠道，還可以提高資金配置效率。
(4)運營安全。鐵路運輸安全不僅影響著企業自身的生產效率和經濟效益，也對社會和經濟造成重大影響。採用自管自營模式，城際鐵路運營管理的安全責任主要由公司承擔，安全風險相對集中，而且發展初期公司的管理經驗缺乏，不利於城際鐵路的安全管理。相比之下，國鐵各部門、各生產環節在長期的運營生產中形成了很強的協同配合能力、執行力，以及非正常情況下的應急處置能力，安全管理經驗相對豐富;委託運輸管理模式通過采購國鐵成熟、穩定的運輸服務，可以在一定程度上降低城際鐵路運營過程中的安全風險，有利於線網的運輸組織和安全管理。
(5)路網形態。京津冀城際鐵路線網整體規模較大，覆蓋范圍廣，但發展初期線網規模較小，京唐鐵路、京濱鐵路等部分線路有一定的路網功能，與國鐵路網銜接緊密、關聯度高，公司參與運營管理的難度較大。城際鐵路自管自營的主要出發點是為了實現「公交化」運營，更好地服務旅客出行，但既有國鐵路網聯網、聯動性特點突出，調度權高度集中，自管自營模式下的城際鐵路如果要提供旅客需要的「點到點」「站到站」的運輸服務和運輸產品，需要越過京津冀城際鐵路網的邊界，依靠國鐵協作才能完成。因此，城際鐵路公司發展初期在路網結構、運輸組織上具有明顯的劣勢，無法實現真正的「自管自營」。而委託運輸則可以最大限度地發揮路網功效，減少公司參與鐵路運營管理的難度，滿足旅客多樣化的運輸需求。
(6)鐵路運輸資源和效益。鐵路路網的完整性和運輸生產的聯動性特點決定了自管自營模式下城際鐵路資源得不到國鐵路網的最有效利用和優化，尤其是京津冀城際鐵路發展初期，覆蓋范圍較小，線網規模尚未形成，無法充分發揮鐵路產業規模經濟和范圍經濟的優勢[9] 。委託運輸能較好地理順城際鐵路與國鐵的分流、過軌、車輛運用、分界口交接等關系，一方面可以充分利用城際鐵路網和國鐵路網的資源，提高固定設施和移動設備效率，實現路網運輸資源運用效率最大化;另一方面可以充分利用城際鐵路和國鐵路網的運營特點，最大限度地發揮路網整體運輸優勢，取得更大的整體效益，實現城際鐵路公司和國鐵雙贏的局面。綜上所述，京津冀城際鐵路線網整體規模較大，覆蓋范圍廣，但發展初期線網規模較小，而且部分線路具有城際鐵路和路網雙重功能，運營管理人才、技術和經驗缺乏，加之國鐵路網的完整性和運輸生產的聯動性等特點突出，運輸組織在很大程度上需要依靠國鐵支持。因此，在目前的國情、路情和京津冀城際鐵路特點的約束下，委託運輸管理模式是京津冀城際鐵路發展初期最適宜的管理模式選擇，京津冀城際鐵路發展初期應按照市場機制委託相關鐵路局進行運輸管理。隨著京津冀城際鐵路逐步完善成網、公司逐步發展成熟，自管自營模式更有利於加強企業內部管理、控製成本支出、完善各項規章制度、提高管理效率、激發企業的經營積極性等。因此，從長遠、可持續發展角度考慮，在規劃建設方面應為運營管理模式轉型預留條件，根據京津冀城際鐵路網的發展和建設情況，適時研究採用自管自營方案。
3 結束語
為促進京津冀城際鐵路網的穩定、長遠、可持續發展，京津冀城際鐵路發展初期可以採用委託運輸管理模式，即按照市場機制委託相關鐵路局進行運輸管理，但在規劃建設方面應考慮為將來運營管理模式轉型預留發展條件;遠期可以根據京津冀城際鐵路網的發展和

3. 貫通地線是什麼

鐵路使用的專屬名詞。主要指沿鐵路沿線敷設的用於所有金屬設備接地的裸銅線。多用於電氣化鐵路。

貫通地線為一種鐵路信號接地電纜，該貫通地線的纜芯是按層絞方式或同心方式絞合在一起的多根金屬圓線，纜芯外部設置有一層鉛護套。

高鐵綜合接地總體技術要求

1）在綜合接地系統中，建築物、構築物及余野設備在貫通地線接入處的接地電阻不應大於1Ω；

2）對於綜合接地接入物必須進行單端接入，不能構成電流迴路，尤其是對於電纜外殼，構築物鋼筋均應單端接入，不能形成通路，以免燒損設備破壞絕緣及對構築物強度產生影響。

3）電力、接觸網等強電設備、設施接地連接線不得進入通信信號溝槽內；

4）橋梁、隧道、無砟軌道、接觸網支柱基礎等結構物內的接地裝置應優先利用結構物中的非預應力結構鋼筋作為自然接地體；當沒有結構鋼筋可以利用時，可增加專用的接地鋼筋；當自然接地體的接地電阻達不到要求時應增加人工接地體；為防止對預應力鋼筋的影響，預應力鋼筋不應接入綜合接地系統。

5）接地裝置通過結構物內預埋的接地端子與貫通地線可靠連接。接地端子直接澆築在混凝土結構內，表面與結構面平齊。

6）構築物內兼有接地功能（含連接）的結構鋼筋和專用接地鋼筋應滿足：接觸網短路電流不大於25KA時，鋼筋截面不應小於120mm2（或直徑不小於14mm）；接觸網短路電流大於25KA時，鋼筋截面不應小於200mm2（或直徑不小於16mm）畝毀如。

當構築物內兼有接地功能（含連接）的結構鋼筋的截面不滿足要求時，可將相鄰的二根鋼筋並接使用無需改變鋼筋的間距（須總截面滿足上述要求）或局部更換直徑為14mm或16mm的鋼筋。結構物內的接地鋼筋之間要求可靠焊接，保證電氣連接。

(3)貫通地線連接方法擴展閱讀

注意事項

1、工作之前必須檢查接地線。軟銅線是否斷頭，螺絲連接處有無松動，線鉤的彈力是否正常，不符合要求應及時調換或修好後再使用。

2、掛接地線前必須先驗電，未驗電掛接地線是基層中較普遍的習慣性違章行為，在懸掛時接地線道體不能和身體接觸。

3、在工作地點兩段兩端懸掛接地線，以免用戶倒送電、感應電的可能，深受其害的例子不少。

4、在打接地樁時，要撥能借地體能快速疏通事故大電流，保證接地質量。

5、要愛護接地線。接地線在使用過程中不得扭花，不用時應將軟銅線盤好，接地線在拆除後，不得從空中丟下或隨地亂摔，要用繩索傳遞，注意接地線的清潔工作。

6、新工作人員必迅啟須經過對接地線使用的培訓、學習，考核合格後，方能單獨從事接地線操作或使用工作。

7、按不同電壓等級選用對應規格的接地線。

8、嚴禁使用其它金屬線代替接地線。

9、現場工作不得少掛接地線或者擅自變更掛接地線地點。

10、接地線具有雙面性，它具有安全的作用，使用不當也會產生破壞效應，所以工作完畢要及時拆除接地線。帶接地線合開關會損壞電氣設備和破壞電網的穩定，會導致嚴重的惡性電氣事故。

參考資料來源：網路-鐵路綜合接地

參考資料來源：網路-接地線