兩套行星齒輪疊加有幾種連接方法

① 齒輪嚙合的 方式有哪 幾種

按照齒輪的位置分類，有外嚙合、內嚙合。
按照齒輪軸的位置分類，有平行軸嚙合、相交軸嚙合、交錯軸嚙合。
按照齒廓齒形分類，有漸開線嚙合、圓弧齒嚙合、擺線齒輪嚙合，等。

② 行星齒輪系之間互相嚙合都有哪些組合

互相嚙合的齒輪之間的關系就可以有多種組合，常見行星齒輪傳動的類型和性能：
1、動力從太陽輪輸入，從外齒圈輸出，行星架通過機構鎖死；
2、動力從太陽輪輸入，從行星架輸出，外齒圈鎖死；
3、動力從行星架輸入，從太陽輪輸出，外齒圈鎖死；
4、動力從行星架輸入，從外齒圈輸出，太陽輪鎖死；
5、動力從外齒圈輸入，從行星架輸出，太陽輪鎖死；
6、動力從外齒圈輸入，從太陽輪輸出，行星架鎖死；
7、兩股動力分別從太陽輪和外齒圈輸入，合成後從行星架輸出；
8、兩股動力分別從行星架和太陽輪輸入，合成後從外齒圈輸出；
9、兩股動力分別從行星架和外齒圈輸入，合成後從太陽輪輸出；
10、動力從太陽輪輸入，分兩路從外齒圈和行星架輸出；
11、動力從行星架輸入，分兩路從太陽輪和外齒圈輸出；
12、動力外齒圈輸入，分兩路從太陽輪和行星架輸出。
在行星齒輪系中，具有動軸線的齒輪，亦稱作行星運動的齒輪。行星齒輪系和固定軸齒輪系的區別就在於有行星齒輪存在。
公用行星齒輪：一個行星齒輪同時和兩個中心齒輪相嚙合，組成兩對齒輪副，這樣的行星齒輪稱公用行星齒輪，在行星齒輪系中用G表示。在其轉化機構中是惰齒輪。
中心齒輪，(centergear)在行星齒輪系中，與行星齒輪相嚙合，且具有固定軸線位置的齒輪稱中心齒輪。它是行星齒輪系的基本構件。外齒輪作為中心齒輪時，稱太陽齒輪，內齒輪作為中心齒輪時稱內齒圈。
太陽齒輪：在行星齒輪系中，作為中心齒輪的外齒輪稱太陽齒輪。
內齒圈：在行星齒輪系中，作為中心齒輪的內齒輪稱內齒圈。

③ 行星齒輪配合問題

你好，我是做行星減速機的，首先1）對於任何減速機，小齒輪的抗彎曲強度都要低一些，所以需要對小齒輪進行正變位，對於樓主說的行星減速機來說，模數只有1.5，那麼行星輪跟太陽輪一般都需要正變位來提供齒輪強度，齒圈可以做成標準的。
2）行星減速機為了實現特定的速比及扭矩要求，一般都是需要變位的，在不增加體積重量的情況下，變位是提高強度的有效辦法
3）不需要太陽輪齒數剛好能被3整除，不管有幾個行星輪，只需將銷軸孔均布就可以了，裝配的時候行星輪跟太陽輪都是可以轉動的。但是需要滿足均布安裝條件：太陽輪齒數+齒圈齒數/k=n，K為行星輪數量，n為正整數。
4）「太陽輪齒數+2倍行星輪齒數=齒圈齒數」這個其實可以無視了，我還沒見過不變位的行星減速機，限制行星輪數量的根本原因是行星輪布置過多會產生干涉，對於速比小的行星輪級，從幾何上可以布置更多的行星輪，但是從強度上卻不需要太多，對於速比大的行星輪級，從強度上需要更多的行星輪，但是受到行星輪尺寸的限制
行星減速機是一個連續的傳動系統，孤立的考慮其中的某一個零件是解決不了問題的
有需要可以交流 ！

④ 怎樣把這兩個齒輪連接成一個齒輪大的在下面，小的在上面保持固定。

好辦，大齒輪上面有一個台階，小齒輪下面也有一個台階，把兩個齒輪台階都開出十字口，兩個十字口互相吻合，精度越高越好，防止間隙松動。再用膠水固定就行了。

⑤ 齒輪與傳動軸的連接形式有幾種

齒輪與軸連接形式一般是三種。1.軸與輪和鍵之間的固定連接 。2.滑移齒輪在軸上的間隙連接。3.過盈連接。

⑥ 行星減速機與電機的連接方式

行星減速機與電機的正確連接方式

第一步

安裝前確認電機和減速機是否完好無損，並且嚴格檢查電機與減速機相連接的各部位尺寸是否匹配，這里是電機的定位凸台、輸入軸與減速機凹槽等尺寸及配合公差。

第二步

旋下減速機法蘭外側防塵孔上的螺釘，調整PCS系統夾緊環使其側孔與防塵孔對齊，插入內六角旋緊。之後，取走電機軸鍵。

第三步

將電機與減速機自然連接。連接時必須保證減速機輸出軸與電機輸入軸同心度一致，且二者外側法蘭平行。如同心度不一致，會導致電機軸折斷或減速機齒輪磨損。
另外，在安裝時，嚴禁用鐵錘等擊打，防止軸向力或徑向力過大損壞軸承或齒輪。一定要將安裝螺栓旋緊之後再旋緊緊力螺栓。安裝前，將電機輸入軸、定位凸台及減速機連接部位的防銹油用汽油或鋅鈉水擦拭凈。其目的是保證連接的緊密性及運轉的靈活性，並且防止不必要的磨損。
在電機與減速機連接前，應先將電機軸鍵槽與緊力螺栓垂直。為保證受力均勻，先將任意對角位置的安裝螺栓旋上，但不要旋緊，再旋上另外兩個對角位置的安裝螺栓最後逐個旋緊四個安裝螺栓。最後，旋緊緊力螺栓。所有緊力螺栓均需用力矩扳手按標明的固定扭力矩數據進行固定和檢查。

減速機與機械設備間的正確安裝類同減速機與驅動電機間的正確安裝。關鍵是要必須保證減速機輸出軸與所驅動部分軸同心度一致。

⑦ 復合式行星齒輪機構的工作原理

復合式行星齒輪機構分單向串聯，雙向串聯結構，類型有辛普森，拉維納，萊派特三種。辛普森行星齒輪有兩排行星齒輪機構共用一個太陽輪組成的復合式行星齒輪機構。行星齒輪的齒輪系統中，由於存在行星架，可以有三條轉動軸允許動力輸入/輸出，還可以用離合器或制動器之類的手段，在需要的時候限制其中一條軸的轉動，剩下兩條軸進行傳動。拉維娜式行星齒輪機構的特點是自動變速器有兩個太陽輪，兩排行星齒輪共用一個齒圈、一個行星架。即在一個行星架上安裝了相互嚙合的兩套行星齒輪，即長行星齒輪和短行星齒輪。行星齒輪機構是由一個太陽輪、一個齒圈、一個行星架和幾個行星輪組成的，稱為一個行星排。太陽輪、齒圈及行星架有一個共同的固定軸線，行星輪支承在固定於行星架的行星齒輪軸上，並同時與太陽輪和齒圈嚙合。當行星齒輪機構運轉時，空套在行星架上的幾個行星輪，一方面可以繞自己的軸線旋轉，另一方面又可以隨行星架一起繞著太陽輪旋轉，就象天上的行星運動一樣，兼有自轉和公轉兩種運動狀態，行星齒輪也由此而得名。

⑧ 汽車上常用的行星齒輪組有幾種呢

行星輪機構有很多類型，其中最簡單的行星齒輪機構是由一個太陽輪、一個齒圈、一個行星架和幾個行星輪組成的，稱為一個行星排。太陽輪、齒圈及行星架有一個共同的固定軸線，行星輪支承在固定於行星架的行星齒輪軸上，並同時與太陽輪和齒圈嚙合。當行星齒輪機構運轉時，空套在行星架上的幾個行星輪，一方面可以繞自己的軸線旋轉，另一方面又可以隨行星架一起繞著太陽輪旋轉，就象天上的行星運動一樣，兼有自轉和公轉兩種運動狀態，行星齒輪也由此而得名。在行星排中，具有固定軸線的太陽輪、齒圈和行星架稱為行星排的三個基本元件。
行星齒輪機構可以按不同的方式進行分類：

（1）按齒輪的嚙合方式不同，行星齒輪機構可以分為內嚙合式和外嚙合式兩種。內嚙合式行星齒輪機構結構緊湊、傳動效率高，故在自動變速器上廣泛應用。

（2）按照行星齒輪的排數不同，行星齒輪機構可以分為單排和多排兩種。多排行星齒輪機構是由幾個單排行星齒輪機構組成的。在汽車自動變速器中通常採用由二個或三個單排行星齒輪機構組成的多排行星齒輪機構。

（3）按照太陽輪和齒圈之間的行星齒輪組數的不同，行星齒輪結構可以分為單行星齒輪式和雙行星齒輪式。雙行星齒輪機構與單行星齒輪機構在其它條件相同的情況下相比，齒圈可以得到反向傳動。

2.行星齒輪機構變速原理

單排行星齒輪機構有兩個自由度，因此沒有固定的傳動比，不能直接用於變速傳動。為了組成具有一定傳動比的傳動機構，必須將太陽輪、齒圈和行星架這三個基本元件中的一個加以固定，或使其運動受到一定約束，也可將某兩個基本元件互相連接在一起，使行星排變為只有一個自由度的機構，獲得確定的傳動比。
汽車自動變速器即自動操縱式變速器。它可根據發動機負荷和車速等工況的變化自動變換傳動系統的傳動比，使汽車獲得良好的動力性和燃油經濟性，同時有效減少發動機排放污染，顯著提高車輛行駛的安全性、乘坐舒適性和操縱輕便性。

按傳動比變化方式，汽車自動變速器也分為有級式、無級式和綜合式3種。有級式自動變速器是指在機械式齒輪變速器的基礎上實現自動控制的變速器，也稱為電控機械自動變速器（簡稱AMT）。無級式自動變速器有電力式、動液式（液力變矩器）和金屬帶式無級自動變速器。綜合式自動變速器是指實現自動控制的液力機械式變速器，即液力機械式自動變速器。液力機械式自動變速器又分為液控液壓（簡稱液控式）自動變速器和電控液壓（簡稱電控式）自動變速器，後者得到廣泛應用。

⑨ 齒輪在軸上的連接方式

有鍵連接，有平鍵、楔鍵、花鍵等幾種。齒輪及其齒輪產品是機械裝備的重要基礎件，絕大部分機械成套設備的主要傳動部件都是齒輪傳動。

每一個用於嚙合的凸起部分，這些凸起部分一般呈輻射狀排列，配對齒輪上的輪齒互相接觸，可使齒輪持續嚙合運轉。

齒輪上兩相鄰輪齒之間的空間；端面是圓柱齒輪或圓柱蝸桿上 ，垂直於齒輪或蝸桿軸線的平面。

(9)兩套行星齒輪疊加有幾種連接方法擴展閱讀：

為了提高傳動的平穩性，減小沖擊振動，以齒數多一些為好，小齒輪的齒數可取為z1=20~40。開式（半開式）齒輪傳動，由於輪齒主要為磨損失效，為使齒輪不致過小，故小齒輪不宜選用過多的齒數，一般可取z1=17~20。

在兩齒輪節圓相切點P處，兩齒廓曲線的公法線（即齒廓的受力方向）與兩節圓的公切線（即P點處的瞬時運動方向）所夾的銳角稱為壓力角。對單個齒輪即為齒形角。標准齒輪的壓力角一般為20」。在某些場合也有採用α=14.5° 、15° 、22.50°及25°等情況。

⑩ 「湯叔解惑」通用Voltec雙行星齒輪混動技術詳解

在美系陣營當中，通用算是擁抱新能源最早的車企了。早在上世紀90年代，通用就設計製造出來了一款掛GM標志的純電動車，只是由於當時成本過高、性能有限，完全沒有商業化價值，所以最終沒有量產上市銷售。不過從理念上來說通用算是非常超前的，也是在上世紀90年代就開始了 汽車 的電氣化構思。同時代的豐田向市場推出了燃油為主電動為輔的普銳斯並大獲成功。直到08年金融危機之後，通用一緩過勁來就立馬開始了新能源 汽車 的研發。

而到了08年之後，無論是電池電驅技術，還是三電系統的製造成本都比90年代有了天翻地覆的變化。再加上特斯拉的崛起，驗證了電動車的商業化之路，通用開始重新投入巨資研發新能源技術。這與豐田在90年代試探性的投入普銳斯不同，如果說豐田的普銳斯是想成為一台更省油的燃油車，那麼通用的一系列電動技術都預示著要向電氣化靠攏。2012年之後，通用旗下的雪佛蘭在電動化道路上開始發力，先後推出了增程式混動車型沃蘭達、純電動車型Bolt以及一系列混合動力車型——在新能源技術路線選擇上多條腿走路，投巨資試錯。本期專欄為大家分享通用旗下已經發展了兩代並廣泛應用的Voltec油電混合動力技術。

這套Voltec混動系統的核心，是由兩組行星齒輪構成。如上圖，行星齒輪1和行星齒輪2分別為兩台電機實現動力分流。這兩台電機在Voltec系統中被稱為MGA電機和MGB電機。MGA電機功率較小（小電機），只有48千瓦，最大扭矩118牛米，主要用於發電，也可以用於驅動；MGB電機功率較大（大電機），最大功率87千瓦，最大扭矩280牛米，主要用於驅動車輛行駛，也可以在減速時實現制動能量回收發電。

這套混動系統配備的發動機為一台直列4缸發動機，最大功率75千瓦，最大扭矩140牛米。MGA與發動機的耦合，與我之前專欄中介紹的豐田Hybrid混動系統極為相似。發動機的動力輸出給外齒環（Ring Gear），再經行星齒輪把動力分流給行星齒輪托架和太陽齒輪。行星齒輪托架與傳動軸相連，動力直接輸出給車輪；太陽齒輪與MGA相連。

就像豐田的Hybrid混動系統一樣，發動機的動力經過行星齒輪1的分流，既可以用來驅動車輛行駛又可同時驅動MGA電機發電。由於採用的是與普銳斯相同的轉速耦合方式，所以發動機可以以任意轉速介入，發動機轉速不需要與車輪轉速同步。這樣就實現了類似於豐田普銳斯的經濟性，也就是說發動機可以始終保持在經濟轉速發電和驅動車輛行駛。

這套系統最大的不同，就是MGB電機（大電機）與傳動系統的耦合仍然採用了轉速耦合。這與豐田普銳斯的MG2電機採用的轉矩耦合截然不同。我們知道，正因為豐田Hybrid的主電機與車輪為剛性相連（沒有經過行星齒輪分流，也就是轉矩耦合），所以主電機的轉速與車速必須成一定的比例關系。而通用的Voltec主電機MGB仍然是通過一個行星齒輪將動力分流到了傳動系統。

這里最精妙的設計在於，Voltec不單單只是增加了一個行星齒輪2用於MGB電機的介入，還在行星齒輪2的外齒環上增加了一個離合器（Clutch 1）和一個制動器（Clutch 2）。通過離合器（Clutch 1）可以控制外齒環的動力與行星齒輪1的太陽齒輪接通或者分離；通過制動器（Clutch 2）可以將行星齒輪2的外齒環固定住，這樣就實現了單一齒比的轉矩耦合。當制動器固定住外齒環後，MGB電機的動力傳輸給太陽齒輪，然後帶動行星齒輪公轉，把動力通過固定齒比傳遞給了行星齒輪托架，最終傳遞給了車輪，實現了轉矩耦合。

當行星齒輪2的制動器（Clutch 2）分離，離合器（Clutch 1）接通後，MGB電機的部分動力又可以分流給行星齒輪1的太陽齒輪，這樣就不需要與車輪轉速保持同步，實現了轉速耦合。所以，Voltec最大的優勢在於它的主電機MGB既可以實現轉速耦合又可以實現轉矩耦合。當需要大動力低速加速時，MGB可以在比較高效的轉速區間實現轉矩耦合，與車輪轉速同步運轉，實現與發動機動力，MGA電機動力的動力疊加。當車輛速度處於電機轉速的非經濟轉速區間時，MGB又可以通過轉速耦合來實現動力的分流，從而把電機轉速保持在最經濟的轉速區間，節約電能。

當MGA參與驅動時，由於行星齒輪的作用，外齒環會發生反轉（與豐田的Hybrid類似，不過由於電機，發動機，傳動系統連接的齒輪位置不一樣，所以豐田在電動模式下發生反轉的是MG1發電機，我在之前的專欄里介紹過），而Voltec的齒環直接與發動機相連，為了防止在純電模式下發動機反轉，在發動機和外齒環之間還布置了一個單向離合器（圖中的Ratchet Clutch）所以發動機既不會反轉也不會發生超速運轉現象。這就意味著Voltec的電動性能不會受到行星齒輪轉速的制約，從而提高了純電行駛的速度。

■ 總結

總的來說，這套系統在MGA發電機層面的基本原理與豐田普銳斯差不多，只是電動機發動機和傳動軸連接的行星齒輪位置與豐田不一樣。而這套系統最大的特色就是，在與MGB電機也就是主行駛電機同樣採用了一組行星齒輪連接動力，通過離合器和制動器的控制即可以實現轉速耦合又可以實現轉矩耦合。這就使得這套系統的控制模式變得非常豐富，可適應不同工況的需要，即可以實現發動機和雙電機動力的疊加釋放，實現210千瓦（285匹）538牛米的強勁動力輸出，又可以通過轉速耦合的方式，讓發動機和主電機MGB始終保持在最經濟的轉速區間。