地鐵線路如何設計方法

① 地鐵線路圖是依據什麼繪制的

地鐵路線圖首先要依靠這個城市的東南西北，第二兩個站要互相連接起來，也就是節點，還有就是考慮一些地點比較繁華設立的中轉站

② 城市軌道系統的建設方案

城市對市域快速軌道交通進行規劃和決策時,存在一些認識上的誤區.根據一些項目規劃,實施情況以及相關課題研究,試圖從功能定位,規劃,總體布局,標准體系研究,利用既有鐵路等方...

③ 地鐵.是什麼..和鐵路有什麼不同

區別很大
地鐵普遍採用的是整體無砟道床，鐵軌被直接焊在道床上，連接處用魚尾板扣好，軌重一般不超過30KG/M。
而目前中國的國鐵採用的多為路砟道床加混凝土路枕或木質路枕，軌重可高達60KG/M。
無枕木鐵道是城市軌道交通的主流趨勢，但是它只適合較輕的車廂。對於我國客貨混跑的國鐵干線並不試用，因為它承受不住貨車的重量。
1、現在的地鐵線路的設計思路基本上是市區內走地下，市區外走地面或者高架，這主要是從建設成本上考慮，並沒有一定之規。
2、地鐵軌距和國鐵火車軌距是相同的，至少在中國是這樣（其他大多數國家也是一樣，個別國家不同），都是1435mm。動力上地鐵因為通風問題都是電力動車組，而火車則是電力內燃並用。控制方式基本相同

④ 地鐵是怎麼修成

在街道上挖掘大坑，再在下面建造隧道結構，隧道有足夠的承托力後纔把路面重新鋪上。除了道路被掘開，其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。 建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼，但較舊的系統也有使用磚塊和鐵的。

施工一般採用以下幾種常用方法建造：

1、明挖順作法：適用於建築物比較密集，場地條件比較狹窄的基坑或溝槽，如基坑深度較大，地下水位較高，地層基本無承載力，環境保護要求較高，釆用放坡開挖難以保證基坑的安全和穩定，可施工圍護樁、牆時，釆用垂直明挖法施工。

2、基坑蓋挖順作法：適用於建築物比較密集、地面交通繁忙、場地條件比較狹窄且規模較大的基坑工程。

對於開挖范圍較大，地下水位高，地層自穩能力較差，降水比較困難的地下工程或釆用敞口開挖難以保證施工和環境安全時，可考慮釆用蓋挖順作法。

3、基坑蓋挖逆作法：蓋挖逆作法一般適用於建築物比較密集，地面交通繁忙，場地條件比較狹窄的深、大基坑或平面形狀比較復雜的基坑施工。

(4)地鐵線路如何設計方法擴展閱讀

地鐵因列車在隧道內高速移動，可能產生隧道及車輛內的壓力劇烈改變，而造成旅客不舒適的感覺，或者影響設備的使用壽命，其壓力改變。 地鐵因列車高速移動產生的壓力波若傳抵隧道出口，將產生隧道口微壓波噪音，干擾附近住民的安寧。

由於都市內交通運輸擁塞，大眾普遍要求「不需要太長等候時間就能搭乘」。

為此列車的運行間隔被設定10分鍾以下。莫斯科在交通尖峰時段更每隔一分鍾就有一班次。一般情況下，車站內的兩個站台內的列車是同時到達的。

但在東京的部分路線，實行緩行和急行兩種運行方式同時進行的情況。急行列車不停一些較小型的車站，緩行列車則每站都停。

世界的大部分的軌道交通路線，從早晨四點營運到凌晨零點。通常於早晨4點至7點發首班車，晚上10點至凌晨1點發末班車。少數的例外，美國芝加哥和美國紐約為24小時運營。

⑤ 地鐵建造的步驟

採用盾構法施工地下隧道工程。
盾構施工技術是世界上隧道施工工法中最先進的施工技術之一，可在粘、砂、礫石、岩石等不同的地層中施工，對各種地層的適應能力極強。

盾構機是盾構法施工中的主要施工機械。盾構施工法是在地面下暗挖隧洞的一種施工方法，它使用盾構機在地下掘進，在防止軟基開挖面崩塌或保持開挖面穩定的同時，在機內安全地進行隧洞的開挖和襯砌作業。其施工過程需先在隧洞某段的一端開挖豎井或基坑，將盾構機吊入安裝，盾構機從豎井或基坑的牆壁開孔處開始掘進並沿設計洞線推進直至到達洞線中的另一豎井或隧洞的端點。

用盾構機進行隧洞施工具有自動化程度高、節省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時可控制地面沉降、減少對地面建築物的影響和在水下開挖時不影響水面交通等特點，在隧洞洞線較長、埋深較大的情況下，用盾構機施工更為經濟合理。

盾構機的基本工作原理就是一個圓柱體的鋼組件沿隧洞軸線邊向前推進邊對土壤進行挖掘。該圓柱體組件的殼體即護盾，它對挖掘出的還未襯砌的隧洞段起著臨時文撐的作用，承受周圍土層的壓力，有時還承受地下水壓以及將地下水擋在外面。挖掘、排土、襯砌等作業在護盾的掩護下進行。

盾構機施工主要由穩定開挖面、挖掘及排土、襯砌包括壁後灌漿三大要素組成。其中開挖面的穩定方法是其工作原理的主要方面，也是區別於硬岩掘進機或比硬岩掘進機復雜的主要方面。大多數硬岩岩體穩定性較好，不存在開挖面穩定問題。

盾構機根據其適用的土質及工作方式的不同主要分為壓縮空氣式、泥水式，土壓平衡式盾構機等不同類型。泥水式盾構機是通過加壓泥水或泥漿(通常為膨潤土懸浮液)來穩定開挖面，其刀盤後面有一個密封隔板，與開挖面之間形成泥水室，裡面充滿了泥漿，開挖土料與泥漿混合由泥漿泵輸送到洞外分離廠，經分離後泥漿重復使用。土壓平衡式盾構機是把土料(必要時添加泡沫等對土壤進行改良)作為穩定開挖面的介質，刀盤後隔板與開挖面之間形成泥土室，刀盤旋轉開挖使泥土料增加，再由螺旋輸料器旋轉將土料運出，泥土室內土壓可由刀盤旋轉開挖速度和螺旋輸出料器出土量(旋轉速度)進行調節。

盾構機問世至今已有近180年的歷史，其始於英國，發展於日本、德國。近30年來，通過對土壓平衡式、泥水式盾構機中的關鍵技術，如盾構機的有效密封，確保開挖面的穩定、控制地表隆起及塌陷在規定范圍之內，刀具的使用壽命以及在密封條件下的刀具更換，對一些惡劣地質如高水壓條件的處理技術等方面的探索和研究解決，使盾構機有了很快的發展。國外主要生產廠家有日本三菱重工人川崎重工、日立造船、德國海倫克內希特(Herrenknecht AG)公司等。盾構機尤其是土壓平衡式和泥水式盾構機在日本由於經濟的快速發展及實際工程的需要發展很快。德國的盾構機技術也有獨到之處，尤其是在地下施工過程中，保證密封的前提以及高達0.3MPa氣壓的情況下更換刀盤上的刀具，從而提高盾構機的一次掘進長度。德國還開發了在密封條件下，從大直徑刀盤內側常壓空間內更換被磨損的刀具

⑥ 地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文

地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文

無論是在學校還是在社會中，大家對論文都再熟悉不過了吧，藉助論文可以有效提高我們的寫作水平。那麼你知道一篇好的論文該怎麼寫嗎？下面是我為大家整理的地鐵快線設計中幾個技術問題的探討和思考論文，希望對大家有所幫助。

我國城市軌道交通建設正在迅猛發展，至2014年12月31日，中國內地已有22個城市94條城市軌道交通建成並運營，運營總里程2886km。目前東莞、貴陽、青島、合肥、南昌、福州和廈門等城市也在修建，預計到2020年，國內將有約40個城市發展軌道交通，總規劃里程7000多km。在這些已建成和正在建設的城市軌道交通中，絕大多數為位於中心城區的一般地鐵制式線路，設計的最高運行速度主要有80km/h和100km/h2種，其運營組織與車輛選型、系統配置與土建工程配套等均可按現行的GB50157—2013《地鐵設計規范》、建標104—2008《城市軌道交通工程項目建設標准》、GB50490—2009《城市軌道交通技術規范》及相關專業的規范進行設計。而已經建成開通的廣州地鐵3號線、上海地鐵16號線和正在建設即將於2016年開通的東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線等，為連接中心城區與相應組團的地鐵快線，設計的最高運行速度均為120km/h，已超過《地鐵設計規范》規定的最高運行速度不超過100km/h的適用范圍，因此在這幾條線路的設計中，不能完全按現行地鐵規范進行設計，需要根據最高運行速度為120km/h的地鐵快線特點對相關的設計參數進行研究論證後採用。結合廣州地鐵3號線和東莞市城市快速軌道交通R2線工程的設計，重點研究120km/h地鐵快線設計的一些基本特徵及在地鐵快線設計中現行《地鐵設計規范》存在的不足，特別是速度目標值、列車編組及空氣動力學等方面，以期為今後地鐵快線設計規范的制定提供參考。

1地鐵快線的線路設計特徵

隨著城市軌道交通的發展，中心城區的地鐵線路密度越來越大，網路逐步完善，地鐵的建設逐步向郊區輻射，為了實現中心城區與周邊衛星城(鎮)或衛星城之間高速、便捷、環保的出行方式，地鐵快線應運而生。如廣州地鐵3號線主要是連接廣州中心城區與番禺，深圳11號線是連接福田中心區與寶安區碧頭，上海地鐵16號線是連接浦東新區龍陽路與臨港新城。同時隨著經濟的發展，我國一些經濟較發達的地級市也開始規劃建設地鐵，由於城市空間結構的原因，這些地級市的行政機構相對分散，為了加強各行政機構與城市中心城區之間的聯系，突出中心城區的首位度，也需修建高速、便捷、環保的地鐵快線線路，如東莞城市快速軌道交通R2線。這幾條地鐵快線線路具有以下共同的特點。

1)線路長度較長，但車站數量較少，最大站間距和平均站間距都比一般地鐵線路大。在城市地鐵中，一般的地鐵線路長度大多在35km以內，最大站間距控制在2.5km以內，平均站間距為1.2～1.5km，而地鐵快線的線路長度大多為50km以上，最大站間距超過5km，平均站間距達2.4～5.0km，是一般地鐵線路的2倍以上，並且超過2.5km的長大區間個數較多。

2)由於城市的空間形態布置及規劃發展的不均衡，這幾條地鐵快線線路的敷設在中心城區或衛星城內站間距小(和一般地鐵的站間距接近)，但在中心城區與衛星城、2個衛星城之間，車站的站間距較大。

由於這些線路長度較長，最大站間距和平均站間距比較大，給列車在區間運行帶來了較好的運行條件，使得列車的最高運行速度可以提高。由於車站數量較少，停站次數減少，在相同線路長度下，列車的運行時間縮短，但當列車在區間的運行速度提高到一定數值後，乘客和司機會出現胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。城市空間結構、城市規劃形成的線路敷設方式、站點設置的特點直接影響到整條線路系統制式、速度目標值、車輛選型的選擇，下面就這幾個主要技術問題進行研究。

2相關設計技術問題探討和思考

2.1系統制式的選擇、速度目標值、車輛選型與列車編組方案

系統制式的選擇、速度目標值的`確定、車輛選型與列車編組方案是地鐵快線設計的重要基礎參數，對工程建設、運營有較大影響，合理的確定上述參數是地鐵快線設計的首要任務。

2.1.1系統制式的選擇

系統制式的選擇一般應從客流等級和特徵、線路和環境條件、系統本身的技術成熟性和先進性、運營的可靠性和成本以及建設工期和工程投資等方面進行分析，其決策還受到國家的產業政策、城市的經濟實力、文化傳統和價值取向等因素的影響。

目前，國內外採用的軌道交通系統有常規的鋼輪鋼軌系統、直線電機運載系統、磁懸浮系統、單軌系統和新交通系統(AGT)等。

各種制式的優缺點分析如下：

1)鐵路制式動車組技術成熟、速度高，在國內鐵路系統使用廣泛。但是，由於鐵路制式動車組採用交流制式供電，對線路經過地區的通信、電子設備以及相應製造業干擾較大，需要增加大量的防干擾措施。因此，採用交流制式供電的線路一般都敷設在城市之間，其線路通道多為城市規劃控制的交通走廊，對交流牽引的防干擾沒有較高的要求，地鐵快線沿線線路在許多繁華地帶敷設，對電磁防干擾要求較高。同時，線路穿越城市市區或組團中心時，均採用地下線的敷設方式，地下車站和區間由於國鐵動車組限界要求較高，土建工程投資較大。

2)中低速磁浮系統技術先進，特別是具有無輪軌磨耗，無傳動系統，具有運行雜訊低、維護成本低等明顯優勢。但是，中低速磁浮系統在世界范圍內的實際商業運營經驗不足，在我國國內尚在研究及初步使用階段，北京S1線、長沙中低速磁浮工程目前正處於研究、建設階段。因此，存在建設成本和工期2個方面的較大風險，目前國家對中低速磁浮系統的產業導向尚不明朗，因而存在國內缺乏產業支持的風險，從而也會帶來運營維護成本高的風險。

3)單軌系統技術成熟，在日本使用較為廣泛，我國的重慶市軌道交通2，3號線均採用跨坐式單軌系統，現已建成開通運營85.6km。單軌系統採用橡膠輪，具有黏著力大、運行雜訊較低等優點，但其運行阻力大，膠輪磨耗量大。因此，存在運營成本較高、橡膠粉塵對環境影響較嚴重等問題。隨著直線電機系統和低速磁懸浮等非黏著系統在城市軌道交通領域的發展，單軌系統技術在我國發展前景並不明朗。由於單軌系統的核心技術幾乎完全掌握在日本公司的手上，車輛和系統設備的造價高，車輛采購投資較高。同時，國內缺乏相關產業的支持，運營所需的備品備件價格和維修成本難以下降到合理的程度。

4)AGT系統具有運行噪音低、曲線半徑小等特點，且技術較中低速磁浮系統成熟，但是該系統實際最高運行速度只有80km/h，對地鐵快線快速出行的運營要求適應性較差，並和單軌膠輪系統一樣存在阻力大、磨耗大和橡膠粉污染等問題。同時，該系統在我國國內尚屬空白，存在建設成本、工期2個方面的較大風險，由於在國內缺乏產業支持，還存在運營維護成本高的風險。

通過以上初步分析，從「安全可靠、技術成熟、舒適快捷、經濟實用」的原則出發，地鐵快線設計可以不考慮鐵路動車組、中低速磁懸浮、單軌系統和AGT系統，而應在普通鋼輪/鋼軌系統和直線電機運載系統間進行比選，這2種系統都可以較好地適應地鐵快線的運量要求。但從現有的技術看，已運營的直線電機運載系統的最高運行速度為100km/h(紐約機場線、北京機場線)，由於直線電機功率的限制，選擇速度為120km/h的直線電機車輛困難。而對於地鐵A，B型車，速度達到120km/h的已有成熟車型(廣州地鐵3號線B型車、上海地鐵16號線)。因此地鐵快線設計建議優先選擇地鐵制式的普通鋼輪/鋼軌系統。

2.1.2速度目標值

速度目標值的選擇，與規劃的出行時間目標要求、線路敷設方式、站間距的大小和線網的資源共享等因素有關，在設計過程中，需根據上述條件進行80，100，120km/h的速度目標綜合比選，必要時還需進行140km/h的速度目標值比選，最終確定設計線路的速度目標值。

以東莞市城市快速軌道交通為例，《東莞市城市快速軌道交通網路規劃》提出的運輸規劃出行時間目標要求如下：

1)莞城—松山湖——約20min;

2)莞城—虎門——約30min。

根據運輸規劃出行時間目標要求，結合東莞市城市軌道交通R1～R3線線路平縱斷面及車站分布，本次對採用80，100，120km/h最高運行速度車輛的平均旅行速度、旅行時間進行分析計算，並與規劃時間目標進行比較。

為滿足東莞市區—常平、東莞市區—虎門的規劃出行時間目標要求，東莞城市軌道交通R1線、R2線、R3線均需採用最高運行速度為120km/h的車輛。

另外，關於速度目標值，在目前的設計中，信號ATP的值一般比設計的最高運行速度低3～5km/h，ATO的值在ATP的基礎上又下降3～5km/h，因此最後列車自動駕駛的速度比設計的最高運行速度低近10km/h，而車輛的構造速度比列車最高運行速度高5～10km/h，整條線路的技術標准(線路、車輛、限界、土建工程、軌道等)均按最高運行速度進行設計，這就造成了工程的浪費，建議在地鐵快線設計中，信號ATP的值就按最高運行速度控制，ATO的值根據與信號供應商溝通情況做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

2.1.3車輛選型及列車編組方案

車輛選型主要根據運營需求(線網服務標准、運輸能力)、出行時間要求、舒適度要求、安全性需求、環境需求及線網資源共享等綜合考慮。

列車編組方案主要根據初、近、遠期最大單向斷面預測客流資料、旅客的出行特徵(地鐵快線的旅客平均出行距離和全程運行時間均遠大於一般地鐵，其平均出行距離達到了15km左右，全程旅行時間均在1h左右，乘客乘車時間平均超過15min)、乘車的舒適度(按照一定的站立標准，適當的增加坐席率)，按滿足客流預測的遠期單向高峰小時最大斷面客流量的需求，並留有10% ～15%富餘量的系統能力來進行設計。在設計過程中，需根據初、近、遠期最大單向斷面預測客流資料進行多方案比選，最終確定列車的編組方案，列車編組方案對土建工程的投資影響較大。

由於缺乏相應的地鐵快線設計規范，各條快線的系統最大設計能力、座椅布置、每平方米的站立標准均不同，根據對東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線及廣州地鐵3號線的初步研究，考慮到地鐵快線的速度目標值比較高(最高運行速度為120km/h)、平均出行距離長(達到了15km左右)、全程旅行時間長(均在1h左右)、乘客乘車時間平均長(超過15min)，建議系統的最大設計能力按不超過27對/h設計(地鐵設計規范要求不小於30對/h)、座椅按縱橫式混合布置(增加坐席率，地鐵車輛通常為縱列式布置)、站立標准按5人/m2考慮(地鐵設計規范為5～6人/m2)。

2.2乘客舒適度與空氣動力學

根據廣州地鐵3號線運營的反饋信息，當列車在長度為6.2km、內徑5.4m的盾構隧道——番禺廣場站至市橋站區間運行，列車最高運行速度接近120km/h時，乘客和司機會出現胸悶、耳鳴和耳痛等身體不適情況。針對這一情況，在東莞軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的設計時，均開展了隧道空氣動力學的研究，並在設計中採取了如下主要措施：地下長大區間採用大斷面隧道(按隧道阻塞比小於0.4考慮，盾構隧道內徑6.0m、礦山法隧道的內輪廓凈面積不小於28m2)、列車突入洞口處設帶有減壓孔的緩沖結構(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設置)、提高列車氣密性指數、採用流線型車頭。這些措施已經過專題研究論證，目前已在工程的設計和建設中被採用，待2016年初這2條線路建成通車後才能驗證。

2.3土建工程設計及道岔選型

2.3.1土建工程設計

土建工程按100a的使用壽命進行設計，且一經實施後，若遠期客流增加較多，車站規模不夠，對土建工程進行改造，不僅影響運營，而且改造的成本較高、廢棄工程量較大、施工風險極大。為避免出現上述現象，在設計中需結合遠期最大單向斷面預測客流資料，並對遠期客流的抗風險能力進行分析，結合城市的整體規劃和經濟發展，按具備包容高水平客流狀態的能力來進行綜合設計。設計過程中，建議車站規模可以按遠期車輛編組的有效站台長度進行設計並一次建成，在運營的初、近期，可根據客流資料和設計的列車編組來設計站台上屏蔽門或安全門開啟的范圍，當客流上升接近設計客流時，在局部改造屏蔽門或安全門及升級列車信號系統等，以達到設計的能力。目前東莞城市快速軌道交通R2線、深圳地鐵11號線的車站有效站台長度分別是按遠期6輛編組B型車120m的長度和遠期8輛編組A型車186m的長度一次建成的。

2.3.2道岔選型

道岔的選型主要是根據正線和輔助線的最高運行速度來確定相應的道岔號數。普通地鐵線路列車最高運行速度不超過100km/h，正線及輔助線可選用9號曲尖軌道岔，其直向過岔速度≤100km/h，側向過岔速度≤35km/h。在地鐵快線設計中，當區間列車最高運行速度超過100km/h時，9號道岔已不能滿足線路使用要求，需選用大型號道岔，提高列車過岔速度，建議地鐵快線選用12號道岔，其直向過岔速度≤120km/h，側向過岔速度≤50km/h。

2.4牽引供電制式

根據國家標准，城市軌道交通牽引供電有DC750V和DC1500V2種電壓可供選擇。DC1500V由於電壓較高、牽引變電所數目少、運營電能損耗小，且供電距離長、供電區間內列車較多，利於車輛再生制動能量的吸收。目前DC1500V已逐步成為城市軌道交通牽引供電系統的發展趨勢。

列車授流方式有接觸軌和架空接觸網2種方式可供選擇。接觸軌零部件少、結構簡單、安裝位置低、維護工作量小、維護成本低，對城市景觀無影響，對人身安全防護措施要求高。架空接觸網有剛性和柔性2種，剛性接觸網一般用於地下區段，也具有結構簡單、維護工作量小等優點，但安裝位置較高，維護仍須配備專用設備;柔性接觸網一般用於地上區段，其安裝結構復雜、零部件多，存在斷線、鑽弓等事故隱患，高空檢修作業時，需要的人員多，搶修和恢復比較困難，需要專用檢修設備，柔性接觸網安裝在地面或高架橋上會對城市景觀造成一定影響。

地鐵快線中高架橋佔有較大的比例，在高架橋樑上，若安裝柔性架空接觸網，對城市景觀有一定影響，建議採用接觸軌授流方式，以減少對城市景觀的影響，利於城市的長遠發展和高架結構的可持續發展。

3結論與建議

3.1結論

1)地鐵快線主要為連接中心城區與衛星城、2個衛星城之間的城市地鐵線路，線路的站間距較大，選擇120km/h的速度目標值可達到技術、經濟和社會效果最佳。

2)考慮到地鐵快線的速度目標值比較高、平均出行距離長、全程旅行時間長和乘客乘車時間平均長，地鐵快線的系統最大設計能力按不超過27對/h設計、座椅按縱橫式混合布置、站立標准按5人/m2考慮。

3)為了充分發揮地鐵快線的綜合效益，在設計中，信號ATP的值按最高運行速度控制，ATO的值根據與信號供應商溝通情況做適當降低，但降低值以不超過5km/h為宜。

4)為了提高乘客的舒適度，對於地下長大區間採用大斷面隧道、列車突入洞口處設帶有減壓孔的緩沖結構(主要在地下線與地面線過渡的明挖段設置)、提高列車氣密性指數、採用流線型車頭。

5)車站規模按遠期車輛編組的有效站台長度進行設計並一次建成。

6)選用接觸軌供電的方式。

3.2建議

由於我國暫時還沒有運行速度為100～120km/h的地鐵快線設計規范，在地鐵快線設計時，先參照《地鐵設計規范》、《城市軌道交通工程項目建設標准》和《城市軌道交通技術規范》等進行技術標準的初步擬定，然後結合運行速度為100～120km/h的特徵開展專題研究及專家論證確定技術標准，在這個過程中，由於受到技術水平和認識的限制，難免有些缺憾，建議加快地鐵快線設計規范的出台，以指導工程的設計和建設。

⑦ 修建地鐵的方法有哪些

修建地下鐵道的方法大體可分明挖法和暗挖法兩種。明挖法就是在地面先挖一長坑，在坑裡鋪設一條巨大的管道，再在管道內鋪上鐵道，安裝信號系統，建好站台，等等，再用土把這管道埋好。這種方法一般用於建設離地面較淺的地下鐵道（15米以內）。這種施工工序簡單，可充分發揮大型土建機械設備的效能。天津地下鐵道和北京地下鐵道的一線、環線都是這樣建成的。

而暗挖法是像蚯蚓鑽洞那樣，所有的工作都在地下完成，僅把挖出的土運到地面就是了。現在北京、廣州正在建設的地下鐵道就是採用的這種方法，它特別適用於城市中心地帶或距地面較深處修建地下鐵道。

現在，地下鐵道使用的機車都是電力機車，但與常規的電力機車不大一樣。為了降低隧道的高度，電源線路不在車廂上方，而在側面，所以機車的導線架也不設在車頂，而設在車門以下。此外，每節車廂都有電動機，許多車廂都有駕駛室，這樣，列車起動、制動都快而靈活，易於編組，可以從兩個方向運行。地下鐵道的列車一般由3—6節車廂組成，每節長13—15米，可搭乘11—200人，有的車廂更大，可容納900人左右。

1997年，蘇聯在地震多發區的塔什干（現為獨立的塔什干共和國首都）建成了一條長15.4千米的地下鐵道。這是第一條建在地震區的地下鐵道。他們採用了多種特殊技術和設施來應付地震。比如，每隔15米安裝一台地震感測器，只要有任何輕微震動，感測器就能自動發出警報，使人們戒備。這樣，一旦發生即使是里氏七級的地震，地鐵會立即停止運行，整個地下鐵道仍能安全，保持完好。地震區的地下鐵道對發展當地的經濟和交通事業起著重大作用，但由於這種地下鐵道每千米的造價和自動化程度都高於一般標准，所以投資、運行費也高，要求更復雜、嚴格的管理系統。

歐洲的人力資源不那麼豐富，為節省人力，提高客運量，法國於1982年建成世界上第一條無人駕駛的地下鐵道。列車時速為60-80千米。在人流高峰時，1分鍾開出一趟，平常是每5分鍾一趟，每天客運量約5萬人次。無人駕駛的地下鐵道自動化程度高，駕駛、售票、檢票全部採用自動裝置。全線只有5名工作人員在控制室內通過2000台電視屏幕進行監控。控制室的電腦與各站台、車廂內200個微型信息處理機相連。萬一發生故障，遙控系統可令列車減速或停車。一般故障由控制中心排除，特殊故障才到現場處理。此外，每個車站都裝有雙重安全系統，站台門只有車門打開時才開啟，以保證安全。如果車廂內有人犯罪，乘客可隨時用車內電話與控制中心聯系，遙控系統可令車門鎖上，把車一直開到有40名警察的特種警衛車站，然後處理事件。這條線路從未發生過事故，以安全可靠著稱。

地下鐵道的優點雖然很多，但造價昂貴是它的致命弱點。為降低造價，很多國家把郊區的地下鐵道線路建在地面上，把市區部分地下鐵道線路建在高架橋上，因此「地下鐵道」成了市內地下、地面、高架鐵道的總稱。現在只有馬德里、漢城、北京等十幾座城市的地下鐵道全部建在地下（但北京至通縣的地鐵將建在地面），而像芝加哥、倫敦、舊金山等城市，地下鐵道的地下部分還不及全長的一半。