動車正確連接方法視頻

『壹』 自動檔車正確起步方法視頻教程

自動擋在上坡路段起步,首先要拉緊手剎.起動車時先用右腳緊踩剎車踏板再起動車,然後把擋位掛1擋或2擋的位置,（有些款車1擋和2擋用拼音標示的,只有高擋用D標示的.不要掛D擋）.松開剎車右腳放到油門踏板上慢慢加油的同時右手慢慢放下手剎.下坡時也是要用低擋的,就是1擋或2擋,不要踏油門踏板,隨慣性下坡,但右腳要放在剎車踏板上控制車速.

『貳』 動車車廂和車廂靠什麼連接

不是密接鉤。

現在還沒有哪台機車是專門裝密接鉤的都是普通自動車鉤而已。

機車要和密接鉤車連接的話需要裝一個轉換鉤，或者像早期的BSP那樣車組里專門有一輛車是一端密接鉤一端普通鉤然後這輛特殊車被專門排在車組最前端用來掛機車。

『叄』 動車組怎麼與電線連接圖片

動車的電來自動車頭頂上的電網（叫觸電網），動車通過受電弓從觸電網接電。
受電弓：電力牽引機車從接觸網取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鑽石受電弓，以前非常普遍，後由於維護成本較高以及容易在故障時拉斷接觸網而逐漸被淘汰，近年來多採用單臂弓。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決於受電弓和接觸網之間的相互作用。
受電弓分為四大類：雙臂式，單臂式，垂直式和石津式。
雙臂式
雙臂式集電弓乃最傳統的集電弓，亦可稱「菱」形集電弓，因其形狀為菱形。但現因保養成本較高，加上故障時有扯斷電車線的風險，部分新出廠的鐵路車輛，已改用單臂式集電弓；亦有部分鐵路車輛（例如新干線300系列車）從原有的雙臂式集電弓，改造為單臂式集電弓。
單臂式
除了雙臂式，其後亦有單臂式的集電弓，亦可稱為「之」（Z）（ㄑ）字形的集電弓。此款集電弓的好處是比雙臂式集電弓噪音為低，故障時也較不易扯斷電車線，為較普遍的集電弓類型。而依據各鐵路車輛製造廠的設計方式不同，在集電弓的設計上會有些許差異。
垂直式
除了上述兩款集電弓，還有某些集電弓是垂直式設計，亦可稱成「T」字形（亦叫作翼形）集電弓，其低風阻的特性特別適合高速行駛，以減少行車時的噪音。所以此款集電弓主要用於高速鐵路車輛。但是由於成本較高，垂直式集電弓已經沒有使用（日本新干線500系改造時由垂直式集電弓改為單臂式集電弓）。
石津式
日本岡山電氣軌道的第六代社長，石津龍輔1951年發明，又稱為「岡電式」、「岡軌式」。

『肆』 怎麼坐動車流程圖片

動車（正確名稱動車組列車）乘坐流程如下圖：

第一步，購票。

有網路購票（12306網站或APP）、車站或售票點窗口購票、車站自動售票機購票三種方式。

第二步，驗票。

驗票是進站的第一步，需要人工核對乘車人、車票、身份證信息是否一致。三者一致方可進站，否則進站。

第三步，安檢。

檢查有無易燃、易爆、危險品。安檢完畢，方可進站。

第四步，候車。

進入候車室候車。

第五步，驗票。

登車前，通過閘機或人工，檢驗車票和車次是否一致。

第六步，登車。

通過檢票口（閘機口）之後，進入站台上車，對號入座。

拓展資料

動車組，全稱動車組列車（D-Series High-Speed Train[1]），是現代火車的一種類型，由至少兩節帶驅動力的車廂（簡稱動車）和若干節不帶牽引力的車廂（簡稱拖車）共同組成。

我國高速鐵路、快速鐵路和城際鐵路均使用動車組作為客運列車，以CRH系列車型為主，並逐漸推廣普及CR系列車型（中國標准動車組又稱復興號動車組）。

『伍』 正確發動機動車的步驟

調整氣門間隙是摩托車的日常保養內容，摩托車的型號很多，它們所用的發動機也不一樣，氣門間隙調整方法不同，但基本方法大同小異，步驟如下：在平整地面用主支架起動車，拆下氣缸頭蓋或氣門蓋，缸下發動機磁電機蓋上的檢查孔蓋和磁電機螺絲蓋。用套筒扳手按發動機運轉方向轉動磁電機，把磁電機轉子上T點刻線與磁電機蓋上的正時標記對正，使活塞處於壓縮上止點，氣門搖臂處於鬆弛狀態。用檢查氣門間隙，如果氣門間隙不正常，用扳手鬆開氣門搖臂調整螺絲的鎖緊螺絲，轉動調整螺絲，調整氣門間隙到規定值，然後擰緊鎖緊螺母。把發動機再轉幾圈並重新按上面方法對正正時，再一次檢查氣門間隙無誤後，即可復 裝各件並起動發動機了。氣門間隙應該在冷機時調整，不同型號的發動機，其氣門間隙值也不一樣，要參考該車型的維修參數來調，氣門間隙不可人為調大或調小，必須要規定數據調整。

『陸』 動車上的網路怎麼連接

打開wifi萬能鑰匙，掃描wifi熱點。

2、點擊你需要鏈接的WIFI熱點。

3、再點擊鑰匙鏈接，然後等待成功連接即可。

(6)動車正確連接方法視頻擴展閱讀：
「在高速移動的列車上提供WiFi接入有特定的技術要求，和家庭辦公環境下的接入服務具有較大不同。高鐵動車WiFi系統提供了一體化無線信息應用平台，可以給乘客提供豐富的信息及娛樂應用，也給客運管理部門提供了車上工作人員的管理平台。」該系統主要研發單位之一飛天聯合公司CEO段世平說。

段世平表示，該系統主要克服了三個方面的技術難點。首先要滿足「車載」要求，在列車高速行進中能夠良好運行。二是滿足信號要求，同時接入中國移動、中國電信、中國聯通三家電信運營商的3G/4G無線通信網路，實現通暢的信號接入。三是滿足網速需要，通過在伺服器端對常用信息的實時數據存儲，使用戶有較好的上網體驗。

「飛天聯合公司和西南交大及鐵路部門聯合設計試驗的車載WiFi系統已經進行了為期一年的上車測試，有望近期在成渝動車上投入使用。」段世平說。

據悉，工信部電信研究院、WAPI產業聯盟與飛天聯合等多家單位，此前已開展軌道交通車載無線區域網相關的技術標准制定，目前該系列標准已全部完成，正在報送鐵路相關部門並進行標准產品示範運營。

『柒』 高鐵路上的電線如何連接到動車上面

高鐵車廂頂上有受電弓負責與高鐵線路的線路上的電線接觸，從而將25kV高壓電引到高鐵列車中。高速鐵路接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。

其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。

(7)動車正確連接方法視頻擴展閱讀：

高鐵是一種特殊的大功率單相負荷，對於三相對稱的電力系統來說，高鐵牽引負荷具有波動性、非線性、不對稱性等特點。

1、負荷波動與沖擊，列車在運行中的加速、惰行、制動等因素都會引起牽引變電站負荷的波動，特別是列車從一個供電支變換到另一個供電支時，其瞬間造成的負荷波動和沖擊是非常巨大的，巨大的負荷波動和沖擊會引起電網電壓的異常波動。

2、非線性，從高鐵的驅動原理可以看出，高鐵採用交-直-交的PWM變流器技術，把工頻交流電經過整流逆變轉變為可調幅調頻的三相交流電為牽引電機供電，這是一個非線性的過程，不可避免的會產生的大量的諧波。

3、不對稱性。高鐵採用單相供電制，且牽引網兩個供電支的負荷不可能保持一致，因此對於三相電網來說，屬於不對稱性負荷，會產生負序電流，造成牽引變電站外接電網三相不平衡。

『捌』 高鐵wifi如何連接

只需打開手機WiFi，連接「高鐵WiFi」信號，下載登錄掌上高鐵App，就可以在高鐵上免費使用WiFi了。

具體連接方法如下：

1、打開手機wifi，搜尋到「高鐵WIFI」，並連接。

相關介紹：

高速鐵路，就是設計標准等級高、能讓列車高速運行的鐵路系統。世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本東海道新干線，溝通東京、名古屋和大阪所在的日本三大都市圈，促進了日本的高速發展。

其設計速度為200km/h，因此高速鐵路的初期速度標准就是200km/h。後來隨著技術進步，火車速度更快，不同時代不同國家就對高速鐵路有了不同定義，並根據本國情況規定了各自的高速鐵路級別的詳細技術標准，涉及的列車速度、鐵路類型等就不盡相同。