前後輪剛性連接方法

A. 越野車的四驅原理是什麼

當某一個驅動車輪失去與地面的附著力而打滑時，其它車輪仍然具有驅動力從而能夠繼續驅動汽車前進。

如果是兩輪驅動的汽車，當一個驅動輪失去附著力時，由於差速器的扭矩等量分配原理，另一側的驅動輪也會失去驅動力，這樣就不能驅動汽車。

由於具有這樣的特性，所以四輪驅動的汽車特別適合在冰雪路面、泥濘路面、崎嶇不平的路面上行駛。

(1)前後輪剛性連接方法擴展閱讀:

越野車不同情況四驅的應用:

1、在鋪裝路面使用兩驅模式

所謂鋪裝路面是指平坦的道路，如公路，這樣的路面應當使用兩驅模式駕駛。因為四驅模式下，車輪前後軸是剛性連接，前後車輪轉速一致，而當車輛轉彎時。

前後車輪需要不同速度，這樣就會發生轉向制動現象，從而對分動箱、差速器、傳動抽等造成損害。路虎除外，全系都是全時四驅，只選擇行駛模式就可以。

2、在濕滑路面直線加速時，採用高速四驅模式

濕滑路面行駛車輪容易打滑，使用低速四驅模式會將動力均勻分配到每個車輪，使車輪附著力大幅提高。不過這只限於在濕滑路面直線加速時使用，需要過彎時必須切換成兩驅。

3、在冰雪、泥沙、碎石等路面使用高速四驅模式

當通過一些較為復雜的路面，如冰雪、泥沙、碎石等路面，需要提升車輛的附著力，這時應切換到高速四驅模式，使前後車軸剛性連接，車輛通過性及穩定性好。因為這些路面不存在車輛扭力不足的情況，所以沒必要用低速四驅。

B. 為什麼有的汽車的輪轂前面後面的不同

既然你是非專業的,裡面涉及了很多設計參數 就不在累述了.

很簡單的問題,前輪向外凸,是因為裡面還得裝剎車,要留出位置,這個明白吧?

如果前輪明白 後輪你就懂了一半,其實雙後輪 裡面的那個後輪也是向外凸的,為的也是要裝剎車,外面的輪胎向內凹,是因為這樣既方便軸與車輪的連接,而且因為連接點在兩車輪中心與地面的垂線上,所以能保證車輪的平衡.

這樣 我畫個簡單的圖

這是兩邊都像外凸的輪子 車輪的連接必須這樣[-[-車架-]-]
這是一邊凸一邊凹的輪子 車輪連接這樣 ][-車架-][

發現沒有 這樣一凹一凸的設計不但結構緊湊使輪子的中心與軸連接,輪子與輪子剛性連接 就像一個輪子一樣 這就保持了車輪的平衡.

你想問 上面那組也是剛性連接的 為什麼不可以?

這個問題說深了 你就不明白了,簡單的說 就算單獨的車輪旋轉時,車輪內圈與外圈的轉速也是不一樣的,所以 按照兩邊都凸出的設計,外側車輪和內側車輪會出現不一樣的轉速,這樣會降低車軸的強度,使其發生扭曲變形,對行車安全造成隱患!

C. 車身與車架的連接方式一般有哪三種

只有一種。是懸掛將車身與車架連接到了一起，能夠支撐車身和減小車身震動。車身和車架之間的相互作用力都是靠懸掛來傳遞的，並且緩沖坑窪路面傳給車架或車身的沖擊力，保證汽車在行駛過程中的平順。

汽車保養注意事項：

建議用戶檢查發電機絕緣性能時禁止使用220V交流電源或兆歐表。

不允許用旋具或導線搭接發電機電樞接線柱和磁場接線柱進行試驗。否則將使調節器完全失去作用，發電機輸出電壓立即升高，雙級電磁振動式電壓調節器的磁化線圈磁力增強。

D. 車身和車架的連接方式是什麼

是懸掛將車身與車架連接到了一起，能夠支撐車身和減小車身震動。車身和車架之間的相互作用力都是靠懸掛來傳遞的，並且緩沖坑窪路面傳給車架或車身的沖擊力，保證汽車在行駛過程中的平順。

連接套管連接在副車架上板與副車架下板之間，所述連接套管中心為一通孔，用於螺栓連接副車架與車身；其改進在於，所述連接套管分成下部的圓柱形小端，中間的錐面過渡結構和上部的圓柱形大端，圓柱形小端緊抵在副車架下板上，錐面過渡結構和圓柱形大端穿過副車架上板，副車架上板在錐面過渡結構下方與連接套管焊接固定。

(4)前後輪剛性連接方法擴展閱讀：

汽車保養注意事項：

建議用戶檢查發電機絕緣性能時禁止使用220V交流電源或兆歐表。

不允許用旋具或導線搭接發電機電樞接線柱和磁場接線柱進行試驗。否則將使調節器完全失去作用，發電機輸出電壓立即升高，雙級電磁振動式電壓調節器的磁化線圈磁力增強，會使高速
(第二極)觸點閉合，造成燒毀二極觸點和導線的後果。

此外發電機輸出電壓升高，還會造成蓄電池過充電，不允許用發電機磁場接線柱做搭鐵試火。否則，大電流通過，會燒毀低速(第一級)觸點K,。

因為長時間的使用會在發動機的表面形成一層很厚的積炭，從而對發動機中的橡膠部件進行較大的腐蝕。還有夏天的時候，一般氣溫比較高。所以汽油和和水都比平時更容易蒸發。

E. 剛性葉輪給料機的連接方式

剛性葉輪給料機的連接方式為法蘭連接，一般每台剛性葉輪給料機會配套一對也就是兩片法蘭，也可以根據您的要求配套一片，各種型號尺寸齊全。進出口法蘭方形的為A型，圓形的為B型。主要用於除塵設備排灰關風和其它設備的給料。適用粉狀物料和顆粒狀物料。有耐磨鑄鐵，鐵板焊接，不銹鋼焊接，鏈式結構等品種，有效解決了耐高溫耐強腐蝕工況的卸料難題。

F. 後驅車在用手轉動一單邊的車輪時另個車輪反向旋轉的..

朋友，一句兩句說不清。我替你整理了一份詳細的資料，請慢慢看！

為什麼很多車輛需要四輪驅動呢？根本原因就在於，通常情況下，四輪驅動比起兩輪驅動，具有更高的通過性能（所謂通過性能就是指車輛通過復雜地形的能力）。但是，無論車輛採用何種驅動方式，都無法避免一種情況的發生，這就是：驅動輪失去行駛附著力。當車輛行駛於復雜路況時，這種現象時常發生。對於一輛普通的兩驅車來說，一旦兩個驅動輪中的任何一個車輪無論何種原因而失去行駛附著力的話，理論上講，在不藉助任何外力的情況下，車輛將無法繼續前進。也許此時您會問道「不是兩輪驅動么？此時的另一個驅動輪為什麼不能驅動車輛繼續前進呢？」如果要解答這個問題，必須從車輪之間的連接方式說起。

車輛進行直線行駛時，兩側車輪的行駛距離是完全相同的，並無轉速差異。但在轉彎時，如果繼續保持這種行駛狀態，將會對車輛造成嚴重的損傷，並且無法順利通過彎道。原因是，車輛在彎道行駛時，外側車輪行駛的距離要大於內側車輪，由於通過的時間相等，所以兩側車輪之間存在轉速差，所以不能採用剛性連接。差速器的出現巧妙地解決了這一問題，它安裝於兩側驅動輪之間，並與傳動軸相連接，發動機輸出的動力通過它傳遞給兩側驅動輪。當車輛轉彎時，差速器可以自動調節兩側車輪轉速，從而使車輛平穩前進。差速器的差速原理是：彎道行駛時，車輛兩側驅動輪所受到的轉動阻力是不同的，差速器的實際功能就在於消除兩側車輪的阻力差，也就是說，只有兩側驅動輪出現阻力差，差速器才會工作，並且差速器的「差速程度」與「阻力差」是成正比的。回到剛才的例子：如果一輛普通的兩驅車在越野時，一個驅動輪緊貼地面，而另一側的驅動輪懸空，此時由於兩側驅動輪的理論阻力差達到極限（一邊是100%，一邊是0），所以差速器就會將發動機傳送的幾乎全部動力都傳遞給失去路面附著力的驅動輪，以消除阻力差，而另一側路面附著良好的驅動輪幾乎不會被傳遞任何動力。在這種情況下，由於車輛的驅動力都會從失去附著力的驅動輪流失，所以造成車輛無法前進。
雖然差速器的發明對於提高車輛的公路行駛性能做出了巨大的貢獻，但無可否認的一點是，對於越野行駛，差速器的「差速」只會影響車輛的通過性能。為了解決這一問題，工程師們發明了很多種能夠限制差速器差速功能，從而防止驅動輪打滑的裝置（以下簡稱「限滑裝置」）。

最根本的解決方案就是：差速鎖。由於車輛在復雜路況行駛時，驅動輪所受到的阻力差是很大的，所以才造成了車輪的打滑。差速鎖的作用就是將差速器實現差速功能的組件完全鎖住，從而徹底消除了差速器的差速功能，換句話說，就是將差速器與兩側的半軸通過牙嵌式離合器（或其他能夠阻止差速器當中部件轉動的裝置）剛性連接起來，使之成為一個整體。這樣就保證了車輛無論遇到何種行駛狀態，兩側驅動輪的轉速都是相同的，此時的動力傳遞並不針對於兩側驅動輪，而是針對於整個驅動軸。這樣的優點在於，兩側車輪的實際輸出扭矩比與其所受阻力比是完全相同的（例如兩側驅動輪受到的阻力比是3：7，那麼理論上講，受到阻力小的一側驅動輪只需30%的扭矩，而其餘的70%則分配給阻力較大的一側車輪）。當出現前文舉例的那種一側驅動輪失去附著力的極端情況時，另一側路面附著力良好的車輪能夠獲得相當於正常行駛200%的扭矩輸出，因為此時差速鎖將正常情況下平均分配於兩側驅動輪的動力都作用於這個擁有強大附著力的驅動輪，從而大大增強了車輛的通過能力。機械式差速鎖的接通方式也分為手動控制和自動控制兩種。自動控制的機械式差速鎖由於技術原因導致在一些特殊路況，例如緊急轉向時會對車輛的行駛造成一定干擾，所以現在很少有車輛使用這種技術。而手動差速鎖由於其強大的可靠性使之成為純種越野車的必備裝置，這雖然不是什麼先進技術，但卻仍然是迄今為止最為可靠、最有效的提高車輛越野性能的驅動系統輔助裝置。雖然機械式差速鎖特點鮮明，但其弱點同樣限制了它的普及。手動機械式差速鎖只能實現0或100%的鎖止系數，缺乏在其間的連續變化。接通差速鎖後，由於消除了差速器的差速功能，車輛必須保持直線行駛，所以只能在驅動輪附著力狀況差異較大的情況下使用，並且在駛回附著力良好的路況時必須解除鎖定，否則將會使車輛失去轉彎行駛的能力，加速車輛磨損，並發生危險。另外一點就是，使用手動控制差速鎖對於駕駛者的駕駛技術要求較高。對於一輛並不十分追求越野性能的SUV來說，機械式差速鎖顯然並不適合它們。

前文已經提到，當兩側驅動輪之間存在很大的阻力差時，就會造成車輪打滑。對此，工程師們想到：如果給受到阻力較小的車輪也施加阻力的話，是不是同樣可以達到「限滑」目的呢？答案是肯定的。針對這一思路，牽引力控制系統隨之應運而生。它的工作原理就是：這套系統能夠時刻監測各個驅動輪的轉速，當系統監測到驅動輪之間出現較大轉速差時，會自動對超過安全轉速（也就是打滑）的車輪施加制動力（制動系統就是阻力的來源），從而減小了阻力差，給予了附著力較強車輪更大的動力，驅動車輛前進。其實這一過程可以形象地理解為：牽引力控制系統自動對打滑車輪實施制動，從而把牽引力通過差速器自動傳送至附著力良好的車輪上，驅動車輛前進。這套系統的優點在於自動化程度高，駕駛員無需進行任何操縱，這一過程完全由電腦控制。比較於機械式差速鎖，牽引力控制系統的靈活性更強，它能夠針對各種路況進行自動控制，適應面要比機械式差速鎖更寬泛，而且對於公路行駛的安全性也能提供一定幫助。其實有很多先進的技術都是從牽引力控制系統發展而來，例如ESP電子穩定程序，以及路虎的HDC陡坡緩降控制系統等等，基本思路都是類似的。牽引力控制系統的另一個優點是：製造成本相對低廉。這些優點使得牽引力控制系統迅速普及。這套系統通常被簡稱為「TCS」，當然不同的汽車製造商也給其起了不同的名字，例如奧迪和大眾稱其為「EDS/EDL」，豐田稱其為「A-TRC」，路虎稱其為「ETC」，梅塞德斯賓士則把它命名成「4-ETS」等等……雖然名稱不同，但實質卻是完全相同的。

牽引力控制系統的優點固然明顯，但從實際角度來看，這套系統並不十分適合越野行駛。原因是，這套系統雖然理論上講可以把動力從附著力較差的驅動輪傳遞至附著力較高的驅動輪，但這畢竟是理論，實際情況並非如此。當出現極限情況時，在制動瞬間附著力較差的一側車輪停止轉動，而另一側附著力較高的車輪會以相當於常規驅動速度的兩倍旋轉（這是由於差速器的工作原理決定的），雖然此時此驅動輪的輸出功率為常規驅動功率的兩倍，但由於轉速也增加為常規轉速的兩倍，根據「功率=力*速度（P=F.v）」，所以此時的輸出扭矩與原先保持常規轉速時的輸出扭矩是相同的（並不像機械式差速鎖那樣可以達到常規的200%）。同時由於對打滑車輪實施制動會將很大一部分發動機輸出的動能轉化為制動系統的熱能。當出現前文所敘述的極限情況時，牽引力控制系統工作的瞬間會消耗大約75%的動能。也就意味著實際上附著力良好的車輪最多隻能獲得25%的扭矩輸出。很顯然，這樣的輸出扭矩並不足以從根本上提高車輛的通過性能，最多隻能用於在打滑的一瞬間「脫困」。而且由於牽引力控制系統只能在驅動輪出現較大轉速差的一瞬間工作，而且會在較大程度上消耗輸出動能，另外就是此系統的反應速度較慢，並且存在滯後，等等原因所以導致車輛的行駛連貫性較差，當遇到長距離惡劣路況行駛時（例如攀登一個很長的泥濘陡坡），牽引力控制系統會持續不斷地工作，除了造成車輛持續行駛動力不足以外，嚴重的情況甚至會導致制動系統失效或燒毀。這種現象在爬坡時更為明顯。由此可見，牽引力控制系統在極限狀態下的可靠性是較差的。個人認為，它對於車輛越野性能的提高並不能起到較大的幫助，屬於「越野雞肋」。所以在SUV上，牽引力控制系統一般並不單獨存在，而是作為配合其他限滑裝置的輔助手段，協同工作。

除此以外，還有兩類純機械限滑裝置，分別是黏性耦合器和扭矩感應自鎖式差速器。先說說前者，對於一些不需要較強越野性能的SUV來說，100%鎖定的機械式差速鎖並不適合它們，於是工程師們發明了黏性耦合裝置。黏性耦合器中平行裝有很多片間距很小的摩擦片，相鄰的兩片分別安裝於耦合器外殼和深入其中的傳動軸上。粘性耦合器內部充滿了硅油。傳動軸與外殼分別連接於差速器兩端的兩個半軸上，當車輛直線行駛或進行正常的彎道行駛時，由於摩擦片之間只發生較小的相對轉動，黏性耦合器並不會限制差速器的工作。但當兩側驅動輪的轉速差超過某一臨界值（這取決於硅油的黏性）時，由於內部的硅油會被高速攪動，膨脹並產生黏性，使得黏性耦合器形成類似鎖住的現象。這樣兩側驅動輪的阻力達到新的平衡。附著力較大的一側驅動輪獲得動力，得以繼續驅動車輛前進。當兩側驅動輪之間的轉速差減小至臨界值以下時，硅油溫度降低，黏性耦合器不再產生「黏性」，差速器恢復工作，車輛正常行駛。

再說說扭矩感應自鎖式差速器。扭矩感應自鎖式差速器也被稱為「托森差速器」，這個名字其實就是「TORQUE SENSITIVE（扭矩感應）」的縮寫「TORSEN」。這種差速器內部是由蝸輪蝸桿組成的。在常規行駛時，蝸桿齒輪不影響半軸輸出速度的不同。如車輛向左轉彎時，右側驅動輪的旋轉速度比差速器快，而左側驅動輪的旋轉速度則要低於差速器，左右速度不同的蝸輪能夠嚴密地匹配同步嚙合齒輪。此時蝸輪蝸桿並沒有鎖止，因為扭矩是從蝸輪到蝸桿齒輪。例如一側驅動輪打滑時，蝸輪蝸桿組件發揮作用，此時快速旋轉的一側半軸將驅動同側蝸桿，並通過同步嚙合齒輪驅動另一側蝸桿，此時蝸輪蝸桿特性發揮作用。當蝸桿驅動蝸輪時，它們就會鎖止，兩側蝸桿實現互鎖，保證了非打滑驅動輪具有足夠的牽引力。形象地講，扭矩感應自鎖式差速器會自動向受到阻力較小的一側驅動輪更多地分配扭矩，幫助車輛實現「限滑」。扭矩分配通常能夠在25%—75%之間連續變化，從而能夠確保附著力較高的驅動輪始終被傳遞一定的扭矩用以驅動車輛前進。

這兩類「限滑」裝置（黏性耦合器和扭矩感應自鎖式差速器）的共同優點在於它們都採用純機械結構，無需電子系統介入，使得這兩套系統（特別是後者）的可靠性都較高。前者理論上講雖然能夠具有差速鎖的功能，但由於硅油需要一定時間升溫，所以黏性耦合器的鎖止存在一定滯後，而且也只能在打滑的一瞬間工作，持續性差，雖然能夠被動地在一定程度上幫助車輛脫困，但實際上並不適合越野行駛。它通常也需要與其它限滑輔助裝置共同作用，才能從根本上提高車輛的通過性能。

而扭矩感應自鎖式差速器（托森差速器）的優點就在於能夠在瞬間對驅動輪之間出現的阻力差提供反饋，分配扭矩輸出，而且鎖止特性是線性的，能夠在一個相對寬泛的扭矩輸出范圍內進行調節。這使得其工作連貫性強。而不像黏性耦合裝置一樣僅僅在打滑的一瞬間完成被動鎖死。另外，它對於提高車輛的公路行駛性能也能起到較大幫助，這使得其配備領域十分廣泛，除了SUV之外，也被用於一些轎車的驅動系統。當然，最著名的當屬奧迪QUATTRO恆時全輪驅動系統，這套系統的核心就是中央扭矩感應自鎖式差速器。這幫助奧迪獲得了無數房車大獎賽冠軍，更推動了民用車技術的發展。對於SUV來說，扭矩感應自鎖式差速器雖然具備自動化程度高，工作連貫性強等優點，但由於其極限扭矩分配只能達到75：25左右，並不像機械式差速鎖那樣可以做到100%向一側分配，所以它的極限性能終究會受到一些限制。基於這個原因，裝配扭矩感應自鎖式差速器的車型通常具備其它輔助限滑裝置（例如牽引力控制系統）與之協同工作，從而能夠大大提高車輛的極限性能。另外一點，由於扭矩感應自鎖式差速器的造價十分昂貴，所以它一般只配備於一些中高檔SUV上。

最後要介紹的一類限滑裝置就是當今最流行的技術：液壓多摩擦片式裝置。顧名思義，這套裝置的主要組成部分就是液壓系統和摩擦片。摩擦片分為兩組，分別安裝在差速器殼與一側半軸上。當液壓系統對摩擦片作用時，兩組相鄰的摩擦片就會緊緊擠壓在一起，從而將差速器鎖死，實現了限滑目的。這套裝置也有兩種工作方式：一種是手動開啟，像機械式差速鎖一樣，當遇到崎嶇地形時，通過按鈕開啟液壓多摩擦片裝置，鎖定差速器，提高車輛通過性能。另一種採用自動接通式，這與牽引力控制系統有些類似，當車輛監測到某驅動橋上兩側驅動輪之間的轉速差超過某一臨界值時，會自動啟動液壓系統，將多摩擦片裝置鎖死，從而實現限滑。其實液壓多摩擦片裝置比較類似機械式差速鎖，但不同點在於，機械式差速鎖的鎖死機構為牙嵌式，而後者為摩擦片。相比較於牙嵌式的100%鎖止系數，多摩擦片裝置在不同車輛上往往也是不同的，通常在40%—100%間。所謂鎖止系數，就是指差速器的鎖止程度，例如鎖止系數50%就是指限滑裝置只能阻止差速器50%的差速程度，也就意味著車輛驅動輪附著力差異較大時，裝置工作後，最多隻能將50%的功率傳遞至一側驅動輪。此時這個附著力良好的驅動輪可以獲得與正常行駛時相同的扭矩輸出。鎖止系數通常取決於摩擦片本身的材質與液壓系統提供的壓力值。液壓多摩擦片系統雖然理論上講也能達到100%的鎖止系數，但可靠性比起機械式差速鎖仍然略遜一籌，而且還需要定期更換摩擦片，這也在一定程度上影響了經濟性。雖然液壓多摩擦片裝置的可靠性比起機械式差速鎖稍差，但其他方面的優勢卻十分顯著。由於採用摩擦式鎖止，使得這套系統可以隨時接通，不必像機械式差速鎖一樣必須在車輛停止或緩慢行駛時啟動。而且可以根據壓力值靈活地調整鎖止系數，適應性更強。與粘性耦合裝置和牽引力控制系統相比，自動接通式多摩擦片的反應更加迅捷而不滯後，並且可靠性更高，工作連貫性更強，幾乎將雙方的各自優點結合於其身。憑借這些優勢，足以使之成為目前跨越級別最廣的限滑裝置，配備領域低至十萬元左右的「國產經濟型SUV」，上至頂級的悍馬H1、JEEP大切諾基、大眾途銳等等。除此以外，液壓多摩擦片式裝置也被裝配於一部分運動型轎車，足以見其前景的廣闊。

四輪驅動必然較兩輪驅動復雜得多，一些人僅僅將四輪驅動系統簡單地劃分為「全時四驅」和「分時四驅」兩種，當然這是不夠全面與准確的，其實四輪驅動系統的種類繁多，不同的分動、限滑方式的搭配將最終決定車輛的性能。

如果你在積雪的路面上駕車過後，觀察車輪留下的行駛軌跡就會發現，其實在車輛行進過程中，特別是低速轉向時，不僅僅同軸的兩側車輪行駛距離不同，前後輪之間的行駛距離也是存在很大差異的（進行「S」形路線行駛時更加明顯），在轉彎行駛時，負責轉向的前輪行駛距離會比後輪長很多，也就意味著此時車輛的四隻車輪行駛的路程都不相同。正是這個原因導致了車輛四輪驅動系統與兩輪驅動相比，還要考慮前後軸之間的轉速差問題。也就意味著，車輛在正常行駛時，前後軸之間不能採用永久剛性連接。基於這一原因，才派生出了兩大類四驅系統——可接通式四驅（PART TIME，通常也被稱為分時四驅）以及全時四驅（FULL TIME）。

所謂可接通式四驅，是指那些平時以兩輪驅動，當遇到惡劣路況手動或自動接通前後橋，成為四輪驅動的方式。這種驅動方式無須擔心正常行駛中前後橋間的轉速差問題，因為前後橋間是互不幹擾彼此保持獨立的轉動方式，所以在附著力良好的路面上可以保持平順地行駛。當遇到附著力較差的路況，此時可以接通另外兩個驅動輪，共同驅動車輛前進。由於接通後，前後橋間實現了剛性連接，所以理論上講前後橋的動力分配也與其所受阻力成正比。當駛回良好附著力的路況時，必須斷開前後橋間的剛性連接，否則會妨礙車輛轉彎行駛。可接通式四驅的接通方式也分為很多種，並且具備各自的特點，以下將分別介紹。
1、手動牙嵌式接通方式：這種接通方式或許使你回憶起了機械式差速鎖……沒錯，二者的工作方式是相似的——都是通過堅固的牙嵌式結合裝置實現100%鎖止。這套系統的特點也與手動機械式差速鎖十分類似：結構相對簡單，可靠性最強，輔助效果最明顯，極限通過能力強，缺乏變化的鎖止系數，沒有自動化程度，對駕駛技術要求較高……正是這些特點使其適應面單一，通常僅配備於那些純種越野車上。從早期的willis，到今天的牧馬人，這種手動牙嵌接通驅動方式服役了半個世紀以上，而其地位卻至今仍無可撼動，根本原因就是這種接合方式保證了強大的可靠性與限滑性能，至今仍然受到廣大越野者們的青睞。
2、黏性耦合接通方式：至於粘性耦合器的工作原理，在此不必重復介紹。這類驅動系統通常是以某一驅動橋為基礎，當此驅動橋有驅動輪發生打滑後，黏性耦合器自動鎖死，將動力傳遞至另一驅動橋。這套系統具備了黏性耦合裝置的特點，雖然具備一定自動化程度，但由於反應速度滯後，且缺乏連貫性，所以通常裝配於一些不強調越野性能的城市SUV，但由於技術落後，所以這種接通方式正逐漸被液壓多摩擦片接通系統取代。
說到液壓多摩擦片接通系統，不能不提它的核心：液壓多摩擦片。它的優點已經在前面詳細闡述過。它大有取代手動牙嵌和黏性耦合接通方式的趨勢。使得現在採用可接通式四驅系統的新車型大都採用這套系統，例如現代新SDF（與途勝一樣），驅動系統的變化核心就是黏性耦合器變成了液壓多摩擦片系統。另外，它也通常被用於一些重視綜合行駛性能的高級SUV上，例如沃爾沃XC90、寶馬X3等等。

說完了可接通式四驅，再說說全時四驅系統。從名稱就可以看出，全時四驅即車輛永久保持四輪驅動狀態，為了滿足這一要求，系統不得不解決正常行駛中前後輪間出現的轉速差問題。所以，全時四驅比可接通式四驅增加了一個中央差速器，用來吸收轉向行駛中前後橋間的阻力差。這樣，全時四驅就擁有前、中、後三個差速器。對於一輛全時四驅車型來說，必須配備限滑輔助裝置，否則它的通過性能還不如兩輪驅動，因為那樣的話，理論上講，四隻車輪中無論哪個首先失去行駛附著力，動力將會以此全部流失，導致車輛失去牽引力（而普通兩驅車如果非驅動輪失去附著力的話，並不會影響車輛的牽引力）。其實全時四驅車輛的限滑手段無非也是前面列舉的5種，分別是機械式差速鎖、牽引力控制系統、粘性耦合器、扭矩感應自鎖式差速器和液壓多摩擦片裝置。

對於全時四驅車輛來講，最重要的就是中央限滑裝置，其次才是前後橋的輔助裝置。因為全時四驅車型的動力傳遞方式為：發動機→變速箱→中央差速器→前、後橋差速器→驅動輪。所以如果沒有中央限滑裝置的話，無論前後橋具備多麼強大的輔助裝置，由於中央差速器對於前後驅動橋的動力輸出會與其所受阻力成反比，形象地講就是相對較多的動力會從附著力相對較小的驅動橋被輸出，也會造成車輛牽引力不足。當然，配備四輪獨立牽引力控制系統的車輛則不存在此問題，因為四輪獨立的牽引力控制系統作用於每隻驅動輪，無論任何驅動輪失去牽引力，理論上講，牽引力控制系統都會將動力傳遞至附著力較強驅動輪上。全時四驅車型的中央差速器完全鎖定後，與牙嵌接通式的四驅系統接通狀態是相同的，都保證了前後橋間的剛性連接。

此外，還有一些重視越野性能的SUV配有「越野低速擋」，這是一套位於變速箱輸出端獨立存在的減速機構，能夠將變速箱輸出的扭矩成倍放大，當然，輸出轉速也會隨之以相同速比降低。越野低速擋的實際用途就是幫助車輛在攀登陡坡時獲得更強的最終輸出扭矩，或在下坡時提供更強的發動機制動功效。
其實，任何一輛四輪驅動的車型由於定位不同，實際用途不同，都會選擇搭配不同的驅動方式。後面，我們就列舉其中具有代表性的幾類，並以「鋪裝路面性能」、「混合路況性能」以及「極限通過性能」三項指標綜合分析，並最終分別體現出他們各自的特點所在。

在對比分析之前，我先要大致介紹一下這三項指標中的第二項：混合路況性能。顧名思義，混合路況就是指那些車輪附著力相繼出現較大變化的地形。一個典型的例子是：冰雪路面。在這種路況行駛時，車輛介於「滑與不滑」的交替狀態，所以設立這項指標的目的就在於分析驅動系統的自動化程度以及應變速度。

還須強調兩點：任何車輛的行駛性能都是車輛各方面裝備特性的綜合體現，並不能僅僅通過某一方面的優勢而片面地論斷。對於後面的對比而言，也僅僅是站在決定行駛性能的一方面重要因素——驅動系統的特點上——來進行分析的。所以這里所謂的「行駛性能」嚴格意義上講也並不能完全等同於車輛的實際行駛性能。
卡宴和途銳是一對採用幾乎相同驅動系統的姐妹車型，所以將它們放在一起討論。它們的驅動系統幾乎整合了當今世界上最先進的輔助裝置。對於越野行駛來說，它們的中央、後液壓多摩擦片都可以預先手動100%鎖止，並有越野低速擋的支持，可以達到極高的極限通過性能，可以說這是僅次於G級和牧馬人RUBICON的高超水準。對於鋪裝路面性能和混合路況性能，這套驅動系統的優勢更是不在話下。特別是具有跑車血統的卡宴，它在正常行駛狀態時前後動力分配達到理論最佳值38：62（途銳為50：50），並在保時捷穩定管理系統的輔助下，成為了當今擁有最強公路行駛性能的SUV。對於混合路況而言，它們的中央、後多摩擦片機構也可以由電腦根據附著力的差異自動控制，而且控制方式也是線性的，並且還有一套反應迅捷的制動干預系統作為堅實的後盾，幫助它們可以迅速、細膩地在四隻車輪間靈活自由地分配動力輸出。它們的驅動系統堪稱完美，如果想在它們的驅動系統上再找到一點瑕疵的話，唯一的不足可能就是前面所闡述過的，液壓多摩擦片機構極限狀態下不如機械式差速鎖可靠性強。保時捷和大眾以前從未有過製造SUV的歷史，但這對後起之秀卻給了很多擁有高深資歷的前輩們一個不小的沖擊。其實，類似這套驅動系統的整合方式，也被當今世界上一些頂級SUV所採納，路虎發現3/攬勝SPORT，以及新款梅塞德斯賓士ML/GL級都憑借類似的驅動系統成為了同級別中的「路野雙雄」，但由於最先採用這套驅動系統的車型是卡宴和途銳，而且「後來者」們也完全無法從根本上超越這兩位「創始者」，所以可以說，卡宴和途銳仍然代表了當今驅動系統的最高水準。

G. 汽車車身主要的連接方式

車身主要分上車體，下車體，四門兩蓋。上車體中又有abcd(e)柱，車頂天窗，shotgun等零部件，零部件上面在設計的時候會留有焊接位置工藝孔等，零件之間大多數是焊接，鉚接，螺栓緊固連接，膠接等，具體工藝看廠家習慣和車身材料。普通的鋼材是電阻點焊，激光焊，像捷豹路虎的全鋁車身是鉚接，和特殊的焊接。

H. 汽車板件連接方式

汽車車身結構連接方式有，焊接，鉸鏈連接，鉚釘連接，膠連接，卡扣連接，希望對你有所幫助，望採納

I. 分時四驅車開啟2H 和兩驅車有區別嗎

開啟2H和兩驅車區別不大

用心答題，求採納，必有好報，謝謝

1. 什麼是分時四驅？
分時四驅（PART-TIME 4WD ）是四驅汽車驅動系統的一種形式，是指可以由駕駛者根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化兩輪驅動或是四輪驅動模式，從而實現兩驅和四驅自由轉換的驅動方式。分時四驅平常只利用前輪或是後輪的四輪驅動來行駛，在積雪或石礫路面上能切換成四輪驅動來行使，也叫選擇四輪驅動。這也是越野車或是四驅SUV最常見的驅動模式。
其實現四驅的方法是發動機輸出動力通過分動箱傳遞到前、後軸，通過分動箱實現兩驅、高速四驅、低速四驅間的切換。採用分時四驅的車型一般都有2H（高速兩驅）、4H（高速四驅）、4L（低速四驅）這幾個擋位。
操作方式：車內會特別設計分動裝置，有些是分動箱的擋桿，有些是電子的按鈕或旋鈕。

2. 什麼情況下使用分時四驅？
當通過雪地或松軟路面時，把分動桿調整到4H，能夠把前後輪剛性連接在一起，只要速度控制好，就不會影響行車安全；遇到無道路的情況如爬坡，選擇4L即低速四驅，它在4H的基礎上增加了一個低速傳動比，掛了一個比1擋還低的超低速越野擋，從而提高了車輛牽引力。但是在干鋪路面行駛時，一旦車輛遇上轉向，四輪出現轉速差，剛性相連的前後輪就會相互掣肘，因而必須切換到兩驅狀態。
分時四驅系統由於採用前後剛性連接，在設計時往往需要一個分動開關，也就是通常在變速桿旁邊的那根短拉桿。所以這種需要人為操作的分時四驅對駕駛者的技術有更高要求，容易使駕駛員產生疲勞感。

J. 汽車前後輪一共有幾種懸架方式各有什麼特點

簡單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。

一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。

由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、燭式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。

首先我們來看看最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。

關於麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜(Mcpherson)是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由於構造簡單，性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。

在來看看拖曳臂式懸掛系統，拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。對於拖曳臂式懸吊的復雜結構由於專業性過強，我們在此不作介紹。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，形成復雜的多連桿懸掛。

最後再來看看多連桿懸掛系統，多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統佔用的空間。5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了後排座椅和行李廂空間。由於這種懸掛優點顯著，易於調整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。

所以車主們在選購輕巧型轎車的時候，懸掛的最佳搭配應該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統，後輪拖曳臂式懸掛系統，如何是非獨立懸掛的最好不要採用。在選購高檔車輛的時候不用說當然是選擇4連桿的懸掛系統了。少了一種懸掛種類懸掛系統有三種基本形式，即非獨立懸掛、獨立懸掛和介於這兩者之間的半獨立懸掛。

非獨立懸掛由於是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩定性及舒適性，同時由於左右兩側車輪的互相影響，也容易影響車身的穩定性，在轉向的時候較易發生側翻。目前，瑞風、風行採用的就是這種結構。

獨立懸掛底盤扎實感非常明顯。由於採用獨立懸掛汽車的兩側車輪彼此獨立地與車身相連，因此從使用過程來看，當一側車輪受到沖擊、振動後可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側車輪，使得廠家可在車型的設計之初通過適當的調校使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操縱穩定性三方面取得合理的配置。華晨閣瑞斯就是採用這種結構，這種底盤基本都用在轎車設計中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長時間行駛過程中有舒適享受，不會受到輕客底盤帶來的顛跛之苦。

半獨立懸實際上是非獨立懸掛的一種特殊形式，因為它的兩側車輪也由一根桿件直接連接，只不過這根桿件的材料並非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當一側車輪受到沖擊力後，對另一側車輪的影響並不像非獨立懸掛那樣強烈，但卻也很難達到獨立懸掛所具有的水平。這種形式實際上也是汽車廠家出於節約成本的角度所考慮所採用的，別克GL8採用的也是這種結構。

懸架按結構特點可分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類。

非獨立懸架是通過一根車軸將左右車輪連成一個整體，然後通過兩個懸架彈簧將這個整體車軸同車架或車身相連。

非獨立懸架多用於貨車和公共汽車的前輪和後輪，乘用車從舒適性和高速行車的穩定性需要出發，多用於後輪，而前輪一般不採用。

採用鋼板彈簧的非獨立懸架結構簡單、造價低廉，並且轉向時鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨力懸架不需要加裝導向桿件外，其他採用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用於大客車上）的非獨立懸架都必須設置能約束車軸運動的導向桿。

獨立懸架的左右車輪不是由一個整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運動相互沒有聯系，這類懸架型式有如下優點：

①汽車懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車的舒適性得到了改善。

②可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。

③能預防前輪擺振的發生。

④對於FR型汽車的後輪，它可將差速器固定在車身的側面，從而使車身底版和後座椅的離地高度降低、汽車的重心也能降低。

與以上優點相對的是這種懸架型式存在如下的缺點：

①獨立懸架的結構復雜，製造成本高。

②汽車保養、修理困難。

③汽車行使時前輪定位和輪距常發生變化，因此有時輪胎磨損較大。

根據獨立懸架的獨立特點，它多採用在乘用車的前後輪和中、小型貨車的前輪上。

獨立懸架有多種結構型式，其中應用較多的由雙搖臂式、燭式、擺臂式、半後延擺臂式等獨立懸架。

再補充一些知識：

那什麼是扭轉梁式後懸架呢？

非獨立的硬軸懸架如果不使用鋼板彈簧(它的特殊性在於其既是彈性元件，同時也可以作為導向結構)，就也需要有單獨的導向結構，最簡單的也是拖曳臂，所以不要把獨立拖曳臂懸架）和非獨立拖曳臂懸架搞混。

其實使用一根可以形變的車梁代替非獨立懸架的硬軸，我們可以得到一類特殊的懸架，你可以把它看作是非獨立懸架，只不過這里的車軸不是剛性的；你又可以把它看作獨立懸架，因為這個非剛性車軸實際上可以看作是一種特殊的防傾桿。它的「車軸」的安裝位置可以有各種變化，其具體形式也有很多變體，比較典型的例子就是VW常用的扭轉梁式(Torsion Beam)。通常有人稱這種懸架為半獨立懸架，實際是不準確的。

後搖臂式獨立懸架的結構與特點

後搖臂式獨立懸架主要用作汽車的後輪懸架，它在後輪的前方設置有縱向擺動的擺臂。擺臂分單擺臂和由上下並排的兩個擺桿組成的雙擺臂兩種，懸架彈簧是用螺旋彈簧直接裝在擺桿上。

後擺臂式獨立懸架在工作時車輪的外傾角和輪距都不變化，只有汽車的軸距稍有變動，因此這種懸架也可用於前輪，但前輪採用這種懸架，汽車制動時點頭的角度增大，對於後單擺臂式懸架，它的車輪傾角也有變化，這都是前懸架不希望出現的問題，因此後單擺臂懸架主要用作後懸架。

那Passat B5（GP）用的是什麼後懸掛呢？？？

答案是扭轉梁式後懸架！

VW選擇它的原因是：

一，它結構簡單，成本低；

二，它幫助Passat以較短的車長(原版)獲得了較大的後座空間和行李箱容積；三，這種懸架的發展歷程和VW是分不開的，VW對它有相當的感情。

問題是

但是，扭轉梁式後懸架是獨立的 or 非獨立的呢？

Passat (B6)為什麼要放棄扭轉梁式後懸架？

此類後懸掛對於普通小型轎車，它保持了拖曳臂式佔用空間小的優點。

對於運動型的小型轎車，它又容易提供夠用的操控性(代價是它們真的很硬)。

所以目前，仍有部分小型轎車選擇這種懸架。但是，(半)拖曳臂式後懸架的缺點它也始終沒有完全克服。

懸架類型一定，它的主要特性就不會大的變化，但是具體的細節調教仍能對性能有相當大的影響。比如扭轉梁式後懸架，雖然它技術上並不先進（目前其實是落後了），但VW對PSTB5懸掛的調教還是比較出色的。

現在知道了為什麼Passat (B6)為什麼要放棄扭轉梁式後懸架，改用多連桿獨立後懸架了！

因為：一、轉梁式後懸架等非獨立懸掛永遠無法獲得象諸如多連桿獨立後懸架那樣操控性和舒適性的平衡。

二、VW對自身的定位相對於以前高了，對操控性和舒適性的要求超過了成本的控制，相應的售價也提高了。

三、跟上技術發展的趨勢是必要的，VW還沒有傻到這種地步。