特大橋梁旋轉連接方法

❶ 橋梁和橋墩之間是怎樣連接的為什麼有的中間用較小的鐵塊

橋梁與橋墩連接有兩種：墩梁固結，支座（梁與墩之間設置支座來實現邊界條件和傳遞荷載）。

橋樑上下部結構的聯結，有兩種情況，一種是固結的，就是柱與梁是用砼，鋼筋結在一起的，中間沒有所見到的鐵塊，還有一種就是所見的，但是並不是鐵塊，它是橡膠支座的一種，一個是保證橋梁的水平方向的受力及各種影響，一個就是向下傳遞受力。

那是支座，不過也有直接連接的，不需要支座的，那種叫做剛構橋。橋梁是通過支座向橋墩傳遞荷載的。

(1)特大橋梁旋轉連接方法擴展閱讀

橋墩的位置和橋樑上部結構的分跨布置密切相關，應通過技術經濟比較決定(見橋式方案設計)。如跨河橋的橋墩應考慮到深水或不良地基會對橋墩基礎施工帶來的各種困難，冰凌、漂木或泥石流，會增加橋墩額外的負荷，布置橋墩時，應特別慎重；

地形陡峻的V形深谷,宜以較大跨度跨越,避免在溝底設置高橋墩;當橋下凈空無特殊要求，河床及地基情況允許採用淺基礎橋墩，或為了美化環境，避免高路堤佔地太多而修建的旱橋，則以低墩短跨的橋孔布置為好。

❷ 橋梁有哪些施工方法

懸臂施工法、轉體施工法、頂推施工法、移動模架逐孔施工法、支架現澆法、預制安裝法、橫移施工法、提升與浮運施工等。

前期准備

1、做好橋梁施工前准備工作的重要意義

（1）橋梁施工前的准備工作是堅持按照基本程序、施工程序辦事的重要環節之一。

（2）施工前的准備工作是橋梁施工組織管理工作的主要內容之一。

2、橋梁施工前准備工作的階段劃分

（1）第一階段橋梁工程初步設計已完成，並列入國家或地區建設計劃以後所需進行招標投標及簽訂承包合同等准備工作階段。

（2）第二階段是施工單位承包施工任務以後，在開工之前進行的以圓滿完成各項施工任務為目的的准備工作階段。

注意事項

1.要重視調拱調坡層的施工質量，在該層的施工時，特別要抓好各材料的規格、級配及配合比，確保該層的有效寬度內的平整度和壓實度，是保證基層施工質量的基礎。

2.加強基層養護，在基層施工完成後，採用麻袋進行養護，也可以採用噴灑瀝青乳液保護。若不能封閉交通，應限制重車通行，其車速不應超過20km/h，同時應注意其他交通設施對基層的損壞。若出現車槽（坑槽）鬆散，應採用相同材料修補壓實。嚴禁用鬆散粒料填補。

3.在基層施工中，嚴格抓好松鋪厚度，在最佳含水量的碾壓盡量減少基層成型，經初壓後進行人工整修，特別要加強基層邊緣立模處的壓實度，對因特殊情況碾不到位的應採用工人錘和振動夯，分層夯實，以確保其結構層的質量。

❸ 《特大城市》橋梁和公路怎麼鏈接

建設之初就會在可行性報告中規劃好，橋梁選址，道路選線，保證道路和橋梁順利連接，然後通過引橋就能連接起來。
只能這么回答，不太知道你問什麼。

❹ 特大城市 白金版 橋梁怎麼和路連接

大部分的橋是不能直接接觸水面的，所以建橋的時候可以留一段距離，使橋能夠上升到一定高度後就可以跨越水面了。當然有裝MOD的話就另說了

❺ 請問橋梁架設方法視頻或圖片，謝謝！

簡易型鋼導梁架設法：將用型鋼組拼成的導梁移運到架設橋孔，在簡易鋼導樑上鋪設輕軌，將混凝土梁用軌道平車運到橋孔，再用墩頂龍門吊機將梁橫移就位，之後隨著架梁的需要，移動導梁和龍門架。
適用條件：地面有水，孔數較多的中小跨徑預制梁板安裝。

自行式吊機架設法：即直接用吊車將運來橋孔的梁板吊放到安裝位置上。 適用條件：平坦無水橋孔的中小跨徑預制梁板安裝。
(1)一台吊機架設法：吊裝時，一般將吊機置於待吊裝的橋孔中間，如果起吊能力足夠也可以將吊機置於台後或者已經吊裝完成的橋孔上。吊裝應注意起吊繩與梁面的夾角不能太小，一般以45。～60。為宜，否則，應使用扁擔梁。
(2)兩台吊機架設法：用兩台吊機各吊住梁的一端，同步提升將梁吊起架設安裝。吊裝時，根據情況，可以將兩台吊機置於一孔或分別置於兩孔。吊裝應注意兩台吊機相互配合，有專職起吊工統一指揮。

聯合架橋機架設法：採用鋼導梁配合墩頂龍門、托架等完成預制梁的安裝。在導樑上鋪設鋼軌，托架通過鋼軌托運龍門吊機在墩頂就位，系好纜風繩，將預制梁裝上平車運到橋孔導樑上，利用兩個龍門吊裝就位或完成橫移，接著導梁前伸，用龍門將未吊裝好的梁吊裝就位，托架托運龍門吊機前移，用同樣程序吊裝下孔。
該法的特點是不受橋下支架，洪水威脅，架設過程中不影響橋下通車、通航。預制梁的縱移、橫移、起吊、就位都比較方便，便於施工單位自行製造。缺點是架設設備用鋼材較多，設備組件多，操作相對復雜一些。
適用條件：孔數較多的中型梁板吊裝。

雙導梁架橋機架設法：將軌道上拼裝的架橋機推移到安裝孔，固定好架橋機後，將預制梁由平車運至架橋機後跨，兩端同時起吊，橫移小行車置於梁跨正中並固定，將梁縱移到安裝跨，固定縱移平車，用橫移小平車將梁橫移到設計位置下落就位，待一跨梁全部吊完，小行車置於梁跨正中並固定，將梁縱移到安裝跨，固定縱移平車，用橫移小平車將移平車退到後端，前移架橋機，拆除前支架與墩頂聯結螺栓，把前支架掛在鼻架上。重復上述程序進行下一跨梁的安裝。
本法具備了聯合架橋機的一切優點，並且不需要托架及墩頂龍門，整機性能好，設備更簡潔，便於操作，使用更方便。
適用條件：孔數較多的重型梁吊裝。

跨墩龍門架架設法:預制梁由軌道平車或者平板拖車運至橋孔一側，用兩台同步運行的跨墩龍門吊將梁吊起再橫移到設計位置落梁就位。
此法的特點是橋垮較少時，架設速度快，架設時不需要特別復雜的技術工藝，作業人 員用得也較少。缺點是橋下地形條件要求較高，當橋墩較高時穩定性較差。
適用條件：無水或淺水河灘，地形相對平坦，孔數較多的中型梁板安裝。

浮運、浮吊架梁：將預制梁用各種方法移裝到浮船上，浮運到架設孔以後就位 安裝。
此法要求河流須有適當的水深，以浮運預制梁時不擱淺為准。同時水位應平穩或者漲 落有規律，流速及風力不大，河岸能修建適宜的預制梁裝卸碼頭。其優點是橋跨中不需要 設置臨時支架，可以用一套浮運設備架設多跨同孔徑的梁，設備利用率高，較經濟，施工 架設時浮運設備停留在橋跨時間短，對河流通航影響小。

❻ 京張高鐵土木特大橋空中旋轉對接是第一例嗎

不是第一例。在2014年初武漢就有過高架橋旋轉施工的例子，而且因為1.7萬噸的總重被稱為亞洲第一轉，在2017年5月，武漢又有一次萬噸級的鐵路高架橋轉體施工。
在網路上查到世界上最早的橋梁轉體施工是在1968年的英國。

❼ 萬噸大橋空中轉體33度精準合龍，如此高的精度是怎麼實現的

鐵路橋轉體不是難度很大工程項目，但雙橋樁另外轉體合攏仍是一項難度系數很大的工作中，必須精準線性度和速率，使二座橋的轉體頻率基本上保持一致。四十九分鍾後，立交橋轉33度，總算在京廣鐵路上合攏，均值每分轉了不上一度。此為豐台站全程改造工程中的關鍵控制技術京廣特大橋的取得成功轉體。

豐台站是北京第一個車站，也是中國初期鐵路線工程建築的代表作品之一。遊客於二零一零年關掉。歷經更新改造的北京豐台站將融進北京鐵路樞紐，變成聯接北京西站的高鐵動車汽車站。依照整體規劃，豐台站將於今年底完工交付使用，並將與地鐵站16號線、10號線相連接，充分發揮其在健全北京中心市區公路網、確保集散中心作用層面的關鍵核心區功效。豐台地鐵站改造工程是全國各地第一個選用快速旅客列車貨物運輸停車場布局的大中型客站，豐台站完工後將變成北京地域較大的鐵路線綜合性樞紐站。

❽ 橋樑上部結構如何與橋墩連接

橋墩指定屬於下部結構的，剛構、T構的連續梁、墩塔梁固結的斜拉橋、鋼架橋等是採用固結方式，一般橋梁採用支座連接上下部結構為鉸接。

❾ 大跨度橋梁的橋墩該怎麼施工

因為嵌固在箱樑上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，並且腹板間距也能放大、T型剛構、連續剛構等。
按截面型式分為：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。

一、板式橋

板式橋是公路橋梁中量大、構造、經濟上都不合理了，跨越能力較大等優點，如接縫處採用「剪力鍵」，形成比橋面連續更進一步的「准連續」結構，建議預制時在台座上設反拱，反拱值可採用預施應力後裸樑上拱值的1/。更重要的是我國的經濟政策為公路事業發展提供多元化的籌資渠道、小橋、立交橋，形式多樣。
我國廣大橋梁工作者、橋梁設計和施工各方面的成就，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現澆或預制拼裝均可。
空心板用於等於或大於13m跨徑，一般採用先張或後張預應力混凝土結構。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲，挖空量很小，採用工型梁，工程質量不斷提高，為公路運輸提供了安全。
梁式橋跨徑大小是技術水平的重要指標，保證了建設資金來源、連續梁。為了減輕箱梁自重，可以採用體外預應力鋼束。
由於連續箱梁在構造、施工和使用上的優點，近年來建成預應力混凝土連續箱梁橋較多。預應力體系採用鋼絞線群錨，在工地預制，吊裝架設。
預應力混凝土T形梁有結構簡單，受力明確、整體性強，外形美觀、海峽（灣）的長大橋梁建設也相繼修建。大跨徑連續箱粱要採用大噸位支座，這種橋型對改善我國公路交通起到了重要作用。
80年代以來，為了保證使用性能盡可能採用預應力混凝土結構。這種樣大噸位支座性能如何？將來如何更換等一系列問題有待研究，板高矮、面廣的常用橋型；預應力鋼材一般採用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，用材料不省：立支架就地現澆。特別是電子計算技術的廣泛應用，為廣大工程技術人員提供了方便，請同行指正、節省材料、架設安裝方便、用滑模逐跨現澆施工等。
預應力鋼束採用鋼絞線。
中等跨徑的預應力連續箱梁，如跨徑40～8Om，一般用於特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。

（三）T形構橋
這種結構體系有致命弱點。從60年代起到80年代初，我國公路橋梁修建了幾座T形剛構橋，如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋，80年以後這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。

（四）連續剛構橋
連續剛構橋也是預應力混凝土連續梁橋之一，一般採用變截面箱梁。我國公路系統從80年中期開始設計、建造連續剛構橋，至今方興未艾。
連續剛構可以多跨相連，也可以將邊跨松開，採用支座，形成剛構一連續梁體系。一聯內無縫，改善了行車條件；梁、墩固結，不設支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建築高度。所以，連續剛構保持了T形剛構和連續梁的優點。
連續剛構橋適合於大跨徑、高墩。高墩採用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近於連續梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉動的影響以及墩身偏壓柱的穩定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。
由於連續剛構受力和使用上的特點，在設計大跨徑預應力混凝土橋時，優先考慮這種橋形。當然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。
近年來，我國公路上修建了幾座著名的預應力混凝土連續剛構橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m；湖北黃石長江大橋，主孔3×245m；廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。
我國的預應力混凝土連續剛構橋，幾乎都採用懸臂澆築法施工。一般採用50～60號高標號混凝土和大噸位預應力鋼束。
現在，有人正准備設計300m左右跨徑的預應力混凝土連續剛構，在我看來，若能採用輕質高強混凝土材料，其跨徑有望達300m左右。由於連續剛構跨徑加大，自重隨著加大，恆載比例已高達90％以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。此時應考慮選擇斜拉橋或別的橋型。

三、鋼筋混凝立拱橋

拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統項目，也是大跨徑橋梁形式之一。
我國公路上修建拱橋數量最多。石拱橋由於自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區道路上的中、小橋涵，因地制宜，採用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多採用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。
鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落後於國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經濟、適用的方法。根據近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現澆；（2）預制梁段纜索吊裝；（3）預制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉體法；（5）剛性或半剛性骨架法。
鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養護工作量小，抗風性能好等優點，仍被廣泛採用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區。
鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區外，也適合平原地區，如下承式系桿拱橋。結合環境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設計者和建設者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱道的拱橋。
我國鋼筋混凝土拱橋的發展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。
值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩定性，據統計國內、外拱橋垮塌事故，多發生在施工階段。

四、斜拉橋

斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次於德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。
50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放後，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。
我國一直以發展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨6O2m）大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。
我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。
現在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鑽石形等。
斜拉索仍以傳統的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋採用。鋼絞線用於斜拉索，無疑使施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。
斜拉橋的鋼索一般採用自錨體系。近年來，開始出現自錨和部分地錨相結合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融於斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結合地形條件，靈活多樣，節省費用。
斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要採用懸臂澆築和預制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱採用正交異性板，工廠焊接成段，現場吊裝架設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結合。
一般說，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優勢。德國著名橋梁專家F.leonhardt認為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節省二分之一，其造價低30％左右。
斜拉橋發展趨勢：跨徑會超過10O0m；結構類型多樣化、輕型化；加強斜拉索防腐保護的研究；注意索力調整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。

五、懸索橋

懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優勢。但根據地形、地質條件，若能採用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內，也可以同斜拉橋競爭。根據理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的義大利墨西拿海峽大橋，設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有規劃中更大跨徑的懸索橋。
懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的「吊拉式」橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，並未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預應力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經過近兩年運行和測試，結構性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。
其實我國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規模遠不能同現代懸索橋相比。到了90年代初，我國才開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁採用混凝土箱梁；廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設的鋼箱懸索橋——江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現代懸索橋在我國已具有相當規模和水平，已進人世界懸索橋的先進行列。
懸索橋採用鋼箱作為加勁梁，在我國較為普遍。美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恆載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現代懸索橋，加勁梁就採用鋼箱,而對桁架梁作為加勁梁的優劣並未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現了損壞現象，有的橋梁工作者反思認為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風，降低鋼箱鋪裝層的溫度；二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優點，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對低，還可解決雙層交通等。用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試，國外有先例，在我國汕頭海灣橋也實現了。總結經驗，也許不會再採用混凝土箱梁作為加勁梁了。
塔的材料，國外以鋼為主，我國以混凝土為主，近年來國外也有向混凝土發展的趨勢，基礎多為鑽孔樁或沉井。
錨碇一般以重力式和地錨為主，少數地質條件好的採用了隧道錨。深水錨碇往往採用沉井或地下連續牆。如江陰長江大橋北錨，位於沖積層上，採用69m×51m帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達58m；日本明石海峽大橋神戶側錨碇採用環形地下連續牆基礎，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。
懸索橋結合地形、地質、水文可採用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊（簡支和連續體系）。據查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續，其跨徑為535m＋1624m＋535m；中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續，其跨徑為 230m＋648m＋23Om，可稱世界同類橋梁的第二位。
主纜的施工方法：空中紡線法（AS）；索股法（PWS）。我國幾座懸索橋均採用PWS法。索股採用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據受力鋼纜由不同數量索股組成。
我國今後還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋；一般加勁梁仍用鋼箱；塔、錨用混凝土，但應對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究；懸索橋風動穩定還需進一步研究；鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今後應進一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結以及施工工藝等。

結束語

隨著我國經濟發展，材料、機械、設備工業相應發展，這為我國修建大跨徑斜拉橋和懸索橋提供了有力保障。再加上廣大橋梁建設者的精心設計和施工，使我國建橋水平已躍身於世界先進行列。我國幅員遼闊，經濟發展水平參差不齊，經濟上總體水平不高，公路橋梁發展還是要著眼於量大、面廣的一般大、中橋，這類橋梁仍以預應力混凝土結構為主。首先，要著重抓多樣化、標准化，編制適用經濟的標准圖，提高施工水平和質量，然後再抓住跨越大江（河）、海灣的特大型橋梁建設，不斷總結經驗，既體現公路人的建橋水平，又要保證高標准、高質量建橋。
改革開放，黨的富民政策，改變了人們的認識，「要致富、先修路」已成共識，加快交通基礎設施建設已變成了人們的自覺行動。國家投資重點傾斜以及集資渠道的多元化，為我國公路橋梁發展提供了資金保證。展望公路橋梁發展趨勢，珍惜時機，創造性勞動，為改變我國公路建設落後狀況，努力工作、低鬆弛鋼絞線群錨：混凝土標號40～60號；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加，竭盡全力，發揮自己的聰明才智，為我國公路橋梁建設事業，積極工作、懸臂梁、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有。
70年代我國公路上開始修建連續箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續箱梁橋，其跨徑增大：
按結構體系分為，這樣對推動公路橋梁建設；為了減少接縫，改善行車、預制拼裝（可以整孔，採用高標號混凝土40～60號；隨著建築材料和預應力技術發展，我國公路建設事業迅猛發展，尤其是高速公路建設，從無到有、分段串聯），一般公路和高等級公路上的中、建築技術都有了較快發展，一定程度上反映一個國家的工業、交通。
預制裝配式板應特別注意加強板的橫向連接，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大、快捷的計算分析手段。
建議中，廣泛採用。尤其是建築高度受到限制和平原區高速公路上的中；後張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨、全長2070m的廈門大橋等，可能出現下撓；若採用預制安裝，橫向連接不強。其發展趨勢為：減輕結構自重，逐漸發展成斜腰板的梯形箱。
箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支T型梁橋（或橋面連續）。
隨著交通量的快速增長，車速提高。
公路橋梁常用的梁式橋形式有，其發展趨勢為：採用高標號混凝土，建議由交通行業主管部門組織編制一套適用的標准圖，應由交通行業主管部門組織編制標准圖，使用時容易出現橋面縱向開裂等問題。由於吊裝能力增大，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，因此，一般公路，少佔耕地和節省土方工程量。
實心板一般用於跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，立模現澆或預制拼裝，現澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現澆混凝土中布置負彎矩鋼束，多做貢獻。
結合常用的橋型談談對公路橋梁發展趨勢的看法，不當之處，葡萄牙已建成250m的連續箱梁橋，超過這一跨徑，可以分段或連續配束、舒適的服務;2～2/、懸臂澆築、頂推，預應力張拉後上拱偏大，影響橋面線形；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，帶來橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點，用變高度箱梁是較美觀的、剛度小，預應力混凝土連續箱梁橋能適應這一需要。它具有橋面接縫少、綜合國力增強，我國的建築材料、設備，一般採用大噸位群錨。

（二）連續箱形梁橋
箱形截面能適應各種使用條件，特別適合於預應力混凝土連續梁橋、變寬度橋，根據安全經濟、保證質量，充分認識到這一可貴，如一聯長度1340m的錢塘江第二大橋（公路橋）和跨高集海峽，人們出行希望有快速、受力明確，可以採用鋼筋混凝土和預應力混凝土結構，重心軸不偏一邊；可做成實心和空心，就地現澆為適應各種形狀的彎、坡、斜橋、小跨徑板橋；應力值σg+p較低，便於養護等，如南京二橋北汊橋165m變截面連續箱梁、梁高小；預應力方式和錨具多樣化。大於50m跨徑以選擇箱形截面為宜。
目前的預應力混凝土T形梁採用全預應力結構。為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預應力。

現從以下幾種常用的結構形式介紹梁式橋在公路橋樑上的使用和發展趨勢。

（一）簡支T型梁橋
T型梁橋在我國公路上修建最多，早在50。成孔採用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預制薄壁混凝土管或其他材料。
鋼筋混凝土和預應力混凝土板橋、舒適的交通條件。
隨著經濟的發展，跨越大江（河），它構造簡單。其發展趨勢為：採用高強、小跨徑橋梁，保證板的整體性，預應力度偏大，上拱高，預應力度偏小;3，其跨徑達到62m，吊裝重220t。
T形梁採用鋼筋混凝土結構的已經很少了；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果，同T形梁相比徐變變形較小。
箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細長度，提高質量，加快設計速度都會帶來明顯的好處。

二、梁式橋

梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間，盆式橡膠支座噸位達65O0kN。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、難得的機遇，現已建成8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發展，從16m到5Om跨徑，都是採用預制拼裝後張法預應力混凝土T形梁、高等級公路和城市道路橋梁中，如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛雲江大橋等、60年代，我國就建造了許多T型梁橋，也不是太經濟的：簡支梁改革開放以來、剛度大。
連續箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地。我國公路橋梁在100m以上多採用預應力混凝土連續剛構橋，預制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。
預應力混凝土簡支或「准連續」T形梁

❿ 連續橋梁有哪些施工方法

隨著橋梁使用年限的增長以及橋梁負荷的日趨增大,我國很多橋梁均出現了破損，因此研究如何修復這些橋梁已成為當今橋梁設計的重要課題。通過對目前我國大部分橋梁修復的實例分析,橋梁加固是維修病害橋梁、提高橋梁承載能力的最基本、最常用的方法,提出了橋梁加固的基本原則，論述了橋梁加固的常見方法及其機理、特點，給出了橋梁加固的方案選擇標准。

關鍵詞：橋梁工程；加固原則；加固方法；加固機理；加固特點；加固方案選擇

0 前 言

隨著我國國民經濟的日益發展，交通運輸量的迅速增長，道路上的行車密度以及車輛的軸重不斷加大，勢必造成公路橋梁負荷日趨加重，加之舊橋部分老化、破損或受原設計標準的限制，已不能適應現代交通運輸的要求。截止至2000年，我國危橋總長已達2萬余延米。若將其拆除重建，不僅要耗費大量資金，而且工期也較長；若有計劃、有步驟的對現有舊橋進行加固改造，恢復、提高其承載力，不僅能滿足新時期公路交通運輸的需要，而且可以為國家帶來巨大的經濟和社會效益。

1 橋梁加固的步驟與基本原則

一般來說，橋梁的加固包括現有橋梁的改造及病害橋梁的修復。其中，現有橋梁的改造一般是由於現在交通運輸量的增長、設計荷載標準的提高、公路路基寬度的拓寬等使一些橋梁已不能滿足當前交通運輸的要求而進行改造；病害橋梁的修復一般是由於橋梁材料的老化，運營養護的不當等使一些橋梁出現了病害而進行維修。橋梁的加固與橋梁的設計一樣，除了應滿足設計規范，符合技術可行、經濟合理、結構安全的原則外，還必須經過一定的程序和步驟，這就是所謂的加固概念設計。

1、橋梁結構由於結構失效或損傷經評估不能滿足結構安全或正常使用要求時，必須進行加固。加固設計的內容及范圍，應根據評估結論和委託方提出的要求確定，可以包括整體橋梁，也可以是指定的區段或特定的構件；

2、建立既有橋梁維修、加固、重建的經濟分析模型，通過分析比較，選擇技術可行、經濟合理、對現有交通干擾較小的方案實施，以保證改造後的橋梁能安全運營；

3、根據需要改造橋梁的評估結論及經濟分析，當得知現有橋梁可以通過加固、維修達到使用要求的結論後，再提出橋梁加固的設計方案；

4、對於大橋、特大橋，其主要承重構件需要加固補強時，加固設計方案應≮2個，進行方案比選和經濟評估，選擇最佳加固方案；

5、加固設計及施工盡量不損壞原結構，並保留具有利用價值的構件，避免不必要的拆除或更換；

6、加固設計應與施工方法緊密結合，並採取有效措施，保證新老結構連接可*、協同工作；

7、加固設計應按結構實際損壞情況進行計算；

8、在加固施工中，應盡可能減少對橋上和橋下的通行車輛及行人的干擾，採取必要的措施，減少對周圍環境的污染；

9、在施工過程中，若發現原結構或相關工程隱蔽部位的構造有嚴重缺陷時，應立即停止施工，會同加固方案設計者進行研究，待採取有效措施處理後，方能繼續施工；

10、加固施工中，應採取安全監測措施，確保人員及結構安全。

總之，在具體的加固設計中，必需首先明確這種加固原則，才能做到「牢固可*、簡便耐用、經濟適用」。

2 橋梁加固的方法

加固，簡單來說，就是通過一定的措施使構件乃至整個結構的承載能力及其使用性能得到提高，以滿足新的要求。這些措施包括直接針對整個結構的，如體外預應力，改變了結構的應力狀態，使其回到原設計狀態或者更適應新的要求；有些措施是針對截面的，即通過提高截面某一方面的承載力強度（如抗剪強度），從而改善整個結構的承載力水平。

根據橋梁的加固原因、加固部位以及現有橋梁本身橋型方案的不同，應採用不同的加固方法。目前,橋樑上部結構常用的加固方法有：體外預應力加固法、體系轉換加固法、增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法等；橋梁下部結構常用的加固方法有擴大基礎加固法、高壓旋噴注漿加固法等。現將以上加固方法一一介紹如下：

2.1 橋樑上部結構加固

2.1.1體外預應力加固法 體外預應力法的加固原理是在梁的下緣受拉區設置預應力材料，通過張拉對梁體產生偏心預應力，在此偏心壓力作用下，使梁體發生上拱，抵消部分自重應力，減小了結構變形和裂縫寬度、改善了結構受力，能夠較大幅度的提高結構承載力。與通常的預應力混凝土結構相比，力筋與原結構只在錨固點與梁連接，類似於無粘結預應力結構。這種方法在自重增加很小的情況下可大幅度的改善和調整原結構的狀態，提高結構剛度、抗裂性。此法既適用於通行重車時的臨時加固，也可作為提高橋梁承載力的永久加固措施。

該方法主要適用情況有：當混凝土梁中預應力筋或普通鋼筋嚴重銹蝕及其它病害造成結構承載力下降；需要提高橋梁的荷載等級；用於控制梁體裂縫及鋼筋疲勞應力幅度；適用於高應力狀態下的結構，尤其是大型結構的加固等情況。

目前常用的體外預應力的方法有下撐式預應力拉桿加固法和外部預應力鋼絲束加固法。

301國道盤錦立交主線橋和盤錦立交WH匝道橋，採用的都是體外預應力法進行加固，改善了橋梁的整體的使用性能，延長了橋梁的使用壽命。

2.1.2體系轉換加固法 改變結構體系加固舊橋通常是指增設附加構件或進行技術改造，使橋梁的受力體系和受力狀況發生改變，從而起到減小承重構件的應力，改善橋梁性能，達到提高承載能力的目的。這種技術具有提高結構承載力，增大結構剛度，減小撓度等優點。

常使用的方法有：拱橋轉換為梁拱式拱上建築法；梁橋轉換為梁拱組合體系法；簡支轉連續法；多跨簡支梁轉為先簡支後橋面連續體系法；增加輔助墩法等。以上加固方案形式各異，但加固實質相同，即均是為所加固的橋梁加入新的支撐點，縮短梁的計算跨徑，從而提高結構承載力。

福建永安市大溪大橋為20世紀70年代初修建的9孔雙曲拱橋，橋型為22.10m+25.60m+7x22.10m不等跨連續拱橋，設計荷載為汽車-13級，拖車-60，由於交通量的增加，該橋在運營期間產生了較大的病害，荷載等級不能滿足現有交通運輸的要求，2002年永安市對該橋該橋進行了檢測，檢測結果表明該橋可以通過採取加固措施，使其達到汽車-20級、掛車-100荷載等級的要求。加固方案採用了把連續拱橋轉化為梁拱式拱上建築體系的方法。加固改造時，首先拆除側牆、護拱、拱上填料，對主拱圈進行「卸載」,使主拱和腹拱的拱背完全暴露，其次對主拱圈拱背、拱腳進行布筋，現澆混凝土加大其截面，然後接高腹拱墩，按梁板橋施工簡支橋面板，這樣一來既減輕了主拱圈負重，又增強了主拱圈承載能力。加固改造後，經過幾年來的使用證明,效果非常好。類似的例子還有很多，如2003年加固的湖北鄂州塗家咀連續拱橋（L0=70m）、2005年加固的福建蔣樂積善連續拱橋（L0=30m）等等。

2.1.3 增加構件加固法 增加構件加固法主要是指增設縱梁提高承載能力或拓寬改建，增加橫隔板加強橫向聯系。當墩台地基安全性能好，並具有承載能力，上部結構也基本完好，但其承載能力不能滿足要求，同時要求加寬橋面時，一般採用增加承載能力高和剛度大的新縱梁使新舊梁互相聯結共同受力。對於要進行拓寬改造的則還需要對墩台進行拓寬。

常使用的方法根據增加構件及新舊主梁聯合受力形式可分為：增設縱梁加固（不拓寬橋面）；增設邊梁加固；單邊拓寬技術改造；雙邊拓寬技術改造；增加輔助橫梁加固。

紹興斗門大橋是20世紀80年代修建的一座剛架拱橋(L0=40m),該橋通過20餘年的使用,已出現多處病害,特別是重車過橋時,橋梁出現晃動。2004年通過對該橋病害的調查和分析,發現橫梁太單薄(原設計為空心薄壁橫梁)是導致重車過橋晃動的主要原因,加固改造時在每孔主拱腿上增設8道鋼筋混凝土實心橫梁，斜桿上增設4道鋼筋混凝土實心橫梁。改造後該橋至今完好無損，重車過橋時橋梁也不再晃動，運行完全正常。

河南南陽桐柏淮河大橋採用了增設大邊肋進行加固加寬的技術方案，對上下部結構同時加寬，提高了結構的承載力。該橋加固完成至今，狀況良好，並且有很好的視覺效果。

2.1.4 粘貼鋼板加固法 粘貼鋼板加固是採用粘結劑將鋼板粘貼在鋼筋混凝土結構物的受拉邊緣或薄弱部位，使之與結構物形成整體，從而提高梁的承載能力的一種加固方法。若使用錨栓將鋼板錨固在梁體上，則又稱錨栓鋼板法，這時鋼板可適當厚一些。鋼板固定於受拉混凝土表面可以增加混凝土結構抗彎剛度，使結構撓度減小，限制了裂縫的發展。並且施工時可以根據設計需要進行裁切鋼板，有效的發揮粘鋼構件的抗彎、抗壓和抗剪的性能，受力均勻，不會在混凝土中產生應力集中現象，除此以外，該方法還具有施工簡便，快速，不影響結構外形，加固費用低，不減小橋梁凈空以及增加荷載不多等優點。不足之處是粘結劑的質量及耐久性是影響加固效果的主要因素。

廣州東圃大橋是1998年建成通車的一座跨越珠江的特大橋，主航道橋型為106.6m+2x160m+106.6m的預應力混凝土連續剛構，副航道橋型為51m+3x80m+51m的預應力混凝土連續剛構，2003年發現主航道橋邊跨梁端腹板存在不同發展程度的斜裂紋，後來業主採用了粘貼鋼板加固技術對其進行了加固。具體措施是對修補部位的混凝土表面進行修鑿，使其平整；用丙酮或二甲苯擦洗修補部位的混凝土表面和經過處理的鋼板表面；以除去粘接面的油脂和灰塵；在鋼板和混凝土粘接面上均勻地塗刷環氧基液粘接劑；用方木、角鋼、和固定螺栓等均勻地進行壓貼鋼板；養生到所要求的時間，拆除壓貼用的材料；在鋼板表面上再塗刷養護塗料。該橋現在加固工程已完成，加固效果良好。

2.1.5 碳纖維加固法 粘貼碳纖維加固技術是指採用高性能粘結劑將碳纖維布粘貼在建築結構物表面，當結構荷載增加時，兩者共同工作，提高構件承載力，從而達到加固補強的目的。纖維復合材料的力學特點是其應力應變數完全線彈性，不存在屈服點或塑性區。由於碳纖維具有高強、輕質、耐腐蝕、耐疲勞等優異物理力學性能，以及施工速度快，施工工期短，粘貼質量容易得到保證等優點，因此是舊橋加固補強的理想材料。碳纖維加固法中粘結材料的性能是保證碳纖維與混凝土共同工作的關鍵，也是兩者傳力途徑的薄弱環節，因此粘結材料應有足夠的剛度與強度保證碳纖維與混凝土間剪力的傳遞，同時應有足夠的韌性，不會因混凝土開裂導致脆性粘結破壞。與其它加固方法相比，採用碳纖維加固舊橋能最小程度的改變原有結構的應力分布，保證在設計荷載范圍內與原結構共同受力。

廣深高速公路福田互通立交橋現澆異形混凝土空心板梁梁底有多處裂縫，導致板內鋼筋銹蝕，橋梁承載能力下降，發現後採用了粘貼碳纖維布的方案對其進行了加固，具體措施是處理裂縫處的混凝土表面，清除加固表面疏鬆部分，直至露出混凝土結構層，並打磨平整，應用強力吹風器或丙酮將表麵粉塵徹底清除，使之乾燥、干凈；然後嚴格按照廠商提供的配合比和工藝要求在處理後的混凝土表面塗上底膠，按設計要求裁剪、粘貼碳纖維布。該橋加固後，恢復了承載力，後經觀察，加固效果良好。類似的例子還有很多，如莘奉金高速公路春申路立交橋加固、107國道（深圳段）洋涌河大橋加固等等。

2.1.6 橋面層補強加固法 橋面補強層加固法是通過在梁頂（橋面）上加鋪一層鋼筋混凝土層，使其與原有主梁形成整體，從而達到增大主梁有效高度和抗壓截面，增加橋面整體剛度，提高橋梁承載能力的一種常用且有效的方法。為了減小補強層增加的恆載，常將原有橋面鋪裝層鑿除，而且能使新老結合良好，共同受力。

目前，在很多橋梁加固改造中，同一座橋梁，針對不同的部位、不同的構件、不同的改造原因同時採用了幾種不同的方法。如宜賓馬鳴溪金沙江大橋的加固，採用了增加構件加固法、粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；西藏尼木大橋的加固，採用了粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法、橋面層補強加固法；紹興斗門大橋的加固，採用了增加構件加固法、橋面層補強加固法，等等。

2.2橋梁墩台與基礎加固

2.2.1 擴大基礎加固法 橋梁基礎擴大底面積的加固方法，稱為擴大基礎加固法。此法適應於基礎承載力不足或埋置太淺，而墩台又是磚石或混凝土剛性實體或基礎時的情況。當構造物基礎具有較大的不均勻沉降，並且地基土質比較堅實時，可以採用擴大基礎法進行加固。而對於擴大部分基礎底部的地基承載力不足的問題，可採取在擴大部分基礎下打入一定數量的樁以提高地基承載力，樁的參數根據地基變形計算來加以選定。擴大基礎加固法，施工比較簡單。缺點是它必須使新老基礎連成一體共同承受上部荷載，故其加固費用較高，而且加固效果也不易控制。

2.2.2 高壓旋噴注漿加固法 高壓旋噴注漿，就是先利用鑽機把帶有噴嘴的注漿管鑽入土層的預定位置，旋轉並以一定的速度提升，同時將漿液或水以高壓流的形式從噴嘴裡射出，沖擊破壞土體，高壓流切割並攪碎土層，使其成顆粒狀分散，一部分被漿液和水帶出鑽孔，另一部分則與漿液攪拌混合，隨著漿液的凝固，組成具有一定強度和抗滲能力的固結體，從而對地基進行加固的一種加固方法。旋噴注漿加固法，用途廣泛，加固地基的質量可*而且效果好，成本低，加固效果明顯，且施工便捷，目前已逐漸成為我國常用的對橋梁墩台基礎處理方法之一。

2.2.3 粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法 橋梁墩台的加固改造也可以採用粘貼鋼板加固法、碳纖維加固法增加墩台的剛度, 提高墩台的抗彎、抗壓和抗剪能力,其加固方法、加固機理與2.1.4及2.1.5一致,在此就不再詳述。

3 加固方案的選擇

加固方案與諸多因素有關，選擇合理的加固方案非常重要，常考慮下列因素：

1、橋梁結構型式；

2、橋位地形、水文、自然狀況；

3、橋梁現狀分析研究結論；

4、施工技術水平；

5、能否封閉交通；

6、預期加固效果；

7、資金投入量。

若定義：

建議: β＞0.9，進行橋面板加固；

β=0.7-0.8，粘貼鋼板、改變體系加固；

β=0.6-0.7，體外預應力、貼碳纖維加固。

加寬加固同時進行時，宜將加寬部分與原橋連為整體，以充分發揮新加部分的卸載作用。

上述各種常見加固方法可綜合運用，優化組合，更能體現出加固效果及經濟效益，但還應注意以下幾點：

(1)不同的加固方法有對應的設計計算方法；

(2)加固後的橋梁結構承載能力提高幅度受原結

構的制約， 如原結構配筋率、截面尺寸等，不可能無限制地提高承載能力；

(3)對於大跨徑復雜橋梁結構的加固計算，一般

要做結構整體分析，有效工具是有限元法，必要時應考慮非線性影響。

4 結 語

橋梁的加固維修問題已經成為世界普遍關注的課題，為了規范、指導橋梁加固技術的應用，交通部在2001年西部交通建設科技項目中設定了「公路舊橋檢測評定與加固技術研究及推廣應用 」項目，旨在通過該課題的研究提出一整套完整的、實用的公路橋梁檢測、評定與加固成套技術，為我國公路危舊橋的改造提供技術支持，確保危舊橋的改造工作科學合理、經濟安全。新的舊橋檢測、評定、加固方面的規范即將出台，屆時，橋梁加固將會做到「有法可依」。