公路運行以什麼為計劃方法

㈠ 高速公路進度計劃如何作

廊涿高速公路項目建設總體計劃說明
為了對工程進度進行有效控制，確保實現總工期目標，根據工作內容、工程量大小和工程先後開工順序，編制該總體施工進度計劃。按2008年6月30日控制通車，進行編制。 由於本項目施工圖紙、施工預算沒有批復，編制本計劃使用的工程量和工作量都以概算工程量和概算投資為准。

一、施工准備工作截止時間2006年2月15日。2006年2月15日由總監辦正式下發開工令。

二、路基工程施工

1、路基土方工程量973萬立方米，計劃2006年2月15日開工，於2007年8月15日完成，共計18個月，階段要求：

（1）、2006年12月30日前完成50％約500萬方路基填方。

（2）、2007年4月15日之前LZ1、LZ2、LZ3合同完成並交出不少於3km的連續主線路基，LZ5合同完成並交出不少於1km的連續主線路基。

（3）、2007年8月15日前完成剩餘的50％約500萬方路基填方和進行路基交驗工作。

2、軟土地基加固處理包含在路基工程中，控制工期2006年2月15日開始，2006年8月30日之前完成，共計6.5個月。

3、台背回填

工期為：2006年6月30日～2007年9月30日。要求2006年底完成主線台背回填40%，主線25%貫通。2007年9月30日前台背回填全部完成。

4、防護排水工程，需提前安排預制小型構件，路基的防護排水工程於2006年6月1日開始施工，到2008年3月1日完成，即在路面中面層、上面層施工前，路基防護排水工程必須結束，減少對瀝青路面的污染。LZ1、LZ2、LZ3、LZ5所承擔的防護工程必須在2007年8月15日之前完成，LZ4所承擔的防護工程必須在2008年2月15日之前完成。

三、橋涵工程

1、中、小橋：

2006年2月15日開始至2006年12月30日完成樁基礎90%工程量，下部工程70%工程量，梁板預制安裝完成60%。2007年3月15日完成10%剩餘樁基。 2007年5月1日左半幅通車，2007年7月15日右半幅通車。

2、大橋：

2006年2月15日開始至2006年12月30日完成樁基礎80%工程量，下部工程60%工程量。梁板預制2006年4月15日開始，2006年11月30日之前完成40%。2006年12月30日完成40%梁板安裝。2007年5月1日左半幅通車，2007年7月30日右半幅通車。

3、分離立交：2006年2月15日開工至2006年12月30日前除兩座鐵路分離立交外完成樁基90%，梁板預制安裝完成60%，2007年7月15日完成剩餘工程量。兩座鐵路分離立交到2006年12月30日前完成50%工程量，到2007年8月15日完成剩餘工程量。

4、天橋：2006年2月15日開始至2006年12月30日完成天橋全部下部工程， 2006年12月30日之前完成40%的上部主體工程，2007年5月1日完成全部上部主體工程，主線范圍內拆除支架。

5、互通式立交砼箱梁：2006年2月15日開始至2006年12月30日樁基完成100%，下部工程完成100%， 2006年11月30日之前完成現澆梁30%工程（支架全部拆除），2007年5月15日之前完成現澆梁40%工程（支架全部拆除），2007年7月15日之前完成現澆梁30%工程，剩餘工程在2007年8月15日前完成。

6、特大橋：2006年2月15日開工，截止到2008年2月15日完工，工期24個月。2006年12月30日完成鑽孔樁基礎80%，下部工程完成60%，梁板預制安轉完成40%。 2007年7月15日前左半幅通車，2007年11月30日前右半幅通車，剩餘工程在2008年2月15日完成。

7、通道涵洞工程，2006年2月15日開工，至2006年12月30日完成95%主體工程， 2007年4月30日完成剩餘5%的主體工程。

四、路面工程

路面工程於2007年4月15開工，2008年5月30日完工，工期13.5個月。

1、底基層與2007年4月15日開工，至2007年9月15日完成。

2、基層計劃於年2007年6月1日開工，於2007年10月1日完成。

3、瀝青下面層於2007年8月1日開始，2007年11月1日完成。

4、瀝青中面層於2007年9月1日開始攤鋪，2007年完成60%。2008年4月15日完成剩餘40%。

5、瀝青上面層於2008年3月15日開工，2008年5月30日完成。

五、交通安全設施，包括護欄、標志標線、隔離柵等，於2007年6月1日開始，2008年6月15日完成，工期12.5個月。

六、伸縮縫施工，2008年3月15日開始，2008年6月20日結束，工期3個月零5天。

七、綠化工程，包括中央分隔帶、邊坡、兩側綠化帶、互通區、服務區、站區綠化，根據綠化的季節要求，於2007年6月15日開始施工，到2008年6月15日完成，工期12個月。

八、機電工程，包括收費、監控、照明、通信系統，於2007年6月10日開始，到2008年6月10日完成安裝調試，工期12個月。

九、房建工程，包括收費站、服務區、監控中心等，於2006年9月1日開工，2008年5月30日結束，工期21個月。

十、主線征地拆遷，土地徵用，附著物清表，到2006年3月15日完成，電力、電信，經營實體等在2006年5月30日之前完成。

十一、連接線工程；根據廊坊、保定兩市政府的安排，2006年完成舊州互通連接線一級路12.685公里，完成永清連接線二級路11公里20%的工程量。完成京白連接線二級路46.635公里30%工程量。2007年完成永清連接線二級路11公里剩餘80%的工程量，完成京白連接線二級路46.635公里剩餘70%工程量，東灣連接線二級路17.65公里完成50%工程量。2008年完成東灣連接線二級路17.65公里剩餘50%工程量，完成舊州連接線二級路2.243公里。

㈡ 公路工程進度計劃編制的步驟及內容是什麼

1.確定各施工過程的工種人數、機械規格與數量以及班制選擇並確定持續時間。 (1)主導勞動量就是指人工與機械、機械與機械、工種與工種之間，受施工條件或施工單位人力、設備數量的限制，從而對生產周期起控製作用的勞動量。一般取生產周期(持續時間)最長的勞動量作為主導勞動量，它的持續時間叫主導持續時間。 (2)持續時間(生產周期)計算與相互搭接關系。計演算法又分為以下兩種： 2．編制公路施工進度計劃圖(橫道圖、垂直圖、網路圖等) 3．檢查與調整公路施工進度計劃以及評價 通常採用下列指標對施工進度計劃編制的質量進行評價： (1)工程工期。 (2)勞動量消耗的均衡性。勞動力不均衡系數K的值通常大於l，一般不要超過1.5，最理想的情況是接近於1。在組織流水施工的情況下，不均衡系數可以大大降低。 (3)主要施工機械的利用程度。

㈢ 交通領域有哪些方面運用到預測決策方法具體用了什麼方法

交通領域運用到預測決策方法如下:(內容比較多, 先註明標題，再詳細闡述）

A篇：管理招術五花八門
B篇：公交優先各有高招
C篇：因地制宜治理交通擁堵

其實，城市交通建設是一個全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經驗，按照因地制宜、以人為本的指導思想採用了相對成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。

A篇：管理招術五花八門

聖迭戈:管制與收費並用

加州聖迭戈市嘗試了管制和收費並用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費進入。動態道路收費系統利用微波雷達時刻監視路面交通量並相應調整收費，收費根據交通狀況每6分鍾就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機們可以選擇忍受較為擁擠的道路，或是花錢買時間。

東京：交通管理「以人為本」

生活、工作在東京，感受最深的就是市內繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市裡，你根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因為「以人為本」的交通管理贏得了所有在這里生活的人的好評。道路的通暢當然離不開行人和司機對交通規則的嚴格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察並不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。

倫敦：進入市中心需另交稅

為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半徵收5英鎊的「進城費」。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府准備採取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

里斯本：車入市中心須交擁堵稅

葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始像倫敦一樣，向進入市中心的車輛徵收交通擁堵稅。涉及徵收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。一些商家抱怨他們的營業額下降。然而很多居民對此表示歡迎。

新加坡：市區收費及購車申請

新加坡為了治理城市交通擁堵採取了多種措施。新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然採取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發達立體陸路交通網路也有效地鼓勵了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由於城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然後在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內車輛能達到35～65公里左右的時速。第三，為限制汽車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配製。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的「擁車證」。10年期滿後，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

漢城：經濟杠桿緩解交通難

1996年底，漢城將汽油稅提高了一倍，並徵收道路使用費。一是徵收「交通擁擠費」，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出台後，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年漢城試行私車每周停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。目前，全市210多萬輛私車，已有180多萬輛主動與政府簽訂了自律公約。據測算，這一運動每年可節約燃料費2.52萬億韓元，節省改善環境費用3463億韓元。

為確保交通的暢通，漢城對違反交通法規的車輛和行人毫不留情，給予重罰。漢城主幹道的所有重要地段都安裝了無人監視系統，攝像機24小時開機。違反「專用車線」的車輛，大中型車罰款6萬韓元，小汽車罰款5萬韓元；車輛超速20公里以內罰款4萬韓元，超速40公里罰款11萬韓元；違反信號罰7萬韓元，越過中央線或逆行罰9萬韓元，並扣罰15分至30分不等。如酒後駕車，不僅吊銷駕照，而且要到學習班學習反省。由於韓國道路安裝了先進的測試和攝像設備，每一輛違規車都賴不掉。屆時，一張印有車牌號碼以及違章事項的罰款通知書便會送到違章者手中，不交罰款則更加重懲罰力度。兩年前，韓國還聘用交通監督員維護和監督交通秩序。不少攜帶照相機的監督員，每天都守在路旁，專門對違章車輛進行拍照。這些證據被送到交警部門經鑒定確認後，立即開出罰款單。交通監督員也可獲得相應的報酬。

以色列：禁止新駕駛員單獨上路

在以色列，對人們生命構成的最大威脅既不是以巴沖突，也不是心臟病、癌症等疾病，而是交通事故。據統計，自1948年建國至今，以色列死於交通事故的人數已接近2.2萬人；而在5次中東戰爭及以巴沖突中喪生的人數不足2.1萬人。為此，以色列政府最近准備採取強制手段來減少交通事故的發生，其中一條就是禁止新手單獨上路，因為技術不很熟練的新手在路上發生交通事故不但造成生命損失，而且也每每嚴重影響交通暢通。該方案建議，除非有老駕駛員陪同，否則新司機在領到駕駛執照後的半年內不得獨自上路駕駛，否則將被視同為違反交通規章而遭相關懲處。方案同時要求有關部門加大對新駕駛員培訓和考試的難度，並嚴格限制駕駛執照發放程序，避免出現更多的「馬路殺手」。

B篇：公交優先各有高招

為了有效地對付城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重的大城市通病，除了採取一些特殊措施之外，世界上許多國家的政府都十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以計程車等運力為輔的城市公共交通體系。而且，在不斷的實踐之中，許多城市已經摸索出了一些行之有效的辦法，頗為值得我們借鑒。

美國：公交車輛優先權

美國在大量從事軌道交通系統投資的同時，努力改進公共巴士的服務質量，提高運行速度和舒適度，以吸引更多的乘客，改善城市交通環境。近年來，在美國一些大城市實施的快速公共汽車交通（BRT）就是美國為改進公共巴士服務質量所進行的大規模的工作。美國各大中城市波士頓、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴魯魯、邁阿密、奧爾巴尼、芝加哥、洛杉磯、路易維爾、匹茲堡等地方都開始實施這個項目。因為公共汽車比其他道路車輛運輸了更多的乘客，所以BRT規劃的一個中心的概念是給予公交車輛優先權，其目標就是使人次運輸量能力達到最大，而不是車輛的運輸量能力。優先權的一種形式是為公交巴士設置專用右轉車道，或者在快速道路上設置公交專用道。這些措施主要是較大地減少乘客消耗在車里的出行時間。優先權的另一種形式是在主幹道上設置公交專用道，為公交車輛提供信號優先權可以提高公交車輛在道路上運行速度。降低車站數量，提供限制停車站的服務，或者在很少阻塞的重新設置停車站來加速服務，盡管它潛在地存在增加步行時間的缺點。

就具體城市而言，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。目前，在曼哈頓中央商業區工作的人中有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優先的政策(TransitFirstPolicy)，目前進入舊金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，這在美國同等規模城市已是最高水準。

巴黎：修建公交快速專用道

巴黎市政府為改善城市交通環境，長期實行公交優先，尤其是為公共交通運行修建專用車道。巴黎公交總公司公共汽車運營公司經理佛利甫馬爾特稱，公共汽車專用道效果明顯，據調查，在已修建的36公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運營服務質量得到顯著改善，運營速度提高了20%～30%，確保了運營的准時。由於車速提高，節省油耗6%～7%，並減少了20%～40%的廢氣污染。

漢城：優先發展公共交通

漢城是一個國際化的大都市，人口1200萬，擁有276萬輛車。以漢城為中心的首都圈，人口則多達2700萬，汽車擁有量達570萬輛，人口和車輛幾乎佔全國的一半，交通壓力可想而知。然而，凡是到過漢城的人都有一個共同的感覺：雖然車流如水，但四通八達，堵車現象除上下班高峰和周末等特定時間外，道路暢通、快捷。而能夠保證交通暢通的一個最根本原因就是把交通與城市總體布局、規劃聯系起來，優先發展公共交通。「1988奧運會」是漢城交通大改觀的契機，為迎接奧運會在漢城的舉辦，漢城市把交通與城市規劃和總體布局結合起來，對城市交通進行了首次大規模手術。公共交通作為優先發展對象，擴充公交道路與大力發展城市軌道交通並舉，取得了良好效果，當年在漢江邊修建的「88大路」等干線道路至今仍發揮著骨幹作用。漢城地鐵幾乎與北京地鐵同時開建，但漢城地鐵是隨著城市發展規劃走，每開發或改造一個新區，地鐵就列為重點項目之一。目前已開通8條線，總長度287公里，45個換乘站，形成了縱橫交錯的網路，每天運送旅客500萬人次，極大地緩解了交通壓力。漢城的公共汽車網十分健全，承擔了全市27.6％的乘客運輸量，僅公共汽車「專用線路」就有64個區間，總長度為219.10公里。對於漢城市民來說，上下班乘公交，周末休閑遊玩駕私家車已成為典型的出行方式。

另外一個與中國明顯不同的地方是，在漢城很少能看到「官車」。韓國各級政府部門公車極少，也沒有班車。據統計，漢城雖然是韓國的政治、經濟、文化中心，但乘坐「官車」上下班的不足200人。官員外出辦公往往利用公共交通工具。接待外國代表團來訪，除國賓外各單位幾乎都利用出租汽車。漢城市政府只有4輛「官車」。漢城助理市長申東雨說，我們解決交通堵塞的原則是，大力提倡並鼓勵市民採用大眾交通工具，多利用公交車或地鐵，盡量減少私車的使用。

渥太華：城市公汽走專用公路

加拿大首都渥太華是一個人口不足百萬的美麗城市。在這座城市出行，乘坐公共汽車十分方便、快捷，而且服務周到，這與市政當局十分重視城市交通發展，已經建立起比較完善的公交網路有很大關系。

上個世紀七十年代，由於城市建設的快速發展，人口增長很快，當局立即有預見性地認識到發展城市交通系統的重要性。專家們就解決此項問題提出了兩套方案：一種是發展城市輕軌鐵路系統；二是發展公共汽車專用通道。前者的優勢是安全、污染少、運量大；經過政府組織專家的反復論證，最終確定了後者，其理由一是公汽專用通道的建設費用較低，當時輕軌鐵路的預算為3億加元，而公汽通道則能節省不少開支；二是輻射面廣，乘客不需太多的轉車；三是有利於逐步補充發展。在運輸能力上，公共汽車專用系統與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可以滿足城市中長期發展需要。

在公汽專用路的建設步驟上，他們採取的是城市外圍地區先行建設，城市中間的密集地區有計劃地拆遷和預留，這樣就避免了一些不必要的重復建設和浪費。他們還借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作為公汽專用路，取得了很好的效果。為了鼓勵和方便那些住在郊區的人乘坐公共汽車，他們在公汽郊區幾個終點站建了四個停車場，擁有2000多個車位。公汽專用路的建設，使公共汽車免受其他車輛和行人的干擾，運行速度大幅度提高。在專用路上，車速可達每小時80公里以上，從而提高了人們乘坐公共汽車的積極性。據介紹，平時公共汽車的平均實載率達70％。在渥太華市民的心目中，乘公共汽車既舒服又省心，而且可以節省時間。因為自己駕車進城，交通擁擠不說，還有找地方停車等一系列麻煩。公汽優先的原則在非專用路上也得到充分體現。其他車輛都會自動為公汽讓行，紅綠燈處一般設有一裝置，告訴控制中心，保證公共汽車優先通行。

東京：公交承擔80%運量

擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網路，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。

德國：鼓勵使用公共交通

在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了「聯邦交通路線計劃」，把促進所有交通方式的和諧結合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市裡，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了「聯邦交通線計劃」，到2015年，政府要投入1500億歐元用於修路，其中用於軌道建造的資金高於用於普通路面修造的資金。

C篇：因地制宜治理交通擁堵

在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。

紐約：駕車人有多種選擇路線

紐約城歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局設置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。

英國：現代化設施監控交通

英國根據自己國家的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，並能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低於每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統協調方面，英國市政當局根據道路承載能力和汽車流量情況，設計出符合當地特殊情況的控制方案，並在實施過程中不斷調整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統總是能與路面情況相近。

D篇：綜合治理起成效

巴黎：車多不堵

巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主幹道，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛。這種痛快的感覺，在北京或許只有午夜時才能夠體會到。巴黎車多路窄，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發揮了很好的作用。

其一，交通信號燈真正起到了規制交通的作用，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影。在這里，行人穿越馬路，必是綠燈，必走人行橫道，而汽車絕不闖紅燈。行人在綠燈穿越時，就充分享有了路權，而不必左顧右盼，擔心有車突然沖了過來。待到汽車綠燈通行時，行人也是規矩等待不闖紅燈，汽車駕駛員們就可以高枕無憂加大馬力，迅速通過路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到車前。因為汽車通過路口速度快，所以巴黎街頭很難看到長達數公里的汽車長龍，在等待過紅綠燈路口。交通信號燈很好地調節了路面的秩序。

其二，公共交通發達，緩解了公路交通的汽車數量。在巴黎，真正的人聲鼎沸是在地下。巴黎的地鐵、城鐵四通八達，可以延至這座現代都市的每個角落。每天清晨，黑壓壓的人群出沒於地鐵口，巴黎的地鐵承擔了這座城市最主要的人員輸送任務。因為是公共地下交通，車次頻繁，所以實現了人多亦不擁擠，私人轎車多而路上汽車行駛量少。因為准時、節儉、便利，公眾選擇了把車放在家中，或郊區的地鐵、城鐵車站。

其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機共同維護的。行人與司機都習慣於遵守交通規則，行人決不搶道或者亂走，因為行人都意識到，只有他們自己自律，遵守規則才能真正實現行人至上，而司機們對於偶然出現的行人違章也保持一種平和心態，不是狂摁喇叭，加速搶行，這也在很大程度上保證了交通暢通。

漢城：亂穿要罰

在漢城市幾乎沒有人橫穿馬路，路口綠燈不亮，無人穿行。到過北京的韓國人經常對記者說，北京堵車的一大原因是人們的交通意識不強，隨便橫穿馬路，過路口也是隨心所欲。韓國一位律師說，漢城在上世紀80年代中期也曾大量發生過人隨便橫穿道路的現象，不僅造成堵車，還出現了許多車禍。法院在處理交通事故時，一開始總是偏向行人，但結果並不理想。後來，法院根據實際情況制定了新規則，即禁止無端橫穿馬路，如遇到車禍自負其責。交警部門還把典型案例公布在報紙等媒體上，廣而告之。這一招，的確效果明顯，橫穿馬路者基本絕跡。另外規則還規定，在過人行橫道時，如果行人不遵守規則，出現交通事故，責任主要歸行人。行人是否違反交通規則，安裝在主要路口的無人監視器都有錄像為證。

㈣ 公路建設四項制度實施辦法的公路建設四項制度實施辦法內容

第一條為加強公路建設管理，貫徹實施公路建設項目法人責任制度、招標投標制度、工程監理制度和合同管理制度(以下簡稱四項制度)，確保工程質量和投資效益，根據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國招標投標法》、《中華人民共和國合同法》和國家有關法律、法規，制定本辦法。
第二條從事公路建設的項目法人、勘察設計、施工、監理單位、提供相關服務的社會中介機構以及重要設備、材料的供貨單位，均須遵守本辦法。
第三條交通部主管全國公路建設實施四項制度的監督管理工作，縣級以上地方人民政府交通主管部門主管本行政區域內公路建設實施四項制度的監督管理。 第四條凡列入國家和地方基本建設計劃的公路建設項目必須實行項目法人責任制度，由項目法人對建設項目負總責。
第五條公路建設項目法人分為經營性公路建設項目法人和公益性公路建設項目法人。
依法投資建設經營性公路項目的國內外經濟組織為經營性公路建設項目法人。非經營性公路建設項目法人為公益性公路建設項目法人。
第六條經營性公路建設項目應依法成立有限責任公司或股份有限公司，對建設項目籌劃、資金籌措、建設實施、運營管理、債務償還和資產管理全過程負責。
公益性公路建設項目應明確或組建項目法人，根據交通主管部門授權，對建設項目籌劃、資金籌措、建設實施全過程負責。
項目法人如委託中介機構對項目進行建設管理，必須按項目管理許可權報交通主管部門核備。
第七條地方人民政府或政府交通主管部門可以成立項目建設協調機構(指揮部)，負責協調征地拆遷、建設環境等方面的工作，履行政府監督管理職能。
第八條可行性研究報告批准後，應正式成立或明確項目法人，在初步設計批准前，按項目管理許可權報交通主管部門審批。新組建的項目法人應依法辦理公司注冊或事業法人登記手續。
第九條項目法人機構設置和技術、管理人員素質，必須滿足工程建設管理的需要，符合公路建設市場准入條件。
第十條經營性公路建設項目法人應按照基建程序，履行以下職責：
(一)籌措建設資金；
(二)編制項目實施計劃和年度計劃；
(三)依法選擇勘察設計、施工、監理單位和設備、材料供應單位；
(四)向交通主管部門辦理開工報告；
(五)按照合同約定，對工程質量、進度、投資、安全生產和環境保護進行監督管理，審查施工組織設計、重要施工工藝和標准試驗以及工程分包等事項，保證工程處於受控狀態；
(六)接受交通主管部門和公路工程質量監督機構的監督檢查，按時報送項目建設的有關信息資料；
(七)執行國家檔案管理規定，建立健全建設項目的所有檔案；
(八)及時組織交工驗收，做好竣工驗收的准備工作；
(九)組織項目後評價，提出項目後評價報告；
(十)按照有關技術標准和規范的要求，做好公路養護管理工作。負責收費管理，按期償還貸款。
公益性公路建設項目法人，根據交通主管部門授權，履行以上相應職責。 第十一條公路建設項目除涉及國家安全、國家機密、搶險救災或利用扶貧資金實行以工代賑、民工建勤、民辦公助的項目不適宜招標外，達到下列規模標准之一的，必須進行招標：
(一)建設項目總投資額在3000萬元人民幣以上的；
(二)工程單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；
(三)重要設備、材料等貨物的采購，單項合同估算價在100萬元人民幣以上的；
(四)勘察、設計、監理等服務的采購，單項合同估算價在50萬元人民幣以上的。
省級人民政府交通主管部門可以在上述規模標准以下，結合本地區實際情況，制定必須招標的規模標准。
第十二條公路建設項目招標投標活動必須嚴格按照國家有關法律、法規進行，遵循公開、公平、公正和誠實信用原則。
第十三條交通主管部門依法對招標投標活動實施監督，受理投標人和其他利害關系人的投訴，依法查處招標投標活動中的違法行為。
嚴禁任何單位和個人以任何名義、任何形式干預正當的招標投標活動，嚴禁地方和行業保護。嚴禁將必須招標的公路建設項目化整為零或以其它任何方式規避招標。
第十四條公路建設項目招標分為公開招標和邀請招標。
公路建設項目應實行公開招標。國家重點項目和省級人民政府確定的地方重點項目不宜公開招標的，經國務院發展計劃部門或省級人民政府批准，可以進行邀請招標。
第十五條項目法人作為招標人，具備編制招標文件和組織評標能力的，可自行辦理招標事宜；不具備上述條件的，須委託符合市場准入條件的招標代理機構辦理招標事宜。
任何單位和個人不得以任何方式為項目法人指定招標代理機構。
第十六條公路建設項目招標一般按下列程序進行：
(一)編制招標文件；
(二)發布招標公告或發出投標邀請書；
(三)對潛在投標人進行資格審查；
(四)向合格的潛在投標人發售招標文件；
(五)組織潛在投標人勘察現場，召開標前會；
(六)接受投標人的投標文件，並公開開標；
(七)組建評標委員會評標，推薦中標候選人；
(八)確定中標人，發中標通知書；
(九)與中標人簽訂合同。
第十七條公路建設項目招標文件應按照交通部或省級交通主管部門頒布的相關招標文件範本並結合項目特點編制。
招標文件應按規定報交通主管部門審查。
第十八條分標段招標的，招標人應合理劃分標段，合理確定工期。施工標段的確定應有利於施工單位的合理投入和機械化施工。高速公路標段路基工程一般應不少於10公里，路面工程一般應不少於15公里。其他等級公路標段工作量一般應不少於5000萬元。邊遠地區和特殊地段可視實際情況調整。監理標段的劃分應不低於施工標段標准。
施工工期應依據初步設計批復的建設期限，結合項目實際情況合理確定。
第十九條公開招標的公路建設項目，應通過國家指定的報刊和信息網路發布招標公告。
邀請招標的項目，應向三個以上具備承擔招標項目能力、資信良好的特定法人發出投標邀請書。
第二十條招標人應合理確定編制資格預審文件和投標文件的時間。自資格預審公告發布之日起至遞交資格預審文件截止時間不得少於14天。自招標文件開始發出之日起至投標人遞交投標文件截止之日止，不得少於20天。
第二十一條公開招標的公路建設項目應進行資格預審，邀請招標的應進行資格後審。
招標人應按交通部制定的資格預審辦法，對潛在投標人的資信、業績、施工能力等進行審查，作出公正、客觀的評價，並將資格預審評審結果按項目管理許可權報政府交通主管部門核備。
第二十二條參加公路建設項目投標的單位，必須符合公路建設市場准入條件。
兩個以上法人可以組成聯合體，以一個投標人身份共同投標。由同一專業的單位組成的聯合體，按資質等級低的單位確定資質等級。
分包單位的資質條件應與其承擔的工程標准和規模相適應。
第二十三條投標人應按招標文件的要求編制投標文件。投標人在投標過程中，不得串通投標、哄抬標價和以低於成本的報價搶標。
第二十四條開標應在招標文件規定的時間和地點舉行，由招標人主持，邀請所有投標人參加。開標時要檢查投標文件的密封情況，經確認無誤後，當眾拆封，宣讀投標人名稱、報價和投標書的其他主要內容。
超過投標截止時間送達的投標文件，招標人應當拒收。投標人少於三個的，招標人應依法重新招標。
開標過程應當記錄，存檔備查，並可邀請公證機關公證。
第二十五條評標由招標人依法設立的評標委員會負責。評標委員會應按照有關法律、法規和招標文件的要求進行評標，出具書面評標報告，並推薦1—2名合格的中標候選人。
評標委員會由招標人代表和有關技術、經濟等方面的專家組成，成員人數為5人以上單數，其中技術、經濟等方面的專家不少於成員總數的2/3。評標專家應從事公路建設項目管理工作滿8年，具有高級職稱或同等專業水平和豐富的評標經驗。
國道主幹線項目和國家、交通部確定的重點公路建設項目的評標委員會專家，從交通部設立的評標專家庫中確定，或根據交通部授權從省級交通主管部門設立的評標專家庫中確定。其他公路建設項目的評標委員會專家，從省級交通主管部門設立的評標專家庫中確定。
評標委員會成員名單在中標結果確定前應當保密。
第二十六條公路建設項目評標原則：
設計、監理招標的評標應採用綜合評價的方法，對投標人的人員素質、管理水平、技術方案、投標價分別打分，按照得分高低推薦中標候選人。
施工招標的評標可採用綜合評價的方法，對投標人的人員素質、設備投入、技術方案、業績信譽、投標價等方面分別打分，按照得分高低推薦中標候選人；也可以按照通過商務和技術評審，最低評標價中標的原則，推薦中標候選人，但不得推薦投標價低於成本價的投標人。
重要設備、材料采購招標的評標應以滿足招標文件實質性要求、最低評標價中標的原則推薦中標候選人。大型設備招標的評標也可採用綜合評價的方法，對投標人的信譽、設備質量、售後服務、投標價等方面分別打分，按照得分高低推薦中標候選人。
第二十七條評標委員會成員應當客觀、公正地履行職責，遵守職業道德，對所提出的評審意見承擔個人責任。
評標委員會成員不得私下接觸投標人，不得收受投標人的財物或其他好處，不得透露對投標文件的評審、中標候選人的推薦情況以及與評標有關的其他情況。
第二十八條依法必須招標的項目，招標人應依據評標委員會提交的書面評標報告和推薦的中標候選人確定中標人，並在15日之內按項目管理許可權報政府交通主管部門核備。
第二十九條在中標通知書發出後，招標人和中標人應在招標文件規定的期限內簽訂合同。
第三十條使用國際金融組織或外國政府貸款、援助資金的公路建設項目，貸款方、資金提供方對招標投標有特殊規定的，適用其規定，但不得違背我國的社會公共利益。 第三十一條公路建設項目必須實行工程監理制度。
第三十二條公路建設項目工程監理是由具有公路工程監理資格的監理單位，按國家有關規定受項目法人委託對施工承包合同的執行、工程質量、進度、費用等方面進行監督與管理。
從事公路建設項目的工程監理單位，必須符合公路建設市場准入條件。
第三十三條監理單位必須根據監理服務合同，建立相應的現場監理機構，健全工程監理質量保證體系，配備足夠的、合格的人員和設備，確保對工程進行有效監控。
第三十四條承擔工程監理任務的人員應具備相應的能力和技術條件：
項目總監、總監代表、高級駐地監理工程師，應具有高級工程師或高級經濟師職稱，並具有交通部頒發的監理工程師證書。
專業監理工程師應具有工程師或經濟師職稱和省級以上交通主管部門頒發的專業監理工程師證書。
測量、試驗及現場旁站等監理員應具有初級技術職稱並經過專業技術培訓和監理業務培訓。
第三十五條監理人員數量應根據工程規模、投資、工期、復雜程度等因素確定，並簽訂合同。監理人員在工程施工期間不得隨意更換，保證監理工作的連續性。
第三十六條監理現場必須配備相應的檢測、通訊、交通工具等設備，設有經交通主管部門檢驗合格的獨立試驗室。
第三十七條監理單位和監理人員必須全面履行監理服務合同和施工合同規定的各項監理職責，按照有關法律、法規、規章、技術規范、設計文件的要求進行工程監理。不得營私舞弊、濫用職權，不得損害項目法人和承包人的利益。 第三十八條公路建設項目的勘察設計、施工、監理以及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，必須遵循誠實信用的原則，依法簽訂合同。
公路建設項目合同包括勘察設計合同、施工合同、監理服務合同、設備材料采購合同等。
第三十九條公路建設項目合同必須明確雙方的權利和義務，按照法定程序和有關要求，由簽約雙方的法定代表人或其授權代表簽訂。
公路建設項目合同應採用交通主管部門頒布的有關合同範本，並可邀請公證機關公證。
第四十條公路建設項目合同，必須符合國家和交通部制定的有關技術標准、規范、規程以及批準的設計文件，科學、合理地確定勘察設計周期、施工工期和供貨安裝期限。
第四十一條勘察設計合同內容應包括提交有關基礎資料和設計文件的期限、質量要求、費用支付等條款。
勘察設計單位必須按照合同約定，按期提供勘察資料和設計文件，並對所提供資料的真實性、完整性和設計質量負責，完成設計變更、派駐設計代表等後續服務工作。
項目法人應提供勘察設計必須的有關資料和相關條件，按合同規定支付費用。
第四十二條施工合同內容包括工程范圍、建設工期、合同價、合同條款、技術規范、圖紙等。
施工單位對施工的工程質量、進度和安全負責。施工單位的管理、技術人員及施工設備必須按合同約定及時到位，均衡組織生產，按期完成施工任務；嚴禁將工程轉包和違法分包。
項目法人必須按合同約定及時提供施工圖、施工用地，按時撥付工程款，協調施工外部環境。不得違反合同，強行分包，不得指定采購材料和設備，不得隨意壓縮工期。
第四十三條監理服務合同內容應包括監理現場組織機構、監理工程師資格、主要檢測設備的配備要求、質量責任、費用支付等條款。
監理單位應按合同約定及時派駐現場監理機構和人員，配齊設備，依照公路工程監理辦法和監理規范要求開展監理工作。
項目法人必須按合同約定，及時提交施工合同，提供或協助安排監理駐地、交通工具、試驗檢測儀器等，按期支付監理費用，為監理單位開展工作創造條件。
第四十四條設備材料采購合同內容主要包括供貨品種、交貨期限、設備安裝要求、質量標准、驗收方法、費用支付等條款。
供貨人應按合同約定的期限和地點交付貨物，安裝設備，並負責設備調試和質量保修期內的維修服務。
受貨人因貨物或設備安裝不符合質量要求的，可以拒收，並按合同規定提出索賠或解除合同。
第四十五條合同雙方應按合同履行自己的義務，不得違約。合同一方有權按規定程序，對不能履行合同義務的另一方提出索賠，違約方應按合同規定承擔賠償責任。
第四十六條合同內容變更應依據合同約定辦理。對超出合同約定范圍的變更，合同雙方可進行協商，簽訂補充協議或修改合同，但不得對合同內容作實質性的更改，也不得訂立背離合同實質性內容的其他協議，更不能擅自終止或解除合同。
第四十七條合同雙方在執行合同過程中發生爭議的，可以和解或請第三方進行調解，也可以依法仲裁或向人民法院提起訴訟。
第四十八條各級政府交通主管部門應依照法律、法規的規定，加強對合同執行情況的監督；對造成工程質量、安全事故或工程進度嚴重滯後的，應按照公路建設市場管理的有關規定進行處罰。
任何單位和個人不得非法干預合同的簽訂和履行。 第四十九條違反本辦法規定，未實行項目法人責任制度的，由上級交通主管部門責令責任單位限期改正；拒不改正的，可暫停項目執行或暫停資金撥付。
第五十條項目法人未履行法人職責的，由交通主管部門責令限期整改，情節嚴重的，可以對項目法人和法人代表通報批評或對項目法人進行整頓。
第五十一條違反本辦法規定，必須實行招標的項目而不招標的，或應公開招標的項目，未經批准，實行邀請招標的，或將必須招標的項目化整為零或以其他方式規避招標的，責令限期改正，對直接責任人給予行政處分；拒不改正的，可暫停項目執行或暫停資金撥付。
第五十二條招標人和招標代理機構違反本辦法規定，泄露應當保密的與招標投標有關的情況和資料的，以不合理條件限制或排斥潛在投標人的，對潛在投標人實行歧視政策的，與投標人串通損害國家利益、社會公共利益或他人合法權益的，提出警告或通報批評，情節嚴重的，對主要責任人依法給予處分，暫停招標代理機構的招標代理資格1—2年，直至取消其招標代理資格。
第五十三條投標人違反本辦法規定，相互串通投標或與招標人串通投標的，用行賄等不正當手段向招標人、招標代理機構或評標委員會施加影響或以其他方式弄虛作假，騙取中標的，中標無效，給招標人造成損失的，依法承擔賠償責任；情節嚴重的，取消其1—2年的投標資格。
第五十四條評標委員會成員收受投標人的財物或者其他好處，泄露有關評標情況或不公正評標、未按規定推薦中標候選人的，取消評標委員會專家資格，建議其所在單位按有關規定進行行政處分。
第五十五條違反本辦法規定，未實行工程監理制的，責令限期改正，情節嚴重的，可以暫停項目執行，對有關主管人員和直接責任人給予行政處分。
第五十六條監理單位和人員違反本辦法規定，營私舞弊、濫用職權，損害項目法人和施工單位的利益，影響工程質量的，視情節輕重分別給予警告、責令改正、降低資質等級或吊銷監理單位(人員)監理證書；有違法所得的，予以沒收；造成損失的，承擔連帶賠償責任。 第五十七條
本辦法由交通部負責解釋。
第五十八條
本辦法自2000年10月1日起施行。本辦法施行前交通部發布的規章與本辦法不一致的，以本辦法為准。

㈤ 什麼是公路運輸計劃為什麼要制定運輸計劃

運輸貨物時的路線
節省資金

㈥ 高速實施規劃方案

法律分析：公路發展規劃應當以國民經濟、國防建設和人民生活的需要為依據，並與鐵路、水路、航空、管道運輸的發展規劃相協調，與城市建設發展規劃相配合。

法律依據：《中華人民共和國公路管理條例》

第六條 公路發展規劃應當以國民經濟、國防建設和人民生活的需要為依據，並與鐵路、水路、航空、管道運輸的發展規劃相協調，與城市建設發展規劃相配合。

第七條 國道發展規劃由交通部編制，報國務院審批。省道發展規劃由省、自治區、直轄市公路主管部門編制，報省、自治區、直轄市人民政府審批，並報交通部備案。縣道發展規劃由地級市（或相當於地級市的機構）的公路主管部門編制，報省、自治區、直轄市人民政府或其派出機構審批。鄉道發展規劃由縣公路主管部門編制，報縣人民政府審批。專用公路的建設計劃，由專用單位編制，報上級主管部門審批，並報當地公路主管部門備案。

第八條 國家鼓勵專用公路用於社會運輸。專用公路主要用於社會運輸時，經省、自治區、直轄市公路主管部門批准，可以改劃為省道或者縣道。

㈦ 道路網規劃的公路網規劃

公路網是全國運輸綜合體系（包括鐵路、水運、公路、航空、管道等）的一個組成部分，公路網必須適應工農業生產的布局和發展，並能滿足政治、經濟、國防的需要。在國家的公路網中將公路分為若乾等級，力求做到布局合理、標准適宜、設施齊全（見公路）。
公路網規劃是根據國民經濟計劃對於公路運輸的要求而制定，除與城市道路網規劃的內容和方法步驟上有許多類似外，尚需根據公路的特點注意以下兩個問題。 針對交通運輸工作需要,對某一范圍的經濟狀況，進行全面了解。由此，編制交通規劃和各種運輸規劃；確立運輸方式和選擇運輸工具；制定道路的技術等級和標准；論證比較各類技術經濟問題。
經濟調查分綜合經濟調查和個別經濟調查。綜合經濟調查，是對全國某一地區的經濟現狀和遠景發展所作的全面調查，為合理制定公路網提供依據。個別經濟調查,是對某一工程項目,如一條路線或一處大型構築物所進行的調查，目的是確定路線方向位置、等級標准、施工程序以及進行方案比較、論證經濟效果等。
經濟調查的內容包括： (a)調查區域內的自然情況，包括地形、地質、土壤、氣候、水文、水文地質以及風景名勝古跡。(b)調查區域內的經濟情況,僅包括與交通運輸有直接關聯的經濟情況，如人口、工業、農業、林業、礦業、建築業及其他。(c)交通網現狀、運輸工具現狀、及客貨運輸量及交通量。
經濟分析就是進行可行性分析和方案比較，最後合理確定公路網的布局。

㈧ 我國高速公路建設主要採取的投資方式

中國內地高速公路長期以來採用「貸款修路、收費還貸」或BOT模式建設，主要投建資金來源銀行貸款，主要通行費用也用於銀行還貸。BOT即建設-經營-轉讓，是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式。

私人企業來承擔該項目的投資、融資、建設和維護，在協議規定的特許期限內，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，並准許其通過向用戶收取費用或出售產品以清償貸款，回收投資並賺取利潤。特許期滿，簽約方的私人企業將該基礎設施無償或有償移交給政府部門。

(8)公路運行以什麼為計劃方法擴展閱讀

我國高速公路建設主要採取的投資方式是：國家投資、地方籌資、社會融資相結合的多渠道、多層次、多元化公路建設投融資政策，逐步建立高速公路和普通公路統籌發展機制。國家高速公路建設繼續實行多元化的投融資政策，包括鼓勵民資在內的社會資本參與建設。

2018年12月20日，中國交通運輸部發布《收費公路管理條例（修訂草案）》：中國內地高速公路將實施長期收費政策，收取費用除用於還貸外，還用於養護管理；新建收費公路只能是高速公路；收入好壞路段交叉補貼，加快政府債務償還速度。

㈨ 我國公路設計的基本依據是什麼

①以功能作為選用公路等級和確定設計目標的依據。確定一條公路的等級應首先明確該公路的功能是干線公路還是集散公路（即屬於直達還是連接）以及是否需要控制出入等，然後根據預測交通量初擬公路等級，再結合地形、交通組成等確定設計速度、路基寬度等。通常情況下，高速公路必須是干線公路，一級公路應具備兩種功能（即作為干線公路或集散公路。作為干線公路時應以保證較高的運行速度和安全為目標，為此必須採取措施以減少縱、橫向干擾。作為集散公路時為發揮匯流車輛和疏散車輛的功能，可適當降低服務水平，採用相對較低的設計速度，允許有一定的干擾。當一級公路的非汽車交通量大時應在縱向予以分隔），二級公路也應有兩種功能（即作為干線公路或集散公路，應根據其不同的功能和交通組成等決定是否設置慢車道及其他設施），三、四級公路是支線公路（是為滿足通達要求和接入服務的，允許混合交通，可採用較低的設計速度和服務水平）。
②當預測設計交通量介於一級公路與高速公路之間時，擬建公路為干線公路宜選用高速公路、擬建公路為集散公路宜選用一級公路。考慮到一級公路在運行安全方面存在的實際問題、通行效率低、改擴建難度大（既影響交通又浪費投資，一級公路進行封閉改造的工程中，無論是技術還是投資都存在很多問題），當預測交通量介於一級公路和高速公路之間時應結合公路功能予以考慮，若作為干線公路提倡適度超前而選用高速公路，若為集散公路則宜選用一級公路。
③干線公路宜選用二級及二級以上公路。
l-4.3選取技術標准時應注意的問題
一條公路可分段選用不同的公路等級或同一公路等級採用不同的設計速度、路基寬度（車道數），各項指標選取時應注意以下4方面問題。
①為保持公路技術指標的均衡連續，一條公路的等級或設計速度的分段不應頻繁變更。設計速度相同的路段應為同一設計路段，高速公路設計路段不宜小於15km，一、二級公路設計路段不宜小於10km。
②等級或標準的變更位置原則上應選在交通量發生較大變化或駕駛員能夠明顯判斷前方需要改變行車速度的地方，高速公路、一級公路宜選在互通式立體交叉或平面交叉處，二、三、四級公路宜選在交叉路口、橋梁、隧道、村鎮附近或地形明顯變化處。
③在標准變更的相互銜接處的前、後一定長度范圍內，公路的主要技術指標應逐漸過渡、避免產生突變，設計速度高的一端應採用較低的平、縱技術指標，反之則應採用較高的平、縱技術指標，以使平、縱線形技術指標均衡。
④應採用連續、均衡的技術指標。