隧道施工研究方法

㈠ 隧道施工過程詳細步驟

隧道施工是一種常見的暗挖施工方法，隧道施工的質量一般主要取決於工藝質量，也就是說在隧道施工的過程中一定要掌握開挖、初期支護及防排水質量等
工序一：大管棚、小管棚超前支護施工導向牆預埋導向管，設置鑽機平台，測定孔位，鑽孔，鑽機退出，注壓漿，封孔。

工序二：系統錨桿施工隧道施工系統錨桿採用的中空注漿錨桿，錨桿長4m(徑向)或5m(內側水平)，環向間距為1m，採用風鑽鑽孔，鑽孔直徑為Φ40mm。成孔後用高壓風清孔，人工送入，用速凝砂漿封口，注漿壓力保證在0.5~1.0mpa，擴散半徑最大，對圍岩加固的效果最佳，對裂隙較發育的不良地質V級圍岩有很好的改善效果，抗拔力符合設計要求，錨桿的末端與拱架焊接。

工序三：剛拱架支撐施工

在加工場地放出大樣，採用彎曲機分節加工製作，主要在安設控制(中線、高程、垂直度)質量，施工中主要採用支距、懸距法來控制。還要注意控制加工尺寸和把每塊網片連成整體。

工序四：臨時支護的施工(臨時側壁支護、臨時仰拱)

臨時仰拱由於地質情況差經過數據分析邊牆收斂值超限，根據實際情況分析、研究和試驗為了確保安全在上斷面導坑開挖支護時在主臨支每榀拱架間安設I22mm的水平支撐支護，很好的解決了開挖安全及後續接腿、上部接拱在應力重新分配過程出現的變形量過大應力釋放失控而造成掉拱、掉塊、開裂和坍塌情況。

工序五：二次襯砌混凝土施工
二次襯砌是隧道工程永久性承力結構的一部分，對提高隧道使用壽命和外觀質量具有重要的作用，襯砌分為兩個部分一個是拱部的二次襯砌，一個是下部隧底的仰拱襯砌。

工序六：洞內、外(防、排)水體系的施工
洞內的防排水體系質量一定要嚴把關，要遵循洞內、外;永、臨防排水相結合，特別是排水半管的安設及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我們疏忽的一個工序，經過多年的施工經驗隧道的地下水處理是關繫到以後運營安全的一道重要工序之一。

㈡ 隧道施工時塌方的處理措施有哪些

1）隧道發生坍方，應及時迅速處理。處理時必須詳細觀測坍方范圍、形狀、坍穴的地質構造，查明坍方發生的原因和地下水活動情況，經認真分析，制定處理方案。
（2）處理坍方應先加固未坍塌地段，防止繼續發展。並可按下列方法進行處理：
①小坍方，縱向延伸不長、坍穴不高。首先加固坍體兩端洞身，並抓緊噴射混凝土或採用錨噴聯合支護封閉坍穴頂部和側部，再進行清渣。在確保安全的前提下，也可在坍渣上架設臨時支架，穩定頂部然後清渣。臨時支架待灌築襯砌混凝土達到要求強度後方可拆除。
②大坍方坍穴高、坍渣數量大，坍渣體完全堵住洞身時，宜採取先護後挖的方法。在查清坍穴規模大小和穴頂位置後，可採用管棚法和注漿固結法穩固圍岩體和渣體，待其基本穩定後，按先上部後下部的順序清除渣體，採取短進尺、弱爆破、早封閉的原則挖坍體，並盡快完成襯砌。
③坍方冒頂，在清渣前應支護陷穴口，地層極差時，在陷穴口附近地面打設地面錨桿，洞內可採用管棚支護和鋼架支撐。
④洞口坍方，一般易坍至地表，可採取暗洞明作的辦法。
（3）處理坍方的同時，應加強防排水工作。坍方往往與地下水活動有關，治坍應先治水。防止地表水滲入坍體或地下，引截地下水防止滲入坍方地段，以免坍方擴大。具體措施：
①地表沉陷和裂縫，用不透水土壤夯填緊密，開挖截水溝，防止地表水滲入坍體。
②坍方通頂時，應在陷穴口地表四周挖溝排水，並設雨棚遮蓋穴頂。陷穴口回填應高出地面並用粘土或圬工封口，做好排水。
③坍體內有地下水活動時，用管槽引至排水溝排出，防止坍方擴大。
（4）坍方地段的襯砌，應視坍穴大小和地質情況予以加強。襯砌背後與坍穴洞孔周壁間必須緊密支撐。當坍穴較小時，可用漿砌片石或干砌片石將坍穴填滿；當坍穴較大時，可先用漿砌片石回填一定厚度，其以上空間應採用鋼支撐等頂住穩定圍岩；特大坍穴應作特殊處理。
（5）採用新奧法施工的隧道或有條件的隧道，坍方後要加設量測點，增加量測頻率，根據量測信息及時研究對策。淺埋隧道，要進行地表下沉量測。

㈢ 橋梁與隧道工程的研究方向

（一） 橋梁結構工程與抗震分析
以物理和幾何非線性分析方法為基礎，傳統橋梁和新型橋梁結構(如連續梁橋、剛構橋、斜拉橋和組合梁橋等)的受力分析、設計理論和施工技術。
通過橋梁在車輛、地震、風等動力荷載作用下的動力響應分析，研究橋梁結構的安全性、動力可靠性及損傷、失效機理、壽命評估及可靠性設計方法。
（二） 橋隧檢測、加固技術與可靠性分析
橋梁及隧道施工信息監測、分析與反饋理論、技術和應用，包括各類橋梁及隧道健康檢測方法、加固技術、結構可靠性分析方法和結構可靠性實用設計的原理及方法等。橋梁及隧道運營過程中的可靠性診斷與維護技術理論。
（三） 橋隧工程模擬分析
掌握橋梁隧道設計的基本方法，包括結構尺寸擬定、荷載確定、結構內力分析以及鋼筋配置等；運用混凝土理論、鋼結構理論、現代非線性分析方法，研究橋梁及隧道施工方法、工藝措施等。
掌握計算機模擬數值模擬分析原理與方法，模擬橋隧施工方法、施工過程、移動荷載、預加應力、混凝土收縮和徐變、支座沉降、溫度變化等橋梁隧道結構分析特定問題。
（四） 隧道設計理論與優化
運用結構力學、混凝土理論、現代岩土力學等基礎理論，研究地層處理、開挖、支護及襯砌的設計與計算方法。掌握復雜情況下隧道及地下結構分析原理，運用現代非線性分析、優化設計等方法，研究隧道工程的地質環境及其評估方法、硐室開挖後的力學動態、支護結構的力學效應及其特徵、隧道支護體系的設計及優化原則和方法等內容。
（五） 隧道施工新技術及信息化
掌握隧道主要施工技術和方法，施工期間的力學動態與行為；掌握隧道施工新方法和新技術，包括盾構隧道的受力特徵及主要的設計分析方法、盾構隧道結構形式及最新發展趨勢等，並能夠對特殊環境條件下的復雜隧道進行綜合分析與設計。
研究控制隧道工程的關鍵技術和方法，隧道與地下工程地質災害理論體系，隧道防災控制工程規劃與設計理論框架等。運用工程測量、力學、計算機、管理等專業及基礎知識，研究隧道與地下工程設計與施工的信息化方法，包括信息監測、分析與反饋理論、技術和應用等。

㈣ 隧道施工方案選擇的基本要求是什麼隧道施工方案選擇的依據

隧道施工方法的選擇，主要根據工程地質及水文地質條件、施工條件、圍岩級別、隧道埋置深度，隧道斷面尺寸大小和長度、襯砌類型，應以施工安全為前提及以工程質量為核心，並結合隧道的使用功能，施工技術水平、施工機械裝備、工期要求和經濟可行性等因素綜合考慮研究選用。
當選擇施工方法(包括開挖及支護)因隧道施工對周圍環境產生不利影響時，亦應把隧道工程的環境條件作為選擇施工方法的因素之一，同時應考慮圍岩變化時施工方法的適應性及變更的可能性，以免造成隧道工程失誤和增加不必要的工程投資。採用新奧法施工時，還應考慮施工全過程中的輔助作業方式和對圍岩變化的量測監控方法，以及隧道穿越特殊地質地段的施工手段等，進行合理的選擇。

㈤ 隧道施工技術與方法

地鐵施工技術

目前國內外修建地鐵車站的施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法、盾構法等。經過近40年的發展，我國地鐵修建方法已由最初單一的明挖法發展到現在的明挖、暗挖、淺埋暗挖、盾構法等多種方法並存，施工技術不斷發展提高，已初步形成了專門的學科體系。

伴隨著我國社會主義經濟建設的迅猛發展與綜合國力的增強，城市的規模也不斷的增大，城市人口流量還在增加、再加上機動車輛呈現逐年上漲的趨勢，交通狀況不斷惡化。為了改善交通環境，採取了各種措施，其中興建地下鐵道得到了普遍的認可，如最近幾年在北京、廣州、深圳、鄭州等城市便興建了大量的地下鐵道.

在城市中修建地下鐵道，其施工方法受到地面建築物、道路、城市交通、水文地質、環境保護、施工機具以及資金條件等因素的影響較大，因此各自所採用的施工方法也不盡相同。下面將就城市地下鐵道施工方法分別加以介紹。

施工方法的選擇應根據工程的性質、規模、地質和水文條件、以及地面和地下障礙物、施工設備、環保和工期要求等因素，全面比較後確定。

1.明挖法

明挖法是指挖開地面，由上向下開挖土石方至設計標高後，自基底由下向上順序施工，完成隧道主體結構，最後回填基坑或恢復地面的施工方法。

明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環境允許的地方通常採用明挖法施工。淺埋地鐵車站和區間隧道經常採用明挖法，明挖法施工屬於深基坑工程技術。由於地鐵工程一般位於建築物密集的城區，因此深基坑工程的主要技術難點在於對基坑周圍原狀土的保護，防止地表沉降，減少對既有建築物的影響。

明挖法的優點是施工技術簡單、快速、經濟，常被作為首選方案。但其缺點也是明顯的，如阻斷交通時間較長，雜訊與震動等對環境的影響。

地鐵適用條件：通常在地面條件允許的情況下，地鐵區間隧道宜採用明挖法，但對社會環境影響很大，僅適合在無人、無交通、管線較少之地應用。

明挖法施工程序一般可以分為4大步:維護結構施工→內部土方開挖→工程結構施工→管線恢復及覆土，如圖1

上海地鐵M8線黃興路地鐵車站位於上海市控江路、靖宇路交叉口東側的控江路中心線下。該車站為地下2層島式車站，長166.6 m，標准段寬17.2 m，南、北端頭井寬21.4 m。標准段為單柱雙跨鋼筋混凝土結構，端頭井部分為雙柱雙跨結構，共有2個風井及3個出人口。車站主體採用地下連續牆作為基坑的維護結構，地下連續牆在標准段深26.8m.牆體厚0.6m。車站出人口、風井採用SMW樁作為基坑的維護結構。

2.蓋挖法

蓋挖法是由地面向下開挖至一定深度後，將頂部封閉，其餘的下部工程在封閉的頂蓋下進行施工。主體結構可以順作，也可以逆作。

在城市繁忙地帶修建地鐵車站時，往往佔用道路，影響交通當地鐵車站設在主幹道上，而交通不能中斷，且需要確保一定交通流量要求時，可選用蓋挖法。

2.1蓋挖順作法

蓋挖順作法是在地表作業完成擋土結構後，以定型的預制標准覆蕭結構(包括縱、橫梁和路面板)置於擋土結構上維持交通，往下反復進行開挖和加設橫撐，直至設計標高。依序由下而上，施工主體結構和防水措施，回填土並恢復管線路或埋設新的管線路。最後，視需要拆除擋上結構外露部分並恢復道路。施工順序如圖2。

在道路交通不能長期中斷的情況下修建車站主體時，可考慮採用蓋挖順作法。

工程實例:深圳地鐵一期工程華強路站位於深圳市最繁華的深南中路與華強路交叉口西側，深南中路行車道下。該地區市政道路密集，車流量大，最高車流量達3865輛/h。車站主體為單柱雙層雙跨結構，車站全長224.3 m，標准斷面寬18.9 m，基坑深約18.9 m，西端盾構並處寬22.5 m，基坑深約18.7 m。南側綠地內東西端各布置一個風道。主體結構施工工期為2年，其中圍護結構及臨時路面施工期為7個月.為保證深南中路在地鐵站施工期間的正常行車，該路段主體結構施工採用蓋挖順作法施工方案。

2.2蓋挖逆作法

蓋挖逆作法是先在地表面向下做基坑的維護結構和中間樁柱，和蓋挖順作法一樣，基坑維護結構多採用地下連續牆或帷幕樁，中間支撐多利用主體結構本身的中間立柱以降低工程造價。隨後即可開挖表層土體至主體結構頂板地面標高，利用未開挖的土體作為土模澆築頂板。頂板可以作為一道強有力的橫撐，以防止維護結構向基坑內變形，待回填土後將道路復原，恢復交通。以後的工作都是在頂板覆蓋下進行，即自上而下逐層開挖並建造主體結構直至底板，如圖3。

如果開挖面積較大、覆土較淺、周圍沿線建築物過於靠近，為盡量防止因開挖基坑而引起臨近建築物的沉陷，或需及早恢復路面交通，但又缺乏定型覆蓋結構，常採用蓋挖逆作法施工。

工程實例:南京地鐵南北線一期工程的區間隧道在地質條件和周圍環境允許的情況下，以造價、工期、安全為目標，經過分析、比較，選擇了全線區間施工方法。其中，三山街站，位於秦淮河古河道部位，位於粉土、粉細砂、淤泥質粘土土層中。因為是第1個車站，又位於十字路口，因此採用地下連續牆作圍護結構.除人口結構採用順作法外，其餘均為蓋挖逆作法。

2.3蓋挖半逆作法

蓋挖半逆作法與逆作法的區別僅在於頂板完成及恢復路面後，向下挖土至設計標高後先澆築底板，再依次向上逐層澆築側牆、樓板。在半逆作法施工中，一般都必須設置橫撐並施加預應力，如圖4

3.暗挖法

暗挖法是在特定條件下，不挖開地面，全部在地下進行開挖和修築襯砌結構的隧道施工方法。

暗挖法主要包括:鑽爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、沉管法等。其中尤以淺埋暗挖法和盾構法應用較為廣泛，因此，本文著重介紹這兩種方法。

3.1淺埋暗挖法(淺埋礦山法)

淺埋暗挖法即鬆散地層的新奧法施工，新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用，採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，對圍岩進行加固，約束圍岩的鬆弛和變形，並通過對圍岩和支護的量測、監控，指導地下工程的設計施工。淺埋暗挖法是針對埋置深度較淺、鬆散不穩定的上層和軟弱破碎岩層施工而提出來的，如深圳地鐵區間隧道大部分採用了淺埋暗挖法施工。

淺埋暗挖法的施工技術特點:圍岩變形波及地表;要求剛性支護或地層改良;通過試驗段來指導設計和施工。

淺埋暗挖法施工隧道時，應根據工程特點、圍岩情況、環境要求以及施工單位的自身條件等，選擇適宜的開挖方法及掘進方式。

施工中區間隧道常用的開挖方法是台階法、CRD工法、眼鏡工法等;城市地鐵車站、地下停車場等多跨隧道多採用柱洞法、測洞法或中洞法等工法施工。

地下鐵道是在城市區域內施工，對地表沉降的控制要求比較嚴格，所以更要強調地層的預支護和預加固，所採用的施工方法有超前小導管預注漿、開挖面深孔注漿、管棚超前支護。淺埋暗挖法的施工工藝可以概括為「管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測」18個字，其工藝流程見圖5。

工程實例:北京地鐵東單車站東南風道與車站主體結構正交，北側在長安街下，中部及南側穿過居民區，風道全長43.4 m。採用淺埋暗挖洞樁法施工，在基本維持環境原狀條件的情況下從地面居民生活區和人防設施下面順利通過。

3.2盾構法

盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。

盾構(shield )是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂;鋼筒的尾部可以拼裝預制或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝(或現澆)一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。盾構法施工工藝見下圖6所示。

按盾構斷面形狀不同可將其分為:圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛;按開挖方式不同可將盾構分為:手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種;按盾構前部構造不同可將盾構分為:敞胸式和閉胸式2種;按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為:人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點:除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響;盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施工易於管理，施工人員也比較少;土方量少;穿越河道時不影響航運;施工不受風雨等氣候條件的影響;在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

特點是：地層掘進、出土運輸、襯砌拼裝、接縫防水和注漿充填盾尾間隙，並隨時排除地下水和控制地面沉降，因而是工藝技術要求較高，綜合性很強的一類施工方法。
可用於：在各類軟土地層和軟岩地層中掘進隧道，穿越面建築群和地下管線地集中的區域時，對周圍密集環境影響較小，尤其適用於市區地鐵和水底隧道的掘進。

工程實例:北京地鐵五號線即採用了盾構法施工地鐵五號線是一條貫穿北京市中心的南北向地下交通大動脈。南起豐台區宋家莊，向北經蒲黃榆、祟文門、東單、東四、雍和宮止於昌平區太平庄北站，全長27.7 km。由於該路段地上大型建築物密集，交通流量大，地下管網復雜，為減少對城市經濟和市民生活的影響，經專家論證，決定在雍和宮至北新橋約700 m長的試驗段率先採用盾構施工方法。該盾構為大直徑土壓平衡盾構機。
4.沉管法

沉管法是將隧道管段分段預制，分段兩端設臨時止水頭部，然後浮運至隧道軸線處，沉放在預先挖好的地槽內，完成管段間的水下連接，移去臨時止水頭部，回填基槽保護沉管，鋪設隧道內部設施，從而形成一個完整的水下通道。

沉管隧道對地基要求較低，特別適用於軟土地基、河床或海岸較淺，易於水上疏浚設施進行基槽開外的工程特點。由於其埋深小，包括連接段在內的隧道線路總長較短，採用暗挖法和盾構法修建的隧道明顯縮短。

沉管斷面形狀可圓可方，選擇靈活。基槽開挖、管段預制、浮運沉放和內部鋪裝等各工序可平行作業，彼此干擾相對較少，並且管段預制質量容易控制。基於上述的優點，在大江、大河等寬闊水域下構築隧道，沉管法稱為最經濟的水下穿越方案。

按照管身材料，沉管隧道可分為2類:鋼殼沉管隧道(有可分為單層鋼殼隧道和雙層鋼殼隧道)和鋼筋餛凝土沉管隧道。鋼殼沉管隧道在北美採用的較多，而鋼筋混凝土沉管隧道則在歐亞採用較多。

沉管隧道施工主要工序:管節預制→基槽開挖→管段浮運和沉放→對接作業→內部裝飾。

上程實例:廣州珠江隧道是我國第一條公路與地鐵合用的越江隧道，公路隧道全長1 238.5 m。河中段隧道埋置在河床下.不影響水面通航，河中沉管段全長457 m。該沉管為多孔矩形鋼筋混凝土結構，其中包括兩個雙車道機動車孔、一個地鐵孔、一個電纜管廊。沉管斷面為典型矩形斷面，外形尺寸為33 mx7.956 m(寬x高)，底板厚1.2 m、頂板厚1.0 m，兩外側牆分別為0.7 m和0.55 m、最長管節的混凝土量達12 000砰。管段的基底坐落在河床的風化花崗岩層上。開槽時採用了炸礁施工。基礎處理採用灌砂法。

5.全斷面隧道掘進機(TBM)方法

TBM為TUNNEL BORING MACHINE的縮寫，由機械控制進行掘進，全稱為:全斷面隧道掘進機。
通常定義中的TBM為: 在以岩石層為掘進對象時，在全斷面隧道掘進機中，不具備土壓、水壓等維護掌子面的功能，裝備接觸壁面固定器，靠推進時的反作用力推進的盾構機。
由於全斷面隧道掘進機具有施工速度快、隧道成型好、機械化程度高以及對周邊環境影響小等優點，已成為國外隧道開挖普遍採用的方法。
5.混合法

可以根據地鐵隧道的實際情況，在地鐵隧道的施工過程中採用以上2種或2種以上的方法同時使用，稱其為混合法。

工程實例:北京地鐵東四站位於朝陽門內大街與東四南大街交叉日上，處於繁華的市中心，有多路公交車經過。車站主體順東四南大街，呈南北走向，東四南大街規劃道路紅線寬70 m，現狀路寬為22 m，朝內大街已改造完，道路紅線寬60 m，兩方向客流均衡，交通十分繁忙;且遠期六號線順朝內大街，呈東西走向，在此站換乘。本車站兩端為明挖段，結構形式為3層三跨框架結構;中間為暗挖段， 結構形式為單層三拱兩柱結構。車站總長度197 m，暗挖段長為96.80 m，明挖段長為100. 20m。

6結束語

隨著我國地下鐵道建設事業的發展，原有的施工技術不斷地發展與提高的同時，新的施工方法也被應用到施工當中，施工技術水平得到不斷提升，其中有些施工技術已經達到世界先進水平。另外，由於城市交通流量的增加導致城市道路已擁擠不堪，加上城市環境的要求越來越嚴格，城市內封路施工已不現實了。因此，暗挖技術，如盾構法、淺埋暗挖法將是今後研究和實踐的主攻方向。

㈥ 隧道施工中遇到了了溶洞最好的的處理辦法是什麼

方法：在開挖施工中，利用超前地質預報手段進一步調查溶洞的地質條件，查明分布位置大小、類型、充填物、岩層的穩定情況等。

岩溶地段一般按照以疏導為主、堵排結合、因地制宜、綜合治理的原則，採取跨越、繞行、加固洞穴、引排截流岩溶水、清除充填物或注漿加固、回填等處理措施。

岩溶地段

1、岩溶地段施工方法

溶洞是岩溶現象的一種，岩溶是指可溶性岩層，如石灰岩、白雲岩、白雲質灰岩、石膏、岩鹽等，受水的化學和機械作用產生溝槽、裂縫和空洞以及由於空洞的頂部塌落使地表產生陷穴、窪地等類現象和作用。

2、溶洞對隧道施工的影響

當隧道穿過可溶性岩層時，有的溶洞岩質破碎，容易發生坍塌。有的溶洞位於隧道底部，充填物松軟且深，使隧道基底難於處理。

有時遇到填滿飽含水分的充填物溶槽，當隧道掘進至其邊緣時，含水充填物不斷湧入坑道，難以遏制，甚至使地表開裂下沉，山體壓力劇增。有時遇到大的水囊或暗河，岩溶水或泥沙夾水大量湧入隧道。有的溶洞、暗河迂迴交錯、分支錯綜復雜、范圍寬廣，處理十分困難。

以上內容參考：網路——隧道施工技術

㈦ 地鐵隧道是如何施工的為何沒見過泥土運出來原因是什麼

修建地鐵站隧道時，為何卻看不見有泥土運出來？看了我終於明白了！

我倒是感覺，選用盾構機挖掘的方法十分科學研究，對比傳統式的挖掘方法優點也有許多，比如不必要泥土用以推進隧道，極大地提升了隧道的安全系數，而傳統式的方法不但泥土多，並且安全系數要相對性差一點。但是，在高新科技比較發達的今日，要想挖掘一個隧道也是簡易的事兒，終究上天地海中國都可以保證嘛！大夥說是否呢？看了是否驚嘆不已了呢？熱烈歡迎下邊留言板留言探討！

㈧ 隧道施工流程。

1、大管棚、小管棚超前支護施工

大管棚施作的主要內容：施作導向牆預埋導向管，設置鑽機平台，測定孔位，鑽孔，鑽機退出，注壓漿，封孔。超前管棚安設後，用速凝砂漿封口，並用噴射混凝土封閉工作面，採用KBY-50/70型注漿泵注漿。

2、系統錨桿施工

系統錨桿採用的中空注漿錨桿，錨桿長4m（徑向）或5m（內側水平），環向間距為1m，採用風鑽鑽孔，鑽孔直徑為Φ40mm。

3、鋼拱架支撐施工

在加工場地放出大樣，採用彎曲機分節加工製作，主要在安設控制（中線、高程、垂直度）質量，施工中主要採用支距、懸距法來控制。

4、鋼筋網施工

主要注意控制加工尺寸和把每塊網片連成整體。

5、臨時支護的施工（臨時側壁支護、臨時仰拱）

臨時側壁支護採用I16型鋼拱架縱向間距與主動一致，網片尺寸15×15，採用Φ22mm砂漿錨桿，Φ50小導管超前支護的一個臨時支護體系。

6、二次襯砌混凝土施工

隧道工程永久性承力結構的一部分，對提高隧道使用壽命和外觀質量具有重要的作用，襯砌分為兩個部分一個是拱部的二次襯砌，一個是下部隧底的仰拱襯砌。

7、洞內、外（防、排）水體系的施工

洞內的防排水體系質量一定要嚴把關，要遵循洞內、外；永、臨防排水相結合，特別是排水半管的安設及泄水孔的位置、深度、角度，通常也是被我們疏忽的一個工序，經過多年的施工經驗隧道的地下水處理是關繫到以後運營安全的一道重要工序之一。

(8)隧道施工研究方法擴展閱讀

為確定隧道位置、施工方法和支護、襯砌類型等技術方案，對隧道地處范圍內的地形、地質狀況，以及對地下水的分布和水量等水文情況要進行勘測。

在隧道勘測和開挖過程中，須了解圍岩的類別。圍岩是隧道開挖後對隧道穩定性有影響的周邊岩體。圍岩分類為依次表明周圍岩石的綜合強度。中國在1975年制定的鐵路隧道工程技術規范中將圍岩分為6類。70年代以後在國際上應用較廣並為國際岩石力學學會推薦的為巴頓等各種分級系統。

㈨ 隧道輔助施工方法有哪些

隧道輔助施工方法有長管棚、超前小導管配合長管棚、超前小導管、超前預注漿、開挖後拱牆徑向注漿等圍岩加固措施等預支護方法。
施工方法：暗挖隧道均應按新奧法原理組織施工，施工方法應根據工程地質和水文地質條件、開挖斷面大小、襯砌類型、埋深、隧道長度、工期要求及環境制約等因素綜合研究確定。對地質條件變化較大的隧道，選用的施工方法應有較大的適應性，當需要變換施工方法時，以工序轉換簡單和較少影響施工進度為原則，一般不宜選用多種施工方法。

㈩ 我國自20世紀60年代開始研究使用什麼方法修建黃浦江水底隧道

我國自20世紀60年代開始研究使用盾構法修建黃浦江水底隧道，修建的隧道為黃浦江打浦路隧道。打浦路隧道是中國國內外第一條封交大修的盾構法越江隧道，其中摸索出了一套圍繞隧道防水堵漏和結構耐久性處理的工藝。

打浦路隧道是中國國內第一條採用盾構法施工的越江公路隧道，當時採用的是外徑10米的盾構掘進建造，為上海以後的越江隧道建設奠定了技術和施工工藝上的基礎。

(10)隧道施工研究方法擴展閱讀：

修建水底隧道所採用的主要施工方法有：圍堤明挖法、氣壓沉箱法、盾構法及沉管法。圍堤明挖法比較經濟，有條件時一般應盡先考慮採用。氣壓沉箱法只適用於航運不多的較小河道中。由於需要修建水底隧道處的航運通常比較頻繁，採用圍堤明挖法及氣壓沉箱法對水上交通干擾較大,所以在150多年來的水底隧道建設中大多採用盾構法及沉管法。

至20世紀50年代後，沉管法的水下接頭及基礎處理等重大技術關鍵相繼突破，使施工工藝大為簡化，並使隧道防水性大為提高，且能採用容納四車道以上的矩形斷面。在一定條件下，沉管法隧道覆土淺，線路短，照明和通風代價較小，工程和運營費用低，使用效果好，故自1965年以來，世界各國建成的20多條水底道路隧道，大多系採用沉管法。