橋梁工程安全研究方法

❶ 橋梁施工安全措施有哪些，安全文明施工方案

根據國務院《建設工程安全生產管理條例》和交通運輸部《公路水運工程安全生產監督管理辦法》中對危險性較大分部分項工程管理要求及所附工程范圍，結合本項目工程情況，在開工之前向監理單位、建設單位提供本項目危險性較大分部分項工程的清單。待建設單位、監理單位共同對本項目危險性較大分部分項工程的清單審核確認後，根據清單在各危險性較大分部分項工程提交開工報告前先編制危險性較大分部分項工程安全專項施工方案。危險性較大分部分項工程安全專項施工方案主要包括以下內容：
（一）編制說明：編制依據、編制目的、適用范圍等；
（二）工程概況：工程簡介、水文地質條件、施工平面布置、施工准備情況等；
（三）施工工藝：主要施工技術方案、技術參數、工藝流程、施工方法、施工要求等；
（四）施工計劃：施工進度計劃、材料與設備計劃、勞動力計劃等；
（五）危險因素分析：危險源辨識、危險因素評估等；
（六）施工安全保障措施：組織保障、技術措施、監測監控措施、安全應急措施等；
（七）安全檢查和驗收：檢查方法、內容、程序驗收等；
（八）安全驗算及相關圖紙；
（九）其它需要說明的內容。
專項方案編制完成後組織技術、安全、質量等相關部門的技術人員進行審核，審核合格後由項目總工程師簽字確認後報監理審批；對於超過一定規模的危險性較大分部分項工程，項目部還將組織專家對專項方案進行論證，並根據專家的論證審查意見對專項方案進行修改完善，完善後的專項方案由項目總工程師簽字確認後報監理審批。

❷ 橋涵工程施工過程中一般安全要求有哪些

橋涵工程施工前，應詳細核對技術設計、圖紙、文件。高橋、大跨、深水、結構復雜的大型橋梁施工，應對施工安全技術措施做專題調查研究，採取切實可靠的先進技術、設備和防護措施。中、小橋涵工程施工應制定針對性的安全技術措施計劃。每單項工程，在開工前應根據規程規定安全操作細則，並向施工人員進行安全技術交底。

❸ 橋梁工程施工安全管理的幾點措施

1、設立安全生產責任制
安全管理核心點是落實，執行。只有嚴格苛刻的安全管理制度才能建立起一個自上而下的級級責任制，形成固定管理制度，由崗位選人。施工單位往往最先忽視的步驟就是對安全施工的重視，埋頭只顧對橋梁施工具體細節開始策劃。其實這簡單的顛倒就為安全施工形成了漏洞，隨著工程的逐步推進，安全隱患才會慢慢顯現出來。工程施工至此，想要改變可能性非常小，或者需要更加多的投入來挽回這一錯誤。因此，在策劃橋梁施工細節的時候，就要從全局考慮、整體安排，避免邊設計、邊施工。廣泛徵求有較高業務水平的安全監管人員意見、建議。
2、不定期對施工使用的設備、原材料等進行檢驗
橋梁工程設備能在很大程度上影響到建築配料的准確性。而在橋梁工程施工的過程中，提高質量的重要措施就是以定期與不定期相結合的方式檢驗計量設備，同時，還要加強對某些重要的原材料與配件的檢驗力度。以建築施工質量管理體系文件（規范）的要求為根據，進行相關的檢驗，此外，新工藝、新材料與新技術在投入工程施工過程之前，工作人員一定要進行反復的現場試驗，並經過各個部門的審查通過。
3、根據施工人員的素質水平進行安全培訓
因為橋梁施工的最前線人員絕大多數是農民工，他們缺少基本的安全常識，上崗前相應的培訓沒有到位。橋梁施工單位應該增強對相關施工人員安全常識的培訓，嚴格做好現場的監督工作，通過監督機制督促工作人員開展好安全防範工作。雖然在社會主義現代化經濟體制條件下，對工人進行相應的安全培訓會加大資金的投入，但是從另一個角度考慮也減少了施工單位對安全事故處理的費用支出。
4、從技術層面控制施工安全
腳手架是最常用過的施工工具，所以規范其搭設、及時調整穩定建築主體，對腳手架要進行內外全封閉，糾正和補全橫向掃地桿。立桿基礎更要堅實，嚴禁違規使用劣質鋼管及手板，單獨設立卸料的平台。嚴格按照國家的相關規范來指導新的從業人員搭設腳手架、門形。

❹ 橋梁工程施工論文研究方法有哪些內容

橋梁的，施工的
論文研究的方法，內容的。

❺ 橋梁施工安全專項方案有哪些

橋梁安全專項施工方案
一、編制依據、原則及范圍 （一）、編制依據： 1、G106 金堤河桃源橋加寬改造工程施工圖紙 2、我單位對施工現場實際踏勘和調查的情況 3、《公路橋涵施工技術規范》 4、《建設工程安全管理條例》 5、《公路建設工程安全生產管理辦法》 6、《施工現場臨時用電安全技術規范》 7、《公路工程施工安全技術規程》（上、下冊） 8、我公司的技術、管理水平及同類工程施工的經驗 （二）、編制原則： 1、以人為本、減少傷害 切實履行企業的主體責任，把保障員工、人民群眾和生命財產安 全作為首要任務，最大程度地減少突發事件及其造成的人員傷亡和危 2、居安思危、預防為主對重大安全隱患進行評估、治理，堅持預防與應急相結合，常態 與非常態相結合，做好應對突發事件的各項准備工作。 3、統一領導、分級負責 在項目部領導小組統一領導下，健全分類管理、分級負責的管理 G106 金堤河桃源橋加寬改造工程GTYQ 體制，落實行政領導責任制，切實履行項目部的管理、監督、協調、服務職能，充分發揮管理機構的作用。 （三）編制范圍： G106 金堤河桃源橋GTYQ 段加寬改造工程
二、橋梁工程概況 本標段鑽孔灌注樁共計28 根；蓋梁13 架；立柱56 個；預應力 空心板169 片，共計13 橋梁施工主要施工工序有：下部施工的樁基鑽孔、立柱、蓋梁、；上部施工的預應力空心板、橋面鋪築、預制欄桿及附屬工程等。
三、計劃開竣工日期 本工程計劃 2011 30日開工，計劃工期為 14 個月，預計 2012 月30日主體工程完工。
四、安全生產管理體系
1、安全生產目標 總目標：杜絕因工死亡事故，非因工死亡率在0.1‰，力爭消滅 民工重大傷亡事故；力爭減少一般事故，消滅重大經濟損失事故。 2、安全防範重點 (1)防交通事故、(2)防起重傷害事故、 (3)防機械傷害事故、(4) 防火災事故、 (5)防觸電事故 3、安全生產保證體系 G106 金堤河桃源橋加寬改造工程GTYQ 安全保證體系框圖4、安全生產保證措施 1、組織保證措施 項目部成立以項目經理為第一責任人的安全生產領導小組，安 質部配專職安全工程師。安全組織機構人員有：組長：陳東虎副組長： 李偉 作業班組配兼職安全員建立各級網路，做到「專管成線，群管 成片」。 安全生產檢查手段 安全管理領導小組 安全生產管理手段 職工安全教育 群眾活動 百日安全無 事故活動 安全生產檢查制度 新職工上崗 安全教育 五同時 安全技術措施 班前安 全講話 安全生產 「三檢測」 新扣件項目 重點工程安 全教育 安全生產群管網 特殊工種的安全合格證 安全日 累計掛牌 各項安全管理制度 每周安全 活動日 各級人員安全生產崗位責任制 安全獎懲兌現制度 實現安全目標 事故 製法「三不放過」 的分級事故 調查、處理 單位工程安 全負責人制 G106 金堤河桃源橋加寬改造工程GTYQ 2、制度保證措施嚴格按照交通部及當地有關保證安全生產的文件和規定執行。 為加強施工中管理、保障施工人員和國家財產的安全，根據「誰 主管誰負責」的原則。 建立安全生產定期和不定期檢查制度。每月召開一次安全生產 例會，每月對安全生產情況進行一次檢查，每季度進行一次大檢查， 對可能存在的安全隱患消滅在萌芽狀態。 開展安全達標競賽，落實獎罰措施。 5、思想保證措施 全體施工人員嚴格執行黨和國家有關安全生產方針、政策、法 令和安全生產技術規程，自覺遵守交通部及業主的有關安全生產的管 理規定。 增強全員安全意識。認真貫徹執行「安全生產、預防為主」的 方針，打好安全基礎，使各級明確自己的安全目標，制定各自的安全 規劃，達到全員參加，全員實施的目的，體現「安全生產、人人有責」 的原則。 抓好安全崗位培訓。開工前，對所有上崗人員進行安全知識教 育，把有關安全操作規程印發給各科組，人手一冊，持證上崗。 隨時接受業主及監理單位對安全生產的督促、檢查、考評，對 提出的問題，馬上確定方案組織實施，確保安全生產。 6、施工保證措施 （1）現場防護措施 G106 金堤河桃源橋加寬改造工程GTYQ .設臵安全標志，架立安全標志牌（燈）。對現場存有危險的地段、路口設專人進行巡查。 .進入現場所有人員，一律正確戴好安全帽。 （2）施工防火保護措施 .施工現場的布臵應符合防火、防爆、防洪、防雷電等安全規 定的要求，施工現場應按批準的總平面布臵圖進行布臵。 .現場的生產、生活區均要設足夠的消防水源和消防設施，消 防器材應有專人管理，施工人員要熟悉並掌握消防設備的性能和使用 方法。 .房屋、庫棚、料場、油罐等的消防安全距離應符全國家或公 安部門的規定。 （3）施工用電保護措施 .臨時用電工程的安裝、維修和拆除，均由經過培訓並取得上 崗證的電工完成，非電工不準進行電工作業。 .建立電器安全管理和經濟責任制度。項目配一名專職電器工 程師負責電器采購、安裝和安全工作。專職安全員負責巡視監督檢查， 專業電工負責施工現場電器安全。 .施工現場裝備行業統一規定的標准電源箱。電器線路和用電 設備安裝完成後，由專門管理部門驗收合格後方可運行操作。場內架 設的電力線路其懸掛高度及線距應符合安全規定。 .室內配電盤、配電櫃前要放絕緣墊，並安裝漏電保護裝臵。 種類電氣開關和設備的金屬外殼，均要設接地或接零保護。 G106 金堤河桃源橋加寬改造工程GTYQ .移動的電氣設備的供電線，應使用橡膠套電纜，穿過行車道時，應穿管方式埋地敷設，破損電纜不得使用。 .經常對用電設備進行安全檢查、測試， 每周一次測試漏電開 關的接地電阻並有書面記錄，發現問題，及時整改。 .專業電工持證上崗。電工有權拒絕執行違反電器安全規范的 工程指令，安全員有權制止違反用電安全的行為，嚴禁違章指揮和違 章作業。 （4）機械設備安全保護措施 機械設備操作人員須專門訓練，經考試合格取證方可上崗。 機械操作人員和指揮人員嚴格遵守安全操作技術規程，工作時 集中思想，謹慎工作，不擅離職守，不酒後駕車。 .機械設備發生故障後及時檢修，嚴禁帶故障動作。 .機械設備在施工現場停放時，應選擇安全的停放地點，夜間 應有專人看管。 .嚴禁對運轉中的機械設備進行維修、保養調整等作業。 .定期組織機電設備、車輛安全大檢查，對檢查中查出的安全 問題，按照「三不放過」的原則進行調查處理，制定防範措施，防止 機械事故的發生。

❻ 橋梁工程需要做的試驗都有那些

有應變、位移和振動的測試。

1、應變測試。根據應力和應變在一定范圍內的線性關系，通過測定應變來計算應力或據以推算其他數值。對鋼橋，可藉以了解內力、次應力的傳遞、應力集中狀態、橋面應力分布及其與主梁的共同作用情況，以及節點部位的受力狀態。

2、位移測試。主要測定橋跨撓度、橫向位移、縱向位移、墩頂水平位移、以及混凝土裂紋的變化等。

3、振動測試。主要測定橋梁（橋跨、橋墩）的振動特性（振幅、波型、頻率或周期、阻尼等），以及動載情況下的最大振幅及沖擊系數等。

(6)橋梁工程安全研究方法擴展閱讀：

試驗種類：

1、根據載入方法不同可分為靜載試驗和動載試驗。靜載試驗是將荷載加在橋跨結構的不同位置，在荷載靜止狀態下測得所需的各種數據；動載試驗則是活載在橋上以各種不同速度通過時，測量各種數據的動態變化。

2、根據測試對象的不同，橋梁試驗又可分現場橋梁試驗和室內橋梁模型（或部件）試驗，前者多用於既有橋梁檢定；後者多用於重要的或新型橋梁的設計階段，必要時還可做模型或部件的破壞性試驗。

（1）根據載入方法不同可分為靜載試驗和動載試驗。靜載試驗是將荷載加在橋跨結構的不同位置，在荷載靜止狀態下測得所需的各種數據；動載試驗則是活載在橋上以各種不同速度通過時，測量各種數據的動態變化。

（2）根據測試對象的不同，橋梁試驗又可分現場橋梁試驗和室內橋梁模型（或部件）試驗，前者多用於既有橋梁檢定；後者多用於重要的或新型橋梁的設計階段，必要時還可做模型或部件的破壞性試驗。

參考資料來源：網路-橋梁試驗

❼ 橋梁工程學的研究內容

橋梁需要大量修建，而人力、物力、財力有限；於是，不斷提高技術水平，引用新材料、新工藝、新橋式，對結構行為進行更精確的數值分析，採用更精確的結構試驗進行驗證，以使橋梁建設的經濟效益不斷提高，已成為時代的要求。
橋梁工程學主要研究橋渡設計，包括選擇橋址，決定橋梁孔徑，考慮通航和線路要求以確定橋面高程，考慮基底不受沖刷或凍脹以確定基礎埋置深度，設計導流建築物等；橋式方案設計；橋梁結構設計；橋梁施工；橋梁檢定；橋梁試驗；橋梁養護等方面。
在建橋材料方面，以高強、輕質、低成本為選擇的主要依據，近期仍以發展傳統的鋼材和混凝土為主，提高其強度和耐久性。對於建築鋼材的脆斷機理、初始幾何缺陷等，以及混凝土材料的非彈性問題(收縮徐變以及疲勞等)，將繼續作充分的研究，使能正確控制結構的受力和變形。至於碳纖維塑料等在橋樑上的廣泛應用，還必須在降低成本以後才有可能。
在橋梁勘察設計方面，隨著交通事業的迅速發展，大跨度或復雜的橋型將不斷涌現。高速公路的發展，對橋梁設計亦將提出新的要求。在橋式方案設計中，將有可能利用結構優化設計理論，藉助電子計算機選出最佳方案。
在結構設計計算中，採用空間理論來分析橋梁整體受力已成為可能；以概率統計理論為基礎的極限狀態設計理論，將進一步反映在橋涵設計規范中，使橋梁設計的安全度得到科學合理的保證。橋梁美學作為時代、民族的文化在某些方面的反映，將愈來愈受到人們的重視：橋梁的面貌將蔚為大觀。

❽ 橋梁施工滿堂支架的安全施工方案

滿堂支架安全專項施工方案

一、編制依據
1、西銅高速改擴建工程XTK-6合同標段的施工圖設計文件；
2、現場地質、水文調查資料；
3、《公路橋涵施工技術規范》（JTJ 041-2000）；
4、《公路工程施工安全技術規程》（JTJ076-95）。
5、《公路橋涵鋼結構及木結構設計規范》（JTJ025—86）。
6、《鋼結構設計規范》（GBJ17—88）
7、《公路橋涵施工手冊》及其他有關的現行國家及地方強制性規范和標准
8、《建築施工扣件式鋼管支架安全技術規程》（JGJ130-2001）
二、編制范圍
西銅高速改擴建工程XTK-6合同標段高架橋、跨線橋及拱涵。
三、編制原則
1、安全第一的原則
在安全方案編制中始終按照技術可靠、措施得力、施工順序安排合理、確保安全的原則確定施工方案。
2、堅持規范、規程原則
貫徹執行公路路基施工技術規范、公路工程安全施工技術規程。執行業主對本工程建設的各項安全管理辦法、細則、規程的要求。
四、主要施工技術方案
現澆採用滿堂支架現澆法施工，其施工工序為：地基加固→測量放線定位→搭設支架→立底模→預壓→底模調整→立外模→綁扎底板、腹板鋼筋→內模安裝→頂板鋼筋綁扎→澆注混凝土→養護→落架拆模。
1、地基加固
清除表層，整平，採用8％灰土換填，用壓路機碾壓密實，並配合小型打夯機對基坑周邊進行加密碾壓。橫橋跨方向鋪枕木墊於門式鋼支架底座下。
2、支架搭設
支架鋼管按縱橫向間距0.9m布置，在橫梁及腹板處採用0.6×0.6m的布置，鋼管下安裝調節絲桿。為確保支架剛度，設置縱橫向加強系桿，沿高度方向每1.2m一道，在梁底調整為0.6m一道，以保證支架的整體穩定。模板底的縱橫向骨架分別採用0.15×0.15m和0.1×0.1m截面方木，縱梁方木間距0.9m，橫向方木間距0.3m。支架加寬度比箱梁寬度每邊放寬1m，作為立模，堆放內模及行走空間。
3、預壓
在支架及縱橫梁搭設完成後，先預鋪底模，並臨時固定，採用水泥袋裝砂作為壓重，壓重為梁重的1.05倍，預壓前在樑上測設觀測點，沿橫、縱橋向在模板下每兩米設一觀測點，共觀測載入前、載入一半、載入完成、載入24h、載入48h、卸載完成等6次。根據觀測記錄分析判斷出地基和支架的變形，為以後現澆支架提供預留參考值。在預壓過程中不斷觀測支架及底模，以檢測支架的穩定性及模底變形是否超限。
4、模板製作安裝
底板採用20mm竹膠鑲面板，上覆地板革，底模鋪設完畢後，進行放線定位，定出各腹板及橫梁位置。模板分三次安裝，第一次立底模，腹板外模，翼板底模，第二次立腹板內模，第三次立頂板底模。箱梁內側模設兩道Φ16的對拉拉桿，固定對拉拉桿穿PVC管預埋在混凝土內，為防止混凝土澆築過程中底模上浮，設立Φ12的壓拉鋼筋，與底板鋼筋焊接。
5、落架及拆模
為檢查箱梁拆模時的強度，應多做3～4組試塊與梁體同條件進行養護，對比試塊強度達到箱梁設計強度，方可落架，拆模。
旋轉立桿下的調節螺絲，並拆除縱橫方木間的木楔子，落架以墩為中心自兩邊跨對稱進行，嚴防碰傷混凝土。拆模及落架後及時清除梁體灰漿污垢，確認箱梁內實外美。
五、施工技術保證措施
1、設計交底
由工程部和隊技術室到工地現場進行技術交底，認真組織有關人員進行研究和現場核對工作。要求全體施工技術人員全面了解設計意圖，做到心中有數。
2、測量復核
根據施工要求進行測量，並逐級審核復測，報請監理工程師復測。
3、嚴格執行技術管理制度
對支架施工工序制定出詳細的施工工藝，以確保施工質量。
4、工程試驗
認真做好現場試驗工作，及時提供現場施工的各項技術參數，發現問題及時糾正並採取補救措施。
5、雨、冬季施工
雨季施工時採取一些必要的防雨措施，如覆蓋、搭防雨棚等。對預制箱梁等處搭防雨棚，冬季施工時可作為保溫棚用，並做好防凍工作。
六、質量保證措施
1、質量保證體系
（1）項目經理部成立以工程部長為組長的質量管理領導小組，由專人負責工程質量檢驗和支架施工監控工作，推進創全優工程活動。
（2）單位工程實行主管工程師負責制，由主管工程師全面負責該工程的質量、安全和進度。
（3）各作業隊和各作業班組分別由隊長、工班長兼職擔任質量檢查員，負責各個施工工序的質量檢查和控制。
2、質檢員職責
（1）負責制定工程質量計劃，編寫工程質量保證措施，並對計劃和措施的實行進行監督。
（2）定期對工人進行技術培訓和質量教育，提高其技術水平和質量意識。
（3）嚴格按照質量驗收標准和有關技術要求對分部分項工程進行質量檢查、評定和驗收。
（4）每月組織一次工程質量大檢查，總結經驗，查找問題，糾正錯誤，表彰先進。
3、質量體系控制要素
（1）施工測量
實行測量復核簽名制，測量記錄真實、整潔、標准，測量按規范進行。測量儀器選用全站儀和自動安平水準儀。
(2)物資采購
A.做好市場調查，從中選擇幾個生產管理好、質量可靠的廠家作待定的分承包方，並列入檔案。
B.從待定的分承包方產品中取樣檢測。
C.檢測合格後進行比較，從中選擇最優廠家，經項目經理認定作為合格的分供方，建立供貨關系。
D.建立分供應方檔案，隨時掌握生產狀況的質量控制，促使提供穩定合格產品，否則重新認定合格的分供應方。
(3)施工過程式控制制
A.嚴格執行ISO9000：2000標准，並根據合同要求，補充完善質量保證體系內容，保證工程質量優良率達95%以上。
B.運用全面質量管理原理，抓好施工全過程質量控制，開工前即組織技術人員及有關管理人員、生產骨幹熟悉設計標准和相關施工規范。制定實施性施工組織設計的同時，一並制定施工細則和質量措施。施工中，首先把好技術標准關，作好技術交底；其次抓好測量復核和試驗檢驗；第三，嚴格施工紀律和勞動紀律，嚴格各工序質量檢驗與控制，確保工程一次合格，一次成優。
C.認真執行質量管理制度，把施工圖審簽制，技術交底制，質量自檢、互檢、專檢「三檢制」，隱蔽工程檢查簽證制，安全質量檢查評比獎罰制，驗工計量質量簽證制，分項工程質量評定製，質量事故（隱患）報告處理制等行之有效的質量管理制度，具體到施工活動中去，使質量控製做到群專結合，上下結合、內外結合、貫穿施工全過程。
D.開展技術培訓，組織技術攻關，解決質量管理中的難點，成立QC小組和攻關小組，解決施工技術難關，確保工程創優。
E.工程質量、工作質量與分配掛鉤，質量不合格的，不能計價驗工，出了質量事故，按有關文件予以處罰。
F.加強對支架施工中關鍵工序的監控工作，對監控結果的信息進行及時處理，並用以指導現澆量施工。
(4)糾正和預防措施
A.在施工過程中，全面貫徹以預防為主的原則，有效地採取糾正和預防措施，防止發生不合格品。
B.對施工中可能出現的質量事故或質量通病，先分析原因，找出可能出現的影響因素，歸納出主要影響因素，再針對主要影響因素制訂相應的對策措施，並責成專人負責執行，專人檢查，限期完成。
(5)質量記錄
A.質量記錄是提供產品質量符合規定要求和質量體系有效運行的真實、准確的依據。因此，質量記錄按規定要求做到真實、准確、及時、完整。
B.質量記錄嚴格按施工合同要求建立，並指定專人進行填寫和填報。
C.質量記錄由技術部門歸檔管理，指揮部每月組織相關業務部門進行監督檢查，以確保質量記錄的連續性和完整性。
七、安全保證措施
1、建立安全管理體系
（1）、保質量、保工期，首先必須保安全，經理部建立健全安全生產管理機構，成立以安質部長為組長的安全生產領導小組，全面負責並領導本項目的安全生產工作。
（2）實行安全生產三級管理，即：一級管理由安監部長負責，二級管理由專職安全員負責，三級管理由班組長負責，各作業點設共青團安全監督崗。
（3）堅持「安全第一，預防為主，綜合治理」的方針，安監部長要把安全工作當作第一位的工作來抓，加強全員安全意識教育，夯實安全基礎，強化安全保證體系，落實安全生產責任制，嚴格執行《安規》，認真落實檢查，建立安全獎罰，有效控制施工安全。
（4）按照我公司頒布的《安全生產責任制》的要求，落實各級管理人員和操作人員的安全生產責任制，做到縱向到底，橫向到邊，各自作好本崗位的安全工作。
（5）實行逐級安全技術交底制，由經理部組織有關人員進行詳細安全技術交底，凡參加安全技術交底的人員要履行簽字手續，並保存資料。項目經理部專職安全員對安全技術措施的執行情況進行監督檢查，並作好記錄。
（6）加強施工現場安全教育
針對工程特點，對所有從事管理和生產的人員進行全面的安全教育，重點對專職安全員、班組長、從事特種作業的架子工、起重工、電工、焊接工、機械工、機動車輛駕駛員等進行培訓教育。
A.未經安全教育的施工管理人員和生產人員，不準上崗。未進行三級教育的新工人不準上崗。變換工種或採用新技術、新工藝、新設備、新材料而沒有進行培訓的人員不準上崗。
B.特殊工種的操作人員的安全教育、考核、復驗，嚴格按照《特種作業人員安全技術考核管理規定》執行。經過培訓考核合格，獲取操作證方能持證上崗。對已取得上崗證的特種作業人員，要進行登記存檔，對上崗證要按期復審，並要設專人管理。
C.通過安全教育，增強職工安全意識，樹立「安全第一、預防為主」的思想，並提高職工遵守施工安全紀律的自覺性，認真執行安全操作規程，做到：不違章指揮、不違章操作、不違反勞動紀律；不傷害自己、不傷害他人、不被他人傷害，達到提高職工整體安全防護意識和自我防護能力。
（7）認真執行安全檢查制度
經理部要保證檢查制度的落實，要規定定期檢查日期、參加檢查的人員。經理部每旬進行一次，作業班組每天進行一次，非定期檢查應視工程情況，如施工准備前、施工危險性大、採取新工藝、季節性變化、節假日前後等要進行檢查，並要有領導值班，對檢查中發現的問題按照「三不放過」的原則制定整改措施，定人限期進行整改，保證「管生產必須管安全」的原則真正落實。
2、確定安全管理目標和安全防範要點
（1）本項目安全目標確定為：無工傷死亡事故、杜絕重傷事故；創建安全文明達標工地。
（2）根據本項工程特點，安全防範重點有以下六個方面：
A.防高處墜落事故；
B.防起重傷害事故；
C.防觸電、雷擊事故；
D.防機械傷害事故；
3、施工現場安全技術措施
（1）施工現場的布置符合防火、防爆、防洪、防雷電等安全規定的要求，施工現場的生產、生活辦公用房、倉庫、材料堆放場、停車場、修理場等按批準的總平面布置圖進行布置。
（2）現場道路平整、堅實、保持暢通，危險地點懸掛按照《安全色》和《安全標志》規定的標牌，夜間行人經過的坑、洞設紅燈示警，施工現場設置大幅安全宣傳標語。
（3）現場的生產、生活區設足夠的消防水源和消防設施網點，消防器材有專人管理不得亂拿亂支。組成一個由15～20人的義務消防隊，所有施工人員熟悉並掌握消防設備的性能和使用方法。
（4）各類房屋、庫棚、料場等消防安全距離符合公安部門的規定，室內不得堆放易燃品，嚴禁在木材加工場、料庫等吸煙；現場的易燃雜物，隨時清理，嚴禁在有火種的場所或其近旁堆放，並在危險區域設置安全警示牌。
（5）氧氣瓶不得沾染油脂，乙炔發生器有防止回火的安全裝置，氧氣瓶與乙炔發生器隔離存放在遠離明火的陰涼處。
（6）施工現場的臨時用電，嚴格按照《施工現場臨時用電安全技術規范》JGJ6-88的規定執行。
A. 臨時用電工程的安裝、維修和拆除，均由經過培訓並取得上崗證的電工完成，非專業電工不準進行電工作業。
B. 電纜線路採用「三相五線」接線方式，電氣設備和電氣線路絕緣良好，場內架設的電力線路其懸掛高度及線距符合安全規定，並架在專用電桿上。
C.變壓器設接地保護裝置，其接地電阻不得大於4歐，變壓器設護欄，設門加鎖，專人負責，近旁懸掛「高壓危險、請勿靠近」的警示牌。
D.各類電氣開並和設備的金屬外殼，均設接地或接零保護。
E. 配電箱能防火、防雨、箱內不得存入雜物並設門加鎖，專人管理。
F.移動的電氣設備的供電線，使用橡套電纜，穿過行車道時，套管埋地敷設，破損電纜不得使用。
G.檢修電氣設備要停電作業，電源箱式開關握柄掛「有人操作，嚴禁合閘」的警示牌或設專人看管，帶電作業時經有關部門批准。
H.現場架設的電力線路，不使用裸導線，臨時敷設的電線路，不得掛在 鋼筋模板和腳手架上，並安設絕緣支承物。
I. 施工現場用的手持照明燈採用36V的安全電壓，未經領導同意，嚴禁個人亂拉、亂接照明燈或其他電器。
J. 嚴禁用其他金屬絲代替熔斷絲。
K.室內配電盤安裝漏電保護裝置，各類電氣開關和設備的金屬外殼，均要設接地或接零保護。
4、施工機械的安全技術措施
（1）各種機械操作人員和車輛駕駛員，必須取得操作合格證，不準操作與證不相符的機械，不準將機械設備交給無本機操作證的人員操作，對機械操作人員建立檔案，專人管理。
（2）操作人員按照本機說明規定，嚴格執行工作前的檢查制度和工作中注意觀察及工作後的檢查保養制度。
（3）駕駛室或操作室保持整潔，嚴禁存放易燃、易爆物品，嚴禁酒後操作機械，嚴禁機械帶病運轉或超負荷運轉。
（4）機械設備在施工現場停放時，選擇安全的停放地點，夜間有專人看管。
（5）用手柄起動的機械注意手柄倒轉傷人。向機械加油時嚴禁煙火。
（6）嚴禁對運轉中的機械設備進行維修、保養、調整等作業。
（7）指揮施工機械作業人員，站在可讓人瞭望的安全地點，並明確規定指揮聯絡信號。
（8）使用鋼絲繩的機械，在運轉中嚴禁用手套或其他物件接觸鋼絲繩，用鋼絲繩拖、拉機械或重物時，人員遠離鋼絲繩。
（9）起重作業嚴格按照《建築機械使用安全技術規程》（JGJ-86）和《建築安裝工人安全技術操作規程》規定的要求執行。
（10）定期組織機電設備、車輛安全大檢查，對檢查中查出的安全問題，按照「四不放過」的原則進行調查處理，制定防範措施，防止機械事故的發生。
八、滿堂支架搭設計算
1.支架計算
順橋向排數 118÷1.0+1=119排
橫橋向列數 16列，9×0.6+7×0.9=11.7>11 （箱底5m寬均以跨度0.60m計算，翼板6m寬均以跨度0.90m計算）滿足要求
總數量為:119×16=1904副
根據墩高及實際地面標高（最高支架5.5m，最低0.6m,平均3.05m高，跨度1.2m），除去頂托、模板、方木等可擺放三層支架。共為：1904×3=5712副
2.連接桿計算
順橋向：118×16=1888m
橫橋向: 12×119=1428m
按3層對應4層連接碗扣支架計算
所有連接鋼管的質量:(1888+1428) ×4=13264m
桿件連接見圖1。

圖1 桿件連接示意
3、支架的搭設
根據設計要求，按設計圖分聯搭設，第一次搭設59m，第二次搭設59m，為了便於施工和消除兩次澆注時在施工縫處出現錯台，第一次搭設59m。搭設時在支架部分適當設縱向和橫向剪刀撐，確保支架的穩定性。在墩柱處採用鋼管搭設成井字架，並用鋼管與碗口滿堂支架連接形成一個整體，以保證支架的穩定性。
為保證施工完畢後結構尺寸的准確,支架應預留施工預拱度。施工預拱度主要由以下幾個因素確定：
（1）支架受施工荷載引起的彈性變形；
（2）受載後由於桿件按頭的擠壓和卸落設備壓縮而產生的非彈性變形；
（3）支架基礎在受載後的沉陷。
本工程連續箱梁支架安裝見圖2。

圖2 連續箱梁支架縱向安裝示意
由於箱梁分聯較長，一次澆注成型比較困難，不易施工，故每聯分兩次澆注，其內模支護如下見圖3。

圖3 橋梁模板斷面示意圖
4、支架安裝要點
（1）支架立柱前必須保證地基有足夠的承載力，立柱底端設墊木來分散和傳遞壓力；
（2）支架安裝必須預留施工預拱度。
5、支架安裝必須預留施工預拱度
支架預留拱度計算公式為：f=f1+f2+f3，其中f1：地基彈性變形，f2：支架彈性變形，根據堆載預壓計算為f2=12mm，f3：梁體擾度預留拱度最大值設置在跨中位置，並按拋物線形式向兩側立柱位置分配，算得各點處的預留拱度值後用碗口支架頂托進行調整。
九、滿堂支架堆載預壓
1、目的
為消除支架在搭設時接縫處的非彈性變形和地基的非彈性沉陷而獲得穩定的支架，應逐孔進行預壓。為獲得支架在荷載作用下的彈性變形數據，確定合理的施工預拱度，使箱梁在卸落支架後獲得符合設計的標高和外形，應進行沉降觀測。（支架預壓的目的：1、檢查支架的安全性，確保施工安全。2、消除地基非彈性變形和支架非彈性變形的影響，有利於橋面線形控制。）
2、堆載
支架預壓時因考慮到堆載的物品和施工過程中工人的操作誤差等因素，則取1.2的不均勻系數，用編織袋裝砂作預壓材料，砂袋的堆積高度按梁體自重分布曲線圖變化取值，從而使預壓荷載的分布與梁體荷載的分布相吻合。
3、監測點布設
在堆載區設置系統測量點，其分布跨中、1/4處、1/8處、每跨兩端，每個斷面的底板邊線、底板中線處各布置一個監測點，同時相應地在地基礎上設置監測點，在支架基礎上對應地再布設觀測點
圖 觀測點示意
4、監測方法
為了找出支架在上部荷載作用下的塑性、彈性變形，在載入50%和100%後均要復測各控制點標高，載入100%預壓荷載並持荷24小時後要再次復測各控制點標高，如果載入100%後所測數據與持荷24小時後所測數據變化很小時，待24小時內累計沉降量不超過1.5mm，方達到設計要求，表明地基及支架已基本沉降到位，可卸載，否則還須持荷進行預壓，直到地基及支架沉降到位方可卸壓。卸壓完成後，要再次復測各控制點標高，以便得出支架和地基的彈性變形量（等於卸壓後標高減去持荷後所測標高），用總沉降量（即支架持荷後穩定沉降量）減去彈性變形量為支架和地基的非彈性變形（即塑性變形）量。預壓完成後要根據預壓成果通過可調頂托調整支架的標高。
沉降觀測一直持續到整個箱梁澆注完畢，特別注意砼澆注時支架的沉降，若澆注時，支架沉降超過預壓沉降觀測時預留沉降量時，應停止繼續澆注，以防事故的發生。
5、預壓注意事項
整孔范圍內分層堆碼直至整孔支架預壓重量滿足要求，且不得分塊小范圍集中堆碼，以免產生不均勻沉降；人工堆碼整齊，不亂堆放。
十、受力檢算
一、荷載
① 鋼筋混凝土自重：
箱底： 1.5m×25 KN/m3= 37.5 KPa, （取1.5m砼厚度計算）
翼板部位：0.4m×25 KN/m3= 10 KPa, （取0.4m砼厚度計算）
② 模板重量（含內模、側模及支架），以砼自重5%計，則：
箱底：37.5×5%=1.88 KPa
翼板部位：10 ×5%=0.5 KPa
③ 施工荷載：2.0 KPa
④ 振動荷載：2.5 KPa
⑤ 砼傾倒產生的沖擊荷載：2.0 KPa
荷載組合
計算強度：q=①＋②＋③＋④＋⑤
計算剛度：q=①＋②
二、底模檢算
底模採用15mm厚竹編膠合模板，直接擱置於間距L=0.20m的方木小楞上，按連續梁考慮，取單位長度（1.0m）板寬進行計算。
⒈ 荷載組合
箱底：q1=37.5＋1.88+2.0+2.5+2.0=45.88 KN/m
翼板：q2=10＋0.5+2.0+2.5+2.0=17 KN/m
⒉截面參數及材料力學性能指標
W=bh2/6=1000×152/6=3.75×104 mm3
I= bh3/12=1000×153/12=2.81×105 mm4
竹膠模板的有關力學性能指標按《竹編膠合板》（GB13123）規定的Ⅰ類一等品的下限值取：［σ］=90 MPa, E=6×103 MPa
⒊ 承載力檢算
⑴ 箱底
強度
Mmax= q1l2/10=45.88×0.202/10=0.18 KNm
， 合格。
剛度

⑵ 翼板部位
考慮此處荷載較小，方木小楞間距取L=0.30m。
強度

， 合格。
剛度
荷載：
， 合格。
三、方木小楞檢算
方木擱置於間距0.6m的方

❾ 橋梁與隧道工程的研究方向

（一） 橋梁結構工程與抗震分析
以物理和幾何非線性分析方法為基礎，傳統橋梁和新型橋梁結構(如連續梁橋、剛構橋、斜拉橋和組合梁橋等)的受力分析、設計理論和施工技術。
通過橋梁在車輛、地震、風等動力荷載作用下的動力響應分析，研究橋梁結構的安全性、動力可靠性及損傷、失效機理、壽命評估及可靠性設計方法。
（二） 橋隧檢測、加固技術與可靠性分析
橋梁及隧道施工信息監測、分析與反饋理論、技術和應用，包括各類橋梁及隧道健康檢測方法、加固技術、結構可靠性分析方法和結構可靠性實用設計的原理及方法等。橋梁及隧道運營過程中的可靠性診斷與維護技術理論。
（三） 橋隧工程模擬分析
掌握橋梁隧道設計的基本方法，包括結構尺寸擬定、荷載確定、結構內力分析以及鋼筋配置等；運用混凝土理論、鋼結構理論、現代非線性分析方法，研究橋梁及隧道施工方法、工藝措施等。
掌握計算機模擬數值模擬分析原理與方法，模擬橋隧施工方法、施工過程、移動荷載、預加應力、混凝土收縮和徐變、支座沉降、溫度變化等橋梁隧道結構分析特定問題。
（四） 隧道設計理論與優化
運用結構力學、混凝土理論、現代岩土力學等基礎理論，研究地層處理、開挖、支護及襯砌的設計與計算方法。掌握復雜情況下隧道及地下結構分析原理，運用現代非線性分析、優化設計等方法，研究隧道工程的地質環境及其評估方法、硐室開挖後的力學動態、支護結構的力學效應及其特徵、隧道支護體系的設計及優化原則和方法等內容。
（五） 隧道施工新技術及信息化
掌握隧道主要施工技術和方法，施工期間的力學動態與行為；掌握隧道施工新方法和新技術，包括盾構隧道的受力特徵及主要的設計分析方法、盾構隧道結構形式及最新發展趨勢等，並能夠對特殊環境條件下的復雜隧道進行綜合分析與設計。
研究控制隧道工程的關鍵技術和方法，隧道與地下工程地質災害理論體系，隧道防災控制工程規劃與設計理論框架等。運用工程測量、力學、計算機、管理等專業及基礎知識，研究隧道與地下工程設計與施工的信息化方法，包括信息監測、分析與反饋理論、技術和應用等。

❿ 有關橋梁的研究性報告

研究性學習報告

課題：橋梁的研究

學校：

班級：

姓名：

研究時間：

一、中國橋梁五十年回眸

二、橋梁名人
李 春
茅以升
林同炎
鄧文中
李國豪
林元培
馮泉鈞

三、橋梁知識點滴

1、橋梁的分類
按使用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。
按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。
橋梁分類 多孔跨徑總長L（米） 單孔跨徑L0（米
特大橋 L≥500 L0≥100
大橋 L≥100 L0≥40
中橋 30<L<100 20≤L0<40
小橋 8≤L≤300 5< L0<20
涵洞 L<8 L0<5
按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。
按承重構件受力情況可分為梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。
按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。
按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

2、橋梁結構知識
一．橋梁的組成部分與各部分的作用
根樹干架在兩岸就形成了一座最簡單的單孔獨木橋。其所承受的重力（豎直的）或外力（豎直的或水平的），叫做荷載。樹干作為梁，起承受重力的作用，在橋樑上的學名就叫做承重結構。
二．上部結構
近代橋梁由於所承受的載重和跨度都比較大，結構就比上面說的要復雜一點。拿上部結構來說，如果承重結構是梁，就叫做主梁，可以用鋼（鋼板栗、鋼箱梁、銅街梁）、鋼筋混凝土（跨度不大時）或預應力混凝土做成。承重結構如果是拱，就叫做主拱（多於一片拱時拱肋）；如果是懸索，就叫做主索或大纜。
橋面設在承重結構上方的叫做上承式橋；橋面設在承重結構下方的叫做下承式橋（在兩片（或數片）主梁之間用縱向的及橫向的桿件，將兩片很薄的主梁聯成一個協性較大的空間結構，以抵抗橫向的及縱向的力（風力、車輛搖擺力、線路在曲線上時的離心力等）。這些聯結桿件形成一個聯結系統，叫做聯結系。於是上部結構便擴充為四個部分，即：1．橋面；2．橋道結構；3．承重結構及4．聯結系。
三．下部結構
荷載是通過上部結構的承重結構傳遞至下部結構的墩台頂面的。為了使上部結構與下部結構的受力明確（在支點處力的作用位置明確），以便進行精確的力學計算，同時為了上部結構與下部結構之間的連接可靠，必須在上、下部結構之間有一個保證力的作用位置明確並且連接牢固的支點構造，這個支點構造就叫做支座。對於梁式橋來說，由於荷載和溫度的作用，梁都會發生變形。這種變形在支座處有兩種：一種是梁彎曲時的轉動變形；一種是梁伸縮時的移動變形。既允許梁作伸縮變形又允許梁作轉動變形的支座叫活動支座；只允許梁作轉動變形而不能作伸縮變形的支座叫固定支座。每根梁只能有一個固定支座，其餘的均為活動支座
橋墩與橋台一般用磚、石砌築或混凝土灌築而成，在旱地上有時可用鋼做成。承受墩台底部壓力的土壤或岩石叫做地基。如果地基具有設計需要的足夠的承載力，那麼就可將墩台身的底面根據地基承載力的大小和墩台穩定的需要適當擴大，直接支承在距地面深度不大的地基上。這個擴大了的部分就叫做擴大基礎或淺基礎。如果地基淺層的承載力不足以承受墩台身傳下的壓力，則要將基礎下降到一定的深度，直到滿足承載力的需要為止。下降的方法一類叫沉井，一類叫沉樁。沉井與沉樁統稱深基礎。深基礎與淺基礎在受力方面的不同之處在於：淺基礎只靠基礎底部面積傳遞壓力；深基礎則除了依靠沉井或樁尖的底部面積將壓力傳遞給地基以外，還依靠井壁和極壁與土層間的摩阻力，將一部分荷載傳至地基。所以深基礎的承載能力要比淺基礎為大。
這樣一來，橋梁的下部結構通常就由三個部分組成：1．支座；2. 墩台；3．基礎。
橋梁結構：拱橋式
在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力。拱橋的支座則不但要承受豎直方向的力，還要承受水平方向的力。因此拱橋對基礎與地基的要求比梁橋要高。下圖分別表示上承式拱橋（橋面在拱肋的上方）、中承式拱橋（橋面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）與下承式拱橋（橋面在拱肋下方）。僅供人、言行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。而通行現代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線形的拱肋上，因此要通過立柱或吊桿將橋面間接支承在拱肋上。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。此時作用於支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質狀況不良時。
橋梁結構：斜拉橋
斜拉橋日文稱"斜張橋"，德文稱"斜索橋"，英文稱"拉索橋（Cable Stayed Bridge）"。將梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉橋。與多孔梁橋對照起來看，一根斜拉索就是代替一個橋墩的（彈性）支點，從而增大了橋梁的跨度。
斜拉橋這種結構型式古已有之。但是由於斜拉索中所受的力很難計算和很難控制，所以一直沒有得到發展和廣泛應用。直到本世紀中，由於電子計算機的出現，解決了索力計算難的問題，以及調整裝置的完善，解決了索力的控制問題，使得斜拉橋成為近50年內發展最快，應用日廣的一種橋型。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。此時作用於支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質狀況不良時。

橋梁結構: 梁橋式
在豎直荷載作用下，梁的截面只承受彎短，支座只承受豎直方向的力。多孔架橋的梁在橋墩上不連續的稱為簡支梁；在橋墩上連續的稱為連續梁；在橋墩上連續，在橋孔內中斷，線路在橋孔內過渡到另一根樑上的稱為懸臂梁。支承在懸臂上的簡支架稱為掛梁；伸出有懸臂的梁稱為錨梁。架式橋的梁身可以做成實腹的，也可以做成空腹的（稱為桁梁）。

3、跨線橋橋型設計
隨著我國公路交通事業的發展，近年來互通式立交橋和跨線橋越來越多。這些立交橋和跨線橋不僅是公路交通的重要組成部分，而且已經成為現代的標志性建築。一個好的橋型設計，能使立交橋在發揮其自身通行能力的同時，體現出對周圍環境的美化作用，有的甚至被看作現代建築中的藝術品。因而在選擇橋型時，既要考慮實施的可行性，符合經濟適用的原則；同時，又要考慮建築造型藝術，滿足美觀要求。這一點已經被當今越來越多的設計者所重視，並且成為現代工程設計的一個重要特徵。本文結合筆者對「橋南村」跨線橋的設計，提出應該在適用的基礎上，對結構進行美化設計，並針對跨線橋橋型設計中一些認識問題進行探討。
1實例橋簡介
「橋南村」橋(以下稱為「實例橋」)是南京機場高速公路K17＋006處的一座上跨主線的分離式跨線橋，與高速公路呈10°斜交角。橋面寬度為：7＋2×0.75m，行車道凈寬7m。設計荷載：汽車—20級，掛車—100。此橋處在R＝2500m的凸曲線中，左右縱坡對稱，均為3％。橋下凈空高度按略超過5m設計。本實例橋上部採用5×20m普通鋼筋混凝土等高度連續箱梁結構，下部採用無蓋梁獨柱式橋墩及肋板式橋台，基礎為鑽孔灌注樁。該橋已於1997年6月28日與南京機場高速公路同步建成通車。
2橋型選擇
通常，選擇橋型應根據適用、美觀、經濟合理以及設計施工的難易程度等因素進行綜合分析，以最終確定工程實施方案。對於跨線橋而言，經過國內工程技術人員多年的實踐，目前所採用的型式已基本集中為預制空心板梁和等高度連續箱梁。這中間尤其以空心板梁居多。但是筆者認為，在設計方案時應該以首先考慮等高度連續箱梁方案為佳。其原因是：
⑴在當今社會，人們對於美的要求越來越高，對周圍的建築物，也同樣要求美觀。如今的設計師應該順應這種要求，在對結構本身強度進行設計的同時，也應該對結構進行美化設計。作為跨線橋，因為下邊要通車，就更為引人注目。因而要盡量減少橫向墩的數量，加強下部空間的透視度，增加墩的纖細感，這對整個跨線高架橋是否美觀並具有現代的氣勢，起著很重要的作用。而就這一點來說，只有當採用箱形連續梁方案時才能做到，因為箱形截面抗扭剛度很大，對於需要在其梁底下設置獨柱單支點的支承形式特別有利。這時，下部結構可以根據美觀要求，做成無蓋梁的獨柱式結構。但如果上部結構採用預制拼裝式板梁的話，下部就只能做成傳統形式的有蓋梁式墩台結構，難以達到美觀要求。
⑵等高度連續箱梁橋整體性好，耐久性強，行車舒適。箱梁頂板和底板都具有較大的面積，能有效地抵抗彎矩，受力合理。橋墩處也不需要設置伸縮縫，梁長伸展，加上樑高一致，整個橋梁外型簡潔優美，線條流暢。
⑶對現代跨線橋來說，彎、坡、斜橋已越來越多。如採用預制板橋，那對彎、坡、斜的平面布置處理就比較復雜，設計和施工隨之也帶來一些問題。譬如，如何使橋梁各部位、各板塊之間准確地組合，斜彎橋的各板端細部處理、端部與端部的聯結構造以及墩台長度、墩台軸線交角、墩台橫坡和各點高差計算等等都比較繁瑣，施工中對於諸特徵點的座標及高程式控制制要求非常嚴格。再者，如果是預應力空心板，那麼實際施工中每片預應力板梁在鋼筋張拉後的上拱值，由於混凝土齡期的不同往往會有較大差別，以至於造成板梁間連接不順暢，或是橋面鋪裝層厚度不能統一、甚至攤鋪困難等較為嚴重的後果，施工質量難以保證。與斜交空心板梁相比，如採用等高度連續箱梁配以獨柱墩，則結構輕巧，由於其上部為整體化結構，下部又無蓋梁，細部構造比彎斜板橋好處理得多，上述一些不利之處幾乎都可以避免，有其獨到優點。並且，等高度連續箱梁橋斜交跨越主線時，採用獨柱單點支承則可將斜橋改為直橋，實際增大了主線兩側的有效凈空，相應地加大了橋梁的跨徑。因此，這種獨柱式結構非常適合於彎、斜橋。
⑷採用等高度連續梁體系，由於在橋墩支點處負彎矩的存在，使得其跨中正彎矩同簡支空心板體系的跨中正彎矩相比顯著減小，這就意味著可以節省上部結構的材料數量，減輕梁體自重，也使得下部結構橋墩部分的工程數量相應減少。這些都可以從實例橋中得到驗證。實例橋曾對預應力空心板梁方案作了較為詳細的技術經濟比較，同樣是5孔20m的上部構造，採用預應力空心板梁的上部所需主要材料用量為：混凝土C50數量546.9，鋼絞線13236.1，普通鋼筋29042.2；而最後採用的實施方案—等高度連續箱梁的上部主要材料用量為：混凝土C30數量361.7，普通鋼筋105068.2。相比之下，如果考慮鋼絞線及其工藝特點，兩種方案的綜合用鋼指標相差不多，但是在混凝土用量上，即使不考慮強度等級差異(板梁混凝土強度等級相對更高一些)，普通鋼筋混凝土等高度連續箱梁比簡支空心板梁竟少用混凝土將近1/3。這樣，上部構造的重量大大減輕了，隨之當然也節省了墩台和基礎的材料用量，體現出技術經濟上的優越性。還要指出的是，跨線橋目前一般常用的跨徑在16～25m之間，上述20m跨徑兩種橋型間的對比應該說具有較強的代表性。因此可以講，同等橋長時，在跨線橋的通常跨徑范圍內，等高度連續箱梁型式比預應力空心板梁主要材料節省、重量輕，上下部構造均十分輕巧，具有很好的技術經濟指標。
3結構造型
結構造型與各部位尺寸比例應相互協調。例如跨徑與梁高及橋下凈空比例，墩柱直徑與高度及橋梁跨徑的比例，主橋箱梁翼緣板懸挑長度與梁高的比例等。在這些方面，實例橋做得非常成功，墩柱和梁體結構簡潔流暢，纖細輕巧，連續和諧。
4橫截面設計
常用的箱形梁截面有單箱單室、單箱雙室、雙箱單室和雙箱雙室截面等幾種，實際採用何種橫截面形式，一般應根據橋的寬度和施工方便性來決定。對實例橋來說，採用單箱單室截面，可以方便施工，同時也節省了材料，其箱頂寬為8.5m，箱底寬4.0m，兩側翼板各挑出2.25m，並採用直腹板。用支架法現場澆築施工時，這種單箱單室的截面設計有利於全斷面一次澆築成型，設計成直腹板則對施工更加有利。實例橋採用較大的翼板挑出長度，主要是為了美觀，同時也考慮到要充分利用箱梁受力特性的變化情況，減小箱底寬度以適當提高正彎區截面重心，充分發揮底板受力筋的作用，減輕箱梁自重。需要指出的是，雖然大挑臂的翼板設計有利於美觀效果，但對於類似本橋這樣的普通鋼筋混凝土連續箱梁橋，如果想用施加橫向預應力來增大翼板的挑出長度，則並不可取，那樣既不經濟，又使施工工藝變得復雜，而且箱室太窄，箱梁在局部荷載作用下，橫向彎曲應力往往很大，這樣箱梁的橫向配筋就要大大增加。
5。下部構造
下部構造應能滿足上部結構對支撐受力的要求，同時在外形上要做到與上部構造相互協調、布置勻稱。實例橋採用無蓋梁獨柱式橋墩，與連續箱梁的大挑臂結構相配合，能夠充分利用橋下空間，簡潔明快，外形美觀，通透性好，施工方便。對於墩柱的截面形式，一般來說取作圓形看起來更美觀一些，墩柱的直徑要根據其同上部結構的協調關系及所需盆式橡膠支座的平面尺寸來定。對於一般的跨線高架橋，墩柱直徑可在1.0～1.6m之間，本實例橋實際採用柱直徑1.1m。實例橋還將其中間的3號墩作為制動墩，墩頂設固定支座，並加強了3號墩的墩柱及樁基配筋，來抵抗汽車制動力作用。實例橋的獨柱墩基礎設置為單排雙鑽孔樁，樁徑1.0m，承台按斜橋向布置，這種布置形式能使承台在主線中央分隔帶位置順應主線走向，較合理。另外，橋台的形式採用肋板式，這種型式的橋台適用性較強。
6。結構施工
跨線高架式混凝土連續箱梁橋所採用的支架立模、現場澆築方法，能廣泛採用現代施工技術和設備，尤其能適應彎橋和有豎曲線的連續箱梁，施工中上部結構的幾何位置易於調整。此方法在梁體施工時，支架工程是主要的一項工作，目前多採用組合式鋼管支架。其質量穩定可靠，搭設速度快，可以多次周轉使用。除此以外，如能使用混凝土泵車等較先進的設備，則更能體現「省」和「快」。這種非預應力的等高度連續箱梁結構，施工並不復雜，其整體現澆式梁更為經濟，而且非常美觀，工期也較短，經濟及社會效益明顯。也因為此法是在橋位上現澆施工，可免去大型的運輸設備，省去了預制吊裝用的架橋機、貝雷桁架或龍門等一些大型安裝設備，其優勢還在於一次可以進行多孔橋的連續澆築施工，一氣呵成，橋梁整體性好，結構的耐久性強。
7結束語
⑴在進行跨線橋設計時，應該把對結構的美化設計放在突出位置；在考慮結構自身強度的同時，應注重橋梁造型藝術。
⑵結構造型與各部位尺寸比例應相互協調，梁體結構要舒展流暢，講究其線型，下部構造要簡潔輕巧，通透性好。
⑶多跨等高度連續箱梁配以無蓋梁獨柱式橋墩，具有現代建築風格和特色。此橋型整體性好、耐久性強、行車舒適，所用材料省，工期較短，並且非常適合於彎、坡、斜橋形式，富有強大的生命力。在支架法就地澆築可以實現的情況下，應將其作為跨線高架橋優先考慮的橋型。
4．橋梁建設的成就與發展趨勢
一、斜拉橋
我國在400米以上大跨徑斜拉橋建設中，創造了自己獨特的風格：
索塔採用混凝土塔、不用鋼塔。最高的混凝土塔為徐浦大橋，塔高210米；
索塔型式多種多樣，有A型、倒Y型、H型、獨柱；
主梁結構類型多種，有鋼箱梁4座、混合式5座、結合梁4座、混凝土梁7座；
斜拉索採用平行鋼絲的有15座、鋼絞線的有3座。
2001年建成的名列世界第三位的南京長江二橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州閩江結合梁斜拉橋（主跨605米）均處於世界斜拉橋領先地位。整體來說，我國斜拉橋設計施工水平已邁入國際先進行列，部分成果達到國際領先水平。目前，我國正在籌劃建設的香港昂船洲大橋、江蘇蘇通大橋，其主跨均達到1000米以上，斜拉橋建設技術將要有新的突破。
二、懸索橋
懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，懸索橋優美的造型和宏偉的規模，人們常將它稱為「橋梁皇後」。當跨徑大於800米，懸索橋方案具有很大的競爭力。我國在90年代以前，雖也修建了60多座懸索橋，但跨徑小，橋面窄，荷載標准低。
懸索橋由主纜、塔架、加勁梁和錨碇四部分組成。大纜以AS法（空中送絲法）或PPWS法（預制束股法）製造，美國、英國、法國、丹麥等國均採用AS法，中國、日本採用PPWS法。塔架型式一般採用門式框架，材料用鋼和混凝土，美國、日本、英國採用鋼塔較多，中國、法國、丹麥、瑞典採用混凝土塔。加勁梁有鋼桁架梁和扁平鋼箱梁，美國、日本等國用鋼桁架梁較多，中國、英國、法國、丹麥用鋼箱梁較多。錨碇有重力式錨碇和隧道錨碇，採用重力式錨碇居多。
三、PC連續剛構橋
PC連續剛構橋比PC連續梁橋和PCT型剛構橋有更大的跨越能力。近年來，各國修建PC連續剛構橋很多，隨著世界經濟發展，PC連續剛構橋將得到更快發展。1998年挪威建成了世界第一stolma橋（主跨301米）和世界第二拉夫特橋（主跨298米），將PC連續剛構橋跨徑發展到頂點。我國於1988年建成的廣東洛溪大橋（主跨180米），開創了我國修建大跨徑PC連續剛構橋的先例，十多年來，PC梁橋在全國范圍內已建成跨徑大於120米的有74座。世界已建成跨度大於240米PC梁橋17座，中國佔7座，其中西部地區佔5座（表五）。1997年建成的虎門大橋副航道橋（主跨270米）為當時PC連續剛構世界第一。近幾年相繼建成了瀘州長江二橋（主跨252米）、重慶黃花園大橋（主跨250米）、黃石長江大橋（主跨245米）、重慶高家花園橋（主跨240米）、貴州六廣河大橋（主跨240米），近期還將建成一大批大跨徑PC連續剛構橋。我國大跨徑PC連續剛構橋型和PC梁橋型的建橋技術，已居世界領先水平。
四、拱 橋
1.石拱橋
石拱橋是我國歷史悠久的源遠流長的一種技術。最近又有新的突破，2001年建成的山西晉城晉焦高速公路丹河大橋，跨徑146米，是世界最大跨度的石拱橋。
2.混凝土拱橋
混凝土拱橋分箱形拱、肋拱、桁架拱。我國採用纜索吊裝架設法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜賓馬鳴溪大橋（主跨150米），採用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市寶鼎大橋（主跨170米），採用支架法施工的最大跨度是河南許溝大橋（主跨220米），採用轉體法施工的最大跨度是1990年建成的重慶涪陵烏江大橋（主跨200米）。在這個時期，國外混凝土拱橋最大跨度已達390米（前南斯拉夫克爾克橋，1980年建成）。此時，我國與國外差距最少10年。1990年宜賓南門金沙江大橋在國內首先採用勁性骨架，建成了主跨240米中承式鋼骨混凝土拱橋，接著廣西邕寧邕江大橋改進了工藝（鋼骨採用鋼管混凝土）使這種施工方法又跨上了一個新台階，於1996年建成了主跨312米中承式鋼骨混凝土拱橋、1997年建成的重慶萬州長江大橋（主跨420米），為世界最大跨度的混凝土拱橋。與此同時，貴州江界河大橋建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱橋（主跨330米）。據統計，世界上已建成跨徑超過240米混凝土拱橋15座，中國佔4座，而跨徑大於300米的混凝土拱橋，世界上僅有5座，中國佔3座，其中西部地區佔2座（表六）。我國大跨度混凝土拱橋的建設技術，居國際領先水平。
（1） 鋼管混凝土拱橋
鋼管混凝土是一種鋼-混凝土復合材料，具有高強、支架、模板三大作用，自架設能力強，較好地解決了大跨徑拱橋經濟、省料、安裝方便，後期承載能力高的問題。該橋型我國近年來發展很快，自90年代以來，我國建成跨徑大於120米鋼管混凝土拱橋40多座，建成跨徑大於200米的13座，（表七），最大跨徑為2000年建成的廣州ㄚ髻沙珠江大橋（主跨360米）中承式鋼管混凝土拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。相繼建成的還有武漢江漢三橋（主跨280米）、廣西三岸邕江大橋（主跨270米）等多座鋼管混凝土拱橋。
表七：中國大跨徑鋼管混凝土拱橋
目前正在建設的巫山長江大橋（主跨460米），這將又是一座創世界紀錄特大跨徑鋼管混凝土拱橋。
（2） 鋼拱橋
世界最大跨徑鋼拱橋是1997年建成的美國新河橋（主跨518.2米）上承式鋼桁架拱橋；名列第二是1931年建成的美國貝爾橋（主跨504米）中承式鋼桁架拱橋；名列第三是1932年建成的澳大利亞悉尼港橋（主跨503米，公鐵兩用）中承式鋼桁架拱橋。我國大跨徑鋼拱橋修建較少，最大跨徑的鋼拱橋是四川攀枝花3002橋（主跨180米）（表八）。
上海最近動工建設的蘆浦大橋（主跨550米）中承式鋼箱拱橋，建成後比世界第一的美國新河橋還長31.8米，將奪冠世界第一鋼拱橋。

五、21世紀世界橋梁的發展趨向
綜觀大跨徑橋梁的發展趨勢，可以看到世界橋梁建設必將迎來更大規模的建設高潮。
就中國來說，國道主幹線同江至三亞就有5個跨海工程，渤海灣跨海工程、長江口跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成後將成為世界上最長的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見基岩，常年受到台風、海浪頻繁襲擊。此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。
在世界上，正在建設的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）；希臘裏海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米），已獲批准修建的義大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標准設計，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計造價45億美元；在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽橋也提出了一個修建大跨度懸索橋，其中包含2個5000米的連續中跨及2個2000米的邊跨，基礎深度約300米。另一個方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，基礎深約300米，較高的一個塔高達1250米，較低的一個塔高達850米。這個方案需要高級復合材料才能修建，而不是當今橋梁用的鋼和混凝土。

六、橋梁技術的發展方向
1.大跨度橋梁向更長、更大、更柔的方向發展
研究大跨度橋梁在氣動、地震和行車動力作用下，結構的安全和穩定性，將截面做成適應氣動要求的各種流線型加勁梁，增大特大跨度橋梁的剛度；
採用以斜纜為主的空間網狀承重體系；
採用懸索加斜拉的混合體系；
採用輕型而剛度大的復合材料做加勁梁，採用自重輕、強度高的碳纖維材料做主纜。
2.新材料的開發和應用
新材料應具有高強、高彈模、輕質的特點，研究超高強硅煙和聚合物混凝土、高強雙相鋼絲鋼纖維增強混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。
3.在設計階段採用高度發展的計算機輔助手段，進行有效的快速優化和模擬分析，運用智能化製造系統在工廠生產部件，利用GPS和遙控技術控制橋梁施工。
4.大型深水基礎工程
目前世界橋梁基礎尚未超過100米深海基礎工程，下一步需進行100~300米深海基礎的實踐。
5.橋梁建成交付使用後，將通過自動監測和管理系統保證橋梁的安全和正常運行，一旦發生故障或損傷，將自動報告損傷部位和養護對策。
6.重視橋梁美學及環境保護
橋梁是人類最傑出的建築之一，聞名遐爾的美國舊金山金門大橋、澳大利亞悉尼港橋、英國倫敦橋、日本明石海峽大橋、中國上海楊浦大橋、南京長江二橋、香港青馬大橋，這些著名大橋都是一件件寶貴的空間藝術品，成為陸地、江河、海洋和天空的景觀，成為城市標志性建築。宏偉壯觀的澳大利亞悉尼港橋與現代化別具一格的悉尼歌劇院融為一體，成為今日悉尼的象徵。因此，21世紀的橋梁結構必將更加重視建築藝術造型，重視橋梁美學和景觀設計，重視環境保護，達到人文景觀同環境景觀的完美結合。
在20世紀橋梁工程大發展的基礎上，描繪21世紀的宏偉藍圖，橋梁建設技術將有更大、更新的發展。
我用5個幣給你下載的，請點採納。