無絕緣軌道電路鄰區段干擾防護方法的研究

『壹』 在zpw-2000k無絕緣軌道電路區段，什麼設置於電氣絕緣節中心位置

屬於列控設備，一般都有列控中心，是靠車輪磁場和軟體演算法控制車速的，望採納鐵路信號ZPW-2000，區間移頻自動閉塞，無絕緣軌道電路系統，用在無縫線路（鋼軌接頭已焊接）的鐵路上，現在都是經過改進的系統，目前我國鐵路採用兩種制式，一種是中國通信信號公司的ZPW-2000A，目前我國鐵路上大部分採用；另外一種是哈爾濱局和外部條件：工作電源，載頻一個，低頻一個，選型一個。內部條件：發送器面板後面的載頻、選型與圖紙一致。你這些問題包含的范圍太大，而且有些概念你沒有搞太清楚，所以回答你有些難度。我只能簡單說一些，應該對你有幫助。1、ZPW-2000是區間控制設備，是列控設備的基礎，它反映列車的位置並向列車傳送控制信息，列控中心根據ZPW-2000傳遞的列車位置ZPWtype-,itistoensuresafety,improvetheinterval,.ZPW-2000frequencyshiftautomati使用兩個載頻的目的就是為了防止信號的越區傳輸,比如:IG使用的是1700-1的載頻,IIG則會使用2300-1的載頻,IIIG使用的就是1700-2的載頻,這樣,可以有效的防止IG的載頻信號傳輸到IIIG,造成信號與碼位不一致.

『貳』 軌道電路的電路分類

1、動作電源

軌道電路可分為直流軌道電路和交流軌道電路。軌道電路電源採用直流，稱為直流軌道電路(已經淘汰)。採用交流供電的軌道電路，稱為交流軌道電路。交流軌道電路的種類很多，頻帶用得很寬，大體可分為三段：低頻300Hz以下；音頻300～3000Hz；高頻10～40kHz。

2、工作方式

軌道電路可分為開路式軌道電路和閉路式軌道電路。閉路式軌道平時處於閉路狀態，當有列車佔用或斷軌，斷線等故障時，接收設備都能及時反映出來，這樣便符合信號設備在故障時能處於最大安全位置的基本原則。

3、電流特性

按照所傳輸的電流特性不同，軌道電路可分為工頻連續式軌道電路和音頻軌道電路，其中，音頻軌道電路又可分為模擬式軌道電路和數字編碼式軌道電路。

工頻連續式軌道電路中傳輸連續交流電流，只能用於監督軌道的佔用與否，不能傳輸對列車的控制信息。目前在城市軌道交通中應用較廣泛的是50 Hz相敏軌道電路。

4、分割方式

軌道電路可分為有絕緣軌道電路和無絕緣軌道電路。有絕緣軌道電路用鋼軌絕緣將軌道電路與相鄰的軌道電路互相隔離，是有絕緣的。編碼中包含了速度車輛段內軌道電路

鋼軌絕緣在車輛運行的沖擊力、剪切力作用下很容易破損，使軌道電路的故障率較高。絕緣節的安裝，給無縫線路帶來一定的麻煩，有時需鋸軌，降低線路的軌道強度，增加線路維護的復雜性。

5、是否包含道岔

車輛段內軌道電路分為無岔區段軌道電路和道岔區段軌道電路。無岔區段軌道電路內鋼軌沒有分支，結構簡單，用於停車線、檢車線、盡頭線調車信號機接近區段，以及兩個差置調車信號機之間的線路。

『叄』 電氣化區段線路維修作業中更換鋼軌有哪些基本要求

雙線電氣化區段V型天窗作業安全管理實施細則第一章總則第一條為做好雙線電氣化區段V型天窗接觸網檢修作業管理工作，確保按運行圖規定的V型天窗實行接觸網檢修作業，確保行車安全，確保檢修人員人身安全和設備檢修質量完好，結合我段管內雙線電氣化區段V型天窗的實際，特製定本細則。第二條雙線電氣化區段上下行接觸網分別停電開天窗方式稱為「V型天窗」，利用V型天窗進行接觸網設備檢修作業稱為「V」型天窗接觸網檢修作業。第三條結合V型天窗作業特點，教育部門應進一步加強V型天窗安全知識學習和培訓，作業人員需經考試合格後方能上崗作業。安全部門要加強對勞動者人身安全和V型天窗檢修作業安全的監督檢查。業務部門要加強對V型天窗安全作業指導。第四條本細則適用於雙線電氣化區段V型天窗接觸網檢修作業和事故搶修。第二章一般規定第五條雙線電氣化區段實行V型天窗接觸網檢修作業應具備的條件:(1)上下行接觸網帶電設備之間的間距不小於2米,困難時不小於1.6米;(2)上下行接觸網距下上行通過的電力機車受電弓的瞬間距離不小於2米,困難時不小於1.6米;(3)距上下行或不同饋線供電的設備間分段絕緣器距離大於1米；(4)所有上下行間橫向分段絕緣器的泄漏距離必須保持不小於1200毫米,污染嚴重地區要達到1600毫米;(5)上下行渡線分段絕緣器主絕緣的泄漏距離應不小於1200毫米。第六條雷電時禁止在接觸網上作業,遇有雨、雪、霧或風力在五級以上的惡劣天氣時,一般不進行V型天窗接觸網檢修作業。特殊情況下需要進行作業時,必須有可靠的安全措施。第七條雙線電氣化區段V型天窗以供電臂為單元分上下行接觸網停電。樞紐地區接觸網停電檢修作業原則上以變電所供電臂或開閉所饋線供電范圍為單位停電;對停電范圍影響大的供電臂可採取斷開隔離開關,反向越區供電的方式,縮小停電范圍,減少對運輸的干擾。第八條實行夜間V型天窗檢修作業,除執行本法外,還應認真執行段制訂的夜間接觸網檢修作業安全暫行規定。第九條各車間應按照第五條規定對接觸網設備重新進行調查分類,一類為完全滿足實行V型天窗條件的接觸網設備;二類為需採取技術措施或對接觸網設備進行改造才能滿足實行V型天窗條件的接觸網設備;三類為不能滿足實行V型天窗條件的接觸網設備。由各車間調查統計後報段技術科，技術科審核後按規定上報上級主管部門。第十條凡不能實行V型天窗接觸網停電檢修作業的地段,必須採用垂直天窗停電檢修。第十一條凡不適合V型天窗作業的設備應在接觸網平面圖上用紅線框上,註明「禁止實行V型天窗檢修作業」字樣,並在設備或支柱上標注，標注要清晰。第十二條雙線電氣化實行V型天窗區段,技術科應將相關技術資料提供給有關車站,按規定列入《站細》。第三章檢修計劃管理第十三條各網工區要根據段下發的設備維修計劃安排好日作業計劃，統籌作好天窗申報工作。凡納路局月度施工方案的施工作業計劃，各網工區應按規定時間向電調提報檢修作業計劃。第十四條網工區向供電調度申報的V型天窗接觸網檢修計劃包括以下內容:(1)停電范圍;(2)檢修作業時間、地點、內容;(3)檢修作業需封鎖的區間里程,站場股道、道岔號;(4)行車限制卡號;(5)對軌道車運行的要求。(6)座台要令地點、座台要令及工作領導人姓名等。第十五條因天氣或其他特殊原因不能利用天窗時間進行接觸網作業時,網工區應提前60分鍾以上通知供電調度。第十六條實行V型天窗的電化區段內不符合V型天窗作業條件或因故不能實行V型天窗作業的地點,需要採用垂直天窗作業時，車間應於每月1號前向技術科提報次月垂直天窗檢修作業計劃。上報路局後，由運輸部門將其納入路局月度施工計劃自行組織實施。第十七條接觸網工區按批準的作業計劃進行V型天窗作業時,須按《行規》有關規定在作業站或相鄰車站進行登記,車站值班員與駐站供電聯絡人員雙方簽字。經車站值班人員簽認後,接觸網工區方可進行檢修作業。第十八條接觸網工區檢修作業完畢後,駐站供電聯絡人員根據作業組的通知,及時與車站值班員解除封鎖手續並向供電調度消除作業命令。第四章工作票制度第十九條V型天窗接觸網檢修作業使用《接觸網安全工作規程》中規定的第一種工作票。要針對V型天窗接觸網檢修作業的特殊性,提出相應的安全措施,主要包括:(1)防止誤觸有電設備的安全措施;(2)防止感應電傷人的安全措施;(3)防止穿越電流傷人的安全措施;(4)防止電力機車將電帶入作業區段的安全措施;(5)防止其它車輛進入封鎖線路區段的安全措施;(6)防止檢修器具侵入未停電線路限界的措施;(7)防止車輛人身傷害措施;(8)防止高處墜落措施。在接觸網較復雜的區段作業,應畫出作業區段接觸網簡圖,並在圖上標明停電和允許作業范圍(具體到號、線岔號)。第二十條V型天窗接觸網檢修作業工作票的簽發。(1)V行天窗接觸網檢修作業工作票要分上行或下行分別簽發,有關作業人員同時只能接受一張工作票。當日有上下行兩次天窗作業時,需由兩個工作領導人分別擔當。但當日上下行兩次天窗作業時間重疊或兩次首尾時間間隔不足60分鍾時,可開一張上行或下行工作票,用一個天窗點。(2)V型天窗接觸網檢修作業工作票的右上角要加蓋「上行」或「下行」紅色標識章,作業完畢後當天在工作票的中間加蓋「已執行」紅色標識章,天窗取消當天在工作票的中間加蓋「天窗取消」藍色標識章。「作業地點」欄必須寫明上行或下行及作業范圍;「需停電的設備」欄必須寫明需停電的供電臂及同桿架設或鄰近的其它電源;「防護措施」欄必須寫明防護地點及座台聯絡員姓名以及需封鎖的線路、股道、道岔等情況。第五章技術措施第二十一條在雙線電化區段實行V型天窗檢修接觸網時,禁止使用拋線驗電法驗電,應採用接觸式音響和燈光驗電器驗電。第二十二條供電調度在組織指揮接觸網V型天窗檢修作業時,必須執行一解(分區亭解環)、二停(作業線路停電)、三撤(撤除鄰線重合閘)、四封(所、亭饋線封掛地線)的操作程序,並在停電的開關處懸掛「有人工作,禁止合閘」字樣的警告牌。第二十三條電調應在天窗停電前10-15分鍾下令先將分區亭並聯開關斷開。天窗點時應及時下令有關變電所、開閉所、分區亭斷開相應開關,撤除鄰線重合間相關所亭饋線掛接地線,操作完畢後,電調向接觸網檢修作業組的要令人發布停電作業命令,並給出命令編號和起止時間。第二十四條V型天窗作業區兩端及與作業區電氣連接的線均需接地,兩組接地線距離不大於1000米,當作業范圍超過1000米時,須增設接地線。必要時，還需要增加移動地線。若只在接觸懸掛部分作業,不觸及迴流線、保護線、架空地線時,以上附加導線可不接地,監護人員必須重點監控,確保作業人員必須與上述線索保持規定的安全距離,並禁止攀登支柱。第二十五條接地線位置應嚴格按工作票上註明的位置裝設。在站場和隧道作業時,接地線掛在接觸導線或定位器、定位管上,並封鎖該股道線路,不允許將接地線掛在上下部固定繩或承力索上。第二十六條在無絕緣軌道電路區段作業時,兩組地線應接同一側鋼軌上,地線穿越鋼軌時,必須採取絕緣措施。第二十七條在錨段關節式分相、軟橫跨等處作業時,中性區及一旦斷開開關有可能形成中性區的停電設備上均應接地線。第二十八條供電線和迴流線停電檢修時,應按規定兩端接地線。(1)檢修供電線時,除變電所、開閉所、分區亭的相應開關斷開接地外,作業組還要在作業區段兩端掛接地線。懸掛較高時用加長型橫截面25平方毫米軟銅線接到鋼軌上。(2)檢修迴流線時,在接觸網線路停電封鎖情況下,地線接於作業區兩端鋼軌上。第二十九條檢修錨段關節內設備時,為防止誤將兩組地線接於同一個錨支上,禁止在轉換柱和中心柱上接地線,應在錨段關節兩端(不在錨段關節內)或錨段關節兩端的錨柱上接地線，還應保持絕緣錨段關節的隔離開關（負荷開關）處於合閘位置，作業時不得操作開關。第三十條檢修接觸網上單極隔離開關時,兩接地線分別接於兩條引線的承力索端。也可以在來電側掛地線、然後用6-8平方毫米軟銅線將開關兩極（刀閘）短接,但軟銅線長度要有足夠余度,能使開關開合自如。第三十一條檢修分段絕緣器時,應在分段絕緣器兩端接地線,並將中性區短接。當檢修貨物線、裝卸線分段絕緣器時,應將隔離開關閉合,分段絕緣器來電側掛一組地線;或者將隔離開關分閘,同時閉合接地刀閘,再在分段絕緣器來電側掛一組地線。第三十二條任何操作不得造成不同電位和開口作業,有中性區的地方必須臨時短接。第三十三條各站上下行分隔絕緣子,每年進行一次電壓分布測量並做好記錄,測量時停電接地側不允許再有其它作業。第三十四條絕緣子電壓分布測量時，按規定從接地側依次向帶電側測量,三片一串的測出頭一片不合格,四片一串的測出頭兩片不合格就視為整串絕緣子不合格,並及時予以更換。第六章安全措施第三十五條駐站供電聯絡人員和作業點安全防護人員安全等級必須在三級以上,應具備認真負責和謹慎細心的素質。第三十六條每個作業組在作業區兩端按照規定距離設安全防護人員,安全防護人員與駐站供電聯絡人員和工作領導人要時刻保持聯系。安全防護人員除按規定做好本線的行車安全防護外,還應監視鄰線列車運行情況,並將情況及時報告工作領導人。第三十七條作業組人員必須按規定使用各種絕緣勞動防護用品及上道防護服。絕緣勞動防護用品必須按規定的試驗周期進行試驗,並標注清晰的有效期,對超過有效期或有效期不清的嚴禁使用。第三十八條在V型天窗作業時,作業組成員(包括所持工具、材料),在任何情況下與帶電體(包括鄰線帶電體、同桿架設的供電線、迴流線、電力線、上下行分隔絕緣子、渡線分段絕緣器的距離)保持1米以上的距離,監護人員時刻注意,做到全過程監護。第三十九條在V型天窗作業中,如鄰線來車,當作業點安全距離大於2米時則可以正常作業,當作業點安全距離小於2米時暫停作業,可不下作業平台,但必須加強防護,不得侵入鄰線限界,並注意來車是否甩出繩索或貨物。如防護人員發現有繩索或貨物侵入限界應及時通知作業人員暫停作業,作業人員下作業平台避車。第四十條利用作業車進行V型天窗作業時,禁止昇平台運行;旋轉平台時,須經工作領導人同意,應確認轉向,呼喚應答,一人監護、一人操作。嚴禁旋轉一次到位,嚴禁向鄰線旋轉。第四十一條軌道作業車輛進入區間作業地點時,作業人員及工具、材料應從本線田野側上下車,梯車和長大物體在穿越帶電線路時,必須放倒移動,並與帶電體保持規定的安全距離。嚴禁在未停電區段豎立梯車。第四十二條在處理較大、復雜的設備缺陷或在曲線外側處理線索缺陷作業時,要採取防止滑脫的相應措施;如危及安全時應及時與電調聯系,申請垂直天窗作業。第四十三條接觸網工區到外工區單獨參加作業時,要先熟悉設備狀況和作業范圍,並由設備管轄工區派技術水平較高的人員指導作業。第四十四條各工區應按段規定在上下行分段絕緣器、站場軟橫跨節點8處懸掛「上行（下行）有電，禁止跨越」警示牌，在同桿架設區段支柱上懸掛「V停禁止攀登」警示牌，並保持字跡清晰，標志牌狀態良好。第七章附則第四十五條本細則實行期間,各網工區要認真總結經驗,注意積累資料,發現問題立即上報所在車間和段技術科。第四十六條本實施細則由段技術科負責解釋。第四十七條本細則自公布之日起執行。

『肆』 電氣化區段與相鄰非電氣化區段之間軌道電路技術標准

平時，列車未進入軌道電路，即線路空閑時，電流流過軌端繼電器線圈，使它保持在吸起狀態，接通信號機綠燈電路。當列車進入軌道電路，即線路被佔用時，電流同時通過輪對和軌道繼電器，由於輪對電阻比軌道繼電器線圈電阻小得多，形成很大的分流作用，並使電源輸出電流顯著加大，限流電阻RX上的壓降隨之增加，送向兩根鋼軌間的電壓降低，因而流經軌道繼電器的電流減少到它的落下值，使軌道繼電器釋放銜鐵，用軌道繼電器的後接點接通信號機紅燈電路。

3、要求：

1）當軌道電路空閑且設備良好時，軌道繼電器銜鐵應可靠吸起。

2) 軌道電路在任意點被列車佔用時，即使只有一個輪對進入軌道電路，軌道繼電器應立即釋放銜鐵。

3) 當軌道電路不完整時，斷軌、斷線或絕緣破損，軌道繼電器應立即釋放銜鐵，並關閉信號。

4) 對某些軌道電路，還應實現由軌道向機車傳遞信息的要求。

二、牽引電流對信號設備的干擾
電力牽引的供電迴路是接觸網和鋼軌作為工作導線的非對稱制供電迴路。由於鋼軌對大地的絕緣程度極低，回歸的牽引電流分成兩部分：一部分電流沿鋼軌流通，另一部分電流沿大地流通。牽引電流對沿線的信號設備直接產生干擾。

在單相工頻25kv交流制電力牽引區段的接觸網周圍空間產生連續分布的交變電磁場，因此在鐵路沿線設置的各種信號設備上，會產生對在大地的電位和縱電動勢，同時各種信號電路內會導致感應電流的出現。因此，電磁影響對沿線的信號設及其維修產生干擾。

三、電氣化區段對軌道電路的基本要求
1、必須採用非工頻軌道電路

我國鐵路電氣化區段均採用工頻50HZ牽引電流供電，兩根鋼軌既是牽引電流的迴流通道，又是軌道電路信號電流的傳輸通道。因此，以鋼軌作為傳輸信道的軌道電路必段採用非工頻制式的軌道電路，且該制式對50HZ牽引電流的基波及其諧波干擾應具備有效可靠的防護措施，以保證軌道電路設備安全可靠地工作。

2、各軌道電路應采雙扼流雙軌條軌道電路

電氣區段軌道電路分為雙軌條軌道電路和單軌條軌道電路。

雙軌條軌道電路用扼流變壓器溝通牽引電流成雙軌條迴流，軌道電路處於平衡狀態，便於實現站內電碼化，適用於站內正線和區間。

單軌條軌道電路用一條Z型連接線溝通牽引電流，一根軌條通過牽引電流和信號電流，另一根軌條僅通過信號電流，軌道電路處於不平衡狀態，工作可靠性差，且易造成站內電碼化串碼、掉碼。

因此，《鐵路信號設計規范》規定：「區間及站內各軌道區段應採用雙扼流雙軌條軌道電路」。

3、軌道電路的區段上，吸上線或PW保護線應接至扼流變壓器中心端子板上。牽引供電系統用作迴流的線路，在雙軌條軌道電路區段應接入扼流變壓器中心，為牽引電流提供暢通的通道，以免造成軌道電路不平衡，影響設備正常使用。

4、為了確保交叉渡線上軌道電路和機車信號設備能正常工作，當交叉渡線上軌道電路機車信號設備能正常工作，當交叉渡線上兩根軌道都通過牽引電流時，該交叉渡線上應增加絕緣節，將上、下兩道岔區段完全隔開。

5、接觸網的桿塔地線、橋梁等建築物地線不得直接與設有軌道電路鋼軌相連接，也不應接至扼流變壓器的中心點。

目前大多數接觸網桿塔地線都是經火花間隙接至鋼軌。一種情況是，火花間隙漏泄造成的短期穩態干擾，這類干擾引起的不平衡電流為40A左右。另一種情況是，接觸網通過火花間隙向單側鋼軌閃絡放電所引起，在單側軌中產生的瞬態不平衡電流可達數百安至上千安，持續時間短，但因瞬態能量極大，可能引起信號設備燒毀。所以不允許桿塔地線經火花間隙接鋼軌，要求接觸網設架空地線。

接觸網的桿塔地線直接接至鋼軌，會造成兩軌條內電流嚴重不平衡，影響軌道電路的正常工作，這是不允許的。對因條件限制，接觸網目前尚未架設地線時，桿塔必須經火花間隙接至鋼軌或扼流變壓器中心，其接至鋼軌的連接線，不得埋入土內或被水浸泡；

6、由接觸網供電作為車站電源的25KV變壓器的迴流線，在附近軌道電路無扼流變壓器的情況下，可在軌道電路上加設扼流變壓器，並將供電變壓器的迴流線接至扼流器的中心端子板，使電流經軌鋼和迴流線返回牽引變電所。

四、軌道電路的不平衡電流對信號設備的影響
不平衡電流對軌道電路的干擾，可分為穩定干擾和沖擊干擾兩種情況。

穩定干擾是牽引網供電系統正常供電時，由於列車位移和列車所需電流的改變，鋼軌線路上每一軌道電路區段隨時間和列車運行狀態而改變所受到的干擾。

沖擊干擾是機車升弓和牽引網短路時所受到的干擾。

在電力機車升弓空載投入主變壓器時，牽引電流迴路中，出現沖擊電流。由於這個瞬態的50HZ電流波形中含有很強的諧波分量，在特定條件下，能使軌道繼電器錯誤動作。

在接觸網或電車機車組的絕緣破損時，牽引網將處於短路狀態，並且出現短時間的強大的電流脈沖。在短時間內的強大電流通過扼流變壓器的半邊線圈時，在兩次產生高電壓，可能熔斷保險絲或燒損設備。

第二部分 V型地線原理

V形天窗是指雙線區段上、下行接觸網一行停電進行檢修作業的方式。在此情況下，由於另一行接觸網正常運行，停電進行檢修的接觸網線路上存在著很大的靜電感應電壓和電磁感應電壓。《接觸網安全工作規程》對接觸網V形天窗作業時為消除感應電設置接地線有著很嚴格的規定。歸納起來主要有：

1．在V形天窗作業時，作業區段內接觸懸掛和附加導線（如架空地線、迴流線等）及同桿架設的其它供電線路（如供電線、加強線、低壓照明線路、電力線路等）均需停電，並需在兩端可靠裝設接地線（兩地線間距大於1000m時，需增設接地線）。主要目的之一是消除感應電。

2．若只在接觸懸掛部分作業（作業人員不得越過與水平拉桿懸式絕緣子和平腕臂、斜腕臂棒式絕緣子，也不能攀登支柱超過斜腕臂底座以下500mm處），不侵入附加導線及同桿架設的其它供電線路的安全距離（作業人員包括所持的機具、材料、零部件等與周圍帶電設備的距離在25kv電壓等級時不得小於1000mm），從感應電產生的原理分析，可不對附加懸掛及同桿架設的其它供電線路接地，但為了防止作業人員作業中意外接觸附加懸掛及同桿架設的其它供電線路情況下發生觸電，必須對附加懸掛及同桿架設的其它供電線路也要可靠設置接地線。

3．在直供加迴流或架空地線供電方式的復線區段作業時，為切實消除感應電的危害，作業地點兩端（間距不超過1000m）的接觸懸掛和迴流線或架空地線上均需接地線（V形地線），在有與接觸網同桿架設的其它線路如供電線時，供電線必須停電並掛接地線，目的是防止外來電、消除感應電危害，並使作業區內所有導體均成為等電位。其原理如圖16所示：

從圖中可以看出，作業區段兩端的地線接好後看起來象字母V，故稱之為V形地線。這種接地線法，作業非常安全。當出現向接觸網誤送電時，兩端的A1C1和A2C2接地線立即將接觸懸掛與鋼軌短接，將電流引入鋼軌（大地），保護作業人員不受電擊；當迴流線或架空地線出現感應電並有電流流過時，兩端的B1C1和

B2C2接地線立即將迴流線或架空地線與鋼軌短接，將電流引入鋼軌（大地），保護在迴流線或架空地線處作業，或有可能侵入迴流線或架空地線作業的人員不受電擊；若作業人員違章將作業區兩端地線跨接到絕緣節兩側時，B1、B2之間的迴流線或架空地線又充當了等電位線的作用，將A1、B1、C1、A2、B2、C2六個點等電位，當出現感應電時，由於作業人員處在同一電位點，避免受到電擊；當地線保護范圍內接觸懸掛出現斷口時，B1、B2之間的迴流線或架空地線充當了短封線，和A1C1、B1C1和A2C2、B2C2接地線將A1、A2兩點短接（等電位），使作業人員處在同一電位點，避免受到電擊。這種接地線法雖然對作業線路意外出現斷口能起到保護作業人員安全的作用，但《接觸網安全工作規程》規定的斷口處應該做短封線的地方必須要按規定要求做短封線，不能以接地線代替短封線，接地線是保護作業人員安全的最後一道防線。

4．裝設接地線除執行規定的程序和要求外，在接觸懸掛和附加導線及同桿架設的其他供電線路同時停電時，應先在接觸懸掛上設置接地措施後，再設置附加導線及同桿架設的其他供電線路的接地措施，拆除時其順序相反。

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『伍』 軌道電路的工作原理

當閉塞區間內無列車行駛時，電流會從電源經由軌道流經繼電器，並使其激磁帶動 接點，接通綠燈之電路(信號機立即顯示平安通行)。

當有列車駛入閉塞區間時，電流改行經列車車軸，並不會流經繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點接通紅燈之電路(信號機立即顯示險阻禁行)。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的信號機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區間 ，繼電器便會重新激磁 ，綠燈便會再次亮起 ，其他列車便可進。

當設有軌道電路的某段線路上空閑時；軌道電路上的繼電器有足夠的電流通過，吸起被磁化的銜鐵，閉合前接點，從而接通色燈信號機的綠燈電路，顯示綠色燈光，表示前方線路空閑，允許機車車輛佔用。

當機車車輛進入該線路區段時，由於輪對電阻很小，使軌道電路短路，繼電器吸力減弱，釋放銜鐵，使之搭在後接點上，接通信號機的紅燈電路，顯示禁行信號。軌道電路的這一工作性能，能夠防止列車追尾和沖突事故，確保行車安全。

軌道電路的另一個重要作用是能發現鋼軌發生斷裂。在充當導線的鋼軌安全無事時，軌道電流暢通無阻，繼電器工作也正常。一旦前方鋼軌折斷或出現阻礙，切斷了軌道電流，就會使繼電器因供電不足而釋放銜鐵接通紅色信號電路。此時，線路雖然空閑，信號機仍然顯示紅燈，從而防止列車顛覆事故。

閥式軌道電路採用交流供電，軌道繼電器一般用JWXC-2.3型直流無極繼電器，送電設備和受電設備都按裝在線路一端，而另一端只要裝設一個硅二極體就可以了。當軌道區段無車時，工頻交流電經軌道變壓器降壓後，正半周通過二極體給電容器充電；負半周時，二極體截止，這時電容器上的電壓與變壓器二次負半周電壓相加使軌道繼電器吸起。當軌道區段有車佔用時，軌道繼電器失磁落下。

閥式軌道電路其優點是：設備簡單、投資少、易於微修，特別是在節省電纜方面效果顯著。此型軌道電路沒有絕緣破損防護措施，抗干擾性也較差，只能適合於非電化區段，又車流較小、不太重要的場合（如一些專用線平交道口）。

電路作用

1、可以檢查和監督軌道是否佔用，防止錯誤的地辦理進路。

2、可以檢查和監督道岔區段有無機車車輛通過，鎖閉佔用道岔區段的道岔，防止在機車車輛經過道岔時扳動道岔。

3、檢查和監督軌道上的鋼軌是否完好，當某一軌道電路區段的鋼軌折斷時軌道繼電器也將因無電而釋放銜鐵，防護這一段軌道的信號機也就不能開放等。

4、傳輸不同的信息，使信號機根據所防護區段及前方鄰近區段被佔用的情況的變化而變換顯示。

以上內容參考：網路-軌道電路

『陸』 25Hz相敏軌道電路採用了哪些抗干擾措施

相敏25Hz軌道電路由於採用了二元二位繼電器，其具有可靠的相位選擇性和頻率選擇性，因而對貴端絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率電流的干擾能可靠的進行防護。

25Hz分頻器具有不可逆性，雖然50Hz不平衡牽引電流通過扼流變、軌道變壓器流入軌道分頻器的輸出迴路，但在其輸入端不可能有100Hz電流。同時室內軌道繼電器的局部線圈是由局部電源單獨供電，他不與鋼軌或軌道分頻器的輸出相連，又不經過室外電纜線路，不受接觸網電流產生的50Hz干擾電壓的影響。

25Hz相敏軌道電路的接收器採用二元二位繼電器，屬於交流感應式繼電器，是據電磁所建立的交變磁場與金屬轉子中感應電流之間相互作用的原理而動作的。 JRJC－72/240型繼電器由帶軸翼板、局部線圈、軌道線圈和接點組四大部分組成，安裝在鑄鋁合金支架內，活動部分來用滾珠軸承雙重防護，可靠性更高，便翼板轉動靈活，耐久。
當通以規定頗率的電流，且局部線圖電壓超前軌道線圈電壓的角度0°＜θ＜180°時，翼板抬起，使繼電器的前接點閉合，當相角差為理想角時，處於最佳收起狀態，當局部線圈或軌道線圖斷電時，依靠翼板和附件的重量使接關處於落下狀態，由其動作原理可知，該繼電器具有可靠的頻率選擇性和相位選擇性，因而對軌道絕緣破損和外界牽引電流或其他頻率的電流干擾可靠地進行防護，滿足了軌道電路抗電氣化干擾的要求。

防護盒
HF2-25型防護盒用於97型25Hz相敏軌道電路，是由電感線圈和電容組成的L、C串聯諧振電路，線圈電感為0.845H，電容為12uF。
諧振頻率為50Hz對50Hz呈串聯詣振相當於15Ω電阻，對於干擾
電流起著減小軌道線圈上的干擾電壓作用。對25Hz信號電流相當於16uf 電容，起著減小軌道電路傳輸衰耗和相移的作用。
HF2-25型防護盒主要作用：
1、 減少JRJC型軌道斷電器上50HZ牽引電流的干擾電壓。
2、 對25Hz信號頻率的無功分量進行補償。
3、 減少25Hz信號在傳輸中的衰耗和相移、使軌道線圈電壓和局部線圈電壓產生較好的相位差，保證JRJC型軌道繼電器正常工作。減少25Hz信號在傳輸中的衰耗。
為了減少25Hz信號電流在軌道電路傳輸中的衰耗，在保證軌道電路常工作的條件下，取自軌道電路的功率最小。如軌道線圈並聯防護盒呈並聯諧振時，則其總電流最小，就能保證正常工作，無疑軌道電路供電端送出電流隨之減少，消耗功率以及傳輸過程中的電壓衰耗就減少。因此，並聯防護盒對25Hz相敏軌道電路的任何一種類型其作用都是明顯的。
4、 減少25HZ信號在傳輸中的相移
25Hz軌道電源屏已將軌道和局部分頻器的輸出進行定相，使局部電壓超前軌道電壓90°。如果軌道電路傳輸無相移，則加車軌道線圈上的電壓與軌道分頻器的輸出電壓同相，使繼電器處於理想工作狀態，並聯防護盒對相移有不同程度減少。
5、 減少50Hz干擾電壓
鋼軌中50Hz牽引電流對二元二位繼電器軌道線圈上產生的干擾電壓可達120V雖不產生固定轉矩，但使翼板產生顫動，對二元二位軌道繼電器工作不利。

『柒』 現場信號理論題庫1-100

1、進站信號機在正常情況下的顯示距離不得小於（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
2、接近信號機在正常情況下的顯示距離不得小於（ ）m。
A：200 B：400 C：800 D：1000
答：D
3、遮斷信號機距防護地點應不小於（ ）m。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
4、色燈信號機燈泡的端子電壓為額定值的（ ）。
A：85％～95％ B：75％～95％ C：65％～85％ D：55％～75％
答：A
5、為不影響信號燈泡的點燈壽命，信號燈泡不宜長時間儲存，儲存期不宜超過（ ）年。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：A
6、LED機構發光二極體損壞數量達到（ ）％時，不能影響信號顯示，並及時報警。
A：10 B：20 C：30 D：40
答：C
7、LED色燈信號機機構的正常絕緣電阻應不小於（ ）MΩ。
A：10 B：30 C：50 D：70
答：C
8、信號機距鄰近正線的接近限界應不小於（ ）mm。
A：1725 B：1875 C：2150 D：2440
答：D
9、非自動閉塞區段，進站信號機為色燈信號機時，應設色燈預告信號機或（ ）信號機。
A：輔助 B：復示 C：通過 D：接近
答：D
10、XDZ型多功能信號點燈裝置主燈絲斷絲時，應能自動轉換到副燈絲，轉換時間小於（ ）。
A：0.1 s B：0.2 s C：0.3 s D：0.4 s
答：A
11、水泥信號機柱的埋設深度為柱長的20％，但不得大於（ ）m。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
12、信號燈泡在額定電壓和額定功率條件下，主燈絲經過（ ）h，副燈絲經過1h的點燈試驗良好後，方准使用。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
13、列車運行速度小於120km／h線路上的道岔，單點牽引及多點牽引的第一牽引點，牽引點處有（ ）mm 及其以上間隙時，道岔不能鎖閉和接通道岔表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：A
14、列車運行速度小於120 km／h線路上的道岔，多點牽引密貼段 （刨切段）的其餘各牽引點（除第一點外）處有（ ）mm 以上間隙時，道岔不能鎖閉和接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：B
15、列車運行速度小於120 km／h線路上的道岔，兩牽引點間有（ ）mm及以上間隙時，道岔不能接通表示。
A：4 B：6 C：8 D：10
答：D
16、四線制道岔表示電路中應採用反向電壓不小於（ ）V，正向電流不小於300mA的整流元件。
A：300 B：400 C：500 D：600
答：C
17、三相交流轉轍機表示電路中應採用反向電壓不小於500V，正向電流不小於（ ）A的整流元件。
A：0.5 B：1 C：1.5 D：2
答：B
18、密貼調整桿動作時，其空動距離應在（ ）mm以上。
A：5 B：6 C：7 D：8
答：A
19、ZD6型電動轉轍機摩擦聯接器彈簧調在規定摩擦電流條件下，彈簧有效圈的相鄰圈最小間隙不小於（ ）mm。
A：1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
20、列車運行速度大於（ ）km／h線路上，道岔應採用外鎖閉裝置和三相交流轉轍機。
A：120 B：160 C：200 D：200及以上
答：A
21、ZD6型電動轉轍機自動開閉器動接點在靜接點片內的接觸深度不小於（ ）mm。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：D
22、ZD6型電動轉轍機正反向摩擦電流相差應小於（ ）A。
A：0.1 B：0.2 C：0.3 D：0.4
答：C
23、ZD6型電動轉轍機檢查柱落入檢查塊缺口內，兩側間隙為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
24、液壓轉轍機鎖閉柱與鎖閉桿缺口兩側的間隙：外鎖閉為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：C
25、液壓轉轍機鎖閉柱與鎖閉桿缺口兩側的間隙：內鎖閉為（ ）mm±0.5mm。
A： 1 B：1.5 C：2 D：2.5
答：B
26、液壓轉轍機檢查柱與表示桿檢查塊缺口為（ ）mm±1.5mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：D
27、外鎖閉道岔的各牽引點和密貼檢查部位的尖軌斥離位置與基本軌間動程和外鎖閉裝置的鎖閉量定、反位兩側應均等，其不均等偏差應不大於（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
28、裝有電液轉轍機的分動外鎖閉裝置，在道岔開口符合要求時限位塊與鎖閉框間隙不大於（ ）mm。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
29、ZYJ4型液壓轉轍機溢流壓力不大於（ ）MPa 。
A：3.9 B：4 C：9.5 D：12.5
答：A
30、ZY(J)6 型電液轉轍機道岔在任一極限位置，擠岔組斜面與擠岔板上滾輪的間隙應為2～（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：B
31、直流電液轉轍機工作電流應不大於（ ）A。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：B
32、尖軌、心軌、基本軌的爬行、竄動量不得超過（ ）mm。
A： 10 B：20 C：30 D：40
答：B
33、ZD6型電動轉轍機的直流電動機的額定電壓為（ ）V。
A： 150 B：160 C：170 D：180
答：B
34、自動開閉器的接點接觸壓力不小於（ ）N。
A： 1.0 B：2.0 C：3.0 D：4.0
答：D
35、鉤型外鎖閉裝置兩側基本軌上鎖閉框的安裝孔前後偏差不得大於（ ）mm。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
36、道岔轉換與鎖閉設備帶有彎度的桿件，其彎角不大於（ ）º，彎高不大於100mm。
A：30 B：40 C：50 D：60
答：A
37、軌道電路的兩鋼軌絕緣應設在同一坐標處，當不能設在同一坐標時，其錯開的距離（死區段）應不大於（ ）m。
A：1.5 B：2 C：2.5 D：5
答：C
38、進站、接車進路信號機和自動閉塞區間並置的通過信號機處，鋼軌絕緣可設在信號機（ ）的范圍內。
A：前方1m或後方1m
B：前方1m或後方6.5m
C：前方6.5m或後方6.5m
D：前方6.5m或後方1m
答：A
39、牽出線、機待線、出庫線、專用線或其他用途的盡頭線入口處的調車信號機前方，應設軌道電路，其長度不得小於（ ）m。
A：12.5 B：25 C：50 D：100
答：B
40、列車運行速度不超過120km／h時非自動閉塞區段的集中聯鎖車站，進站預告信號機處的鋼軌絕緣，宜安裝在預告信號機前方（ ）m處。
A：25 B：50 C：75 D：100
答：D
41、在軌道電路區段內的道床，應保持清潔及排水良好。道碴面與鋼軌底面的距離應保持在（ ）mm 以上。
A：15B：20C：30D：40
答：C
42、膠接式絕緣接頭、粘接式絕緣軌距桿的絕緣電阻值應大於（ ）MΩ。
A：0.5 B：1C：3D：5
答：B
43、軌道電路在分路狀態時最不利條件因素是（ ）。
A：電源電壓最高，鋼軌阻抗最小，道砟電阻最大。
B：電源電壓最低，鋼軌阻抗最小，道砟電阻最大。
C：電源電壓最高，鋼軌阻抗最大，道砟電阻最小。
D：電源電壓最低，鋼軌阻抗最大，道砟電阻最小。
答：A
44、25Hz相敏軌道電路（97型），受端變壓器變比（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：C
45、25Hz相敏軌道電路（97型），一送一受送端限流器阻值（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：2.2Ω／1.1Ω B：4.4Ω／1.1Ω C：2.2Ω／0.9Ω D：4.4Ω／0.9Ω
答：D
46、25Hz相敏軌道電路的標准分路電阻線是（）。
A：0.5Ω B：0.15Ω C：0.1Ω D：0.06Ω
答：D
47、ZPW-2000A無絕緣軌道電路，軌出1的電壓≥（ ）。
A：33.3mV B：42mV C：110mV D：240mV
答：D
48、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的分路死區段長度為 （ ）。
A：不大於25m B：不大於21m C：不大於5m D：大於5m
答：C
49、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的極限長度由（ ）決定。
A：道碴電阻 B：發送器電壓 C：網路模擬盤模擬的長度 D：發送器發送的載頻頻率
答：A
50、ZPW-2000A無絕緣軌道電路使用的電纜型號為（ ）。
A：ZC03 B：SPT C：普通信號電纜D：專用光纜
答：B
51、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞的低頻信號中L碼為（ ）。
A：10.3Hz B：11.4Hz C：13.6Hz D：26.8Hz
答：B
52、ZPW-2000A無絕緣軌道電路調諧區的長度為（ ）。
A：5m B：14.5m C：20m D：29m
答：D
53、ZPW-2000A無絕緣軌道電路的塞釘頭螺帽應緊固，塞釘頭與軌面間電阻應（ ），雙頭塞釘每季測一次。
A：小於0.1mΩ B：不大於1mΩ C：小於0.1Ω D：小於1Ω
答：B
54、SPT數字電纜的芯線全程對地絕緣（ ）MΩ。
A：小於10 B：大於1 C：大於3 D：大於5
答：B
55、ZPW-2000A無絕緣軌道電路，小軌斷軌時，軌出2不大於（ ），軌道繼電器可靠落下。
A：42mv B：63mv C：100mv D：140mv
答：B
56、所有列車進路上的道岔區段，其分支長度超過（ ）時（自並聯起點道岔的叉心算起），在該分支末端應設接收端。
A：25m B：50m C：65m D：100m
答：C
57、一送多受軌道電路，同一道岔區段最多不應超過（ ）個接收端（單動道岔不超過3組，復式交分道岔不超過2組）。
A：4 B：3 C：2D：1
答：B
58、道岔跳線和鋼軌引接線須採用截面積不小於（ ）平方毫米（非電氣化區段，10mm×19）或截面積不小於（ ）平方毫米（電氣化區段，12mm×37）的多股鍍鋅鋼絞線。
A：15，42 B：15，30 C：42，30 D：42，15
答：A
59、25Hz相敏軌道電路（舊型），受端變壓器變比（有扼流／無扼流）是（ ）。
A：1:18.3/1:40 B：1:13.89/1:40 C：1:13.89/1:50 D：1:18.3/1:50
答：A
60、25Hz相敏軌道電路（97型），室內二元二位繼電器的型號為（ ）。
A：JZXC-480 B：JWJXC-1700 C：JRJC-66/345 D：JRJC1-70/240
答：D
61、設於警沖標內方的鋼軌絕緣，其安裝位置距警沖標不得小於（ ）。
A：3.5m B：4.5m C：6.5m D：12.5m
答：A
62、25Hz相敏軌道電路，扼流變壓器牽引線圈與信號線圈變壓比為 （ ）。
A：1:2 B：2:1 C：1:3 D：3:1
答：C
63、軌道電路鋼軌引接線塞孔距離魚尾板邊緣應為（ ）左右。
A：50mm B：100mm C：150mm D：200mm
答：B
64、裝有鋼軌絕緣處的兩鋼軌頭部應在同一平面，高低相差不大於（ ）。
A：1mm B：1.5mm C：2mm D：2.5mm
答：C
65、當進路上的有關道岔開通位置不正確，道岔的尖軌與基本軌、心軌與翼軌有（ ）及其以上間隙，敵對進路未解鎖或照查條件不符時，防護該進路的信號機不能開放。
A： 1mm B：2 mm C：3 mm D：4 mm
答：D
66、進站信號機外方，列車制動距離內接車方向為超過（ ）‰的下坡道，而在該下坡道方向的接車線末端未設線路隔開設備時，該下坡道方向的接車進路與對方咽喉的接車進路、非同一到發線順向的發車進路以及對方咽喉調車進路互為敵對進路。
A：6 B：7 C：8 D：9
答：A
67、進站或接車進路信號機因故障不能正常開放信號或開通非固定接車線路時，應使用引導信號。開放引導信號，必須檢查所屬主體信號機（ ）燈在點燈狀態。
A：黃 B：綠 C：紅 D：白
答：C
68、接車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：D
69、有通過列車的正線發車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：D
70、調車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：C
71、側線發車進路在接近鎖閉後辦理人工解鎖，延時（ ）解鎖。
A：3秒 B：13秒 C：30秒 D：3分鍾
答：C
72、DS－K5B計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
73、JD－1A型計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：A
74、EI32－JD型計算機聯鎖系統為（ ）系統。
A：雙機熱備 B：二乘二取二 C：三取二 D：以上都不是
答：B
75、JD－1A型計算機聯鎖系統和組合架之間共有（ ）條公共回線。
A： 1 B：2 C：3 D：4
答：C
76、在JD－1A型計算機聯鎖系統設備正常工作時，操作表示機倒機單元切換開關必須置於 「（ ）」位。
A：自動 B：A機主用 C：B機主用 D：以上都不是
答：A
77、在JD－1A型計算機聯鎖系統設備正常工作時，聯鎖 A、B機櫃上層（ ）V、12V、32V電源的指示燈應正常點亮。
A：3 B：4 C：5 D：6
答：C
78、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，聯鎖機通過驅動機箱的介面電路驅動組合架（ ）型繼電器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：B
79、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，聯鎖機通過驅動機箱的介面電路驅動組合架（ ）型繼電器。
A：JWXC－1000 B：JWXC－1700 C：JWXC－2000 D：JPXC－1000
答：D
80、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是由採集（ ）V電源供出的。
A：10 B：11 C：12 D：13
答：C
81、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，驅動繼電器的電源是由驅動（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：C
82、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是由介面（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
83、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，驅動繼電器的電源是由驅采（ ）V電源供出的。
A：24 B：28 C：32 D：36
答：A
84、計算機聯鎖的電務維護設備，應能隨時監測設備的運行狀態，記錄操作信息、設備狀態信息和自診斷信息，信息記錄保存時間不少於（ ）h。
A：24 B：48 C：72 D：96
答：B
85、在JD－1A型計算機聯鎖系統中，採集信息的電源是頻率為（ ）Hz的脈動直流電源。
A：7 B：8 C：9 D：10
答：C
86、平面調車區集中聯鎖分路道岔一經啟動後，即應轉換到規定位置，如在啟動後（ ）內尚未轉換到規定位置，則在車列壓入其保護區段前，應能自動轉回原位。
A：1s B：2s C：3s D：4s
答：B
87、（ ）信號機在開放信號時不檢查紅燈燈絲的完好。
A：進站B：有通過進路的正線出站 C：側線出站 D：以上都不是
答：C
88、在EI32－JD型計算機聯鎖系統中，當兩台聯鎖機失去同步時，在5s之內備機應脫離聯機狀態；若（ ）之內不能恢復同步，則備機停止工作（停機）。
A：10s B：15s C：20s D：25s
答：B
89、64D型繼電半自動閉塞設備的閉塞外線有（ ）條。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
90、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統有（ ）個低頻信號。
A：8 B：18 C：28 D：38
答：B
91、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的發送器採用（ ）備用方式。
A：1+1 B：N+1 C：雙機並聯 D：其他
答：B
92、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的接收器採用（ ）運用方式。
A：1+1 B：N+1 C：雙機並聯 D：其他
答：C
93、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統採用（ ）絕緣將相鄰閉塞分區分隔開。
A：電氣 B：機械 C：電氣＋機械 D：其他
答：A
94、ZPW-2000A無絕緣移頻自動閉塞系統的移頻軌道電路的頻偏為±（ ）Hz。
A：8 B：11 C：18 D：55
答：B
95、ZPW－2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統的發送器的工作電源為直流（ ）V。
A：5 B：12 C：24 D：32
答：C
96、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統2300-1型分區，其中心頻率為2300（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：A
97、在站內採用預疊加發碼的區段，需使用（ ）路輸出信息發送電碼化信息。
A：1 B：2 C：3 D：4
答：B
98、在自動閉塞區段，當進站信號機紅燈滅燈時，其前一架通過信號機應自動顯示（ ）燈。
A：黃 B：綠 C：紅 D：以上都不是
答：C
99、雙向運行的自動閉塞區段，在同一線路上，當一個方向的通過信號機開放後，相反方向的信號機均須在（ ）狀態。
A：滅燈 B：正常顯示 C：降級 D：以上都不是
答：A
100、ZPW-2000A型無絕緣移頻自動閉塞系統1700-2型分區，其中心頻率為1700（ ）Hz。
A：+1.4 B：-1.4 C：+1.3 D：-1.3
答：D

『捌』 軌道電路的歷史發展

為了檢查列車佔用鋼軌線路狀態，美國人魯賓遜1870年發明了開路式軌道電路，1872年研製成功了閉路式軌道電路，於1873年首先在賓西法尼亞鐵路試用，從此誕生了鐵路自動信號。中國鐵路在建國前採用的軌道電路傳輸信息少，分布也極不平衡，建國後從50年代中期開始，軌道電路技術在中國有了長足的發展，不僅傳輸的信息量增加而且它的使用已遍及全國鐵路各線，構成了中國鐵路信號技術發展的基礎。
1924年，中國首先在大連-金州間，沈陽-蘇家屯間建成自動閉塞，採用的是交流50Hz二元三位式相敏軌道電路，這是中國最早採用的軌道電路。1.1直流軌道電路和直流脈沖軌道電路
1、直流軌道電路
京奉鐵路在聯鎖閉塞設備中自動控制出站信號機恢復定位，最早用的水銀軌道接觸器。1925年首先在秦皇島及南大寺兩站裝設了直流閉路式軌道電路，取代了水銀軌道接觸器，這是中國最早使用的一種直流軌道電路，軌道電路器材用的是英國麥堪和荷蘭德兩家公司的產品。1942年，在濟南站中修建了進路操縱手柄式繼電電氣集中聯鎖，軌道電路是直流閉路式的，器材為日本產品。1952年，衡陽站建成進路操縱繼電式電氣集中聯鎖。軌道電路也是直流閉路式的，器材是上海華通、新安電機廠新成電器廠的仿美製品。
在50年代初，從蘇聯引進了HP-2型直流軌道電路，曾用在蒸汽牽引區段的小站聯鎖設備中。由於它抗干擾性能差，繼電器不能集中管理，所以使用較少，已逐步被交直流軌道電路所取代。直流軌道電路沒有絕緣破損防護功能，抗干擾性能差，受直流電氣牽引電流的干擾，不能正常工作。
1960年，中國在寶雞-鳳州段建成了第一條單相工頻交流電氣化鐵路。為防止牽引電流的干擾，根據蘇聯資料仿製成一種單軌條式直流軌道電路，曾在寶鳳段各站的站線上使用過。
2、直流脈沖式軌道電路鐵道部科學研究院從52年起便開始研究電沖軌道電路。初期在現場試驗的軌道繼電器為橋式磁系統的偏極繼電器，它的銜鐵材質性能差，接點彈力容易變化，繼電器工作不夠穩定，以後改為極性保持式軌道繼電器。58年，TY-58型電沖軌道電路，首先在沈山線錦州-高台山間，共182Km的雙線區段上裝設了以TY-58型電沖軌道電路為基礎的架空線式電沖自動閉塞。59年又將電沖分為正、負電沖及無電沖三種信息，於是實現了無架空線式電沖自動閉塞，即極性電沖自動閉塞。這種軌道電路結構簡單，傳輸距離較遠，缺點是抗干擾能力差。
60年代，鐵道部科學研究院曾研究利用電沖信息實現與本制式相配套的機車信號，未獲成功。因為鐵道部要求自動閉塞必須有與本制式相配套的機車信號，所以從此電沖軌道電路便逐步被交流計數電碼軌道電路所代替。
電沖軌道電路從50年代初期開始研製，到60年代初期得到廣泛應用，為運輸生產發揮了很好的作用。它是中國第一個自己研製的用作傳輸自動閉塞信息的軌道電路。從這時起，中國才有直流脈沖軌道電路。為發展脈沖式軌道電路提供了寶貴的經驗，是中國軌道電路技術的一個較大的進步。
1968年初，鐵道部科學研究院與沈陽、北京等鐵路局協作，開展了極性頻率脈沖軌道電路的研究，到1972年初，中國用不同方案的極性頻率脈沖軌道電路作為基礎設備，修建了666Km的雙線自動閉塞。極性頻率脈沖軌道電路在試用中曾發生過以下問題：①鄰線干擾，②兩線一地輸電線干擾，③斷軌檢查性能差。為此提出了採用低壓脈沖傳輸的設想。
1974年，完成了統一方案試驗，統一方案集各鐵路局的成熟經驗，採用了熱機備用的冗餘技術，並著重解決了軌道電路的調整、分流及斷軌狀態所存在的問題，同時也解決交流侵入、鄰線干擾及高壓線路接地干擾等問題，經試用後，於1980年通過鐵道部初步技術鑒定，以後便得到了進一步推廣。1.2交流連續式軌道電路
1、交直流軌道電路
滿鐵從1925年開始，在長大線主要車站修建了電氣集中聯鎖，軌道電路用的是N-8型交直流軌道電路和二元二位式軌道電路。交直流軌道電路裝在站內道岔區段上，這是中國最早使用的一種交直流軌道電路，它的器件是日本產品。
中國在50年代中期開始引進信號技術，這時由沈陽信號工廠仿製出KHP-5型和HBP型交直流軌道電路器材。這種軌道電路，在非電化區段的中、小站色燈電鎖器聯鎖和小站電氣集中聯鎖中得到應用。
1959年，中國第一個採用大插入繼電器的590型組合式電氣集中，在北京站建成並交付使用。站內採用HBTIII-200型交直流軌道電路，這種軌道電路與HBP-250型交直流軌道電路相似，器材是沈陽信號工廠仿蘇產品。
1964年中國研製成功AX系列安全型繼電器，1969年利用安全型繼電器設計的JZXC-480型交直流軌道電路，首先在南翔站使用，此後JZXC-480型交直流軌道電路在非電化區段的車站上迅速大量推廣，取代了所有其他制式的交直流軌道電路，從而使中國的交直流軌道電路的制式得到統一。
2、駝峰軌道電路、閥式軌道電路、25Hz長軌道電路
JW-2型駝峰軌道電路，應變速度較慢，調整困難，不甚適合駝峰軌道電路的技術要求。1969年研製成功了駝峰軌道電路用的JZXC-2.3型交直流軌道電路。
中國早在1960年，有些鐵路局為了節省電纜，在牽出線、接近區段，就安裝了一種閥式軌道電路，到70年代中期，因平交道口事故有所增加，有些鐵路局又開始使用閥式軌道電路設計道口信號。北京鐵路局科研所和天津鐵路運輸學校合作，於1982年研製成使用閥式軌道電路的道口信號，同年通過部級鑒定。
為了解決在繼電半自動閉塞區間自動檢查列車是否完整到達，鐵道科學研究院參照蘇聯和日本25Hz軌道電路的工作經驗，開展了25Hz長軌道電路的研究，1978年，在原齊齊哈爾鐵路局昂昂溪電務段的協助下，試制出一套樣機。1979年，在成都北站與天回鎮站間電化區段安裝試用。1983年通過了鐵道部鑒定。與此同時，原齊齊哈爾鐵路局仿效日本電路在本局非電化區段也進行了25Hz長軌道電路的試驗，並於1980年10月，通過鐵路局鑒定。
3、相敏軌道電路
1924年滿鐵在大連-金州間和沈陽-蘇家屯間修建的自動閉塞，軌道電路採用二元三位式相敏制，這是中國最早使用的軌道電路，器材用的是美國產品。至1942年，長大線全線建成自動閉塞，器材是日本仿美製品。二元三位式軌道電路工作穩定，直至1984年在長大線的沈陽-四平段仍然殘留有這種軌道電路制式的自動閉塞。軌道繼電器接點有三個位置，所以以它為基礎修建的自動閉塞無需架空線，就可實現三顯示自動閉塞。
中國從1925年開始在長大線主要車站上修建了電氣集中聯鎖。在這些車站的到發線上，採用50Hz交流二元二位式軌道電路。1937年後，在京奉鐵路個別車站上也安裝有50Hz交流二元二位式軌道電路。
在50年代，從蘇聯引進了50Hz二元二位式軌道電路。1954年由鐵道科學研究所、電務設計事務所及天津鐵路管理局組成的試驗小組，在京山線具有迷流干擾的古冶地區和道床電阻很低的北塘鹽鹼地段，進行了不同類型軌道電路的特性比較及電氣參數測試和採集，以便為這種地區的軌道電路設計提供依據。
為配合修建交流電氣化鐵路，考慮到站內沒有合適的軌道電路制式，從78年開始研製雙軌條25Hz相敏軌道電路，它實質上也是二元二位式軌道電路，不同點是信號頻率為25Hz。
25Hz相敏軌道電路是由通信信號公司研製的，80年首先在聯平關站站內安裝試點，同年同月，又在石家莊樞紐安裝並投入試用。經過兩年的試用和改進，於82年通過鐵道部鑒定。
軌道變壓器
1.3交流計數電碼、移頻、高頻軌道電路及計軸設備
1、交流計數電碼軌道電路
中國為了解決與自動閉塞相配套的機車信號和得到較好的軌道電路傳輸特性，於58年從蘇聯引進了交流電碼軌道電路，59年開始在北京-南倉間修建的50Hz交流計數電碼自動閉塞工程中使用，器材是由蘇聯進口的。63年中國按照蘇聯改進的R-36型解碼器的原理製成了63型解碼器，在長大線沈陽-鞍山、京廣線廣武-南陽寨間的自動閉塞工程中安裝並投入運用。軌道電路器材是沈陽信號工廠生產的。
1960年在寶雞-鳳州段建成中國第一條單相工頻交流電氣化鐵路。信號設備安裝了單線調度集中，其中的軌道電路為了防止牽引電流干擾，採用了75Hz交流計數電碼軌道電路。
2、移頻軌道電路
1966年鐵道部科技委在北京召開了自動閉塞選型會議，會議提出研製一種能夠適應地上和地下、電化與非電化區段通用的自動閉塞制式，確定了以移頻作為主攻方向，於67年在成峨段青龍場-彭山間11Km裝設了第一個試驗區段，75年通過鐵道部技術鑒定，決定非電化移頻自動閉塞作為一種自動閉塞制式推廣使用。
中國電化移頻軌道電路的研製工作幾乎是與非電化移頻軌道電路的研製工作同時進行的。67年試製成交流電化移頻自動閉塞和機車信號樣機各一套。
3、計軸設備
中國早在1966年就開始探索用計軸方式來檢查分界點間線路空閑狀態，1978年開始研製與半自動閉塞相配套的計軸設備，同年研製出一套樣機在現場進行了初步試驗。在研製非電化區段用計軸設備的基礎上，從81年開始研製電化區段用的計軸設備，1983年經鐵道部通號公司和西安鐵路局組織了技術鑒定，決定進一步擴大試用。
4、ZPW-2000A無絕緣軌道電路
ZPW-2000A型軌道電路是中國引進法國的UM71軌道電路的基礎上改進後的一種軌道電路制式。這種軌道電路是利用並聯在鋼軌兩端的LC諧振槽路和一小段鋼軌電感利用相鄰區段發送不同頻率，構成的電氣絕緣節。它不但可以檢測列車，而且可由鋼軌線路向超速防護系統發送速度級別信息。

『玖』 信號系統的組成

城市軌道交通信號系統通常由列車運行運行自動控制系統（ATC）和車輛段信號控制系統兩大部分組成，用於列車進路控制、列車間隔控制、調度指揮、信息管理、設備工況監測及維護管理，(hengjun365)由此構成一個高效綜合自動化系統。

城市軌道交通信號系統是保證列車運行安全，實現行車指揮和列車運行現代化，提高運輸效率的關鍵系統。系統分類
列車自動控制系統（ATC）
1、按閉塞布點方式：可分為固定式和移動式。固定閉塞方式中按控制方式，又可分為速度碼模式（台階式）和目標距離碼模式（曲線式）。
2、按機車信號傳輸方式：可分為連續式和點式。
3、按各系統設備所處地域可分為：控制中心子系統、車站及軌旁子系統、車載設備子系統、車場子系統。

固定閉塞ATC系統
固定閉塞ATC系統是指基於傳統軌道電路的自動閉塞方式，閉塞分區按線路條件經牽引計算來確定，一旦劃定將固定不變。列車以閉塞分區為最小行車間隔，ATC系統根據這一特點實現行車指揮和列車運行的自動控制。固定閉塞ATC系統又可分為速度碼模式和目標距離碼模式。
1、 速度碼模式（台階式）
如北京地鐵和上海地鐵1號線分別引進的英國西屋公司和美國GRS公司的ATC系統均屬此類ATC系統，該系統屬70～80年代的產品，技術成熟、造價較低，但因閉塞分區長度的設計受限於最不利線路條件和最低列車性能，不利於提高線路運輸效率。固定閉塞速度碼模式ATC是基於普通音頻軌道電路，軌道電路傳輸信息量少，對應每個閉塞分區只能傳送一個信息代碼，從控制方式可分成入口控制和出口控制兩種，從軌道電路類型劃分可分為有絕緣和無絕緣軌道電路兩種。
以出口防護方式為例，軌道電路傳輸的信息即該區段所規定的出口速度命令碼，當列車運行的出口速度大於本區段的出口命令碼所規定的速度時，車載設備便對列車實施懲罰性制動，以保證列車運行的安全。由於列車監控採用出口檢查方式，為保證列車安全追蹤運行，需要一個完整的閉塞分區作為列車的安全保護距離，限制了線路通過能力的進一步提高和發揮。能提供此類產品的公司有：英國WSL公司、美國GRS公司、法國ALSTOM公司、德國SIEMENZ公司等。
2、 目標距離碼模式（曲線式）
目標距離碼模式一般採用音頻數字軌道電路或音頻軌道電路加電纜環線或音頻軌道電路加應答器，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻數字軌道電路發送設備或應答器向車載設備提供目標速度、目標距離、線路狀態（曲線半徑、坡道等數據）等信息，車載設備結合固定的車輛性能數據計算出適合於列車運行的目標距離速度模式曲線（最終形成一段曲線控制方式），保證列車在目標距離速度模式曲線下有序運行。不僅增強了列車運行的舒適度，而且列車追蹤運行的最小安全間隔縮短為安全保護距離，有利於提高線路的通過能力。如上海地鐵2號線引進美國US&S公司、明珠線引進法國ALSTOM公司和廣州地鐵1、2號線引進德國西門子公司的ATC系統均屬此類。
移動閉塞ATC系統
移動閉塞方式的ATC系統通常採用無線通信、地面交叉感應環線、波導等媒體，向列控車載設備傳遞信息。列車安全間隔距離是根據最大允許車速、當前停車點位置、線路等信息計算得出，信息被循環更新，以保證列車不間斷收到即時信息。
移動閉塞ATC系統是利用列車和地面間的雙向數據通信設備，使地面信號設備可以得到每一列車連續的位置信息，並距此計算出每一列車的運行許可權，動態更新發送給列車，列車根據接收到的運行許可權和自身的運行狀態，計算出列車運行的速度曲線，實現精確的定點停車，實現完全防護防護的列車雙向運行模式，更有利於線路通過能力的充分發揮。
移動閉塞ATC系統在我國還未有應用實例，國外能提供此類系統的公司有：阿爾卡特公司交叉感應電纜作為傳輸媒介的ATC系統，在加拿大溫哥華「天車線」和香港KCRC西部鐵路等應用，技術比較成熟，但交叉感應軌間電纜給線路日常養護帶來不便；美國哈蒙公司基於擴頻電台通信的移動閉塞應用在舊金山BART線，其系統結構、系統運用尚不成熟；阿爾斯通公司基於波導傳輸信息的移動閉塞正在新加坡西北線試驗段安裝調試。

『拾』 軌道電路的工作原理是什麼

閥式軌道電路採用交流供電，軌道繼電器一般用JWXC-2.3型直流無極繼電器，送電設備和受電設備都按裝在線路一端，而另一端只要裝設一個硅二極體就可以了。當軌道區段無車時，工頻交流電經軌道變壓器降壓後，正半周通過二極體給電容器充電；負半周時，二極體截止，這時電容器上的電壓與變壓器二次負半周電壓相加使軌道繼電器吸起。當軌道區段有車佔用時，軌道繼電器失磁落下。
閥式軌道電路其優點是：設備簡單、投資少、易於微修，特別是在節省電纜方面效果顯著。此型軌道電路沒有絕緣破損防護措施，抗干擾性也較差，只能適合於非電化區段，又車流較小、不太重要的場合（如一些專用線平交道口）。