行車延誤分析方法

1. 交通項目調查的實踐小結

交通安全調查

調查時間：2006年3月16日下午15:30——15：30

調查地點：市心路與金城路交叉口

調查目的：行人與機動車誰更遵守交通規則

調查人員：王清波 許天航 汪栩亭

調查辦法：30分鍾定時計數

行人違交典型事例：

我們首先採訪了一位闖紅燈的叔叔，有禮貌地問他，知不知道交通的知識。他和藹地說："我懂一些，我闖紅燈是因為我有公事在身，請不要打擾我！"說完，他便急急忙忙地走了。後來，我們又采訪了幾個人，總結出了以下幾個闖紅燈的主要原因：為了趕時間；小學生貪玩；托說有要事在身；不願意等待，明知故犯……

機動車違交典型事例：

我們還計算了一下違交的機動車，大多數是中巴和工具車。在調查過程中有一輛水泥車的車牌號碼被流出來的水泥給蒙住了，理所當然地直闖紅燈，也不管斑馬線上有沒有行人來往，亦無視電子警察的存在，這樣很容易發生交通事故。

行人數量
行人違交
行人遵守交規比例

324人
99人
69.4%

機動車數量
機動車違交
機動車遵守交規比例

402人
6人
98.5%

調查統計：

調查結果：蕭山機動車比人行更遵守交通規則

調查小結：

行人違反交通規則的現象十分普遍，主要是大家的僥幸心理多於安全意識。雖然通常情況下並沒有十分嚴重的傷亡，但卻存在著十分嚴重的安全隱患，任何時候都不能排除沒有傷亡的可能性。所以應加強對行人交通規則的宣傳和教育，加大處罰，糾正行人不良的交通意識。當然機動車也並非高枕無憂，尤其是安全意識還不高的司機，更應引起重視，畢竟別人不像您是「鐵包肉」啊！「關愛生命，安全出行」請大家對自己的生命負責，為他人的幸福著想，樹立良好的安全意識！
實習心得體會

這次的交通工程學實習首先我們專業的全部人集合在一起，聽老師給我們講解了一下實習的內容以及在實習中應該注意的事項。我們首先明確了這次的實習任務，大家在郭老師的帶領下一起去參觀福州南高速公路收費站和灣邊大橋的立交組織情況。接下來是各組成員找自己需要調查的有信號燈的三叉交叉路口和四路交叉路口，每個組的情況有所不同，分別運用點樣本法和停車線法調查車輛的分布情況。
接下來我首先說一下去參觀高速公路收費站和灣邊大橋的情況，我們一起到了收費站後，首先在老師的講解之下了解了進站口分為不停車收費車道、自動發卡車道和計重收費車道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要限制速度20千米每小時，保持車距以便能夠是行車安全。在進入收費站時應該不能搶按照一定的交通規則進入即可。收費站處的監控系統也有助於觀察在進入和離開收費站時的車輛行駛秩序，有利於為此處交通事故的解決提供有力的資料。雖然以前也曾經到過高速公路的收費站，但卻並沒有仔細認真地觀察過收費站的組成情況還有如何進行車輛的收費程序的。經過這次的觀察了解，最基本的組成情況已經有所了解，以及進入收費站時應該注意的事項，怎樣才能快速安全的通過收費站，這也是我們生活中的實際問題。有
些人就是因為在收費站等得不耐煩才會引發一系列的事故。這次的觀察對於我們理論聯系 實際有比較大的幫助，我們應該多出去進行一些觀察。
觀察完高速公路收費站後，我們接著就去了灣邊大橋，在那裡我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。剛開始看的時候我們也沒有搞清楚情況，不知道車輛如何上橋和下橋的，立交橋的建設本來也是為了解決交叉路口車輛太多而容易引發交通事故的問題。
但是如果不能夠很好地了解立交的車流方向就不知道該如何上立交，很有可能會發生交通事故，造成不必要的人員傷亡和財產損失。我們下車後在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，實際的立交走向圖需要通過各個方向的觀察才能夠畫出來。我觀察到此立交由南到西的車輛需要藉助立交匯合到從東到西的車流中，還有從東到南車輛需要藉助立交匯合到從北到南的車流中，才能發揮好這座立交橋的作用。此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要藉助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要藉助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。
經過這里兩個地方的觀察，對於我們了解高速公路收費站和立交橋有比較好的幫助，接下來的實習是要調查三路和四路的交叉路口延誤以及通行能力。在經過組內的討論和分配工作定出了這兩個交叉口的位置以及從何時開始調查，由於第一次的情況大家都沒有經驗，所以我們遇上了比較大的麻煩，數車的方法有所出入以及開始的時間不一致導致我們又重新開始觀測。在調查延誤時每個方向的路口要有四個人，一個人負責計時，一個人負責數停駛數，一個人負責數不停駛數，還有一個人負責數每隔15秒內停在停車線後的車輛。而調查通行能力時需要數出左轉、右轉和直行車道的機動車和非機動車，機動車分為大小車輛。進過幾次的失敗後我們終於有了比較大的進步，而且調查完了各項數據。
這次的實習總體上來說歷經一天半，而且大家都能夠從中有所收獲，了解各種交通設施和
理論與實際的區別，對於我們以後的工作也是有比較大的幫助的

通過這次實習，可以對剛學過的交通學調查知識有一個綜合應用的機會，也可以更好的鞏固理論教學知識，提高實際操作的技能，並在理論知識與實踐相結合中得到進一步升華。同時在這場實習中讓我再次認識到團隊精神的重要性。每個人的粗心、大意，都將直接影響實習的進度。實習要完整的結束,單靠個人的力量和努力是遠遠不夠的,只有小組成員團結起來才能讓實習快速而高效的完成。這次實習培養了我們小組既分工又協作的能力, 同時也增進了同學們之間的友情。在這次實習中，我們小組每個成員都盡了120%的努力來完成這次實習任務，不求最好，但求更好地學得知識。
6月21號，在老師的帶領下我們來到福州南高速公路收費站，參觀學習了高速公路收費系統，在老師的解答下，我大概了解到了高速公路是分車種，按重量級別，按行程公里數收費。 收費站的收費方式與我想像中的人工收費有很大差別，收費站採取的有：半智能化的人工打卡收費和智能化的自動感應收費（ETC）. 除此之外，我們還了解到超載處罰等相關知識。之後，我們又坐校車參觀灣邊立交橋。
經過實踐前的准備，在測量學實習間隙，我們在7月2日上午對建新的三路交叉口進行了延誤和通行能力的調查，我們與7月4號來到燎原調查四路交叉口的通行能力和延誤，這次調查，大家都對調查方法有了更深的認識，很快就完成了任務。
實踐總能發現許多問題，在這次調查實習中也同樣存在，我們在完成任務過程中，不可避免的遇到了一些困難。實際一般都比理論復雜，剛開始調查時，出現了幾次錯誤，不得不重新開始，耽誤了好些時間，錯過了高峰小時，而且在車輛的劃分上大家也存在分歧，摩托車到底該劃再機動車還是非機動車呢，所以我們必須要掌握過硬的基本理論知識，每個組員都必須親自實踐，而且要分工明確，合作完成一項工作。
作為二組的組長，我認為選調查點很重要,測點的好壞決定了調查的速度與質量，我事先去踩點，找到了建新三叉路口，和燎原四岔路口，這里的車輛相對來說較少方便調查。 准備工作很重要，如果不準備好就開始調查，就會陷入極大的盲目性誤區，最終導致工作的雜亂無章與失敗;這次實習我們組先開了個會， 確定了16人分為四小組，每組四人，大家討論了調查的具體內容及方法等細節，繪制好了數據表格。
通過這次的實習，我學到了很多東西但同時也碰到了許多問題，綜合這些問題我總結了。希望在以後的實習中能夠多增加一些調查工具，力求使每一個小組都擁有一套完整的工具，並且更新調查方法，運用先進點的儀器設備進行交通調查；希望有具體的老師的整體安排，說明各種事宜，有情況具體指導；
通過實際的實習,讓我學到了很多實實在在的東西,學會了課堂上無法做到的東西,很大程度上提高了動手、動腦和繪圖的能力,同時也拓展了與同學的交際、合作的能力.這次也是我明白責任的意義，雖然說當組長會有一定的壓力，但我還是堅持做完了本質的工作，即使在身體不適的情況下，這鍛煉的我的毅力，更體會到班委們平時工作的辛苦。這次實習與測量學實習趕到一起了，如何能在不耽誤測量實習的同時把交通工程實習也做了，讓大家能順利回家，這成了我那幾天經常思考的問題，而且在最後的報告撰寫過程中，幸好有組員們的幫忙，才使得報告順利完成。一次實習要完整的做完,單單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.

一天我們組進行了三岔口道路通行能力和延誤調查，地點是建新路口 。全組到達於8:30到達路口，進行了分組分工。首先開始交通延誤調查。我們小組負責北進口道。 我個人負責記錄不停駛車輛，60s一個周期。其中一個人負責計時，一個人負責0s，15s，30s，45s停車數，一個人負責停駛數。三個組統一開始記錄，一共記錄十五個周期。 然後進行道路通行能力調查。通行能力分為左轉，右轉，直行。還分為機動車和非機動車。這次是70s一個周期。分工結束後，三個組統一開始記錄。
在調查期間還是遇到了不少問題。首先，延誤調查是在高峰小時調查的，由於我們在路上耽擱了，開始調查的時候高峰小時基本上快結束了。所以數據上有點誤差。再加上前期工作沒做好，記錄出錯了進行了三次才完成，耽擱了不少時間。在通行能力調差時，由於摩托車是不是機動車而又分歧。結果大家同意把摩托車單獨記錄出來，回去再討論。在記錄時，有的機動車不在車道上行駛，而是在人行車道上行駛，以至於漏掉了幾輛機動車。還有一部份非機動車不按常規路線行駛，例如；有輛機動車左轉之後，竟然又直行。這些現象是記錄有誤差。還有就是我們的調查地點三岔口端是一個別墅區後門，出入車輛並不多，但也有少數車輛進出致使記錄有些麻煩。
所以，在進行調查時，前期工作要准備好。地點要選擇好，時間要把握准，組織要積極。調查時特殊情況特殊對待，要學會隨機應變，學會處理突發狀況。最關鍵的是把我們課堂知識應用於實際，鞏固我們的知識。
第二天我們進行了四路交叉口延誤和通行能力調查，地點在燎原。這次全組於8:00到達調查地點，由於大家都熟練了，所以這次就很快就開始進行延誤調查了。這次我們小組負責北進口道。這次是在高峰小時，所以停駛車輛特別多，記錄有些誤差，不停駛車輛則很少。進行了15個周期調查，這次數據很有規律。
然後我們進行了道路通行能力調查，由於仍處於高峰小時而且是四路交叉口。交通量特別大，給記錄到來了困難。這次是100s為一個周期，進行15個周期。
在進行通行能力調查時問題還是不少呢！首先車輛太多，很難數清楚，再加上公交車多遮擋視線，忽略了好多小型車輛。還有就是中型車輛，不容易分清楚，導致數據有誤差。還有就是在延誤調查時，排隊車輛太多，很難分清楚在哪輛開始不停駛駛過停車線。
所以，在進行四路交叉口調查時應該人數多一點，配合默契一點，才能使數據誤差減小。 這次交通工程學實習可以說還是挺順利的，雖然在這期間有不少困難，但我們還是給解決掉了。這次實習不僅僅讓我們掌握了知識更重要的是結合實際，應用與實際，真正體會到了實踐與理論的不同

了讓我們更好的理解運用課本上的知識，提前實踐專業知識。我們在考前和考後各用了幾天的時間分別去參觀收費站、灣邊大橋和去建新和燎原路口調查交通情況。通過這次實習，我們對城市收費站和立交橋有了更深刻的認識；通過調查路段以及交叉口的交通量，對交叉口的車輛分布有了實際的了解。
首先我們在老師的帶領下參觀了高速公路收費站和灣邊大橋的情況。在到達收費站後，老師先講解了進站口的分類，分為不停車收費道、自動發卡車道和計重車收費道。其中電子收費車道有一條，自動發卡車道三條和計重收費車道一條。電子收費車道通過時要在速度低於20km/h，保持車距以便能夠行車安全。
然後參觀了灣邊大橋，在那裡我們觀察到立交的組織形式和車輛上下立交所經過的路線。我們下車後在立交橋下觀察到車流的走向以及如何上下立交橋的，此立交橋分為三層，地面這一層可以行使由北到西的車輛和由北向東的車輛，由南到西的車輛需要藉助第二層向第三層過渡，由東到西的車輛需要藉助第三層向第二層過渡。立交橋的存在本來是為了解決交通堵塞和交通事故的發生概率，要學會正確使用立交，發揮它的長處。
2012年7月2日，我們組早上8點我們去了建新三岔口。以60s為一周期測了15s,30s,45s,60s的停車數量，還有就是清點每分鍾的停駛數和不停駛數。以70s為一周期測了直行，左轉，右轉通過的車輛數，並且大小車分開計數，共15個周期。剛開始測量時，不是很會測，耽誤了很久，測錯了，所以大家又重新測量，也徹底學會了通行能力測量的方法。成員一起去調查有信號燈的路口通行能力和延誤的調查。
7月4號，我們來到燎原附近的四路交叉口，我們組16個同學平均分成四個小組，進行交叉口行車延誤和通行能力的調查。我負責統計主幹道上不停駛數和左轉車輛數。通過兩次調查，我對交叉口延誤的概念和計算，交叉口通行能力的理解有了進一步的理解。 總之，此次實習體悟很多，也讓我認識到了各種交通設施和理論與實際的區別，對於我們以後的工作也是有較大的幫助的
6月21日郭老師帶領我們坐著校車從我校西門邊的三環路出發，一路上老師給我們講解了課堂上所學的東西和一些書本上沒有的東西，讓我對課堂上的理論知識有了進一步的理解，使課堂上學的知識更加扎實。一路上認識了各種交通標志、標線等。三環路主要採用人行天橋的方式讓行人過街。但是，我覺得不合理的是相鄰兩個人行天橋設置的距離太遠，給行人過街造成不便。然後我們又到了福州南站。我們參觀了高速公路的收費標准和電子收費系統的原理。我們還了解了車輛停車收費的停車收費和不停車收費的情況。最後我們去灣邊大橋觀測了立交橋，各項車道的流向等。我認為不合理的是標志標線字數過多，會讓駕駛員產生煩躁心理，容易造成交通事故。在立交橋下方主要採用環島的形式疏導交通流，這方面我認為做的還是比較合理的，福州灣邊立交橋平面圖見附圖
我組於7月2號到建新三叉路口實習。我們在早上接近高峰時期到達福州市倉山區建新公交站附近。我們分了三組分別在三叉路口觀測。首先，我們進行的是交叉口的延誤調查。我們每個組有一名計時員，三個觀測員，我主要負責記錄不停駛數，一個周期是60秒。其中計時員開始喊一次，然後再15秒，30秒，45秒，60秒各喊一次。同時組員記錄各瞬時時刻的停在停車線前的車輛，車輛分為大、中、小類型的車輛。停駛數和不停駛數是每隔一個周期記錄一次也就是一分鍾。在一開始的時候，由於有些組員對實習任務理解不正確，導致我們重新觀測和記錄。在組長和每個小組的成員團結一致工作下，才使得工作順利進行。我們記錄了十五個周期，是連續記錄，不得有間隔。然後我們又進行了道路通行能力的調查。我們是根據該三叉路口的一個信號周期記錄一次。主要觀測每個進口到的直行、左轉、右轉的機動車和非機動車的車輛。其中機動車要記錄大、中、小類型的機動車。非機動車主要記錄自行車，電動車等。我主要負責次幹道的右轉的非機動車。在觀測中有時候會出現來不及記錄或者記錄的時候有漏掉和錯誤的情況。我們記錄了14組的數據。然後把各組的數據整理在一起。本次三叉路口的實習，既要求各組協調統一工作，又要求組長分配任務合理明確。通過這次實習，讓我學習了控制交叉口的延誤調查的方法和道路通行能力的計算實驗方法，理論與實踐的結合才能更好地理解課堂上學習的知識，為以後的工作積累一點經驗。
我組又於7月4號上午到達燎原車站進行四叉路口調查。我們在7點半左右坐公交85路到達燎原車站，附近有一個信號控制四路交叉口。和三路交叉口的分組情況大致一樣。每組四個人，一名計時員，三位觀測和記錄人員。我們還是一樣分開記錄0秒，15秒，30秒。45秒瞬時停在停車線前的車輛，以及一分鍾記錄一次停駛數和不停駛數。記錄15組數據。在調查道路通行能力時，要同時記錄左轉、右轉、直行的機動車輛、非機動車輛。同樣的交叉口的延誤調查記錄要記錄大、中、小車輛的數量。調查道路通行能力時也要記錄大、中、小的機動車輛。由於兩個路口的信號周期不同，我們取了周期為100秒，每100秒記錄一次，大概記錄了12組數據。在觀測的過程中，由於上次在三路交叉口的延誤和道路通行能力時積累了經驗，本次實習工作進展比較順利。
在做完實習調查後，要進行數據的處理。，主要進行信號控制三路交叉口，四路交叉口高峰小時的延誤情況。各種交通組成的折算等，在計算道路通行能力時，要注意機動車要換算成標准車輛，非機動車的折算系數可以參考課本上相關數據等。交通量調查的數據處理和交叉口的直行、左轉、右轉的通行能力分析等。
該課程實習是《交通工程學》理論教學的重要實踐環節和補充，通過課程實習，使我加深理解和掌握理論教學所學的知識；正確掌握交通調查的一般原理、方法和步驟，培養我們動手能力和解決實際問題的能力。我希望有關交通工程類的實習可以增多一點，不至於我們只懂得理論知識而疏忽了實踐動手操作能力。我覺得這次實習打牢了課堂上學習的知識，更好的運用了理論知識，只有在實踐中才能出真知

關於交通擁堵在每一個大城市都會發生，交通擁堵是現代化城市無法迴避的難題，不管是北京、上海，或者是成都等，只要是城市大，人口多，不堵車是不可能的。
眾所周知，中國是一個人口大國，城市人口基數大這是一個存在於中國的普遍問題，隨著生活質量的提高，而汽車越來越大眾化、普遍化，越來越多的人們擁有了自己的私家車，這是導致貴陽的交通擁堵的最重要的原因。隨著上班族的上下班，擁擠的人潮，就導致了車堵車緩的現象，而車流量的增加也照成了路面更換的壓力，路面易毀壞，道路的翻新也是導致交通擁堵的原因。部分人不遵守交通次序，計程車亂停放接客，汽車亂行到，交通事故等都是導致交通堵塞的重要原因。
如果把解決交通擁堵的難題作為一道題目讓任意一個交通參與者(走路的人、司機等等)來回答，大部分讀者首先考慮的是如何讓車開得快些。然而讓車開得更快，最好的辦法是修路，所以貴陽時常在規劃道路，典型的就是花溪到貴陽的花一道，現在正在改修路道，若是從貴大到貴陽，汽車行走花一道，堵車的概率大約有70%。而路道的拓寬與該修只是飲鴆止渴的辦法，因為道路的擴建不可能跟上車輛增長的速度。
最近，噴水池環島是否拆除成為了大家熱議的焦點。其實，我個人認為造成交通堵塞的不是這些所謂的環島，而是貴陽極為不科學的交通管理手段。
一、道路不是問題
眾所周知，香港路面極窄，汽車極多。可是，香港堵車並不嚴重，一方面是民眾素質高、守規矩；一方面是相關部門的制度合理、管理科學持久。所以，要解決貴陽的交通擁擠，首先就要重新審視現有的交通方案和交通實際管理是不是科學合理以及持久。
二、紅綠燈才是問題
貴陽汽車逐漸增加，車流越來越擁擠。而在這樣的情況下，貴陽是的很多十字路口採用的是「四邊依次通行」，而每邊通行只有30秒，可是為了這30秒，車輛要等待1分半。當車多的時候，這30秒僅夠頭十輛汽車發動和勉強開動，這樣做的結果就是造成等待的車道積累越來越多的汽車。解決這個問題，應該更科學的考慮轉彎車道通行的時間和方向設置，比如當通行時，有的路段是採用左轉車道和直行車道同時形勢，那麼想要不塞車當然就只能「四邊依次通行」了，所以應該在這里進行進一步研究，使四邊依次通行變為「直線方向同行同停」，同時要調整交通燈的變化時間。另外，在環島處是不是需要設置紅綠燈也值得探討，其實去掉環島紅綠燈的同時加強對環島的人為疏導也許更能使道路暢通，西安等城市在市中心的環島處就使用的這種方式，值得我們借鑒。
三、切實科學嚴格管理交通
貴陽的一些司機素質較低，很多時候，只要沒有交警，一些直行車經常佔用轉彎車道並堵住路口，這就導致這一車道容易積車。而交警有時候有沒有加強對這方面的監督，而將更多注意力放在了可以罰款的機會上。
四、交警素質本身也有待提高
許多交警管理交通時，總喜歡耍特權。將執行任務的摩托車或者汽車停在路中間。有些霸道的交警還將車在道路中間橫停，這樣一來左右各佔一個車道，就早成本來就擁擠的道路更加擁擠。駕駛員為了不被他們擠對，只能怒不敢言。
五、過路行人亂穿馬路
貴陽歷來疏於對行人的管理，任其亂穿馬路，這樣也是造成車堵的重要原因。而協管畢竟也是弱勢群體，過度管理就容易造成打鬥。所以，交警應在管理汽車交通的同時加強對行人的管理。同時，貴陽也應出台罰款以外的更為嚴厲和實質的規定。
所以，貴陽的交通擁擠應該從管理上抓起，這也是目前能有效緩解交通堵塞的最切實的辦法。

2. 起重行車管控措施有哪些

一、總則

第一條 為加強公司生產工作的勞動保護、改善勞動條件，保護勞動者在生產過程中的安全和健康，促進公司事業的發展，根據有關勞動保護的法令、法規等有關規定，結合公司的實際情況制訂本規定。

第二條 公司的安全生產工作必須貫徹「安全第一，預防為主」的方針，貫徹執行總經理(法定代表人)負責制，各級領導要堅持「管生產必須管安全」的原則，生產要服從安全的需要，實現安全生產和文明生產。

第三條 對在安全生產方面有突出貢獻的團體和個人要給予獎勵，對違反安全生產制度和操作規程造成事故的責任者，要給予嚴肅處理，觸及刑律的，交由司法機關論處。

二、機構與職責

第四條 公司安全生產委員會(以下簡稱安委會)是公司安全生產的組織領導機構，由公司領導和有關部門的主要負責人組成。其主要職責是：全面負責公司安全生產管理工作，研究制訂安全生產技術措施和勞動保護計劃，實施安全生產檢查和監督，調查處理事故等工作。安委會的日常事務由安全生產委員會辦公室(以下簡稱安委辦)負責處理。

第五條 公司下屬生產單位必須成立安全生產領導小組，負責對本單位的職工進行安全生產教育，制訂安全生產實施細則和操作規程。實施安全生產監督檢查，貫徹執行安委會的各項安全指令，確保生產安全。安全生產小組組長由各單位的領導提任，並按規定配備專(兼)職安全生產管理人員。各機樓(房)、生產班組要選配一名不脫產的安全員。

第六條 安全生產主要責任人的劃分：單位行政第一把手是本單位安全生產的第一責任人，分管生產的領導和專(兼)職安全生產管理員是本單位安全生產的主要責任人。

第七條 各級工程師和技術人員在審核、批准技術計劃、方案、圖紙及其他各種技術文件時，必須保證安全技術和勞動衛生技術運用的准確性。

第八條 各職能部門必須在本職業務范圍內做好安全生產的各項工作。

第九條 公司安全生產專職管理幹部職責：
1.協助領導貫徹執行勞動保護法令、制度，綜合管理日常安全生產工作。
2.匯總和審查安全生產措施計劃，並督促有關部門切實按期執行。
3.制定、修訂安全生產管理制度，並對這些制度的貫徹執行情況進行監督檢查。
4.組織開展安全生產大檢查。經常深入現場指導生產中的勞動保護工作。遇有特別緊急的不安全情況時，有權指令停止生產，並立即報告領導研究處理。
5.總結和推廣安全生產的先進經驗，協助有關部門搞好安全生產的宣傳教育和專業培訓。
6.參加審查新建、改建、擴建、大修工程的設計文件和工程驗收及試運轉工作。
7.參加傷亡事故的調查和處理，負責傷亡事故的統計、分析和報告，協助有關部門提出防止事故的措施，並督促其按時實現。
8.根據有關規定，制定本單位的勞動防護用品、保健食品發放標准，並監督執行。
9.組織有關部門研究制定防止職業危害的措施，並監督執行。
10.對上級的指示和基層的情況上傳下達，做好信息反饋工作。

第十條 各生產單位專(兼)職安全生產管理員要協助本單位領導貫徹執行勞動保護法規和安全生產管理制度，處理本單位安全生產日常事務和安全生產檢查監督工作。

第十一條 各機樓(房)，生產班組安全員要經常檢查、督促本機樓(房)、班組人員遵守安全生產制度和操作規程。做好設備、工具等安全檢查、保養工作。及時向上級報告本機樓(房)、班組的安全生產情況。做好原始資料的登記和保管工作。

第十二條 職工在生產、工作中要認真學習和執行安全技術操作規程，遵守各項規章制度。愛護生產設備和安全防護裝置、設施及勞動保護用品。發現不安全情況，及時報告領導，迅速予以排除。

三、教育與培訓

第十三條 對新職工、臨時工、民工、實習人員，必須先進行安全生產的三級教育(即生產單位、機樓(房)或班組、生產崗位)才能准其進入操作崗位。對改變工種的工人，必需重新進行安全教育才能上崗。

第十四條 對從事鍋爐、壓力容器、電梯、電氣、起重、焊接、車輛駕駛、桿線作業、易燃易爆等特殊工種人員，必須進行專業安全技術培訓，經有關部門嚴格考核並取得合格操作證(執照)後，才能准其獨立操作。對特殊工種的在崗人員，必須進行經常性的安全教育。

四、設備、工程建設、勞動場所

第十五條 各種設備和儀器不得超負荷和帶病運行，並要做到正確使用，經常維護，定期檢修，不符合安全要求的陳舊設備，應有計劃地更新和改造。

第十六條 電氣設備和線路應符合國家有關安全規定。電氣設備應有可熔保險和漏電保護，絕緣必須良好，並有可靠的接地或接零保護措施；產生大量蒸氣、腐蝕性氣體或粉塵的工作場所，應使用密閉型電氣設備；有易燃易爆危險的工作場所，應配備防爆型電氣設備；潮濕場所和移動式的電氣設備，應採用安全電壓。電氣設備必須符合相應防護等級的安全技術要求。

第十七條 引進國外設備時，對國內不能配套的安全附件，必需同時引進，引進的安全附件應符合我國的安全要求。

第十八條 凡新建、改建、擴建、遷建生產場地以及技術改造工程，都必需安排勞動保護設施的建設，並要與主體工程同時設計、同時施工、同時投產(簡稱三同時)。

第十九條 工程建設主管部門在組織工程設計和竣工驗收時，應提出勞動保護設施的設計方案，完成情況和質量評價報告，經同級勞資、衛生、保衛等部門和工會組織審查驗收，並簽名蓋章後，方可施工、投產。未經以上部門同意而強行施工、投產的，要追究有關人員的責任。

第二十條 勞動場所布局要合理，保持清潔、整齊。有毒有害的作業，必須有防護設施。

第二十一條 生產用房、建築物必須堅固、安全；通道平坦、暢順，要有足夠的光線；為生產所設的坑、壕、池、走台、升降口等有危險的處所，必需有安全設施和明顯的安全標志。

第二十二條 有高溫、低溫、潮濕、雷電、靜電等危險的勞動場所，必須採取相應的有效防護措施。

第二十三條 雇請外單位人員在公司的場地進行施工作業時，主管單位應加強管理，必要時實行工作票制度。對違反作業規定並造成公司財產損失者，須索賠並嚴加處理。

第二十四條、被雇請的施工人員需進入機樓、機房施工作業時，須到保衛部辦理《出入許可證》；需明火作業者還須填寫《公司臨時動火作業申請表》，辦理相關手續。

五、電信線路

第二十五條 電信線路的設計、施工和維護，應符合郵電部安全技術規定。凡從事電信線路施工和維護等工作人員，均要嚴格執行《電信線路安全技術操作規程》。

第二十六條 電信線路施工單位必須按照安全施工程序組織施工。對架空線路、天線、地下及平底電纜、地下管道等電信施工工程及施工環境都必須相應採取安全防護措施。施工工具和儀表要合格、靈敏、安全、可靠。高空作業工具和防護用品，必須由專業生產廠家和管理部門提供，並經常檢查，定期鑒定。

第二十七條 電信線路維護要嚴防觸電、高空墜落和倒桿事故，線路維護前一定要先檢查線桿根基牢固狀況，對電路驗電確認安全後，方准操作。操作中要嚴密注意電力線對通信線和操作安全的影響，嚴格按照操作規程作業。不準聘用或留用退休職工擔任線路架設工作。

六、易燃、易爆物品

第二十八條 易燃、易爆物品的運輸、貯存、使用、廢品處理等，必須設有防火、防爆設施，嚴格執行安全操作守則和定員定量定品種的安全規定。

第二十九條 易燃、易爆物品的使用地和貯存點，要嚴禁煙火，要嚴格消除可能發生火種的一切隱患。檢查設備需要動用明火時，必須採取妥善的防護措施，並經有關領導批准，在專人監護下進行。

七、電 梯

第三十條 簽訂電梯訂貨、安裝、維修保養合同時，須遵市勞動部門規定的有關安全要求。

第三十一條 新購的電梯必須是取得國家有關許可證並在勞動部門備案的單位設計、生產的產品。電梯銷售商須設立有(經勞動局備案認可的)維修保養點或正式委託保養點。

第三十二條 電梯的使用必須取得勞動部門頒發的《電梯使用合格證》。

第三十三條 工程部門辦理新安裝電梯移交時，除應移交有關文件、說明書等資料以外，還須告訴接受單位有關電梯的維修、檢測和年審等事宜。

第三十四條 負責管理電梯的單位，要切實加強電梯的管理、使用和維修、保養、年審等工作。發現隱患要立即消除，嚴禁電梯帶隱患運行。

第三十五條 確需聘請外單位人員安裝、維修、檢測電梯時，被雇請的單位必須是勞動部門安全認可的單位。

第三十六條 電梯管理單位須將電梯的維修、檢測、年審和運行情況等資料影印副本報公司安委辦備案。

八、個人防護用品和職業危害的預防與治療

第三十七條 根據工作性質和勞動條例，為職工配備或發放個人防護用品，各單位必須教育職工正確使用防護用品，不懂得防護用品用途和性能的，不準上崗操作。

第三十八條 努力做好防塵、防毒、防輻射、防暑降溫工作和防噪音工程，進行經常性的衛生監測，對超過國家衛生標準的有毒有害作業點，應進行技術改造或採取衛生防護措施，不斷改善勞動條件，按規定發放保健食品補貼，提高有毒有害作業人員的健康水平。

第三十九條 對從事有毒有害作業人員，要實行每年一次定期職業體檢制度。對確診為職業病的患者，應立即上報公司人事部，由人事部或公司安委會視情況調整工作崗位，並及時作出治療或療養的決定。

第四十條 禁止中小學生和年齡不滿18歲的青少年從事有毒有害生產勞動。禁止安排女職工在懷孕期、哺乳期從事影響胎兒、嬰兒健康的有毒有害作業。

九、檢查和整改

第四十一條 堅持定期或不定期的安全生產檢查制度。公司安委會組織全公司的檢查，每年不少於二次；各生產單位每季檢查不少於一次；各機樓(房)和生產班組應實行班前班後檢查制度；特殊工種和設備的操作者應進行每天檢查。

第四十一條 發現不安全隱患，必須及時整改，如本單位不能進行整改的要立即報告安委辦統一安排整改。

第四十三條 凡安全生產整改所需費用，應經安委辦審批後，在勞保技措經費項目列支。

十、獎勵與處罰

第四十四條 公司的安全生產工作應每年總結一次，在總結的基礎上，由公司安全生產委員會辦公室組織評選安全生產先進集體和先進個人。

第四十五條 安全生產先進集體的基本條件：
1.認真貫徹「安全第一，預防為主」的方針，執行上級有關安全生產的法令法規，落實總經理負責制，加強安全生產管理；
2.安全生產機構健全，人員措施落實，能有效地開展工作；
3.嚴格執行各項安全生產規章制度，開展經常性的安全生產教育活動，不斷增強職工的安全意識和提高職工的自我保護能力；
4.加強安全生產檢查，及時整改事故隱患和塵毒危害，積極改善勞動條件；
5.連續三年以上無責任性職工死亡和重傷事故，交通事故也逐年減少，安全生產工作成績顯著。

第四十六條 安全生產先進個人條件：
1.遵守安全生產各項規章制度，遵守各項操作規程，遵守勞動紀律保障生產安全；
2.積極學習安全生產知識，不斷提高安全意識和自我保護能力；
3.堅決反對違反安全生產規定的行為，糾正和制止違章作業、違章指揮。

第四十七條 對安全生產有特殊貢獻的，給予特別獎勵。

第四十八條 發生重大事故或死亡事故(含交通事故)，對事故單位(室)給予扣發工資總額的處罰，並追究單位領導人的責任。

第四十九條 凡發生事故，要按有關規定報告。如有瞞報、虛報、漏報或故意延遲不報的，除責成補報外，對事故單位(室)給予扣發工資總額的處罰，並追究責任者的責任，對觸及刑律的，追究其法律責任。

第五十條 對事故責任者視情給予批評教育、經濟處罰、行政處分，觸及刑律者依法論處。

第五十一條 對單位扣發工資總額的處罰。最高不超過3%；對職工個人的處罰，最高不超過一年的生產性獎金總額(不含應賠償款項)，可並處行政處分。

第五十二條 由於各種意外(含人為的)因素造成人員傷亡或廠房設備損毀或正常生產、生活受到破壞的情況均為本企業事故，可劃分為工傷事故、設備(建築)損毀事故、交通事故三種(車輛、駕駛員、交通事故等制度由行政部參照本規定另行制訂，並組織實施)。

第五十三條 工傷事故，是指職工在生產勞動過程中，發生的人身傷害、急性中毒的事故。包括以下幾種情況：
1.從事本崗位工作或執行領導臨時指定或同意的工作任務而造成的負傷或死亡。
2.在緊急情況下(如搶險救災救人等)，從事對企業或社會有益工作造成的疾病、負傷或死亡。
3.在工作崗位上或經領導批准在其他場所工作時而造成的負傷或死亡。
4.職業性疾病，以及由此而造成死亡。
5.乘坐本單位的機動車輛去開會、聽報告、參加行政指派的各種勞動和乘坐本單位指定上下班接送的車輛上下班，所乘坐的車發生非本人所應負責的意外事故，造成職工負傷或死亡。
6.職工雖不在生產或工作崗位上，但由於企業設備、設施或勞動的條件不良而引起的負傷或死亡。

第五十四條 職工因發生事故所受的傷害分為：
1.輕傷：指負傷後需要歇工1個工作日以上，低於國標105日，但未達到重傷程度的失能傷害。
2.重傷：指符合勞動部門《關於重傷事故范圍的意見》中所列情形之一的傷害；損失工作日總和超過國際105日的失能傷害。
3.死亡。

第五十五條 發生無人員傷亡的生產事故(不含交通事故)，按經濟損失程度分級：
1.一般事故：經濟損失不足1萬元的事故；
2.大事故：經濟損失滿1萬元，不滿10萬元的事故；
3.重大事故：經濟損失滿10萬元，不滿100萬元的事故；
4.特大事故：經濟損失滿100萬元的事故。

第五十六條 發生事故的單位必須按照事故處理程序進行事故處理：
1.事故現場人員應立即搶救傷員，保護現場，如因搶救傷員和防止事故擴大，需要移動現場物件時，必須做出標志，詳細記錄或拍照和繪制事故現場圖。
2.立即向單位主管部門(領導)報告，事故單位即向公司安委辦報告。
3.開展事故調查，分析事故原因。公司安委辦接到事故報告後，應迅速指示有關單位進行調查，輕傷或一般事故在15天內，重傷以上事故或大事故以上在30天內向有關部門報送《事故調查報告書》。事故調查處理應接受工會組織的監督。
4.制定整改防範措施。
5.以事故有責任的人作出適當的處理。
6.以事故通報和事故分析會等形式教育職工。

第五十七條 無人員傷亡的交通事故。
1.機動車輛駕駛員發生事故後，駕駛員和有關人員必須協助交管部門進行事故調查、分析，參加事故處理。事故單位應及時向安委辦報告，一般在24小時內報告，大事故或死亡事故應即時報告。事後，需補寫「事故經過」的書面報告。肇事者應在兩天內寫出書面報告交給單位領導。肇事單位應在七天內將肇事者報告隨本單位報告一並送交安委辦。
2.加強員因公駕車肇事，應根據公安部門裁定的經濟損失數額之10%對事故責任者進行處罰，處罰款項原則上由肇事個人到財務部繳納。處罰的最高款額以不超過上年度公司人平生產性獎金總額(基數1.0計)為限。
3.凡未經交管部門裁決而私下協商解決賠償的事故。如公司的經濟損失超過保險公司規定免賠額的，其超出部分由肇事者自負。
4.擅自挪用車輛辦私事而肇事的，按第2款規定加倍處罰；可視情給予扣發一年以內的獎金或並處行政處分。
5.凡因私事經主管領導同意借用公車而肇事的，參照第2款處理。
6.發生事故隱瞞不報(超時限兩天屬瞞報)，每次加扣當事人三個月以內的獎金。
7.開「帶病車」，或將車輛交給無證人員，或未經行政部批准駕駛公司車輛的人駕駛，每次扣兩個月的獎金。

第五十八條 事故原因查清後，如果各有關方面對於事故的分析和事故責任者的處理不能取得一致意見時，勞資部門有權提出結論性意見，交由單位及主管部門處理。

第五十九條 在調查處理事故中，對玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊者，應追究其行政責任，觸及刑律的，追究刑事責任。

第六十條 各級單位領導或有關幹部、職工在其職責范圍內，不履行或不正確履行自己應盡的職責，有如下行為之一造成事故的，按玩忽職守論處：
1.不執行有關規章制度、條例、規程的或自行其事的。
2.對可能造成重大傷亡的險情和隱患，不採取措施或措施不力的。
3.不接受主管部門的管理和監督，不聽合理意見，主觀武斷，不顧他人安危，強令他人違章作業的。
4.對安全生產工作漫不經心，馬虎草率，麻痹大意的。
5.對安全生產不檢查、不督促、不指導，放任自流的。
6.延誤裝、修安全防護設備或不裝、修安全防護設備的。
7.違反操作規程冒險作業或擅離崗位或對作業漫不經心的。
8.擅動有「危險禁動」標志的設備、機器、開關、電閘、信號等。
9.不服指揮和勸告，進行違章作業的。
10.施工組織或單項作業組織有嚴重錯誤的。

第六十一條 各單位可根據本規定製訂具體實施措施。

第六十二條 本規定由公司安委辦負責解釋。

第六十三條 本規定自發文之日起執行。公司以前制定的有關制度、規定等如與本規定有抵觸的，按本規定執行。
起重機的話你可以看看河南巨人的網站，他們介紹的比較詳細

3. 航班延誤的處理方法

根據《航班正常管理規定》有相關的處理辦法：

第二十七條航班出港延誤或者取消時，承運人應當根據運輸總條件、客票使用條件，為旅客妥善辦理退票或者改簽手續。旅客要求出具航班延誤或者取消書面證明的，承運人應當及時提供。

第二十九條發生航班出港延誤或者取消後，承運人或者地面服務代理人應當按照下列情形為旅客提供食宿服務：

(一)由於機務維護、航班調配、機組等承運人自身原因，造成航班在始發地出港延誤或者取消，承運人應當向旅客提供餐食或者住宿等服務。

(二)由於天氣、突發事件、空中交通管制、安檢以及旅客等非承運人原因，造成航班在始發地出港延誤或者取消，承運人應當協助旅客安排餐食和住宿，費用由旅客自理。

(三)國內航班在經停地延誤或者取消，無論何種原因，承運人均應當向經停旅客提供餐食或者住宿服務。

(四)國內航班發生備降，無論何種原因，承運人均應當向備降旅客提供餐食或者住宿服務。

(3)行車延誤分析方法擴展閱讀

中國民用航空局已建立了保障航班正常的獎懲機制，即延誤航班統計和警告，每15天公布一次延誤信息，對排名後20位，且航班正常率在50%以下的國內航班進行一次內部警告通報，每月發布警告通報兩次。

由於航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，經批准，從下月起取消其本航季該航班。對因空管、機場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予處罰。

此外，對於航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件，造成重大社會影響的，取消航空公司該航班本航季時刻，並不再受理下一航季航班時刻的申請。

4. 用假設檢驗的方法分析不同時段的行車時間是否有顯著差異

用假設檢驗的方法分析不同時段的行車時間是否有顯著差異
假設是否正確,要用從總體中抽出的樣本進行檢驗,與此有關的理論和方法,構成假設...(或者估計分布與實際分布)是否存在顯著差異,是否應當接受原假設選擇的一種檢驗

5. 調查一起航班延誤世界分析旅客群體心理變化+群體行為特徵

摘要 航延後旅客的普遍心理特點如下，當得知航班延誤信息後，大多數旅客們的第一心理反應就是盼望延誤時間愈短愈好，希望更多地獲得航班信息和動態，以便重新安排行程。此時，由於航空公司可能的信息缺失或經問詢，得到的是冷漠的回答，這會讓旅客容易產生焦躁不安的心理狀態，情緒直接轉變為對服務的不滿意。同時，由於個別航空公司的失信行為，加之不能直觀航路和落地機場的天氣情況，出於個人本能，有部分旅客對被告知的因天氣原因造成航班延誤持懷疑態度，懷疑航空公司是否以天氣原因為名進行並班飛行或藉此逃避旅客索賠。在大多旅客充滿焦急、懷疑和不滿之時，有的機場和航空公司往往不能及時向旅客提供航路情況、落地機場的天氣情況和航班信息，或對延誤原因經常有多個版本的解釋，致使旅客的焦慮和懷疑心理愈來愈重，導致不滿情緒升級為憤怒，致使矛盾升級，甚至發生沖突。

6. 行車延誤的影響因素是什麼

惡劣天氣。。大霧 大雨 大雪。。地震。。洪水。。地陷 塌橋。 車發生故障。。堵車。。迷路。。發生事故。還有嗎。大家在想想。。

7. 什麼是交通延誤影響交通延誤產生的因素主要有哪些

交通延誤是車輛在行駛中，由於受到駕駛員無法控制的或意外的其他車輛的干擾或交通控制設施等的阻礙所損失的時間。由於形成的原因和著眼點不同，可分為固定延誤、運行延誤、停車延誤、排隊延誤和引道延誤。影響交通延誤產生 的因素主要有：駕駛員自身素質、車輛性能及技術狀況、道路及其車流組成情況、交通負荷、轉向車比例及其他干擾情況、道路服務水平及交通控制水平、道路交通環境及其他因素等

8. 起重行車常見故障及其維修

1起重機常見的故障分析
1.1開關問題和電氣問題
開關問題的出現有兩個方面：一是在購買器械時，器械本身的質量沒有達到標准，導致使用過程中開關異常；二是在安裝器械時，由於技術失誤或是工作人員沒有細心安裝導致開關故障，使起重機在工作結束後無法關閉，進而引發更為嚴重的問題。
相關的電阻器被燒毀、阻值不正常發熱、相關的控制器擋位閉合出現混亂問題、不能正常歸於零位，易導到觸頭被燒壞現象等問題出現。
1.2車輪和制動設施故障
車輪故障主要指車輪發生啃軌現象，出現這一問題的原因包括：操作方法不合理，或是超負荷工作時間過長，導致架橋變形，車輪發生位移現象，以及安裝過程不符合實際規范。
制動設施故障的主要表現：長期異常磨損，制動器位移，制動片破損；由於主彈簧鬆懈使制動力矩比縮小；由於過高的溫度使制動輪出現貓眼現象；電壓過高使元件和流線圈等燒毀；制動液推桿遠離指定位置等。
1.3鋼絲繩跑槽和過卷問題
鋼絲繩跑槽主要是起重機在進行工作時，由於工作人員操作不當，或是使用蠻力進行操作，導致鋼絲繩損傷或是散亂，如果在實際操作中歪拉斜吊，極易出現鋼絲繩跑槽現象，情況嚴重會導致鋼絲繩斷裂，最終損壞被吊物和吊鉤。
過卷問題主要是由於鋼絲繩報廢、定輪動輪組損壞，情形嚴重會導致所吊物和吊鉤同時墜地，造成非常嚴重的後果。這種現象的發生有很多原因：在進行操作時由於接地出現問題，導致線路出現短路的現象，使組件的配合出現誤差，最終出現過卷問題；抱閘的緊度不夠從而引發過卷問題。另外，操作控制器時出現失誤，也會引發過卷現象。

2起重機械常見故障的處理措施
2.1解決開關問題和電器元件問題
解決開關問題，應在使用前對開關進行一定的測試，檢查開關是否存在問題，一旦發現問題開關，及時進行更換處理。將開關的外殼打開，檢查電線設備是否接入，如果安裝存在問題，必須重新進行安裝；如果是質量存在問題，則需要購買相同型號、廠家的開關，所購買的開關必須與電路相適應才能進行安裝。
此外，應該定期檢查起重機的對接線，避免發生短路現象，對安裝的零件一一檢查，及時更換損壞的相關零配件。縮短電動機工作的時間，避免由於工作負載，導致電動機溫度過高，最終出現電阻燒毀問題。將起重機負重及時減小，以此來降低主鉤電阻器故障的產生。為了加快散熱，一定要縮短低擋位運行的時間。
2.2解決車輪和制動設施問題
面對車輪啃軌問題，應該在明顯沉降的軌道下墊放鋼板，以此來提高車輪的穩定性。另外，及時檢查兩組動輪，如果出現問題及時更換，保障兩個動輪相同。及時將速度不勻的聯軸齒輪與減速器更換。
防止制動設施問題的出現，首先應及時調整制動的物件，保障其符合標准；及時更換磨損過度的制動片；經常清洗制動輪，使用煤油清洗後，應該添加適當的潤滑劑，避免產生卡頓問題；擰緊螺母，防止推桿與制動器脫離；對制動架進行調整，通過制動帶、制動輪重合現象，抵消高溫。
2.3解決鋼絲繩跑槽和過卷問題
解決鋼絲繩跑槽問題時應該規范工作人員操作的方法和流程，強化管理制度和監管工作。根據鋼絲繩的特點，選取合理的防護措施，主要的防護內容包括：銹蝕、磨損、繩體變形等。
面對過卷問題，應該安裝報警裝置，在鉤組與極限橫尺相碰時，極限開關斷開常閉點，報警裝置閉合常開點，報警鈴聲響起，隨後立刻採取相應解決措施。