航空餐飲發展歷程研究方法

❶ 從餐飲發展的5個階段，得出疫情過後餐飲人的6大機會

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回顧剛剛過去的2019年，對餐飲人而言，是非常重要的一年。你管你是否認同，你應該都會有這樣一個感觸： 餐飲生意越來越脆弱了，餐飲人都越來越迷茫了。

明明一切都沒問題，但是生意就是下滑了。為什麼？答案其實只有一句話：形勢不同了，風向變了。

加上近期疫情的影響，2020年的餐飲到底該怎麼做？曼玲我分析了餐飲業發展的幾個階段，發現了6個機會點，希望對餐飲人能有所幫助！

一、 餐飲業發展的5個階段

我總結了餐飲行業發展的幾個階段：

餐飲的1.0時代： 主要以解決溫飽為主，開餐飲店只戚模蔽要能做到便宜實惠、量大，就能生意火爆。在我還沒出生時，父母就是在我們鎮上開飯館的，那會吃飯都是國家分配，拿著糧票就可以打飯，所以我小時候家裡有很多糧票。那個年代，手藝、服務、環境、都不要，只要能讓人吃飽，你就是中國好老闆。

餐飲的2.0時代： 這個階段吃穿沒有那麼緊張了，那自然就要追求味道了，所以在便宜實惠量大這個維度的基礎上，如果你稍微懂點手藝，下手時能多放點油，基本上生意都差不到那裡去，因為在這個階段競爭還沒有那麼激烈，餐飲還是賣方市場，屬於老闆賣啥顧客吃啥，根本沒太多選擇的餘地。

餐飲的3.0時代： 正所謂「物質基礎滿足了，就要追求精神享受了」這個時候僅僅做好產品已經不能滿足所有人的需求了，因為餐飲店越來越多了，產品種類也越來越多了，選擇多了，供大於求，那麼久逐漸轉向買方市場了。這個時高州候，環境和服務就開始被重視起來了。

餐飲的4.0時代： 在3.0時代抓住機會，搞好環境的，做好服務的，做好產品味道的，慢慢的生意都越做越大了，形成了品牌。消費者的心智也開始被這些餐飲品牌爭相佔領。品牌時代又分了好幾個階段，碼局先是全聚德，砂鍋居、老孫家這樣的老品牌在市場上攻城略地，然後出現了海底撈，真功夫這樣的新品牌，再然後又出現了巴奴、黃記煌這樣的細分品牌。

餐飲的5.0時代： 品牌越來越多，越分越細的時候，消費者的腦海里早已被各種廣告占據的滿滿當當。在供嚴重大於求的時候，餐飲行業必然會呈現出千軍萬馬過獨木橋的局面。這個時候，所有餐飲老闆都要想法設法使出處渾身解數，這樣才能贏得顧客的注意，獲得顧客的信任。

這個時代我們稱為 新餐飲時代 ，就是做認知，比特色，餐飲最傳統的三元素：產品、環境、服務、在新的消費者面前開始逐步失靈，所以最有經驗的餐飲老江湖在這個時候也是一頭霧水，不知道該何去何從……

實際上，這樣的結果並不意外。肯德基1987年就進入了中國，西方的品牌已經發展的如火如荼，那時候中國還只有百年老店。那時候我還沒出生，但是在快消品行業，食品行業，品牌早都已經開始攻城略地了。小時候我們吃的熊毅武方便麵、大白兔奶糖、喝的北冰洋汽水，無一不是品牌，只是因為中國經濟的落後限制了餐飲行業的發展。中國的餐飲行業在很長一段時間里發展都比較慢，所以傳統的餐飲人已經習慣了待在舒適區，所以才會在新的變化面前手足無措。

當然，最重要的原因還不是餐飲人不明白，而是這時代變化太快。記得14年的時候，伏牛堂剛開始做，西少爺第一家店也才剛開始，那會我從北京剛回到西安准備開店的時候，整個西安還沒有一家外賣平台，我記得那時候有幾個年輕人搞了個送餐的平台，因為觀念太超前，顧客都沒有習慣，最後倒閉了。

後來美團興起，緊接著外賣又興起了，餐飲人被逼著連滾帶爬的追趕時代的步伐，稍微慢一點就會被時代的洪流所淹沒，而中國餐飲迅速又殘酷的催熟史，實際上只是美團王興個人的創業史而已，當然這也是中國資本在餐飲戰場的戰爭史。

為什麼2019年的餐飲形勢又變得更緊張了呢？因為移動互聯網的發展，5G的即將到來，抖音快手這些新媒體的發展，將餐飲的發展又推向了一個新的高度。毛筆酥，一個十年前就已經被淘汰無人問津的產品，遇到了抖音立馬就成了受萬眾追捧的餐飲新貴；摔碗酒，一個存在了好幾年一直不溫不火的產品，遇到了抖音立馬就成了人山人海的打卡聖地。

試想一下，從團購概念興起到外賣出現用了幾年，從微信火爆到抖音興起又過了幾年。對於很多傳統餐飲人來說，舊的事物還沒消化，新的事物又出現了。這就是時代的潮流，一浪接著一浪，跑得太慢就只能被拍死在沙灘上了。

很多人自我安慰說，餐飲很苦，堅持很酷，這話我很認同。關於餐飲的方方面面，只有系統的了解過以後，才能保證自己還可以在時代的潮流里做一個弄潮兒，再耍那麼幾下帥，然後一不留神又要努力去追趕了。

二、 疫情過後，餐飲業的6個機會

餐飲人的艱難，再加上這一次的國難，無疑又是一次雪上加霜。最近我一直在思考，這樣的一場災難，對餐飲人而言，到底還有沒有什麼機會可以抓住的，仔細想了想，機會還是有的：

1、轉變思維，做知識型餐飲人

疫情期間門店裡開不了門，餐飲人也不能閑著干著急，可以借這個機會好好學習，研究下外賣平台怎麼玩，研究下會員營銷怎麼搞，研究下社群營銷怎麼做，研究下抖音怎麼玩……

因為所有的這些都是未來的你必須要面對的。包括店面的管理、人員的培訓、團隊的激勵、財務的核算、店面的營銷推廣等，這些都是需要掌握的英硬知識，餐飲行業今時不同往日，再不學習，下一個被淘汰的很有可能就會是你。

2、短期內堂食會迎來大爆發

在家裡憋了幾個月，天天只能吃素菜、點外賣，疫情結束以後，短期內堂食餐飲肯定會迎來大爆發。尤其是一些提供正餐服務，以及情侶聚會，娛樂休閑相關的餐飲，可能會迎來一波小繁榮。

但是受疫情的影響，在快速恢復之後，店面團隊的組建，原材料的采購和運輸，疫後服務的調整和優化這些都是問題。所以都都得提前做好准備，這樣才能更快地進入狀態恢復生產，才能將損失降到最低。

災難對整個餐飲行業都是一種考驗，只有經得住生死考驗的店面才能火的長久，只有經歷了生死考驗的品牌才能走的更長遠。

3、產品主義將迎來新機會

本次疫情的發生就和餐飲相關，所以經歷了這次疫情，「病從口入」這句話將會被所有人牢記。相應的，產品品質和安全衛生將會成為消費者新的關注點。這時候餐飲店如果能快速採取相應的措施將食品安全問題提升到運營的戰略高度去重視，相信一定會給市場交一份滿意的答卷。比如可以嘗試採取以下這樣的措施：

· 加強明廚明檔展示

· 嚴格把控食材的采購源頭，尋找優質供應商合作

· 產品的安全情況在店內顯眼位置做每日公示

· 將產品安心卡作為廚政運營的一部分，保證每道菜都安全可追溯

· 嚴格控制食品安全衛生，員工健康狀況要及時公示，監督員工戴口罩、手套、戴帽子

· 價格戰在一定時期內肯定還會存在，但是從長遠來看，只有做乾乾凈凈的好產品，掙明明白白的錢，這樣的餐飲人才能在行業的競爭中存活下來。所以，要及時轉變思路，迎接未來餐飲的新變化。

4、行業重新洗牌，強者愈強

通過這次災難我們就可以看得出，那些在平日里將運營和營銷放在首要位置的品牌，在災難中依舊能保持旺盛的生命力，在災難結束後也是第一時間恢復生產，享受災後流量紅利。這就告訴我們一個道理：餐飲經營，功夫都在日常，想要走得遠，一定要從內部先穩固起來。

那些平日里的生存艱難，舉步維艱的餐飲店，很有可能就會在這次災難中被淘汰掉。再加上行業資本的接入，災後餐飲行業會迎來一輪大洗牌，但那個時候恐怕是強者會更強，弱者就只能被淘汰。這對於大多數用心經營的餐飲人來講，實際上是好事情，因為任何保持良性循環和良性增長的市場，對於身處其中的人而言，都是巨大的機會。

5、優化產業結構，擴展盈利渠道

這次受疫情影響，朋友圈裡的的餐飲老闆們都很焦慮，因為店開不了，立馬就斷了收入來源，而且還要交房租，給人員發工資，每天都要支出很大一筆錢。還有很多老闆為了應對年春節的火爆，在年前早早地就備好了貨，眼看著很多食材都要過了保質期了，只能幹著急。

還有一些老闆，在這時候反而並沒有那麼慌。我認識一個賣酸辣粉的老闆，他早已把酸辣粉做成了成品，即可以在店裡賣，同時也可以在網上賣成品包裝的。當別人都無事可做等著開業時，他早已在朋友圈裡快速賺錢了。這就屬於延伸產業，餐飲的銷售不僅僅局限在店裡，也不僅僅局限於你的產品本身，對一家店來說，你最大的財富是你的顧客資源，而非你的產品。

還有一些老闆平時就很注重社群營銷，專門給店裡建了顧客群，開店幾年下來發展了很多鐵桿粉，微信上有上千號人。利用這些資源，他可以偶爾在朋友圈裡帶點貨，就成了穩定的第二收入來源。

還有一些餐飲店將餐飲和便利店結合起來，實現了不同產業的融合，比如魏家便利。這樣的融合即擴展了收入來源，又滿足了顧客的多種需求，強化了顧客體驗。

所以在新的一年裡，餐飲老闆們要思考的一個問題是，如果在做好自身餐飲生意的同時，可以優化產業結構，增加收入的來源，賣飯也是賣，賣料也是賣，何不把二者結合起來呢？

6、擁抱互聯網就是擁抱未來

最後一點其實是最不用講的，那就是一定要「觸網」。網路的魅力相信很多人你都已經見識過了，一個抖音主播帶貨，一條視頻能抵很多餐飲店干好幾個月。很多美食賬號通過內容給商家導流，收入也不菲。對餐飲商家來說，美食就是自己的獨特技藝，為何不借這樣的平台去展示呢。正如我們前邊說的，通過視頻展示，還能增加公開透明，讓顧客吃的更安全、更放心。

還有疫情過去以後，外賣可能會迎來新的增長，那些之前僅僅把外賣當做廣告宣傳平台的老闆們，這回應該明白外賣的重要意義了。那麼接下來要做的就是認真研究，好好應對了。

總之一句話，凡事有弊必有利，面對疫情，我們還是要樂觀面對。希望疫情早日結束，祝各位早日回歸正常。

❷ 航空餐飲業特點

航空餐飲業特點有：

一衡櫻，顧客需求差異大。
二，勞動力密集。
三，生產與消攜攔清費同時進行。
四，從業人員上班時間特殊辯前。
五，產品儲存時間短。
六，需求無法預估等。

餐飲業的特性能展現餐飲行業的面貌，要從事餐飲業的准老闆應該深入地去了解其特性，摸透其中的規律，這樣才能將餐飲經營得更好。

❸ 餐飲行業未來發展趨勢

多因素促進我國餐飲連鎖行業發展

1、人均可支配收入不斷提高帶來需求增長

新中國成立70年來，中國城鄉居民經過了從脫離貧困，解決溫飽，脊猛到邁向小康的曲折歷程，人民生活發生天翻地覆的變化，消費水平和質量明顯提高。國際公認由必須性消費向享受性消費轉折的重要拐點為3000美元，而早在2009年，我國就實現了人均收入突破3000美元。2019年，全國居民人均可支配收入30733元，2020年上半年，全國居民人均可支配收入15666元，預計未來在外就餐等需求將大幅增長。

2、生活方式變更擴大外出就餐潛在需求

生產方式變化促成生活方式不斷變化，隨著工業生產拍碰發展，分工日益明細專業和小農經濟佔比降低，人們將更多時間用於專業生產，原有自給自足生活方式中的許多方面被替代。人們外出就餐增多、公務和私人社交就餐增多、女性日益走向職場等諸多因素，加大了人們外出就餐的潛在需求。

3、消費轉型升級帶動連鎖餐飲行業發展

近年來高效運營、快速擴張的連鎖企業逐漸嶄露頭角，基於對這些企業的研究發現，業態/品牌創新、數字化轉型、產業鏈延伸以及資本市場運作是這些企業未來發展的幾大主要方向，這些舉措有利於推動行業從產品、服務、質量、效率等多個角度實現轉型升級。同時，中國襲野談餐飲行業集中度仍然較低，百億級別企業匱乏，連鎖餐飲集團仍舊有較大的發展空間，行業有望迎來進一步的擴張和整合。

——更多本行業研究分析詳見前瞻產業研究院《中國餐飲連鎖行業商業模式與發展趨勢分析報告》。

❹ 航空公司有關論文優秀範文

隨著國際民航事業的發展，我國民航事業也在穩步擴大和飛速的提升，航空公司所起的作用日益重要。下文是我為大家整理的關於航空公司有關論文優秀 範文 的內容，歡迎大家閱讀參考!

航空公司有關論文優秀範文篇1

試談我國低成本航空公司發展模式

摘要：本文以美國西南航空公司和國內的春秋航空為例，通過分析其競爭戰略、成本結構和經營決策要素，說明低成本航空公司經營成功的 經驗 ，結合發展低成本航空公司的瓶頸進行分析，指出發展中國特色的低成本航空市場和增強國內民航業整體競爭力的發展之路。

關鍵詞：低成本航空公司;差異;成本結構;經營決策

改革開放三十多年來，伴隨中國經濟的持續快速發展，中國民航業保持了兩位數平均增長率，堪稱世界民航發展史上的奇跡。隨著國家宏觀政策環境的變化、民航業產業結構調整以及區域經濟的迅速發展，春秋航空、吉祥航空、祥鵬航空、烏魯木齊航空等一批民營航空應運而生。

目前，全球共有170餘家低成本航空公司，占據全球航空市場28%的市場份額，在北美和歐洲的佔比更是分別高達30%和40%[1]。作為國內低成本航空發展的典範，春秋航空的發展模式一直受到業界的嚴密關注，春秋航空2015中報披露其凈利潤6.2億，同比增長128.99%[2]。筆者將結合國內外低成本航空發展的概況就我國低成本航空的發展模式作初淺探討。

一、國外低成本航空公司的神滾發展

低成本航空公司(LowCostAirline)是二十世紀七十年代隨著航空管制的放鬆，在美國起源的一種新類型航空公司，這類公司採用降低成本為核心的經營發展模式，以低票價吸引旅客，目標市場定位是為普通大眾提供廉價、快捷、安全的航空運輸服務，所以這類公司又被成為廉價航空公司。

低成本航空公司在國外的主要發展歷程可以概括為：七十年代在美國起源，八、九十年代被歐洲接受，二十一世紀初在亞洲和大洋洲盛行，繼而在全球遍地開花。

1971年建立的美國西南航空公司(SouthwestAirlines)，被業界稱之為低成本航空公司的“鼻祖”，公司堅持“快樂和家庭化”的服務理念和戰略，倡導“員工利益第一”，得益於員工的高效率工作、相對行業較低的人力成本以及在飛行途中給乘客創造輕松愉快環境的服務方式，美國西南航空公司實現連續36年盈利，成為世界民航企業經營管理的一個標桿。繼西南航空之後，歐洲大陸相繼出現了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryanair)、便捷航空公司(Easyjet)和柏林航空公司(AirBerlin)等。總部設在愛爾蘭的瑞安航空公司成立於1985年，是目前歐洲最大的低成本航空公司，擁有209條廉價航線，逐步發展成世界上最賺扒察錢的航空公司。

便捷航空公司是僅次於瑞安航空公司的歐洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的機票通過互聯網和電話中心銷售，在153條歐洲城市對間的航線上為旅客服務。柏林航空是歐洲第三大低成本航空公司，以密集的航線網路和提供高性價比的服務吸引商務出行乘客和觀光旅遊乘客。

21世紀初，在亞洲和大洋洲地區涌現一大批低成本航空公司，主要包括亞洲航空(AirAsia)、老虎航空(TigerAirways)、宿霧太平洋航空(CebuPacific)、捷星航空(JetstarAustralia)、維珍藍航空(VirginBlue)等。總部位於馬來西亞的亞洲航空成立於2001年，通過低廉的機票價格、優質的服務、高標準的安全飛行保障在東南亞創立的自己的品牌，航線網路已覆蓋所有東盟國家，中國、印度和孟加拉國能122個航點，在中國的南方開通了包括香港、澳門、深圳、廣州、海口、桂林以及杭州在內的多條航線，最近榮獲了由全球航空運輸研究專業監測咨詢機構――英國SkytraxResearch公司頒發的2009年度“世界最佳低成本航空公司”獎項。

2004年成立的捷星航空是澳洲航空旗下的一家廉價航空公司，總部位於澳大利亞的墨爾本，該公司通過戰略春瞎茄投資成立了位於新加坡的捷星亞洲航空公司和位於越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亞太地區、澳大利亞和紐西蘭等國家和地區的市場[3]。

二、低成本航空公司與傳統航空公司的差異

傳統航空公司為客戶提供選擇自由度較大的各類服務，提供諸如貴賓通道、專業餐飲、空中休閑活動、移動通訊等多種“奢侈”服務，一般都擁有自己的機票代理機構、銷售網點、公司網站和呼叫中心。而低成本航空公司以低成本策略為特徵，採用簡單的商務模式控制營運成本，不提供奢華型服務，其發展受到市場需求、信息技術及航空管制與反壟斷制度等多方面因素的影響，因而低成本航空公司在各國的發展模式不盡相同。

縱觀各國低成本航空公司的發展模式，可以發現低成本航空公司和傳統航空公司在航線開辟、機場選擇、售票方式、機型選擇、配套服務等方面存在較大差異，低成本航空不約而同地選用低成本策略以使票價降到一個較低水平仍能保持一定的盈利水平。

下表揭示低成本航空公司和傳統航空公司間的差異

低成本航空公司 傳統航空公司

航線網路結構 點對點或離散型結構 中樞輻射結構

使用機場 二類或支線機場 樞紐機場

銷售模式 電話和網路訂票 代理商、營業部、網路和電話

機型選擇 單一機型 多種機型

艙位等級 單一艙位 兩種或三種艙位

配套服務 非奢侈服務或收費服務 全方位服務

市場定位 大眾消費群體 高端消費群體、大眾消費群體

三、國外低成本航空發展的成功模式

低成本航空公司通常採用非傳統的方式實施具有核心競爭力的企業運行模式，最大限度地削減可避免的運行成本和管理費用，控制較低的成本結構使得其在票價競爭上獲得一定優勢，並不斷通過超低票價的銷售策略刺激市場中的潛在需求。通常，航空公司成本結構分為系統成本、飛行成本和地面服務成本三部分。

國外低成本航空公司中運營模式比較成功的包括：美國西南航空公司(SWA)和捷藍航空公司(JetBlue);歐洲瑞安航空公司(Ryanair)和輕松噴氣航空公司(EasyJet);亞洲航空(AirAsia)等，筆者以美國西南航空公司為例研究國外低成本航空公司運營的成功模式。
美國西南航空公司通過實施有效的成本控制和積極的價格競爭策略來構建和諧的戰略發展體系，可以將其在激烈的航空市場競爭中所表現出來的經營決策特質歸納如下：

1.全部選用單一B737機型

選用單一機型有利於實施批量采購，降低飛機的原始成本來減少飛機的折舊成本;採用單一機型降低飛行員和維修人員的培訓成本，提高飛行員和飛機維修的質量;單一機型有利於降低飛機零部件的儲存成本。

2.提高飛機的使用率

不設商務艙，改進艙位布局，提高飛機的空間使用率;實施精益管理，增加航班密度，提高飛機的日使用率。

3.飛行點到點中短途國內航線

由於B737機型受巡航高度、速度、結構等因素制約，不適合飛長航線，但其在中短程航線飛行中性能優越，飛機油耗低，經濟性好。

4.使用二級機場

選用較小的或離城市較遠、繁忙程度相對較低的機場運行，二級機場通常費用較便宜且進出境客運大樓布局簡潔。

5.保持精簡的人機比

通過控制機隊規模、機型，提高員工的綜合素質，規范管理流程，保持精簡的人機比。

6.限量餐食供應

基本不提供餐飲服務，一方面降低運營成本，另一方面由於機上衛生干凈帶來的清潔時間減少，有利於飛機的快速過站，實現可靠的離港率。

7.採用直銷模式

通過電話和網站訂票，以信用卡方式支付，不提供免費上門送票服務，不通過旅行社和代理機構售票，減少中間環節費用支出。

四、春秋航空的發展之路

春秋航空有限公司由春秋旅行社創辦，注冊資本1億元人民幣，2005年7月開飛，經營國內(含港澳)、上海或其他指定地區始發至周邊國家的航空客、貨運輸業務和航空相關業務，是首個由中國民營資本獨資經營的低成本航空公司。2015年上半年，春秋航空平均票價0.36元/客公里，上座率93%，成為國內民航最高客座率的航空公司，實現連續10年盈利的驕人成績。

中國是一個發展迅速的發展中大國，在 政策法規 、經濟狀況、運行環境、社會因素和科學技術水平方面有別於歐美和 其它 亞洲國家，因此完全照抄照搬國外低成本航空的 商業模式 ，註定會以失敗告終。春秋航空公司汲取國外低成本航空公司發展的成功經驗，創新服務和產品，發揮自身優勢，開辟了一條有中國特色的低成本發展之路。

春秋航空的發展與國外低成本航空公司的類似之處：

1.全部選用單一A320機型，節省運行成本。

2.提高了飛機的利用率，每架飛機日飛行時間達到11小時左右;

3.飛行點到點中短途國內航線，最大限度發揮飛機的性能優勢和油耗優勢;

4.採用網上直銷模式，節省銷售成本;

5.控制精簡的人機比，春秋航空的人機比將為60：1左右;

6.機上限量餐食供應，降低運營成本，利於快速過站;

7.使用二線機場，降低飛行和地面成本。

由於發展環境的不同，春秋航空實施了一系列有自身特色的低成本發展策略：

1.免費行李額

春秋航空的最高免費行李額為15公斤，而國內其他航空公司最低免費額為20公斤，降低飛機的載重依次來減少飛機的耗油量;

2.機上商品銷售

機上僅向每位旅客免費提供1瓶300毫升的礦泉水，不提供免費餐食，備有付費的食品和飲料，在飛機上出售一些特色商品、飛機模型、絲巾等，為公司增加收入;

3.機票銷售

春秋航空不進入中國民航售票系統售票，可到春秋旅行社網點或登錄春秋航空的官方網站訂票。

4.機艙改造

飛機沒有設置頭等艙和商務艙而只有180座經濟艙，大量單一艙位的設置增加了客運量;

5.延誤處理

不管是由於天氣原因還是航空公司的自身原因造成航班延誤，春秋航空都不向旅客免費提供餐食。

五、中國低成本航空發展的瓶頸與前景

近年來，國家對民營投資主體投資組建公共航空運輸企業的市場准入有所放鬆，民航業的大門逐漸向民營資本開啟。但由於我國民營航空目前處於寡頭壟斷的競爭結構之中，民營航空的生存環境依然堪憂：

1.森嚴的市場准入和政策壁壘

民營航空遭遇的發展瓶頸不得不讓人深思，一方面，《國內投資民用航空業規定(試行)》、“非公經濟36條”和2014年初發布的《民航局關於促進低成本航空發展的指導意見》等宏觀政策都鼓勵民營資本投資民用航空業，但在航線審批、空中交通管制、航空燃油等配套 措施 未跟上;另一方面，低成本航空在飛機引進、飛行員流動等方面受到諸多限制。

2.嚴重的寡頭壟斷格局

國航、南航、東航三大航空集團占據了國內絕大部分的市場份額，三大航為了維護壟斷格局以贏得高額壟斷利潤，不惜扼殺新興的低成本航空企業，三大航按照他們的意願促成民航當局和國家行政機關出台飛行員流動、機票價格制定等方面的交易規則，實現寡頭壟斷的局面。

3.擴展資金短缺

作為低成本航空投資主體的民營資本自身資金有限和融資 渠道 不暢造成低成本航空發展資金短缺，機隊擴展速度緩慢，難以在短時期內形成規模效益，因而無法在市場競爭中佔有一席之地。

要徹底打破國有航空公司主導的民用航空市場沉悶局面，真正幫助低成本航空公司突破發展瓶頸，筆者認為管理當局和航空公司自身應在以下方面有所作為：

1.政府主管部門尤其是民航當局應當及早制定低成本航空發展的法規和政策，切實出台一系列鼓勵、支持低成本航空發展的配套措施，在飛機的自主引進、飛行員的合理流動、空中交通管制、航線的選擇等方面有條件、有步驟地向低成本航空公司開放，降低購機和航材的關稅，使低成本航空能夠發揮在成本控制等方面的長處。

2.逐步開放大城市附近的二、三類機場，學習新加坡、吉隆坡等民航當局為低成本航空發展提供的便捷條件，在大機場附近建立低成本候機樓或在軍民合用機場新建低成本候機樓。

3.建立適合我國國情的投資和融資模式，處理好低成本航空公司和國有航空公司的競爭與合作，在民航業內建立完善的市場經濟體制，發揮市場對資源配置的基礎性作用，利用國有經濟在民航業中的主體地位和控股優勢，保證低成本航空在正確的發展方向上健康發展。

4.低成本航空公司加強內部建設，通過員工持股和參與，創造了一種“家庭企業”的氛圍和 文化 ，培養員工對企業的歸屬感和認同感，調動員工的積極性和創造性，提高航空服務產品的質量和工作效率。

5.深度挖掘“差異化”服務方式，在市場開發、機上服務和機票銷售等方面制定差異化戰略，利用國家政策補助開辟邊遠地區的支線航空，開發有利於增加公司收入的機上服務模式，充分利用現代高科技降低機票銷售費用。

6.行業主管部門盡早 總結 和評估廣州白雲機場、上海浦東機場航班時刻改革方案實施成果，建立航班時刻分配長效改革機制，深入推進國內航班時刻分配模式改革。

低成本航空公司是國內航空業的新生事物，盡管其發展面臨諸多不利因素，但已搭上國內民航業迅速發展的列車，低成本航空公司發展所需的管制條件正逐步放鬆，加上國內巨大的市場拓展空間，低成本航空在國內的發展前景必將十分廣闊。

參考文獻：

[1]趙巍.低成本航空公司的雙核戰略模式[J]空運商務，2014(7)：26-32.

[2]春秋航空股份有限公司2015年半年度 報告 摘要，P1-2.

[3]彭君文軍.國外低成本航空公司給我們的思考[J]改革與管理，2010(7)：173-177.

[4]李莉.國際低成本航空公司成功模式對我國的啟示[J].空運商務，2010(15)：44-48.

航空公司有關論文優秀範文篇2

淺談我國航空公司競爭優勢評價與分析

摘要：在航空公司競爭優勢內涵界定基礎上，構建出航空公司競爭優勢評價指標體系，採用高級統計學中的主成分分析 方法 ，對國內外航空公司競爭優勢進行評價分析，從而根據航空公司競爭優勢各維度重要性程度，提出合理化建議。結果表明，航空公司競爭優勢的提升的核心關注點是，提升服務質量和客戶滿意度，提升營銷管理和運營管理水平，增強資金應用能力，提高資產獲利水平。

關鍵詞：航空公司;競爭優勢;主成分分析;評價指標

一、引言

“十二五”期間，在“民航強國”戰略支持下，我國航空運輸業邁入黃金發展期。2011-2014年，我國民航旅客運輸量從2.9億人大幅增長至3.9億人，年均復合增長率超過10%。當前，中國民航的總周轉量已居全球第二，僅次於美國，但是，同歐美發達國家的航空巨頭相比，我國航空公司市場競爭力不強，航班正常率不高，顧客滿意度較低，國際航空運輸市場份額普遍偏低。近年來，全球一體化進程不斷深入，高鐵發展和航權開放對航空市場沖擊加劇。在愈發激烈的市場競爭環境中，我國航空公司面臨著改善經營管理，提升競爭優勢的關鍵問題。

二、文獻綜述

(一)航空公司競爭優勢界定

關於企業競爭優勢的概念，邁克爾・波特(1985)中指出，競爭優勢有兩種基本形式，即成本領先和差異化;戴維・貝贊可(DavBesanko)(1999)認為，當公司的表現超出該行業平均水平，就說它獲得了競爭優勢;喬.皮爾斯(JonL.Pierce)(1998)指出，競爭優勢是指能使一個公司在行業中抓住機遇、克服困難，從而能長期獲取超額利潤的能力、資源、關系以及決策。然而，就航空公司競爭優勢內涵而言，當前學術界對其並未有確切的界定。

本文認為，航空公司作為航空器運營的特殊企業，既有作為企業的一般性，又有特殊服務行業的特性。例如，航空公司具有一般服務性企業的基本特徵，它需要依法經營，照章納稅，自負盈虧，也要積極參與市場競爭，不斷改善經營管理、加強產品創新和優化航班服務才能贏得市場並獲得利潤。同時，航空公司與一般服務性企業的不同主要體現在其獨特的經濟特徵(規模經濟+范圍經濟+網路經濟)以及獨特的安全、完整性、多樣性等產品特徵。

在“競爭優勢”和“卓越績效”互為充分必要條件的假設前提下，參考“屬+種差”的定義方法，同時出於“可衡量”的目的，認為航空公司競爭優勢可以界定為：航空公司在一定的競爭市場中，獲得的相對於競爭對手所擁有的優越條件和地位，其結果表徵於獲得高於行業平均獲利水平或者高於競爭對手獲利水平的持續性。

(二)我國航空公司競爭優勢研究綜述

阮和興，宋小芬(2005)提出採用差異化競爭策略可以構建我國航空公司的競爭優勢，並提出了實施目標市場、形象、產品差異化策略、參與競爭的具體策略。吳桐水和褚衍昌(2006)對航空公司營銷成本進行了分析研究，提出通過代碼共享、電子客票、品牌戰略、常旅客計劃等手段來控制公司的營銷成本，進而獲得競爭優勢;曹美芸(2010)對高鐵時代基於顧客價值的航空公司競爭優勢進行了分析，並對上海春秋航空公司進行了實證研究。但是，現有的針對我國航空公司競爭優勢的研究主要側重於航空公司競爭優勢的某一方面的定性研究，對我國航空公司競爭優勢地位進行系統定量評價和分析方面的論述非常缺乏。

三、評價方法

主成分分析法(Principal Component Analysis)是利用降維的思想，將選取的多個變數通過線性變換的方式選出幾個較少重要變數的一種多元統計分析方法。主成分分析的一個重要的特徵就是減少數據集的維數，同時保持數據集對方差最大的貢獻率。航空公司競爭優勢的形成是航空公司環境、戰略、資源、能力、內部運營相互關聯、共同作用的復雜過程。但是，不同的因素對航空公司競爭優勢的影響程度是不同的，哪些因素才是影響航空公司競爭優勢的關鍵因素?利用主成分分析，可以通過降維技術把多個變數化為少數幾個主成分，進而找到影響我國航空公司競爭優勢的關鍵因素，進而指導我國航空公司競爭優勢實踐。

四、變數選取及數據來源

(一)評價體系

作為一種持續的市場表現，航空公司競爭優勢評價至少要包括結構性指標(企業規模、業務規模)、盈利性指標(盈利能力)、發展性指標(成長能力)等基本維度指標。同時，航空公司屬於典型的資本、技術密集型服務行業，其融資能力是獲取規模優勢和競爭優勢的重要保障，優勢評價應該包括負債能力指標。此外，作為典型的現代服務業，必須對其服務能力進行定量化測度和關注。綜合分析， 文章 構建出包括7個維度一級指標，23項二級指標的綜合評價指標體系。

具體而言：企業規模維度包括可用客公里、資產總額、收入總額、員工數量、機隊規模5個指標，運營效率維度包括客座率、平均載運率、人機比、飛機日利用率、總資產周轉次數5個指標，業務規模維度包括貨郵運輸量、旅客運輸量、人均旅客運輸量等3個指標，服務能力維度包括SKYTRAX服務評級、航班正點率2個指標，盈利水平維度包括人均收入、人均利潤、總資產利潤率、凈資產收益率、成本費用利潤率等5個指標，負債能力包括流動比率和資產負債率2個指標，此外用近三年主營收入復合增長率指標衡量成長能力維度。

(二)數據來源

出於評價目的及相關指標數據可獲性，選擇5家國內外上市航空公司作為評價樣本。分別是：中國國航、東方航空、南方航空、國泰航空和漢莎集團。樣本數據來自年各航空上市公司對外公布的2013年年報和國家民航局公布的2013年運營數據，個別數據經過作者整理而得。數據分析主要使用軟體SPSS17.0。

五、評價結果分析

(一)主成分分析結果

主成分的確立一般根據各主成分的累計貢獻率而定，一般情況下，主成分的累計貢獻率要達到85%以上。方差分析可知，提取3個主成分，可滿足覆蓋原有變數全部信息的要求，所以採用三個新變數來代替原來的23個變數。結合指標的實際意義，可以將F1命名為“內部運營和服務”公因子，F2命名為“航空公司的規模”公因子，F3命名為“凈資產收益水平”因子。由於公因子F1對全部原始指標的方差貢獻率高達49.3%，因此該公因子是提升航空公司綜合競爭優勢時需要優先考慮的方面。其次，公因子F2對全部原始指標的方差貢獻率也高達36.6%，因此該公因子是航空公司競爭優勢獲取的重要考慮方面。
(二)各公司主成分得分

用主成分載荷矩陣中的數據除以主成分相對應的特徵值開平方根便得到三個主成分中每個指標所對應的系數。將得到的特徵向量與標准化後的數據相乘，然後就可以得出每個主成分表達式：F1、F2、F3。

F1=-0.15ZX1+0.03ZX2+0.01ZX3-0.23ZX4-0.26ZX5+0.17ZX6-0.26ZX7-0.02ZX8+0.27ZX9+0.12ZX10+0.29ZX11+0.25ZX12+0.01ZX13+0.28ZX14-0.12ZX15+0.21ZX16+0.19ZX17+0.29ZX18-0.09ZX19+0.19ZX20+0.27ZX21+0.29ZX22-0.26ZX23

F2、F3表達式參照上表同理可得。進一步，以每個主成分所對應的特徵值占所提取主成分總的特徵值之和的比例作為權重計算主成分綜合得分。

(三)評價結果分析

1.綜合競爭優勢分析。國泰航空和中國國航綜合得分排名靠前，處於整個航空公司領域的第一層次。同時，國內各航空公司差異較大，其中國航表現較好，東航表現較差，且國內航空公司都與香港國泰航空有一定差距。

2.F1主成分分析。從F1得分來看，得分位居榜首的是國泰航空，其次是國航、南航、漢莎，東方航空排名靠後。由於第一主成分的影響最大，因此我國航空公司要增強競爭優勢，尤其需要對第一主成分較高荷載的因素進行分析管理。

3.其他主成分分析。F2主成分得分國航和漢莎航空居前，東航和國泰航空靠後。這一主成分上反映出航空競爭優勢的培養和獲得還需要關注資產收入規模和運力規模的擴大，以獲取較大市場份額。F3主成分說明規模優勢較弱的航空公司還可以通過提升凈資產收益水平抵禦市場領先者帶來的競爭壓力。

六、結論與啟示

航空公司競爭優勢各維度重要性不同，各層面影響因素的重要性程度也是不同的，有的需要重點關注，有的只需要一般關注。航空公司競爭優勢的提升需要抓住主要影響因素，有針對性的實施改進。根據以上分析，需要重點關注的有三個方面：提高服務能力，提升服務質量和客戶滿意度;提升營銷管理和運營管理水平，提高客座率、平均運載率、飛機日利用率;增強整體資金應用能力，提高資產獲利水平。需要一般關注的有兩個方面：一是利用合理的資本結構，實現運載能力和資產規模的擴大;二是降低運營成本和費用，構建價格競爭優勢。

參考文獻：

[1]邁克爾・波特.競爭優勢[M].北京：華夏出版社，2005.

[2]阮和興，宋小芬.以差異化競爭策略構築我國航空公司的競爭優勢[J].江蘇商論，2005(03)：71-73.

[3]伊楠，霍國慶.我國航空公司核心競爭力研究[J].管理現代化，2007(6)：21-23.

[4]吳桐水，褚衍昌.航空公司營銷成本分析研究[J].工業技術經濟，2006(07).

[5]曹美芸.高鐵時代基於顧客價值的航空公司競爭優勢研究[D].東華大學，2011.

[6]帥家盛.航空公司通過服務營銷如何取得競爭優勢?[D].對外經濟貿易大學，2001.

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❺ 航空業是如何發展的 了解航空業發展過程

1、1949年新譽明中國建立之初，別說是飛機製造業，基本上所有的重型裝備製造業都處於「一窮二白」的狀態，但是，很快，隨著「一五」、「二五」計劃的實施，新中國終於逐步實現了自己製造飛機的夢想。在跨入21世紀以後，中國經濟有了突飛猛進的增長，技術能力也有了空前提高，中國成為航空大國、航空強國的步伐越來越快。

2、初教-5教練機，是我國第一種自行製造的初級教練機，原型為蘇聯雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯雅克福列夫設計局於1946年設計生產的雙座初級教練機。1951年，中共中央批准國有航空工業爭取在3~5年內，從修理起步，逐步過渡到仿製蘇聯教練機和殲擊機。

3、1951年4月23日，國家航空局決定在南昌建立飛機製造廠。5月13日第一批建設者到達南昌，在國民黨政府與義大利1934年合建的「國民黨第二飛機製造廠和航空研究院」的舊址上開始了工作。當時只有一條1500米的碎石跑道，1座廠房，7座舊機棚，30多台舊機床。經過第一代建設者的奮斗，建廠僅僅148天就開始修理從朝鮮戰場上轉下來的飛機。當年年底，南昌飛機製造廠已修理雅克-18型飛機38架。

4、1954年4月1日國家航空工業局批准南昌飛機製造廠提前成批生產雅克-18。1954年7月，南昌廠仿製成功首架雅克-18教練機，命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分，初教-5首飛成功。與之配套的株洲航空發動機製造廠也正式成立。盡管現在看來初教-5老得掉牙，但它卻是我國批量製造飛機和航空發動機的開端，有著不同尋常的意義。初教-5飛機在當年就生產了10架，次年交付部隊60架，到1958年共生產了379架。

5、該機機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構架式機身骨架。機身前段及發動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身後半段由布質蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結構，由兩根大梁、八根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金製作；布質蒙皮。發動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發動機。後三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收。縱列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內通話設備。

6、中國1990年用於通用航空的飛機總共才約400架，主要機種是運5型飛機。而現在，中國已經成為世界上的航空大國之一，擁有強大的航空運輸機群。隨著我國大飛機項目的實現，在不久的將來，中國製造的大型客機一定會翱翔在全球五洲四海的藍天之上。

7、新中國早期的機種，以蘇制飛機為主，小型機以運5、中型支線客機以伊爾12和伊爾14為主，20世紀中後期，則以安26等為主。在這一時期，我國借鑒進口飛機，在進口飛機基礎上，根據我國航空飛行的特點，研製出了運7、運8、運10、運11以及運12等一些客機，為我國發展具有獨立知識產權的新型飛機奠定了堅實的基礎源漏。

8、我國通過與外國飛機製造廠商的合作，生產製造了很多波音系列、空客系列飛機的部件，如我國參與了MD－82、波音、空客飛機等許多客機合作生產項目，這些產品以優良的品質保障了飛機的安全飛行，為中國的航空製造業贏得了榮譽。

9、在中國航空史上，大家最熟悉的莫過於「兩個翅膀」的小型多用途飛機運—5了，這種以蘇制安－2型飛機為原型生雹虛爛產製造的小型飛機，可以擔任短途客機、運輸機、農業飛機、傘兵空降訓練機和醫療救護機等，以其優良的安全性、對機場場地的適應性和良好的飛行操縱性能受到了普遍的贊賞。

10、蘇制伊爾-12和伊爾-14曾經是我國國內航線的主力機種。現在，這些當年的「空中雄鷹」基本上都靜靜地待在航空博物館等裡面，接待遊客的參觀。

11、在20世紀60～70年代，我國民航的大型主力機種之一是蘇制的四發動機的伊爾-18型客機，周恩來總理等中國領導人，就是乘坐這種飛機出國訪問的。現在，伊爾-18型客機也早已退出了航空歷史舞台，成為人們回顧航空發展史的標本。在北京昌平的航空博物館里，就保存著伊爾-18型客機，經常吸引一些曾經在電影上面看見過它空中英姿的人的目光。

❻ 飛機上吃的航空餐怎麼生產出來的呢

當乘坐長途航班時，飛機上的乘務員會給每位乘客一頓美味的飯菜。你可以享受在10，000米高的地方吃熱氣騰騰的食物。許多人很好奇，這些飯菜是怎麼做的？讓我帶你去合肥機場航空食品加工車間了解一下禪掘孝吧！合肥機場的所有航班的飛機餐基本上都是這里提供。

由於航空的特殊性，一些特殊食品需要特殊加工。例如，魚骨不能帶進機艙，骨頭也不允許帶進機艙。因此，魚骨會在飲食中預先與魚一起去除。肉也是如此，它不能有骨頭。因此，在飛機上嚼骨頭是不可能的。這就是如此美味的機場餐的製作方法，所希望每位乘客都散手珍惜他在飛機上所擁有的食物。

❼ 航空的歷史發展

美國最早的班機商業航線於1914年1月1日設立。

最早的航空公司有布蘭尼夫國際航空、泛美航空、達美航空、聯合航空（最初為波音的子公司）、環球航空、西北航空和東方航空等。

1920年代早期乘客服務很少，大多數航空公司運送郵包。

1925年福特汽車收購了一家飛機製造公司，開始建造全金屬的福特三發動機飛機，這是美國第一家成功的航班飛機。

它可以運載12名乘客，因此使得乘客服務更加有盈利。

航空飛行逐漸成為美國運輸網中鐵路運輸的補充。

與此同時胡安·特里普開始建立一個把美國與世界其它各地連接在一起的航空網。

他創辦了泛美航空，使用一支水上飛機隊設立了洛杉磯至上海和波士頓至倫敦的航線。

1940年代前泛美航空和西北航空（從1920年代開始飛往加拿大）是美國唯有的兩個有國際航線的航空公司。

1930年代裡波音247和道格拉斯DC-3的出現使得美國的航空公司普遍進入盈利缺襪狀態，即使大蕭條也未能削弱這個趨勢。

這個趨勢一直維持到第二次世界大戰。

1945年後的發展

戰後各國 *** 開始為正在出現的民用航空業設立標准和范圍，美國支持給予航空公司最大的操作自由。

其中原因之一在於美國航空公司不象歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰爭中遭到了巨大的破壞。

至今為止美國 *** 在一定程度上依然支持這個「開放空間」的政策。

第二次世界大戰和第一次世界大戰一樣對飛機業產生了巨大的推動作用。

許多航空公司通過與軍隊的租借合約發了大財，預測到未來貨物和乘客民用航空運輸的巨大需求。

它們此時願意投資購買新的飛機如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。

大多數這些新飛機是在美國轟炸機如B-29超級堡壘轟炸機的基礎上發展的。

這些轟炸機的發展導致了新技術的研製（如增壓）。

這些新技術提高了這些飛機的效率，使得它們的速度和負載量均獲得提高。

1950年代裡哈維蘭彗星型、波音707、道格拉斯DC-8等成為西方噴氣式飛機的第一批旗艦。

1970年代裡出現的波音747、道格拉斯DC-10和洛克希得L-1011三星客機為航空公司業再次帶來了巨大的推動。

今天這些飛機依然是國際航空業的主力。

圖-144和協和飛機使得超聲速飛行成為現實。

1972年成立的空中客車是至今為止歐洲最成功的商業飛機製造商。

這些飛機大多數在櫻皮速度上沒有多少提高，但是在載客量、負載量和飛程上均有巨大的提高。

1978年美國放鬆對航空業的管制，降低了對新航空公司成立的要求。

當時經濟正處於蕭條時期。

新的航空公司進入市場。

它們購買飛機、租用機庫和維護服務、訓練新的人員和僱用其伏頌激它航空公司解僱的人員。

1980年代裡世界上半數的航空飛行是在美國。

今天美國國內每天有上萬次航班。

20世紀末一種新型的廉價航空公司，它們提供沒有外加的廉價飛行。

西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對大航空公司造成了嚴厲的挑戰，與此同時在歐洲、加拿大和亞洲也有相應的趨勢。

它們的商業可能性對常規航空公司造成了嚴峻的競爭威脅。

但是穿越航空等又已經停業了。

在過去50年裡美國航空業從盈利發展到極其虧本。

1978年作為第一個被放鬆管制的大市場美國航空業比任何一個其它國家或地區的航空業受到的沖擊都要大。

今天除美國航空外所有大航空公司均處於《美國破產法》第十一章破產保護狀態下，或者已經退出市場。

歐洲公司歐洲最早從事空運的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。

荷蘭皇家航空是今天世界上最老的、依然以它原名運行的航空公司，它於1919年成立。

它的第一次飛行是1920年把兩個英國人從阿姆斯特丹飛到倫敦希斯羅機場。

與歐洲當時的其它大航空公司一樣荷蘭皇家航空一開始的發展主要是通過連接遠處殖民地的服務。

但是荷蘭帝國喪失了其殖民地後荷蘭皇家航空的境遇不良，因為荷蘭是一個小國家，只有很少可能的旅客，因此它主要依靠轉機的旅客來維持其營業。

荷蘭皇家航空是第一個使用樞紐系統來達到簡易轉機。

1919年法國開始與摩洛哥的空郵服務，1927年這個服務被私有化，公司命名為空郵公司（Aéropostale），它獲得了許多資本，成為一個重要國際航空公司。

1933年該公司破產，被國有化，與數個其它航空公司合並為法國航空。

1923年9月12日在赫爾辛基包機公司Aero O/Y成立，它是芬蘭航空的前身，是世界上至今為止依然運行的最老的航空公司之一。

公司使用的最早的飛機是一架榮克F13，於1924年3月14日交貨，最早的飛行1924年3月20日從赫爾辛基赴愛沙尼亞首都塔林。

1926年德國漢莎航空成立，與當時其它大多數航空公司不同的是漢莎航空成為歐洲外的一個大投資者，它向巴西航空和哥倫比亞航空投資。

德國的航空公司使用的榮克、多尼爾和福克飛機是當時世界上最先進的。

德國空運的頂峰是1930年代中，當時納粹宣傳部部長批准開始商業齊柏林飛船服務。

這些巨大的飛艇成為工業能力的象徵。

但是它們使用易燃的氫氣造成安全問題，最後導致1937年興登堡號飛船的空難。

1919年8月25日英國公司飛機運輸和旅行公司（Aircraft Transport and Travel）開始倫敦至巴黎之間的服務，這是世界上第一個國際性班機。

英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司，1939年改名為英國海外航空。

帝國航空使用巨大的漢德利-佩季雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行：帝國航空的飛機在魯卜哈利沙漠中由貝都因人修理是大英帝國時期遺留下來的圖片中最著名的之一。

放鬆管制

1990年代初歐洲聯盟對航空業放鬆管制對航空業有很大的影響。

航班的距離縮短，易捷航空和瑞安航空對傳統國家航空公司造成了巨大的競爭。

這些國有航空公司本身也私有化，比如愛爾蘭航空和英國航空。

一些航空公司如義大利航空2008年初受到油價上漲的沖擊。

據國際機場協會統計，2010年全球機場旅客吞吐量33.36億人次，同比增長6.2%。

其中，亞太地區增長最快，同比增長12.3%。

在全球民航業得到較好復甦的背景下，中國市場也表現出色，2010年，中國運輸機場達到175個，覆蓋全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單元，民航旅客運輸量由2006年的1.60億人次上升到2010年的2.68億人次，復合增長率達14.1%。

從國內機票代理來看，中國航空客運銷售代理企業眾多，但集中度較低。

1998年，國內的機票代理加直銷呼叫中心僅約500家，而經歷十餘年的發展，到2010年，全國具有代理人資格的一二級分銷商約8000家，加之通過外掛網站系統銷售的機票代理商家數字可能過十萬，而年平均每家代理企業每年銷售機票不足3萬張，行業前3名企業所佔市場份額低於15%，前8名低於20%，行業的市場集中度較低。

從分銷售渠道來看。

攜程、藝龍以及騰邦等公司的OTA模式在線機票銷售，酷訊、去哪兒等網站的機票垂直搜索引擎模式，以及票盟、51BOOK等機票競價平台是國內機票分銷渠道的主要陣營。

近兩年，國內上百家第三方平台迅速崛起並獲得市場認可，每天通過平台成交機票金額達兩三億元，機票交易量佔中國民航機票交易總量的40%-50%，第三方平台以新的電子商務模式滿足了市場多層次消費者的需求。

從國外機票代理來看，在美國，航空公司機票直銷比例已達61%，代理商只佔39%的市場份額;在歐洲，英國航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司等直銷份額也達到了50%。

即使推行零機票代理費，代理商也並沒有完全消失，而呈現直銷與代理商基本平分秋色，機票代理商市場佔有率高度集中的局面。

盡管傭金比例長期來看有下調趨勢，直銷和分銷作為機票銷售的兩條渠道，仍將長期共存。

航空公司直銷和代理分銷各有優勢，面向不同的細分市場，互為補充，雖然機票直銷比例的提升是大勢所趨，但短期對代理行業的影響有限。

對航空公司而言：代理銷售為其主要銷售渠道，航空公司通過大型代理企業可以實現其銷售規模的提升。

航空公司若實施垂直一體化策略進入機票銷售領域，需要擴大資金和人力的投入，將會增加管理的復雜性;而尋求與之相匹配的企業進行合作，則可以降低管理費用和邊際成本，實現效益最大化。

從消費者角度看：能夠同時提供有保障服務和多樣化選擇的大型代理企業是更好的選擇。

單一航空公司由於航班密度低，旅客的選擇范圍有限，尤其是對價格不敏感的商務旅客，出行時間才是他們的首要考慮，大型代理企業綜合了多家航空公司的機票供給，能夠較好地滿足這方面的需求。

此外，大型代理企業還可以提供酒店預訂、汽車租賃、旅遊線路等多產品「一站式」服務，節省旅客大量的搜索時間和准備工作，從而受到消費者的青睞。

因此，代理企業仍將長期存在並在機票的銷售渠道中占據重要位置。

雖然中國民航業發展迅速，但民航服務能力仍顯不足，發展中不平衡、不協調、不持續的問題依然存在。

「十二五」時期，中國民航將呈現出大眾化、多樣化的趨勢，快速增長仍將是本階段的基本特徵。

根據《中國民用航空發展第十二個五年規劃》，到2015年，中國運輸機場數量達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系;旅客運輸量將達4.5億人，年復合增長率為11%。

假設到時中國航空公司的直銷比例提高到30%，按照平均機票價格1100元，綜合傭金費率6-7%估算，預計航空客運銷售代理市場的規模將達到200-240億元，未來發展空間巨大。

隨著航空客運銷售代理行業競爭的不斷加劇，國內優秀的航空客運銷售代理企業越來越重視對行業市場的研究。

也正因為如此，一大批國內優秀的航空客運銷售代理企業迅速崛起，逐漸成為航空客運銷售代理行業中的翹楚!

世界上依然存在的五家歷史最悠久的航空公司為墨西哥的墨西哥航空和捷克的捷克航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、澳大利亞的澳大利亞航空、荷蘭的荷蘭皇家航空。

位於智利聖地亞哥的智利國家航空飛機拉丁美洲最早擁有航空班機的公司有智利的智利國家航空、哥倫比亞的哥倫比亞航空、墨西哥的墨西哥航空、巴西的巴西航空和中美洲國家（宏都拉斯、薩爾瓦多、哥斯大黎加、瓜地馬拉和尼加拉瓜）合作成立的中美洲航空集團。

這些航空公司都是在第二次世界大戰之前就開始營業了。

墨西哥航空於1934年成立，一開始命名為Aeronaves de México。

其它地區性航空公司如阿根廷航空公司類似。

所有這些航空公司依然在運行。

拉丁美洲的空運市場發展迅速。

這些航空公司為它們國內航空飛行服務，同時也連接拉丁美洲各國以及飛往北美洲、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲。

只有智利國家航空以智利為中心外還在秘魯、厄瓜多、阿根廷和多米尼加有海外分公司。

拉丁美洲的空運樞紐有巴西的聖保羅、哥倫比亞的波哥大、秘魯的利馬、墨西哥的墨西哥城、阿根廷的布宜諾斯艾利斯和智利的聖地亞哥。

最早開始有空運企業的亞洲國家之一是菲律賓。

1941年2月26日菲律賓航空成立，它是亞洲歷史最悠久的航空公司，也是歷史最悠久的、依然以其原名運行的航空公司。

該航空公司由一群當時在菲律賓的商務人士舉辦，其第一次飛行從當年3月15日開始的馬尼拉和碧瑤市之間的每日航班。

後來它又開始使用比較大的飛機如道格拉斯DC-3等。

日本航空的第一架飛機（一架DC-3）是從菲律賓航空租來的。

1946年7月31日一架被菲律賓航空租借的道格拉斯DC-4運載40名美國人從馬尼拉尼爾森機場經關島、威克島、約翰斯頓環礁和夏威夷檀香山赴美國加利福尼亞州奧克蘭，成為第一個跨越太平洋的亞洲航空公司。

同年12月該公司開始馬尼拉和舊金山之間的航班，1946年該航空公司也成為菲律賓的國家航空公司。

另一個起步早的航空公司是印度航空，它於1932年以「塔塔航空」為名成立，是當時印度工業家賈姆謝特吉·塔塔的企業（今天的塔塔集團）的一個分部。

1932年10月15日塔塔本人飛一架小型單引擎飛機為帝國航空將郵件從卡拉奇經艾哈邁達巴德傳遞到孟買。

此後一名英國皇家空軍繼續將該飛機飛到欽奈。

第二次世界大戰爆發後許多新成立的國家航空公司將它們的飛機轉為軍用，因此在亞洲民用航空基本停止。

第二次世界大戰後印度恢復民用航空，1946年7月29日塔塔航空成為一個部分國有企業，並改名為印度航空。

印度獨立後 *** 佔有改航空公司49%的股份。

該航空公司擁有從印度飛行國際航班的權益，並是印度的國家航空公司。

印度的鄰國也很快就開始從事民用航空了，巴基斯坦國際航空公司（原名東方航空）和國泰航空於1946年成立，新加坡航空和馬來西亞航空於1947年成立，印度尼西亞鷹航空公司於1949年成立，日本航空於1951年成立，中華航空於1959年成立，大韓航空於1962年成立。