㈠ 汽車變速器各擋傳動比是如何分配的
傳動系位於發動機與驅動輪之間，它可使發動機輸出的動力特性適合於在各種工況下汽車行駛的需要，使汽車能正常行駛。最常見的是機械式傳動系，液力機械傳動系用於大型客車。高級轎車和各類工程車輛上。電力傳動比較少見，只用於大型礦山車輛上。
（－）機械式傳動系 1、組成 主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置和驅動橋（包括主減速器、差速器、半軸和橋殼等）組成、在越野車輛上，還設有分動器。負責將變速器的功力分回給各驅動橋。
2、各主要總成的結構特點
（1） 離合器： 離合器位於發動機飛輪與變速器之間。主動部分（壓盤與離合器蓋）固定於飛輪後端面，從動部分（摩擦片）位於飛輪與壓盤之間，並通過中心的花鍵孔與變速器第一軸相連。壓緊部分位於壓盤與離合器蓋之間，利用其彈力將摩擦片緊緊地夾在飛輪與壓盤之間，主從動部分利用摩擦力矩來傳遞發動機輸出的扭矩。分離機構由安裝於離合器蓋和壓盤上的分離杠桿、套於變速器第一軸軸承蓋套筒上的分離軸承以及安裝於飛輪殼上的分離叉組成。分離叉通過機械裝置或者液壓機構與駕駛室內的離合器踏板相連。離合器是經常處於接合狀態傳遞扭矩的，只有將離合器踏板踩了，分離機構將壓盤後移與摩擦片分開而呈現分離狀態。此時扭矩傳遞中斷，可以進行諸如起步、換檔、制動等項操作作業。當汽車傳動系過載時，離合器會啟動打滑，對傳動系實現過載保護。
中型以下及部分大型車輛，多採用只有一片摩擦片的單片式離合器，部分大型車輛則採用雙片式離合器，離合器的摩擦片直徑越大，數目越多，所能傳遞的扭矩就越大，但分離時需要加在踏板上的力就要大些．在摩擦片上還設有扭矩減振器，以使傳動系工作更加平穩。
傳統結構的離合器壓緊部分多採用一圈沿四周均布的螺旋彈簧。數目多為8～16個不等。雖然壓緊可靠，但操縱離合器時比較費力，彈力也不容易均勻。還存在軸向尺寸大、高速時壓緊力下降等缺點，正逐步被膜片式離合器所取代。 目前在中小型甚至在部分大型車輛上，都採用了膜片式離合器。它利用一個碟狀的膜片彈簧取代了螺旋彈簧和分離杠桿，不但使軸向尺才減小，而且操縱輕便，不論在何種情況下都能可靠地壓緊。
離合器的操縱機構是指離合器踏板到分離叉之間的傳動部分。大部分汽車採用機械式結構，通過拉桿或者鋼絲繩將二者相連。也有一些車輛採用液壓機構，通過液力傳動來將二者聯在一起。
（2）變速器： 在汽車行駛中，要求驅動力的變化范圍是很大的，而發動機輸出扭矩的變化范圍有限。必須通過變速器來使發動機輸出扭矩的變化范圍能滿足汽車行駛的需要。同時，變速器還應能實現汽車的倒駛和發動機的空轉。目前汽車上多採用機械有級式變速器，由變速傳動機構（傳遞和變換扭矩）和變速操縱機構（用來變換檔位）組成。一般設有3～6個前進擋和1個倒檔。每一個檔位都有一個傳動比，可以將發動機輸出扭矩增大到和傳動比相同的倍數。同時將發動機轉速降低到和傳動比相同的倍數。擋位越低，傳動比越大。因此，當汽車低速行駛需要大扭矩時，可以將變速器掛入低擋，而汽車高速行駛需要小扭矩時，可將變速器掛入高檔。在前進檔中，有一個檔的傳動比為1。掛入該擋時變速器第一軸（輸入軸）和第二輪（輸出軸）初成一體同步轉動，發出動力不經變化直接輸出，稱之為直接擋。直接擋傳動效率最高，應經常使用。當變速器不掛入任何擋位，稱之為空擋，動力傳送中斷，實現發動機怠速運轉，滿足汽車滑行和怠速時的需要。 （3）萬向傳動裝置： 萬向傳動裝置主要由萬向節和傳動軸組成，將變速器或者是分動器發出的動力輸送給驅動橋。
（4）驅動橋： 主減速器：用來將變速器輸出的扭矩進一步增加，轉速進一步降低。對於縱置發動機來說，還將旋轉平面旋轉90度，變成與車輪平面平行。
差速器：驅動橋上設置差速器，可以在必要時允許兩側驅動輪轉速不同步，以滿足汽車轉向、路面不平時行駛的需要。
半軸：半軸為兩根，每根半軸內端通過花鍵與半軸齒輪相連，外端與車輪轂機連。
橋殼與輪轂：橋殼構成驅動橋的外殼。輪轂是車輪的一部分，通過輪轂將車輪安裝於驅動橋上。 分動器：全輪驅動的越野汽車上設有分動器，將變速器輸出的動力分配給各驅動橋。
㈡ 汽車變速器設計中各檔的傳動比如何分配
按等比級數分配。
原因：1、使離合器能夠無沖擊的接合，有利於汽車起步和加速
2、能夠充分利用發動機提供的功率，提高汽車的動力性
3、便於和副變速器結合構成更多檔位的變速器
②對於檔位較少的變速器，較高檔位相鄰兩檔間的傳動比應小些，特別是最高檔與次高檔之間應更小些
原因：各檔利用率差別很大，且汽車主要是用較高檔行駛的
3、簡述軸距對4X4和4X2汽車前後輪過台階能力的影響。
㈢ 從汽車的綜合性能考慮,如何確定汽車的最小傳動比
普通汽車沒有分動器或副變速器，若裝有三軸變速器且以直接檔作為最高檔時，傳動系的最小傳動比就是主傳動比；如果變速器的最高檔為超速檔，則最小傳動比應為變速器最高檔傳動比與主傳動比的乘積。二軸變速器沒有直接檔，最小傳動比為最高檔傳動比與主傳動比的乘積。
就普通汽車而言，傳動系最大傳動比是變速器1檔傳動比與主減速器傳動比的乘積，當主傳動比已知時，確定傳動系最大傳動比也就是確定變速器1檔傳動比。
㈣ 汽車五檔傳動比是
五檔變速箱各檔傳動比是: 一檔2.095:1； 二檔1.433:1；三檔1.079:1；四檔0.851:1；五檔 0.182:1。
多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
㈤ 汽車變速器各檔傳動比採用什麼方法分配，為什麼
最好採用等比級數的方法來分配，可以使汽車換擋時離合器無沖擊結合，加速時便於操縱，充分利用發動機提供的功率，提高汽車動力性，便於和副變速器結合，構成更多檔位的變速器
㈥ 汽車變速器各檔傳動比如何確定（最低檔、最高檔、中間檔
以最高檔行駛時及選用最小傳動比的擋位行駛，普通汽車沒有分動器或速變速器，若有三軸變速器切以直接擋作為最高檔傳動比最小傳動比就是傳動比i。，如傳動比的最高檔為超速檔，則最小傳動比應為變速器最高檔傳動比與主傳動比的乘積，二軸變速器沒有直接擋最小傳動比為最高擋於i。的乘積，確定最大傳動比是要考慮三方面的問題，最大 爬坡度附著率及汽車最低穩定車速