綜合交通網結構優化方法研究

① 十二五綜合交通運輸體系規劃的主要任務（節選）

建設以連通縣城、通達建制村的普通公路為基礎，以鐵路、國家高速公路為骨幹，與水路、民航和管道共同組成覆蓋全國的綜合交通網路，發揮運輸的整體優勢和集約效能 。
1.完善區際交通網路。統籌各種運輸方式發展，建設黑河至三亞、北京至上海、滿洲里至港澳台、包頭至廣州、臨河至防城港等5條南北向綜合運輸通道，建設天津至喀什、青島至拉薩、連雲港至阿拉山口、上海至成都、上海至瑞麗等5條東西向綜合運輸通道，優化結構、提升能力，形成覆蓋全國的區際運輸網路。 科學推進鐵路建設。加快構建大能力運輸通道，形成快速客運網，強化重載貨運網。
發展高速鐵路，基本建成國家快速鐵路網。貫通北京至哈爾濱（大連）、北京至上海、上海至深圳、北京至深圳及青島至太原、徐州至蘭州、上海至成都、上海至昆明等「四縱四橫」客運專線，建設相關輔助線、延伸線和聯絡線。強化區際干線，新線建設與既有線改造相結合，擴大快速鐵路客運服務覆蓋范圍。 專欄6 區際交通網路重點工程（鐵路） 01 快速鐵路
建設蘭新鐵路第二雙線、京沈客專、北京至呼和浩特、哈爾濱至佳木斯、鄭州至重慶、銀川至西安、深圳至茂名、長春至白城、杭州至黃山、上海至南通、商丘至合肥至杭州、青島至連雲港、九景衢、黔張常、懷邵衡、海南西環、拉薩至林芝等快速鐵路，實施成都至昆明、蘭州至銀川、重慶至懷化、哈爾濱至牡丹江、南昌至贛州、廣州至梅州至汕頭鐵路提速擴能，擴大快速列車開行范圍。研究建設瓊州海峽跨海通道工程、川藏鐵路。 02 煤運通道
建設「三西」（山西、蒙西、陝西）地區至唐山港曹妃甸港區、山西中南部至山東沿海港口的煤炭運輸通道。加快建設鄂爾多斯盆地、陝西等綜合能源基地至湖北、湖南、江西等中部地區的煤炭運輸新通道。強化白音華至錦州等蒙東地區煤炭運輸通道。實施神朔黃鐵路部分路段三、四線擴能工程。加快推進新疆地區煤炭運輸通道建設，提高外運能力。 03 其他鐵路
建成拉薩至日喀則鐵路，建設格爾木至庫爾勒、格爾木至敦煌、額濟納至哈密、將軍廟至哈密、北屯至准東、白河至東京城等區際干線，實施寶雞至中衛、干塘至武威、陽平關至安康等鐵路擴能改造。 加快西部干線建設，強化煤炭運輸等重載貨運通道，盡快形成功能布局完善、覆蓋范圍廣、通道能力強、技術結構合理的運輸網路；建設港口後方鐵路集疏運系統，推進集裝箱運輸通道建設。加強改造既有線，配套建設客貨運設施。
【重點：鐵路建設領域，重點是快速鐵路，強調在末期達到4.5萬公里（2007年中國鐵路第六次大提速時快鐵達到近二萬公里）。因為溫州事故，高鐵降溫而沒作為規劃重點，但2014年起高鐵建設開始升溫。】
【值得了解：規劃到可行性報告的批文、到開工建設，有的項目在這兩個階段都可能有變化，其中的快速鐵路專欄（「等」字說明只列出一部分），有的規劃為快鐵的後來降低為時速120的普通鐵路如渝懷鐵路復線，有的規劃為快鐵的後來升級為高鐵如京沈客運專線，原計劃350規格的鄭萬鐵路在此降為200規格、但2014年恢復350規格】
【值得了解：有的人疑惑，怎麼十二五交通規劃里高鐵沒有規劃里程數，也沒有列表？因為，上年即2011年7月出現溫州動車追尾事故及高阻對鐵路建設大降標，例如西成高速鐵路從時速350公里降低為250公里，2012年的規劃對一些高速鐵路調低了規格，有的降低為時速250公里以下如鄭萬鐵路，但是2014年一些鐵路恢復了高規格。當時高鐵大降溫，一些工程下馬或沒有確定，不確定因素嚴重，對高鐵難以規劃里程數，難以列表。】 有序推進公路建設。貫通國家高速公路網，加強國省干線公路改擴建，發揮高等級公路快速通達的效益。 專欄7 區際交通網路重點工程（公路） 加快國家高速公路網剩餘路段、「瓶頸」路段建設。加強G103（北京至塘沽）、G104（北京至福州）、G105（北京至珠海）、G107（北京至深圳）、G108（北京至昆明）、G204（煙台至上海）、G205（山海關至深圳）、G212（蘭州至重慶）、G213（蘭州至磨憨）、G214（西寧至景洪）、G219（葉城至拉孜）、G317（成都至那曲）、G322（衡陽至友誼關）、G323（瑞金至臨滄）、G326（秀山至河口）等15條國省干線公路及其他交通擁堵路段的改擴建。 基本建成國家高速公路網。基本貫通北京至上海等7條首都放射線、沈陽至海口等9條南北縱向線、連雲港至霍爾果斯等18條東西橫向線，形成由中心城市向外放射、橫貫東西、縱貫南北的高速公路大通道。適度建設地方高速公路。
加大國省干線公路改造力度，提升技術等級和通行能力。重點改造「五射、六縱、四橫」15條國道及其他瓶頸路段；實施縣通二級公路工程，基本實現具備條件的縣城通二級及以上標准公路；加強省際通道和連接重要口岸、旅遊景區、礦產資源基地等的公路建設。 專欄8 區際交通網路重點工程（水路） 01 沿海港口
建設錦州、唐山、黃驊、天津等港口煤炭裝船碼頭工程及華東、華南地區煤炭中轉儲運基地。建設大連、日照、寧波－舟山、湛江等港口大型原油接卸碼頭工程，結合石油石化企業擴能與布局、原油管道建設及油品儲備需要，配套建設接卸和轉運碼頭。建設唐山、青島、日照、寧波－舟山等港口大型鐵礦石接卸碼頭工程，結合沿海大型鋼鐵基地布局和鐵路新通道，配套建設鐵礦石碼頭。建設天津、上海、寧波－舟山、廣州、深圳等干線港及支線港集裝箱碼頭工程。 02 內河水運
加快整治上游、中游荊江河段等長江干線及其支流高等級航道，穩步推進長江口12.5米深水航道向上延伸。實施京杭運河山東段、蘇南段、浙江段等航道升級改造工程。推進紅水河龍灘、右江百色等樞紐通航設施建設工程，嘉陵江的利澤、湘江的土谷塘、贛江的永泰、松花江的依蘭和悅來及岷江等航電樞紐工程。 積極發展水路運輸。完善港口布局，提升沿海港口群現代化水平，推進航運中心建設，加快實施長江等內河高等級航道工程。
推進環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海港口群規模化、專業化協調發展。推進與區域規劃、產業布局相關的新港區開發和老港區遷建。加強港口深水航道、防波堤等公共基礎設施和集疏運系統建設。完善1000人以上島嶼客貨運交通設施。
加快上海國際航運中心、天津北方國際航運中心、大連東北亞國際航運中心建設，推進重慶長江上游航運中心和武漢長江中游航運中心建設，促進物流、信息、金融、保險、代理等現代航運服務業發展。
加快長江干線航道系統治理，推進西江航運干線擴能和京杭運河航道建設工程，加快建設長江三角洲和珠江三角洲高等級航道網，相應建設其他地區航道。加快內河主要港口規模化港區建設，發展專業、環保港區。 推進民用航空發展。優化空域資源配置，提升空中交通網路運行能力。加強機場建設，形成層次清晰、功能完善、結構合理的機場布局。
通過建設平行航線、利用新技術等方式，擴能改造北京至上海、北京至廣州、北京至大連、北京至昆明、上海至廣州、上海至大連、上海至西安、上海至成都、廣州至成都等9條國家骨幹航路。加快雷達管制建設，完善以哈爾濱、沈陽、西安、成都、昆明、武漢、長沙、烏魯木齊等為節點的區域航路航線。以支線機場和通勤機場為支撐，改善通信導航和航空氣象服務，擴大支線航線網路。推進機場密集地區終端區建設，增加繁忙機場進離場航線運行容量。加快新一代空管系統建設，提高保障水平。優化低空空域運行管理，合理布局和建設飛行服務網點。 專欄9 區際交通網路重點工程（民航） 新建北京新機場，擴建廣州、上海（浦東）、深圳、重慶、武漢、南京、長沙、三亞、烏魯木齊、海口、沈陽、鄭州、哈爾濱、天津、南寧、桂林、長春、寧波、蘭州、銀川、石家莊等機場，研究建設成都、青島、廈門、大連新機場。新建蘇中、三明、撫遠、白城、五台山、衡陽、巫山、瀘沽湖、畢節、夏河、德令哈、石河子、那曲等支線機場，研究建設甘孜、朔州、塔中、亳州、巴中支線機場。建成一批通用機場。建設民航運行管理中心，成都、西安、烏魯木齊、沈陽等區域管制中心以及上海、廣州等終端管制中心。 加快推進北京、上海、廣州機場建
加快推進北京、上海、廣州機場建設，完善國際樞紐功能。改擴建繁忙干線機場，積極發展支線機場，調整布局、優化結構，支持有條件的中西部干線機場發展成為內陸航空樞紐。加快通勤和其他通用機場布點，積極穩妥建設通勤機場，促進通用航空產業發展。加強邊遠地區和交通不便地區機場建設。 合理布局管網設施。統籌油氣進口運輸通道和國內儲備系統建設，加快形成跨區域、與周邊國家和地區緊密相連的油氣運輸通道。
加快西北、東北和西南三大陸路進口原油干線管道以及連接沿海煉化基地與原油接卸碼頭之間的管道建設。
完善環渤海、長江三角洲、西南、東南沿海向內陸地區和沿江向腹地輻射的成品油輸送管道，加強西北、東北成品油外輸管道建設，加快區域互聯互通。 專欄10 區際交通網路重點工程（管道） 建設中哈原油二期、獨山子至烏魯木齊、大慶至鐵嶺、中緬原油管道等陸路原油進口通道及配套干支線工程，建設王家溝至烏魯木齊復線、蘭州至成都、長慶至呼和浩特等原油管道工程。建設天津港至華北石化、儀征至長嶺復線等海陸聯運原油管道工程。建設西氣東輸三線和四線工程、中亞天然氣管道二期、中緬天然氣管道、東北天然氣管網、陝京四線、青藏輸氣管道、煤制氣外輸管道等天然氣管道重點工程。以已有液化天然氣接收站擴建為主，在江蘇、廣東、浙江、山東等沿海省新增站址。重點建設和完善華北、華東、華南、華中、西南等主要消費地區域性成品油管網。 加快西北、東北和西南三大陸路進口天然氣干線管道建設，合理布局沿海液化天然氣接收站，加快接收站配套管網與主幹管網聯接，完善川渝、環渤海、珠三角、中南、長三角等區域性管網，大力推動儲氣調峰設施建設，初步形成包括進口氣、國產氣、煤層氣、煤制氣等多種氣源，連接主產區、消費地和儲氣點的全國基幹管網。 以軌道交通和高速公路為骨幹，以國省干線公路、通勤航空為補充，加快推進城市群（圈、帶）多層次城際快速交通網路建設，適應城市群發展需要。
建設京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群以軌道交通為主的城際交通網路。在城市群內主要城市之間，加快高速公路改擴建。在中小城市與城鎮之間及城鎮分布較為密集的走廊經濟帶上，視運輸需求，加密高等級公路網路、提升省道技術等級或以城市快速路的形式建設相對開放的快捷通道，並注重與區際交通網路的銜接。 專欄11 城際快速網路重點工程 01 城際軌道交通
優化京津冀地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區城際軌道交通布局和建設，加快建設基本骨架，逐步推進部分路網加密線、外圍延長線及內部聯絡線的建設，基本形成網路，提高軌道交通區域一體化和同城化程度。在山東半島地區、江淮地區、中原城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、關中－天水地區、遼中南地區、重慶經濟區和成都經濟區，規劃建設以中心城市為依託、周邊中小城市為重點、有效發揮輻射作用的骨幹線路，拓展發展空間，提高產業和人口承載能力。在哈大齊工業走廊和牡綏地區、長吉圖經濟區、海峽西岸經濟區、北部灣地區，以充分利用既有鐵路資源與建設新線相結合，實現城際軌道交通快速服務，強化城市間經濟聯系和功能分工。根據冀中南地區、太原城市群、鄱陽湖生態經濟區、呼包鄂榆地區、蘭州－西寧地區、寧夏沿黃經濟區、黔中地區、滇中地區、藏中南地區和天山北坡地區等區域的城鎮化發展趨勢和要求，適時規劃建設城際軌道交通。 02 公路
改擴建京哈線山海關至長春段、京港澳線北京至安陽段、京昆線石家莊至太原段、京藏線呼和浩特至包頭段、琿烏線長春至吉林段、滬蓉線南京至合肥段等國家高速公路。建設杭州至寧波高速公路復線、北京大外環、沈陽繞城高速公路、福州繞城高速公路東南段、泉州環城公路、泉州灣跨海通道、蘭州南繞城高速公路、西寧南繞城高速公路、烏魯木齊繞城高速公路。建設六橫梅山、太倉港等疏港高速公路。 推進重點開發區域城市群的城際干線建設，構建都市交通圈。加快中心城市到區域主要城市的城際快速通道建設，發展較快的城市群區域，以軌道交通和高速公路為主；尚處於形成初期的城市群區域，以高等級公路為主。進一步完善區域中小城市及城鎮間公路網路。
充分利用區際通道運輸能力，服務城際交通。優先考慮利用新建鐵路客運專線和既有鐵路開行城際列車，提高綜合交通運輸的效率和效益。城際交通與區際以及城市交通在通道布局、服務范圍、運營組織等方面需合理分工、有機銜接。准確把握城際軌道交通功能定位和技術標准，線路、車站應盡量覆蓋規劃人口10萬以上的城鎮，最大程度拓展吸引范圍和輻射半徑。
3.強化城市公共交通。實施公共交通優先發展戰略，滿足市民基本出行和生活需求。逐步建設規模合理、網路通暢、結構優化、有效銜接的城市綜合交通系統。完善城市公共交通基礎設施，科學優化城市交通各子系統關系，統籌區域交通、城市對外交通、市區交通以及各種交通方式協調發展，加快智能交通建設，合理引導需求，提升城市綜合交通承載力，支撐城市可持續發展。
優先發展公共交通，提高公共交通出行分擔比例。積極發展多種形式的大容量公共交通，提高線網密度和站點覆蓋率，構建安全可靠、方便快捷、經濟適用的公共交通系統。根據不同城市規模和特點，制定差別化的軌道交通發展目標，有序推進輕軌、地鐵、有軌電車等城市軌道交通網路建設。市區人口超過1000萬的城市，逐步完善軌道交通網路。市區人口超過300萬的城市，初步形成軌道交通網路主骨架。市區人口超過100萬的城市，結合自身條件建設大容量地面公共交通系統。
舊城改造和新城開發必須堅持交通基礎設施同步規劃和建設，發揮大容量公共交通在引導城市功能布局、土地綜合開發和利用等方面的作用。統籌規劃，優化城市道路網結構，改善城市交通微循環。保障公共交通設施用地，鼓勵公共交通用地的綜合開發，增強公共交通可持續發展能力。合理分配城市道路資源，落實地面公共交通路權優先政策，加快公共交通專用道建設，規范計程車健康、有序、合理發展。完善機動車等停車系統及與公共交通設施的接駁系統。有效引導機動車的合理使用，推進自行車、步行等交通系統建設，方便換乘，倡導綠色出行。
統籌考慮城市內多種軌道交通方式的銜接協調發展。充分利用既有鐵路資源，結合鐵路新線建設和樞紐功能優化調整，統一規劃和布局，鼓勵有條件的大城市發展市郊鐵路，以解決中心城區與郊區、衛星城鎮、郊區與郊區、城市帶及城市圈內大運量城市交通需求問題。加快城市及其綜合客運樞紐周邊道路的建設，大、中城市可推進繞城高速公路建設。優化城市貨運通道、樞紐場站和物流園區的布局，緩解城市出入口和樞紐周邊交通壓力。 專欄12 城市軌道交通重點工程 建設北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網路化系統，建成天津、重慶、成都、沈陽、長春、武漢、西安、南京、杭州、福州、南昌、昆明、大連、青島、寧波、哈爾濱、蘇州、無錫、長沙、鄭州、東莞、南寧等城市軌道交通主骨架，規劃建設合肥、貴陽、石家莊、太原、廈門、蘭州、濟南、烏魯木齊、佛山、常州、溫州等城市軌道交通骨幹線路。 統籌城鄉交通一體化發展，加快農村交通基礎設施建設，提高農村公路的通達深度、覆蓋廣度和技術標准。
繼續實施以通瀝青（水泥）路為重點的通達、通暢工程，形成以縣城為中心，覆蓋鄉鎮、村的公路網路。加快集中連片特殊困難地區農村公路建設。新建和改造農村公路100萬公里，實現具備條件的鄉鎮、東中部地區建制村、西部地區80%以上的建制村通瀝青（水泥）路。實施縣鄉道改造和連通工程，提高農村公路網路水平。 專欄13 集中連片特殊困難地區農村交通重點工程 重點實施六盤山區、秦巴山區、武陵山區、烏蒙山區、滇桂黔石漠化區、滇西邊境山區、大興安嶺南麓山區、燕山—太行山區、呂梁山區、大別山區、羅霄山區、西藏、四省藏區、新疆南疆三地州等14個集中連片特殊困難地區鄉鎮、建制村農村公路建設工程。 實施農村公路的橋涵建設、危橋改造以及客運場站等公交配套工程，加強農村公路的標識、標線、護欄等安全設施建設，切實落實農村公路的養護和管理。
開發利用偏遠農村地區水運資源，加快推進重要支流和庫區的航運開發，延伸航道通達和覆蓋范圍，加強鄉鎮渡船渡口設施的更新改造。 按照零距離換乘和無縫化銜接的要求，全面推進綜合交通樞紐建設。
加強以鐵路、公路客運站和機場等為主的綜合客運樞紐建設，完善客運樞紐布局和功能。依託客運樞紐，加強干線鐵路、城際軌道、干線公路、機場等與城市軌道交通、地面公共交通、私人交通、市郊鐵路等的有機銜接，強化樞紐和配套設施建設，促進樞紐與干線協調發展，形成城市內外和不同方式之間便捷、安全、順暢換乘，提高綜合客運樞紐的一體化水平和集散效率。完善郵輪、遊艇、陸島等客運碼頭與其他運輸方式的銜接。適時開展多式聯運示範工程。
加強以鐵路和公路貨運場站、主要港口和機場等為主的綜合貨運樞紐建設，完善貨運樞紐布局和功能。依託貨運樞紐，加強各種運輸方式的有機銜接，建立和完善能力匹配的鐵路、公路等集疏運系統與郵政、城市配送系統，實現貨物運輸的無縫化銜接。加大鐵路在港口貨物集散中的比重，減少公路集疏運對城市交通的影響。推進集裝箱中轉站建設。
加快綜合交通樞紐規劃工作，做好與城鄉規劃、城市總體規劃、土地利用總體規劃等的銜接與協調。統籌綜合交通樞紐與產業布局、城市功能布局的關系，以綜合交通樞紐為核心，協調樞紐與通道的發展。城市人民政府要建立綜合交通樞紐發展穩定的資金渠道，探索以市場為主體的綜合交通樞紐建設與運營機制。研究提出相關扶持政策，引導綜合交通樞紐健康發展。 專欄14 全國性綜合交通樞紐（節點城市） 重點建設北京、天津、哈爾濱、長春、沈陽、大連、石家莊、秦皇島、唐山、青島、濟南、上海、南京、連雲港、徐州、合肥、杭州、寧波、福州、廈門、廣州、深圳、湛江、海口、太原、大同、鄭州、武漢、長沙、南昌、重慶、成都、昆明、貴陽、南寧、西安、蘭州、烏魯木齊、呼和浩特、銀川、西寧、拉薩等42個全國性綜合交通樞紐。 堅定不移貫徹「一國兩制」、「港人治港」、「澳人治澳」、高度自治的方針，嚴格按照特別行政區基本法辦事。加強規劃協調，完善珠江三角洲地區與港澳地區的交通運輸體系，促進香港澳門長期繁榮穩定。
支持香港發展航運業，鞏固和提升香港國際航運中心地位。建立粵港兩地航運更緊密協作關系，支持香港增強港口轉口業務，發展與航運關聯的業務以及現代物流業。按照優勢互補、互利共贏原則，統籌規劃珠江三角洲地區港口布局，有序發展集裝箱碼頭，支持和鼓勵內地香港港航企業加強合作，促進形成以香港為中心，與珠江三角洲港口共同發展的格局。
深化內地與香港、澳門大型基礎設施合作，研究探索建立新型管理模式，促進珠江三角洲地區與港澳交通一體化。加快建設港珠澳大橋，實現香港、珠海、澳門三地高速公路連通。建成廣深港客運專線並與武廣、杭福深客運專線接駁。研究建設港深西部快速軌道線。支持香港航空業界與珠江三角洲及內地機場間的合作，進一步協調珠江三角洲與港澳空域，完善內地與港澳空管協作機制，提升航空運輸能力。

② 我國交通運輸網布局有什麼特點你能解釋一下原因嗎

我國的鐵路交通運輸分南北，東西兩大組干線，組成"五縱三橫"鐵路骨架。
"五縱"是南北向：1.京哈-京廣；2.京滬；3.京九；4.焦枝-枝柳線（焦柳線）；5.寶成-成昆線。
"三橫"是東西向：1.京秦-京包-包蘭線；2.隴海-蘭新線；3.京滬-浙贛-湘黔-貴昆線
我國鐵路運輸已形成五縱三橫的運輸網路，並正規劃建設沿江鐵路（上海－重慶），沿海鐵路（沈陽－廈門），由於鐵路運輸各方面的優越性，它是當代最重要的運輸方式；我國公路運輸網四通八達，四條進藏公路解放後即修築，高速公路里程不斷增長，並由於其獨特的優越性（機動靈活，從門至門），它是現代發展最快，應用最廣，地位日趨重要的運輸方式；水路運輸歷史最悠久，古有京杭大運河，今長江黃金水道的功能進一步的發揮，但跟發達國家（西歐的內河航運，美國的密西西比河）相比，我國內河航運的優勢（天然水道，運費低廉）還有待充分挖掘；航空運輸不用細說；管道運輸，東北地區最為稠密，西氣東輸，正為我國的現代化建設發揮著重要作用。

特點：我國東部地區經濟發達，人口稠密，對交通運輸需求量大，且東部地區相對來說地勢較為平坦，鐵路修建的難度較低，西部地區經濟落後，人口稀疏，對交通運輸需求量小，且西部地區相對來說地勢崎嶇，鐵路修建的難度較大。由此可得出交通運輸網中線點布局的決定性因素是需求，是社會經濟因素。自然因素是制約性因素，技術的發展可以在一定程度上克服不利自然條件的影響，同時可有效地保護環境。

③ 黑龍江省綜合立體交通網規劃綱要--高速公路研究與解讀

規劃期為2021至2035年，遠景展望到本世紀中葉。

2020年年底，高速公路4512公里，12個市實現高速公路連通，38個縣（市）通高速公路。

問題：

綜合交通網路布局仍需完善，通道能力和品質有待提高，部分干線鐵路、普通國省道、內河航道等級標准亟待提升，鐵路網、高速公路網、運輸機場的覆蓋聯通水平仍需進一步拓展。綜合交通樞紐功能有待提升，哈爾濱太平國際機場國際航線不足，地面集疏運系統不完善，哈爾濱國際性綜合交通樞紐功能不強，內河港口規模偏小、功能單一，綜合客運樞紐、貨運樞紐（物流園區）發展相對滯後。綜合交通統籌融合亟待加強，資源集約利用水平有待提高，交通運輸與相關產業協同融合尚需深化，安全智慧綠色發展水平仍需進一步提高。

趨勢：

1、我國經濟發展已轉向高質量發展階段，經濟長期向好，市場空間廣闊，新一輪科技革命和產業變革深入發展，以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局加快構建。

2、交通強國建設加快推進，到2035年將基本建成便捷順暢、經濟高效、綠色集約、智能先進、安全可靠的現代化高質量國家綜合立體交通網，交通基礎設施質量、智能化與綠色化水平居世界前列。

3、預計2021至2035年旅客出行量（含小汽車出行量）年均增速約3%。高品質、多樣化、個性化、智能化的旅客出行需求不斷增強。

4、貨物運輸需求穩步增長，預計2021至2035年全社會貨運量年均增速約2.5%，郵政快遞業務量年均增速約9%。

專欄一 ：

高速公路連通所有縣級行政中心、主要邊境口岸、重點景區和重要產業集聚區；普通國省道全部達到二級及以上標准，連接所有縣級行政中心，覆蓋全部鄉鎮，相鄰縣之間便捷連通。

本世紀中葉，全面建成現代化高質量綜合立體交通網，陸、海、天、網「四位一體」互聯互通，除黑河、大興安嶺外，基本實現「市通高鐵有機場、縣通高速有鐵路、村通快遞有燃氣、水運民航通全球、公鐵管道通鄰國」的美好願景，交通數字化、網路化、智能化、綠色化發展達到世界先進水平，面向俄羅斯及東北亞開放高地能級充分發揮，全面適應國家和全省在政治、經濟、社會、國土、國防等各方面對交通基礎設施發展的要求，充分滿足人民日益增長的美好生活需要，為全面建成富強民主文明和諧美麗的社會主義現代化新龍江當好先行。

專欄二：

高速公路9000公里

專欄五：

推進交通與郵政快遞融合發展；推進交通與現代物流融合發展；推進交通與旅遊融合發展

提升智慧發展水平。推動智慧公路、智慧港口、智慧航道、智慧樞紐等智能化基礎設施建設，推進交通基礎設施數字化、網聯化發展。推動衛星通信技術、新一代通信技術、高分遙感衛星、人工智慧等新技術在交通運輸領域的應用。積極推進北斗系統在重點領域的廣泛應用，不斷擴大北斗終端規模化。全方位布局交通感知系統，與交通基礎設施同步規劃建設，部署關鍵部位主動預警設施，提升多維監測、精準管控、協同服務能力。推廣智慧交通應用場景，逐步推進智能網聯汽車（智能汽車、自動駕駛、車路協同）、智能輸送分揀等在公交、出租、景區接駁、港區物流等領域示範應用。

④ 我國交通運輸網布局有什麼特點你能解釋一下原因嗎

作為國家的運輸大動脈和綜合交通網的主骨架，運輸大通道對整個網的暢通和服務質量的提高有著決定性的影響，對經濟和社會發展具有特別重要的意義。在現有各專項規劃的基礎上，本課題研究認為，加強對運輸全局有重要意義的「五縱五橫」、國際運輸大通道和重要區域通道的規劃。 「五縱」即沿海大通道、京滬杭大通道、沈廣大通道、京九大通道、包頭—廣州(湛江)大通道。 「五橫」即銀昆大通道、西北北部運輸大通道、陸橋大通道、長江大通道、杭昆大通道。 國際運輸大通道，即與東北亞地區連接的陸上運輸大通道，與中亞地區連接的陸上運輸通道，與東南亞地區連接的陸上運輸通道。 重要區域性運輸通道，即東北經濟圈、環渤海經濟圈和珠江三角洲經濟圈重要通道。 交通樞紐規劃方案交通樞紐是各種運輸方式運輸線路的交匯地，又是城市間運輸與城市內運輸的銜接點，是大宗客貨流進行裝卸、中轉、換乘、換裝的主要場所，同時也是各種運輸方式的技術作業基地。

⑤ 如何加強交通需求管理，優化城市交通出行結構

一個交通運輸系統能夠有效率地
運行，
要求交通供給和交通需求達到
相對平衡。
但是，
隨著社會經濟的發
展，北京交通需求的數量迅速增長，
交通需求結構也發生質的變化，
盡管
投入大量資金擴充道路容量仍無法滿
足人們的出行需求。
這就存在道路供
給與交通需求之間的矛盾。
單純依靠
改造和增加道路，
擴大道路供給量的
「自然發展」根本無法解決城市交通
擁堵。
況且城市道路的可建設面積一
般為
20％～25％，在目前狀況下，任
何一個城市可供修建的道路面積都在
不斷縮小。
不僅如此，
道路建設會刺激新一
輪交通需求的增長。
當斯定律
（高速
公路高峰小時擁擠定律）
表明
：
沿著
交通走廊建的新道路減少了旅行時
間，
但吸引了其他道路和其他交通方
式的交通量轉移，
經過一段時間後最
終將恢復到原來的擁擠水平，
即新建
的道路設施會誘發新的交通量，
而交
通需求總是傾向於超過交通供給。
例
如，為了解決舊城區道路擁擠的問
題，上世紀
80
年代初，北京曾經采
取過
「對症下葯，
就地解決矛盾」
的
辦法，試圖通過舊城區一批道路改
建及路口拓寬，達到緩和交通供求
矛盾的目的。為此連續數年投入巨
資，
拆遷了很多房屋，
改善了數十個
平交路口及一批瓶頸路段，在一段
時間里確實使舊城區道路交通狀況
有所改善，
供需矛盾有所緩和。
然而
僅僅過了幾年，
由於道路條件改善，
舊城區吸引的穿城交通量大幅度上
升，
而本應起屏蔽保護作用的環路，
其擔負的穿城交通量卻明顯下降。
改善後的一些平交路口，通行能力
固然提高了
20％～30％，而實際交
通負荷的增長幅度卻在
3
0
％以上，
擁堵再次升級。城市道路建設也呈
現出相同特點，
如北京外環路、
和平
里立交橋的修建，
建成之初，
確實大
大緩解了該地區的擁堵現象，交通
秩序得到良好改善，但隨著吸引流
量的增加，
新的、
更大的交通壓力隨
之而來，交通擁堵更加嚴重。
長期以來，
我國對交通運輸規劃
的研究主要集中在
「供給」
這個環節
上，
供給與需求的平衡關系是靠不斷
擴大供給來完成。
而對交通運輸系統
與社會經濟系統之間的交通運輸需求
的研究進行得很少。
運輸系統中存在
供給和需求兩方面的因素，
僅僅側重
一個供給方面的研究，
而缺乏對交通
需求的分析，
這個系統是難以達到平
衡的。
其次，
很多時候我們只是為運
輸而研究運輸，
這與運輸是一種派生
需求而非源需求是違背的。
運輸是為
社會經濟系統服務，
對運輸的需求來
自社會經濟系統，
因此，
研究交通問
題應先研究社會經濟系統的運輸需
求。
為此，
我們有必要來研究運輸需
求及運輸需求的管理問題。
二、城市交通需求的特性
1、
基本需求和派生需求
人的出行及各類物資的流動是城
市不可或缺的一種功能需求。
從這個
意義上說，
各類人口的日常出行需求
及物資流動需求是最原始的、
無法回
避的需求，
即社會經濟生活的
「基本
需求」
。
在一般情況下，
從保障城市正
常功能的角度考慮，
對這種基本需求
無疑應當給予滿足；
否則，
一旦這種
需求受到過分抑制，
就意味著城市功
能的受損。
但這並不等於說已存在的
基本需求在任何時候都是合理的，
實
際上，
對基本需求是可以進行適度調
節的。
交通服務系統是為了滿足社會經
濟生活基本的出行需求，
因而產生了
對交通運輸工具的需求，
這就是派生
的交通需求。
基本需求與派生需求之
間的相互關系見圖
1，
它們的特性主
要包括以下幾點。
第一，
基本需求是指人與物的流
動需求，
其在確定的時段內是相對穩
定的，
受交通供給條件的影響相對較
小，而直接的影響因素是城市規模、
形態、
布局及社會經濟水平，
即基本
交通需求具有較大的剛性。
第二，
派生交通需求由基本需求

⑥ 完善綜合交通和物流體系,以貫通什麼的交通大動脈

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