民用飛機燃油箱可燃性方法研究

① 飛機通氣油箱作用，如何加油

本人學飛行的，飛機系統是一門很龐雜的學科，我們學的並不多，與機務人員是有差距的，希望回答能讓你滿意。
回答你的問題應該從燃油系統的型式開始。
（1）現代飛機的燃油系統主要有單發選擇供油系統，雙發獨立與交輸供油系統，多發總匯流管供油系統三類，現在民用運輸飛機多為雙發或四發，所以選擇後兩種供油方式較多，加油時沒有次序的，因為後兩種供油方式下，油箱是可以聯通的用來保持飛機的平衡穩定性。
（2）通氣油箱的目的有如下幾點，1為了防止加油時油箱內產生過大的正壓2防止因耗油產生負壓3通氣油箱可以排出油箱內的燃油蒸汽，防止形成爆炸條件

② 民航客機上的油箱在哪個部位

民航客機上的油箱，一般是裝在機翼或者機身內。

為了充分利用飛機容積，緊湊安排空間，現代飛機的供油系統都有幾個油箱，大型飛機更多。油箱之間用輸油管路連接。管路縱橫交錯，連接形式看起來也比較多，但通常都可以概括為串聯和並聯兩種形式。

在機動性高的飛機上，通常都分別將各個油箱與一個主油箱串聯起來，主油箱又稱消耗油箱。所有的燃油都通過消耗油箱的增壓油泵輸送到發動機的燃油泵去，消耗油箱裝在發動機附近，使泵後的壓力損失很小。為了倒飛特技的需要，可以在消耗油箱中裝倒飛供油裝置，不必每個油箱都裝。

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盛裝燃油的油箱，有軟油箱、硬油箱和整體油箱三種。

1、軟油箱

現代飛機上採用的軟油箱，主要特點是能從不大的艙口放進飛機的油箱艙內，充分利用飛機內部各種形狀的可用空間，增加貯油量，並且不受振動的影響，不易產生裂縫或損壞。普通軟油箱壁，由內襯耐油橡膠和外層塗膠布組成。有的油箱厚度甚至不到一毫米，重量較輕，而且中彈後彈孔較小，因此，軟油箱得到廣泛應用。

2、硬油箱

機體內的高溫區，以及油箱艙不能承受內壓的情況下，一般可以安裝金屬硬油箱。硬油箱多由防銹的鋁合金製成。

3、整體油箱

利用機翼或者機身本體的一部分結構構成的油箱，稱為整體油箱。採用整體油箱可以顯著降低燃油系統的重量，最充分地利用機體內部空間貯油。因此，在現代飛機上應用很廣。整體油箱除了應滿足結構的各項要求外，還應保證可靠密封。

③ 飛機用什麼油做燃料

飛機燒的是航空煤油，是由石腦油、石蠟油等經過多道工序提純出來的。航空煤油相比先一步蒸出來的汽油，它的性格要沉穩很多，密度不高、熱值不低、不易揮發，在渦輪機那種特殊燃燒環境下，燒起來速度也不比汽油慢。

注意事項：

目前，航空燃料根據航空器動力的不同，分兩大類。一類是針對活塞式發動機的燃料，主要是汽油。另一類是針對噴氣式（渦噴、渦扇、渦槳、渦軸等燃氣輪機）航空發動機的，學名噴氣燃料，一般通稱航空煤油，是石油產品。

對航空渦輪發動機來說，汽油不安全，容易揮發，太容易燃燒；柴油黏度太大，在燃氣輪機里不適合，因為是靠很細的噴嘴把燃料噴成雲霧狀跟高壓高溫空氣充分混合，產生猛烈燃燒。噴氣燃料分很多種，一般分1、2、3、4號，其中3號是比較常用。

④ 航空發動機的燃料是什麼

航空煤油
閃點: 38℃
自燃溫度: 超過 425℃
凝固點: -47℃(-40℃for JET A)
露天燃燒溫度: 260-315 ℃
最大燃燒溫度: 980 ℃
航空煤油是噴氣發動機飛機專用的航空燃油。
現代航空煤油
現行最常用的航空煤油，是以煤油為基礎的JET A-1，並根據國際標准規格生產。在美國，另有一種型號的JET A-1煤油，稱為JET A。
另一種常用的民用航空煤油是JET B，這是一種以石腦油與煤油混合配方製成的航空煤油，主要是為改善寒冷天氣下的性能而制的。不過，JET B航空煤油的重量較低，處理時的危險性較大，因此只有在寒冷天氣而有絕對需要時才會使用。
兩種航空煤油都具有一些添加劑：
四乙基鉛 （TEL, Tetra-ethyl lead），以提高燃油的閃點；
抗氧化劑，用來防止起膠，通常為鹼性酚，如 AO-30、AO-31或AO-37；
防靜電劑，以消減靜電並防止發生火花；其中一個例子是Stadis 450，含有 dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA)作為有效成分；
腐蝕抑制劑，例如用於民用與軍用燃料的DCI-4A，以及軍用燃料專用的DCI-6A；
燃料系統結冰抑制劑 (FSII)，例如 二乙烯甘油單甲基醚，一般在使用前才混合，這樣，具有燃料加熱管道的飛機，就不需要額外支付此類添加劑的費用；
殺滅生物的添加劑。
世界各地的軍隊，使用的航空煤油具有另外一套稱為JP系列的編號。部分類型與民用燃油幾乎相同，只是部分的添加劑含量稍有不同：JET A-1與JP-8類同，而JET B與JP-4相似。其他的軍用燃料屬於高度專門化的製品，為特定的用途而設。JP-5燃油頗為常見，最初用於航空母艦，以減少船上火警的危機。其他的燃油就針對某一種飛機而開發：JP-6專為XB-70戰神侍婢式轟炸機而制，而JP-7就是SR-71黑鳥式偵察機的特定燃油。兩者都經過特別調配，具有很高的閃點以應付高超音速飛機遇上的高熱與應力。另外一種為美國空軍所使用的單一型號飛機專用燃油是JPTS；此燃油於1956年開發，專為洛克希德U-2間諜飛機而設。
有時候，噴氣發動機燃料被分類為「煤油型」與「石腦油型」。煤油型燃料包括Jet A、Jet A1、JP-5與JP-8，而Jet B與JP-4，就屬於石腦油型燃料。
Jet A航空煤油
Jet A航空煤油自一九五零年代就成為美國的標准航空煤油類型。目前，只有美國才有供應Jet A航空煤油。Jet A與Jet A-1相似，但凝固點為-40 °C，比Jet A-1的-47 °C為高。與Jet A-1一樣，Jet A的閃點也在最少38°C，而自燃溫度則為超過425°C. Jet A的標准燃油編碼為1863，在運油車與儲存設施也會註明。Jet A專用的運油車、油庫與管道，均會以黑底貼紙寫上白色「JET A」字樣，以及下面的另一條黑線作為識別。由於水比Jet A燃油重，水會在油箱的下面沉積，故此，儲存Jet A的油箱，需要定期排空，以檢查燃油是否混了水分。水份子可能會懸浮在Jet A燃油之中，這可以透過「明凈測試」檢出。若燃油呈混濁狀態，即表示含水量超出30ppm（百萬分之三十）的可接受水平。
美國法規並不要求商用燃料需要加上防靜電添加劑，故此Jet A燃油一般不含防靜電添加劑。
噴氣發動機燃料
活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值 汽油，美國一般稱為AvGas）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴氣發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴氣發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴氣發動機燃料，都是屬於煤油燃料。
商用燃料
商用燃料起源自軍用燃料，但全球作商業用途的燃料，遠比軍事用途多。Jet-A與軍用的JP-8，都是純煤油燃料，而Jet-B與軍用的JP-4，則屬於煤油與汽油的混合配方。

⑤ 飛機用的是什麼燃油

飛機用的是航空燃油。

航空燃油是指一些專門為飛行器而設的燃油品種，質素比暖氣系統和汽車所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以減低結冰和因高溫而爆炸的風險。

航空燃油分為兩大類：航空汽油(Aviation Gasoline,Avgas)，用於往復式發動機的飛機上。航空煤油(Jet fuel)，在航空燃氣渦輪發動機和沖壓發動機上使用。1944年在芝加哥舉行的國際會議上通過航空燃油豁免徵稅。

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航空燃料可來源於農林廢棄物

中國研究人員在最新一期美國《焦耳》雜志上報告說，人們將「柴禾」變為飛機燃料的願望有望成為現實，近期他們成功將農林廢棄物轉化為高密度航空燃料，使用這種燃料有助於降低航空器的二氧化碳排放。

研究顯示，這種燃料可作為高密度先進航空燃料單獨使用，也可作為燃料添加劑，提高航空煤油的體積熱值。

⑥ 運輸類飛機的持續適航和安全改進規定

Z分部 附則
第26.99條 施行時間
本規定自公布之日起30日後施行。
關於《運輸類飛機的持續適航和安全改進規定》的編制說明
長期以來，由於運營飛機在結構損傷、電氣線路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全問題，國際民用航空業運營機隊的持續適航安全受到了嚴重威脅。為此，美國聯邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飛機航空事故發生後，正式啟動了老齡飛機項目，先後開展了針對結構、電氣線路和燃油箱防爆的專題研究。經過多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相繼頒布了美國聯邦航空規章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在適航要求方面，對電氣線路互聯系統、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制性要求，制定了運輸類飛機的持續適航與安全改進措施，增加了設計批准證書持有人（DAH）持續適航與安全改進的責任和作用。
為保證我國民用航空運輸安全，有針對性地實施運輸類飛機持續適航與安全改進的各項措施勢在必行，中國民用航空局緊密跟蹤和研究國外適航當局在運輸類飛機持續適航和安全方面的最新研究動向和規章修訂情況，在充分研究上述FAR-26內容和要求基礎上，圍繞著FAR-26提出的持續適航與安全改進措施，調研我國航空工業和航空運營人實際情況，廣泛聽取航空業專家意見，提出適合我國國情的運輸類飛機持續適航與安全改進措施，即CCAR-26。
CCAR-26對電氣線路互聯系統、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全提出了強制要求，增加了DAH對運輸類飛機持續適航與安全改進的責任和作用，對保證運營機隊在預防燃油箱爆炸、減少電氣線路故障、保證結構完整性等方面起到重要作用。例如：如果執行持續適航與安全改進措施中針對飛機結構的修理和改裝的損傷容限檢查要求，運營人可以獲得飛機DAH提供的損傷容限資料和修理評估指南，可以深入解決隨著飛機使用時間增加和使用中維修、改裝等帶來的大量結構完整性問題。
CCAR-26對運輸類飛機電氣線路互聯系統、結構修理和改裝的損傷容限資料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情況總結如下：
一、電氣線路互聯系統
1996年，美國環球航空公司一架波音747客機懷疑因飛機線路故障產生的電火花進入飛機燃油箱而導致空中爆炸，機上230人全部遇難。1998年，瑞士航空公司一架MD11飛機失火後墜入大西洋，機上229人全部遇難，盡管最後未能完全確定導致此航空事故的確切原因，但事後的調查發現：在有可能最早起火的客艙位置處，找到的一段客艙娛樂系統導線電纜上發現有凝固銅，此現象表明，該處電纜曾產生過電弧導致銅質導體融化後又凝固，因此最後認為，該導線故障產生的電弧，很有可能就是這起飛機失火墜毀事故的元兇。
根據以上兩起事故調查情況以及在飛機日常使用和維修過程中發現的諸多電氣線路問題，FAA頒發了一系列有關對導線檢查的適航指令，並督促飛機製造廠頒發了相關的緊急服務通告。檢查結果表明在老齡飛機中普遍存在著以下四個方面的問題：
1、線路老化；
2、線路連接器受腐蝕；
3、維修工作中對導線的安裝和修理不正確；
4、線束被金屬碎屑、污物及易燃液體污染。
FAA認為在現有飛機持續適航文件中針對飛機電氣線路方面的維護操作標准和相應程序的工作項目不全、檢查要求不具體。如，對線路檢查要求的標准太粗略，通常將對線路的檢查工作項目結合在區域檢查任務中，並採用一般目視檢查（GVI）的方法，這樣可能造成檢查對象和目的不夠具體和明確（如，檢查什麼、怎樣才是合格的等）；檢查人員不夠專業（由於區域檢查任務一般由機械員執行，而非受過線路方面專門培訓的電氣人員執行）。另外，在現有的飛機維護手冊中，對線路安裝和修理等方面的合格與不合格判據的描述不夠充分和具體。因此，FAA決定對運輸類飛機的審定和運行規章進行修訂，對飛機電氣線路系統的設計、安裝和維護要求進行改進，以最大限度地提高所有運輸類飛機電氣線路系統的安全性。
CCAR-26的B分部第26.11條「電氣線路互聯系統（EWIS）維護大綱」要求DAH或設計批准證書申請人使用增強型區域分析程序（EZAP）評估和制定EWIS相關的維護任務或程序以及相應執行間隔，或者在維護、改裝或修理過程中，盡量減少EWIS污染和意外損壞的預防和告誡信息，以便盡量減少易燃物的積聚、檢測EWIS部件的損傷和檢測現有維護檢查工作中難以有效發現的EWIS安裝偏差。同時，要求其制定的含有上述內容和信息的EWIS持續適航文件（ICA）必須以適當和容易識別的文件形式提供給相關人。
DAH使用EZAP制定EWIS的ICA並提交局方進行審查和批準的流程與MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步驟如下：
第一步：確定飛機區域，包括邊界；
第二步：列出區域的詳細信息；
第三步：區域中是否含有導線？回答這一問題可從EZAP分析程序中剔除不包含導線的區域；
第四步：確定區域中是否有或者可能會有可燃物質？
第五步：確定是否有有效維護任務來降低可燃物質積累的可能性？大多數營運人的維修工作中未包含關於將可燃物質從導線或鄰近區域清除或防止可燃物質積累的維護任務；
第六步：定義維護任務和執行任務的間隔；
第七步：導線是否與主要和備用液壓、機械或電氣飛行控制管線貼近？當回答「是」時（如2英寸或50毫米），即使區域中沒有可燃物質，也要進入到第八步；
第八步：選擇導線檢查等級和間隔；
第九步：考慮與系統和動力裝置和/或區域工作中的現有檢查任務合並。
FAA咨詢通告（AC）25-27A《使用增強型區域分析程序（EZAP）制定運輸類飛機電氣線路互聯系統（EWIS）持續適航文件（ICA）》提供了對以上EZAP分析程序的詳細描述。
二、結構修理和改裝的損傷容限資料
飛機的疲勞裂紋是航空安全多年來所關注的問題。由於疲勞裂紋導致了多起飛機的災難性事故。為了有效解決飛機使用中疲勞裂紋開裂導致的飛機災難性事故，1978年，FAA頒布了FAR-25的第45號修正案，要求新申請型號合格證的飛機必須符合結構損傷容限要求，並編制ICA，向運營人提供飛機結構的維修方案。1980年開始，FAA強制運輸類飛機運營人執行損傷容限檢查程序，但當時的檢查大綱僅針對飛機基準結構，並沒有考慮飛機結構的修理和改裝後的檢查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飛機發生事故，經調查，此事故是由於飛機結構失效所致，其根本原因是當時的飛機維修方案不能解決潛在的飛機修理和改裝以及改裝的修理所帶來的結構疲勞問題。
為解決修理和改裝可能帶來的結構疲勞問題，CCAR-26的E分部「修理和改裝的損傷容限資料」要求DAH制定影響疲勞關鍵結構的修理和改裝的基於損傷容限評估的資料，同時，制定修理評估指南（REG），並提供給運營人。
對於國內DAH和設計批准證書申請人，按照CCAR-26的要求制定修理和改裝的結構損傷容限資料時，所要求的技術能力與CCAR-25的第25.571條的要求基本相同，只是所運用的損傷容限分析技術的對象范圍擴大。CCAR-25的第25.571條針對的分析對象是飛機基準結構，CCAR-26的要求是對影響疲勞關鍵件的修理和改裝進行損傷容限分析，並給出損傷容限檢查要求。
所有進口飛機的DAH基本上都正在進行FAR-26的符合性驗證工作（FAR-26作為型號設計的審定基礎之一），能夠按照要求向運營人提供滿足FAR-26要求的持續適航文件。因此，中國民用航空局頒布CCAR-26後，對進口飛機沒有實質性影響，只需按照型號認可審查程序，對相關進口飛機的型號合格證數據單（TCDS）更改/STC進行認可審查，要求DAH向國內運營人提供相關的滿足CCAR-26要求的持續適航文件。
AC-120-93「修理和改裝的損傷容限檢查」為DAH和運營人提供了規章符合性的驗證方法。
三、燃油箱安全
1960年以來，全世界范圍內有18架飛機因燃油箱爆炸而受損或失事，FAA一直在致力於研究防止燃油箱爆炸的措施、修訂運輸類飛機適航審定標准（FAR-25）。經過多年研究並在廣泛徵求公眾意見和建議的基礎上，FAA於2008年7月21日正式發布了「降低運輸類飛機燃油箱可燃性」最終政策（73 FR 42444），對FAR-25提出第125修正案。該修正案在FAR-25的第102修正案關於點火源防護要求的基礎上強化了對燃油箱內可燃環境的控制，並明確提出燃油箱可燃暴露程度具體可接受的量化指標和分析方法，要求通過顯著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽環境中的程度，實施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Rection Means）或有效減輕點燃影響的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），從根本上解決燃油箱防爆的安全問題。同時，對FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部「燃油箱可燃性」，對已投入航線運行和正在申請型號合格證以及已取得型號合格證新生產的運輸類飛機分別提出追溯性要求，要求飛機（包括在役和在產）的DAH完成對燃油箱及涉及燃油箱的設計更改的可燃性評估，並根據評估結果制定FRM改裝措施及相關檢查和維修項目，並將這些項目作為適航限制項目納入維修方案；而對在審飛機的設計批准證書申請人，則要求必須按照FAR-25第125修正案執行。CCAR-26相應採納了FAR-26的這些要求，並部分調整了要求的符合時間。
CCAR-26的持續適航與安全改進措施的實施可以有效解決飛機在結構、電氣線路和燃油箱等方面存在的飛機老齡化產生的問題，進而進一步保持運輸類飛機可接受的安全水平。

⑦ 民航客機飛一次要用多少油 用的什麼油

現在的噴氣式客機都燃燒航空煤油，因為它性能穩定而且燃燒值比較大。

民航客機飛一次需要的油量從6噸到160噸不等，象從國內飛美國的話就需要加160到170噸的燃油。

杭州到深圳一般都是A320系列飛機或B737飛機，大約能做130人到170多人，起飛油量都在9.5噸左右。

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關於飛機使用的油

1、飛機的發動機對燃油的要求非常高，容不得任何一點差錯。如果是汽車，燃油出了問題大不了汽車拋錨，停到路上等救援。可是飛機在天上，出了任何問題它可做不到懸停在空中等人來救，所以航空燃油不同於普通的燃油，裡面還添加了很多東西來保證燃油的穩定性和安全性。

2、航空燃油必須要保證下面幾點，首先是在低溫環境下能保持流動性，其次要不容易揮發。再次要安全穩定，燃燒帶來的能量還要高，還得積碳少，不容易損傷發動機。能夠滿足這些要求的，現在來看就只有航空煤油和航空汽油了。

3、當然了，這是經過加工的，普通的煤油和汽油是不能用的。至於到底用哪種，是根據發動機的類型，就是我上面說的兩種。每種發動機的結構決定了適合用哪種油，這是不能亂用的。

4、柴油比較粘稠，飛機發動機要求燃油必須流動性好，從這一點上柴油就被淘汰了。而且柴油的污染大，在高空中對大氣的污染會很嚴重，所以飛機都不用柴油。

5、現代噴氣式飛機採用渦扇發動機，因為汽油不安全，容易揮發，太容易燃燒，民航客機飛一次需要的油量從6噸到160噸不等，大型飛機飛機加滿油可能半空中就沒油了。

6、航空煤油密度適宜，熱值高，燃燒性能好，能迅速、穩定、連續、完全燃燒，且燃燒區域小，積炭量很少，不易結焦；低溫流動性好，能滿足寒冷低溫地區和高空飛行對油品流動性的要求；熱安定性和抗氧化安定性好；潔凈度高，對機械腐蝕小。

⑧ 飛機使用的燃油時什麼油,有什麼特別要求

飛機使用分為兩大類：航空汽油和航空煤油。

飛機使用的燃油稱為航空燃油，是指一些專門為飛行器而設的燃油品種，質素比暖氣系統和汽車所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以減低結冰和因高溫而爆炸的風險。航空燃油分為兩大類：航空汽油，用於往復式發動機的飛機上。航空煤油，在航空燃氣渦輪發動機和沖壓發動機上使用。由於國內外普遍生產和廣泛使用的噴氣燃料多屬於煤油型，所以通常稱之為航空煤油，簡稱航煤。

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航空燃油是指一些專門為飛行器而設的燃油品種，質素比暖氣系統和汽車所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以減低結冰和因高溫而爆炸的風險。航空燃油分為兩大類：航空汽油，用於往復式發動機的飛機上。航空煤油，在航空燃氣渦輪發動機和沖壓發動機上使用。

航空燃油通常由運油車運送到在停泊的飛機或直升機旁。但也有一些機場設有加油站，飛機需要滑行到加油站加油。而一些大型機場則鋪設有地下油管，連繫到各個泊位下，飛機只須通過泵車加油。

加油方式亦有兩種，包括翼上和翼下。翼上加油用於小型飛機、直升機和所有往復式發動機飛機上，打開一個或多個油箱再以傳統油泵加油，與汽車加油相似。翼下加油，也被稱為單點式加油，用於使用航空煤油的大型飛機上，由一條高壓喉管連接加油口，再利用油泵以50PSI的壓力泵進油箱內。由於只有一個加油點，油箱之間的燃油分配都由加油點控制面版或駕駛艙控制。

⑨ 飛機燃油和汽車燃油的區別

飛機的燃油有航空煤油和航空汽油兩種，按照雜質的多少也是分成像汽車汽油一樣的95# 100#等，航空煤油主要用於大型運輸飛機上，而航空汽油用在小型飛機上，飛機所用的燃油與汽車的相比主要就是有以下兩個三個特點，質輕，高燃，純凈。因為飛行更注重安全，發動機也是一架飛機的安全之本，還有成本因素，飛機所能承載的重量與其結構是有著嚴格的規定的，所以必須選用重量輕，效率高，和純凈的燃油才能使飛行更經濟，安全，高效。希望能解答你的問題。

⑩ 飛機用的什麼燃油拜託了各位 謝謝

名稱:航空煤油 這是「3號噴氣燃料」是石油產品之一。英文名稱Jet fuel No.3，別名航空煤油。是由直餾餾分、加氫裂化和加氫精製等組分及必要的添加劑調和而成的一種透明液體。主要由不同餾分的烴類化合物組成。 3號噴氣燃料密度適宜，熱值高，燃燒性能好，能迅速、穩定、連續、完全燃燒，且燃燒區域小，積碳量少，不易結焦；低溫流動性好，能滿足寒冷低溫地區和高空飛行對油品流動性的要求；熱安定性和抗氧化安定性好，可以滿足超音速高空飛行的需要；潔凈度高，無機械雜質及水分等有害物質，硫含量尤其是硫醇性硫含量低，對機件腐蝕小。 航空煤油主要用作航空渦輪發動機的燃料。汽油不安全，容易揮發，太容易燃燒，但是活塞發動機還在用。柴油黏度太大，在渦輪發動機里不適合，因為是要靠很細小的噴嘴把燃料噴成霧狀的，才能跟高壓高溫空氣充分混合，產生猛烈燃燒。 航空煤油 閃點: 38℃ 自燃溫度: 超過 425℃ 凝固點: -47℃(-40℃for JET A) 露天燃燒溫度: 260-315 ℃ 最大燃燒溫度: 980 ℃ 航空煤油是噴氣發動機飛機專用的航空燃油。 現代航空煤油 現行最常用的航空煤油，是以煤油為基礎的JET A-1，並根據國際標准規格生產。在美國，另有一種型號的JET A-1煤油，稱為JET A。 另一種常用的民用航空煤油是JET B，這是一種以石腦油與煤油混合配方製成的航空煤油，主要是為改善寒冷天氣下的性能而制的。不過，JET B航空煤油的重量較低，處理時的危險性較大，因此只有在寒冷天氣而有絕對需要時才會使用。 兩種航空煤油都具有一些添加劑： 四乙基鉛 （TEL, Tetra-ethyl lead），以提高燃油的閃點； 抗氧化劑，用來防止起膠，通常為鹼性酚，如 AO-30、AO-31或AO-37； 防靜電劑，以消減靜電並防止發生火花；其中一個例子是Stadis 450，含有 dinonylnaphthylsulfonic acid (DINNSA)作為有效成分； 腐蝕抑制劑，例如用於民用與軍用燃料的DCI-4A，以及軍用燃料專用的DCI-6A； 燃料系統結冰抑制劑 (FSII)，例如 二乙烯甘油單甲基醚，一般在使用前才混合，這樣，具有燃料加熱管道的飛機，就不需要額外支付此類添加劑的費用； 殺滅生物的添加劑。 世界各地的軍隊，使用的航空煤油具有另外一套稱為JP系列的編號。部分類型與民用燃油幾乎相同，只是部分的添加劑含量稍有不同：JET A-1與JP-8類同，而JET B與JP-4相似。其他的軍用燃料屬於高度專門化的製品，為特定的用途而設。JP-5燃油頗為常見，最初用於航空母艦，以減少船上火警的危機。其他的燃油就針對某一種飛機而開發：JP-6專為XB-70戰神侍婢式轟炸機而制，而JP-7就是SR-71黑鳥式偵察機的特定燃油。兩者都經過特別調配，具有很高的閃點以應付高超音速飛機遇上的高熱與應力。另外一種為美國空軍所使用的單一型號飛機專用燃油是JPTS；此燃油於1956年開發，專為洛克希德U-2間諜飛機而設。 有時候，噴氣發動機燃料被分類為「煤油型」與「石腦油型」。煤油型燃料包括Jet A、Jet A1、JP-5與JP-8，而Jet B與JP-4，就屬於石腦油型燃料。 Jet A航空煤油 Jet A航空煤油自一九五零年代就成為美國的標准航空煤油類型。目前，只有美國才有供應Jet A航空煤油。Jet A與Jet A-1相似，但凝固點為-40 °C，比Jet A-1的-47 °C為高。與Jet A-1一樣，Jet A的閃點也在最少38°C，而自燃溫度則為超過425°C. Jet A的標准燃油編碼為1863，在運油車與儲存設施也會註明。Jet A專用的運油車、油庫與管道，均會以黑底貼紙寫上白色「JET A」字樣，以及下面的另一條黑線作為識別。由於水比Jet A燃油重，水會在油箱的下面沉積，故此，儲存Jet A的油箱，需要定期排空，以檢查燃油是否混了水分。水份子可能會懸浮在Jet A燃油之中，這可以透過「明凈測試」檢出。若燃油呈混濁狀態，即表示含水量超出30ppm（百萬分之三十）的可接受水平。 美國法規並不要求商用燃料需要加上防靜電添加劑，故此Jet A燃油一般不含防靜電添加劑。 噴氣發動機燃料 活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值 汽油，美國一般稱為AvGas）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴氣發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴氣發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴氣發動機燃料，都是屬於煤油燃料。 商用燃料 商用燃料起源自軍用燃料，但全球作商業用途的燃料，遠比軍事用途多。Jet-A與軍用的JP-8，都是純煤油燃料，而Jet-B與軍用的JP-4，則屬於煤油與汽油的混合配方。