鋼混塔研究方法

⑴ 阻尼系數的阻尼系數匹配

阻尼系數KD定義為KD=功放額定輸出阻抗（等於音箱額定阻抗）/功放輸出內阻。由於功放、輸出內阻實際上已成為音箱的電阻尼器件，KD值便決定了音箱所受的電阻尼量。KD值越大，電阻尼越重。功放的KD值並不是越大越好，KD值過大會使音箱電阻尼過重，以至使脈沖前沿建立時間增長，降低瞬態響應指標。因此在選取功放時不應片面追求大的KD值。作為家用高保真功放，阻尼系靈敏有一個經驗值可供參考；晶體管功放KD值大於或等於40，電子管功放KD值大於或等於6。保證放音的穩態特性與瞬態特性良好的基本條件，應注意音箱的等效力學品質因素（Qm）與放大器阻尼系數（KD）的配合，這種配合需將音箱的饋線作音響系統整體的一部分來考慮。音箱饋線的功率損失小0.5dB(約12%)即可達到這種配合。
一般來說，線越粗越好，最好是雙線分音，但是要求音箱是有雙線分音的分頻器，一般中高檔的都有4個接線座，上下的2個負極是獨立的，不連接在一起的，連接在一起的是假冒的。 結構阻尼是對振動結構所耗散的能量的測量，通常用振動一次的能量耗散率來表示結構阻尼的強弱。典型結構體系的真實阻尼特性是很復雜和難於確定的。近幾十年來，人們提出了多種阻尼理論假設，在眾多的阻尼理論假設中，用得較多的是兩種線性阻尼理論：粘滯阻尼理論和復阻尼理論（滯變阻尼理論）。
粘滯阻尼理論可導出簡單的運動方程形式，因此被廣泛應用。可是它有一個嚴重的缺點，即每周能量損失依賴於激勵頻率。這種依賴關系是與大量試驗結果不符的，試驗結果表明阻尼力和試驗頻率幾乎是無關的。因此，自然期望消除阻尼力對頻率的依賴。這可以用稱為滯變阻尼的形式代替粘滯阻尼來實現。滯變阻尼可定義為一種與速度同相而與位移成比例的阻尼力。在考慮阻尼時在彈性模量或剛度系數項前乘以復常數 即可，v為復阻尼系數。復阻尼理論對於一般的結構動力響應來說，計算過程非常復雜，因此，在動力響應分析中，復阻尼理論應用不多，本文限於篇幅，也就不再展開了。
粘滯阻尼理論假定阻尼力與運動速度成正比，通常是用不同頻率的阻尼比ζ來表徵系統的阻尼：
粘滯阻尼理論最顯著的特點在於其阻尼力是直接根據與相對速度成正比的關系給出的，不論是簡諧振動或是非簡諧振動，都可直接寫出系統的運動方程，而且均為線性微分方程，給理論分析帶來了很大的方便。
在多自由度系統中採用等效粘滯模態阻尼，阻尼力向量的表達式為
若[C」可以通過模態向量正交化為對角矩陣時，則稱為正交阻尼或比例阻尼。反之，則稱之為非正交阻尼。因為無阻尼振型對質量和剛度都是正交的。所以為方便計算，通常假設振型對阻尼矩陣也是正交的。最簡單的方法是使其與質量矩陣或者剛度矩陣成比例。或許這就是比例阻尼這一名稱的來歷。正交阻尼原則上適用於阻尼特性分布比較均勻的工程結構。但是，對於多於一種材料組成的結構，由於不同材料在結構的不同部分提供的能量損失機制差別很大，所以阻尼力的分布將與慣性力和彈性力的分布不同；換句話說，這種情況導致的阻尼將不是成比例的。
Rayleigh阻尼模型是廣泛採用的一種正交阻尼模型，其數學表達式如下：
C=a0M+a1K （2）
式中， a0和a1稱為Rayleigh阻尼常數。
在Rayleigh阻尼模型下，各階阻尼比可表示為
式中ζi稱為第i階振型的模態阻尼比，因此若已知任意兩階振型的阻尼比ζi和ζj，則可定出阻尼常數
確定了a0和al之後，即可確定出各階振型的模態阻尼比，並確定阻尼矩陣。
阻尼選取對實際抗震分析的影響
目前，橋梁地震反應分析一般以直接積分的時程分析方法為主。其阻尼模型取Rayleigh阻尼模型，並以主塔或主梁的兩個較低階振型頻率ωi和ωj對應的阻尼比作為ζi和ζj，接式（3）和式(4) 求出其餘各階頻率的阻尼比，並求出阻尼矩陣代入動力方程，用直接積分的方法求解動力方程。這樣處理阻尼雖然非常簡單，但也產生了以下兩個不可忽視的問題：
（1）如前所述，Rayleigh阻尼作為一種正交阻尼，適用於阻尼特性分布非常均勻的工程結構。但是大跨橋梁一般來說都不能算作非常均勻的結構。例如，為了提高橋梁的跨越能力，主梁一般採用鋼箱梁或鋼混疊合梁，而主塔和邊墩則採用鋼筋混凝土材料，兩者的阻尼特性相差比較大。即使主梁材料特性與主塔差不多，大跨橋梁由於抗風和抗震的要求，經常會在橋梁結構的某些部位加有人工阻尼裝置，比如橋墩上安放高阻尼的抗震支座、橋塔上安放控制振動的裝置TMD等，這都會產生摩擦阻尼或集中阻尼從而造成阻尼特性的不均勻分布。這樣的阻尼均勻性前提得不到滿足的情況下，仍按照 Rayleigh阻尼模型去計算各階振型對應的阻尼比勢必會造成除ωi和ωj兩階之外其他各階振型阻尼比與真實值有或多或少的差別。
（2）根據同濟大學土木防災國家重點實驗室對國內幾十座大跨橋梁進行抗震分析後總結的經驗，邊墩。輔助墩等部位是大跨橋梁抗震設施的重點。但是採用Rayleigh阻尼模型時，用於計算其他各階振型阻尼比的ωi和ωj一般取的是較低階的振型，而邊墩輔助墩的振動一般都發生在高階振型。根據Rayleigh阻尼模型圖，可以看出離ωi和ωj越遠的振型，其阻尼比就越不準，而且隨著圖上阻尼比按頻率增加的速度越來越快，邊墩部分振動頻率對應的阻尼比比實際值往往偏大，從這一點講會導致邊墩部分反應的計算結果偏於不安全。
一些橋梁抗震研究人員已經注意到了以上兩個問題，他們採取的措施是根據分析的部位不斷變換所選擇的ωi和ωj，比如計算橋塔的縱向地震反應時就選擇對橋塔的縱向反應起主要作用的兩階頻率作為ωi和ωj，來計算其它各階阻尼比，計算其它地震反應時也依此類推。這樣就需要分析人員不斷的重復選擇。和約和進行時程計算，十分繁瑣。 由以上論述，我們已經了解到阻尼是一個非常復雜的問題，僅僅依靠Rayleigh阻尼模型，會對大跨橋梁尤其是邊墩輔助墩等部位的地震反應分析出現不應有的誤差。因此，我們嘗試尋找一種既不過分繁瑣又比較准確的方法。
在前面的論述中，我們發現阻尼比是反應阻尼的一個方便而有效的量，它把阻尼特性和振型頻率聯系起來，使得動力方程分析起來更為簡單，而且阻尼比可以通過橋梁實測測出。
如果我們直接指定對橋塔。主梁、邊墩等重要部位反應起主要作用的一些振型頻率的阻尼比，而對其餘各階振型頻率的阻尼比採用線性內插的方法確定，這樣做也可以形成阻尼比矩陣。由於我們通過以前的工程實例發現結構各部位的反應來說少數幾階振型的貢獻最為顯著（這些振型的貢獻佔到70%～ 80%，甚至更多），因此，這樣做能夠保證計算的正確性，而且並不繁瑣，此對，以實測試驗數據作為基礎，更增加了其准確性。同濟大學橋梁系近十幾年來，通過為國內幾十座大型橋梁進行竣工檢測、成橋檢測積累了大量的阻尼實測資料，並有研究人員准備把這些阻尼資料整理形成橋梁阻尼資料庫。有了這些數據資料為基礎，通過指定主要振型頻率阻尼比，來計算結構動力反應是行得通的，並且結合下面的振型疊加法，會使計算更加簡便。

⑵ 什麼形狀高度的房屋最不容易震垮有沒有關於地震的小實驗

第一，鑒定房屋抗震安全度，首先應查明房屋所處的場地條件、地基基礎條件有沒有不利於抗震的因素。比如所處的場地是否有發震的斷層？有無古河道？地表下15米范圍內是否有可液化的飽和砂土和亞粘土層？地形地貌是否為突出的嘴、山高聳的山包、非岩質的陡坡？是否處於不穩定的沖溝以及可能發生滑波、地陷、崩塌、危岩滾落的地段？
第二，看看房屋的平面和立面形狀是簡單方正、自重、剛度布置勻稱，還是形狀復雜，剛度變化多，局部突出或外部輪廓曲折。
第三，是看房屋的平面和立面形狀是簡單方正、整體性強、材料延性好，體力簡單有利。結構自重大，重心高，整體性差，支撐圈樑少，材料脆性者為不利。
第四，建築布局上，根據設計施工資料，看採用的是抗震性能很差的縱牆承重布局，還是抗震性能較好的橫牆承重或縱橫牆承重的布局。建築物的總高度、橫牆的間距是否符合抗震規范的規定，等等。
第五，鑒定牆體堅實程度如何，有無較大裂縫，有無明顯的外閃、鼓松以及牆壁有無嚴重鹼蝕的現象。
第六，檢查屋蓋的安全度。本構架的承重是否歪斜？各個節點有無腐朽、蟲蛀、開裂等情況？木樑、穿枋、桁條下撓彎曲是否過大？構架變形的程度是否嚴重？

第七，檢查房屋圈樑的設置是否符合規范規定？牆體轉角、內外牆之間、騎樓的梁托牆與磚柱之間有沒有咬砌，&127;有無拉結措施？
第八，鑒定預制樓板與圈樑、牆體有無錨固？主要抗側力的高大牆體、磚柱的頂部與屋蓋系統錨固得怎樣？壁柱是否到頂？
第九，鑒定屋蓋支撐系統是否完善？各節點的連接是否可靠？屋面板與屋架、桁條連結是否牢固？
第十，檢查山牆、圍護牆、高低跨處的封牆與承重結構有無可靠的拉結？內隔牆的頂部與屋架有無可靠的拉結？
第十一，檢查突出屋頂的附屬物和高大門臉、女兒牆等在地震時的危險程度？注意外懸很大的雨蓬、走廊、挑檐等嵌入牆內是否過淺？
第十二，鑒定地震時緊急疏散的街巷會不會被兩側建築物倒塌堵塞？消防栓、管道閥門、排水井會不會被震塌的建築物所掩埋？劇院、會堂等人群集中的建築物的太平門開向是否朝外等。
新屋的抗震設防
實踐證明，經過抗震設防的建築物是可以防禦和減輕地震破壞的。抗震辦法千百條，其核心要點歸結起來無非是減輕地震力，提高房屋整體抗震能力這兩條。在具體做法上，必須從場地選擇，地基處理，結構構造，體型設計，建築材料以及施工質量等各個環節來保證這兩條的實現，才能建造出過得硬的抗震房屋。選址是建築過程的第一環節。
一幢房屋的地基，除了承受房屋全部重量以外，地震時房屋的地震慣性力也全部傳到地基上。如果地震承裁能力不足，基礎整體性不好，那麼房子就會破壞。
房屋的基礎部分也十分重要，在需要和可能的情況下盡量築得牢靠些，放腳加寬，以減輕忘屋對地基壓應力。基礎型式應根據建築物的實際情況造反抗震性能較好的。一般說來，深基礎比淺基礎好；筏式基礎比條形基礎好；條形基礎比單獨基礎好；沉箱和整體性地下室最好。加強獨立柱基間的拉結，這對於防止建築物因地震產生偏沉破壞有良好的效果。
建築物的破壞主要抵抗不了水平地震的作用，因此，必須有足夠數量和足夠強度的抗側力構件。唐山地震後，人們非常懷疑預制樓板的磚混結構房屋的抗震性能。實際上，房屋倒塌的根子在於牆而不在於預制樓板，主要是牆體的抵抗力不足造成的。
牆體抗震強度高低決定於許多因素，如材料種類，構造型式，施工質量等。提高牆體抗震強度需要注意將牆體各部分聯成整體，牆與牆之間互相咬接牢。另外要注意提高磚的砌築、混凝土澆灌和養護等方面的質量。地震時，房屋各部分所受到的地震力是和各部分的重量成比例的。地震力的作用點離地面越高，對房屋的威脅也就越大。所以，重屋頂對房屋的抗震是非常不利的。抗震並不總是多花錢、費時、費料的事。有很多有效的措施，比如建築高度的限制，合理的建築布局，正確的結構造型，選擇有利的建築場地，嚴格執行施工規程等，都是非常重要的措施，且並不增大費用。相反還有不少有效的抗震措施，比如在保證建築物通風、採光等使用條件的前提下，盡量降低層高，減少開間尺寸，縮小門窗孔洞尺寸等，這樣還能節省建設投資。總之，建築物抗震措施要因地制宜，就地取材，做到既安全又經濟。
舊房的抗震加固
抗震加固不論結構類型如何，都可從加強抗震強度，提高結構的整體性和變形能力三個方面著手。結構類型的不同可各有側重。加強抗震強度的措施主要有兩方面：第一是增加抗側力構件的面積，如增設抗震牆，增加柱等；第二是加強抗側力構件的強度，如在原抗震牆上採用砂漿或鋼筋網砂漿抹面，壓力灌漿，噴射混凝土，帶孔洞牆加鋼筋混凝寺套和支撐，增設鋼筋混凝土構造柱等。
有些人對目前建築工程抗震加固所採取的措施概括為六大「法寶」，即包角柱，扶壁柱，圈樑，鋼拉桿，支撐和夾板牆。下面介紹一些常用的較簡單的加固方法。
牆體的加固 牆體有兩種。一種是承重牆，大部分是橫牆，也有縱牆。另一種是非承重牆，如圍護牆和某些室內的隔斷牆。牆體破壞較多的是開裂和歪閃。開裂有外牆的斜裂縫、垂直裂縫，窗間牆的水平裂縫，內牆的交叉裂縫等。對於斜裂縫少而寬時，可把裂縫旁的磚拆去，用高標號水泥沙漿嵌砌新磚，或每隔4至5層磚將水平達縫的砂漿剔掉，埋入鋼筋，然事再澆入高標號的不泥砂漿。當裂縫較寬並不規則時，然後再澆入高標號的水泥砂漿。當裂縫較寬並不規則時，可沿牆裂縫外雙面掛鋼筋網，同時用鋼筋穿過牆體拉結起來，再抹水泥砂漿。如牆體歪閃，可採用鋼挾桿的方法。在天棚下靠近內隔牆外，用比房屋縱向(或橫向)長度稍長的鋼筋，穿過兩片牆體，然後在牆外兩端墊上鋼板用螺栓固定拉緊，使牆體恢復到原來位置。
樓蓋與屋蓋的加固 解放後在城鎮興建的民用房屋，大多數是磚木、磚石結構。預制板被拉開，可用水泥砂漿重新填實。預制板破損，可採用在板面配筋加厚的辦法。對梁的裂縫和板的移動，可用鐵管支頂或加砌磚垛的辦法。若上層空礦，可用工字鋼梁和鐵管柱相結合來支頂。屋頂錯動的，可在屋頂下部增設圈樑，以增強房屋面穩定性。對於磚木結構的房屋，可用扒釘（又稱馬釘、螞蟥釘）加強木屋架（或木樑）與檁條的聯結；用墊板加強山牆與檁條的聯結。木屋與木柱之間最好加斜撐使位結牢靠，斜撐可用木夾板釘在梁和木柱的兩側。
建築物突出部分的加固 根據歷次地震震害調查結果，房屋的突出部分如出屋頂煙囪或附牆煙囪、女兒牆、高門臉、出屋頂的水箱間、樓梯間等，是最容易破壞的部位。輕的裂縫錯位，重的倒塌脫落。此外，有些建築物體型復雜，高低錯落，突出部分也易損壞。對此，一般民用住房應盡量拆除或降低女兒牆、高門臉。要注意盡量減輕屋頂重量，避危頭重腳輕。平房空間過高的，加固時可降低高度，突出部分破壞的可局部拆除，以增加房屋本身的抗震能力。
家庭防震
家庭防震可以從以下幾個方面著手：
1、學習防震避震經驗和方法 日本人將歷將歷次地震中個人防震避震的經驗總結為十條：1）要躲在堅固的傢俱下；2）趕緊熄火；3）不人倉惶逃出室外， 4）發生火災立立即抓滅；5）要徒步避難，盡量少攜帶東西；6）嚴禁在狹窄的地面、牆根、懸崖、河邊停留；7&127;）注意山崩和地裂；8）在海邊要注意海嘯，在低窪地要注意水淹；9）不要害怕餘震、不要聽信謠言；10）保持秩序、注意衛生。
分與各人需時應急任務 地震來臨非常突然，家庭成員在平時應對防震避震的具體工作有所分工，以免地震時全家人手防腳亂，明確疏散路線和避難地點 地震發生後需要馬上撒離到空曠開闊的安全地帶，家庭防震會上應對此進行討論，具體明確震後大家到那個空曠地方最好，並定出最快捷最安全的途徑。
准備避難和營救用品 家庭成員每個人准備好自己最必需的生活用品，一般原則是宜精不宜多。
裝修加固室內傢俱雜物 歷次地震調查表明，很多人曾被室內櫃櫥翻倒或放在高處物品落下所砸傷，甚至引起嚴重的意外事故。同時傢俱雜物翻倒又防礙避難時外逃。
落實防火措施 地震時火災是經常出現的次生災害。特別是做飯時間發生地震，火災出現機會更大。日本人因1923年關東大地震火災燒死幾萬人的慘重教訓，對防火工作特別重視，各種措施制定得很詳細。
7、講解衛生急救護理知識 地震時難免出現損傷，平時應學習一些衛生急救護理知識。例如，讓家庭成員了解和學習人工呼吸、止血、包紮、搬運傷員等護理方法。從某種意義上講，保護他人也等於保護自己。
8、互通地震情報 家庭成員之間，要隨時交流各自觀察到的宏觀異常信息。
在震前發現地光、地聲、動物異常等臨震徵兆時，更要互相提醒注意，以便及時撒離。
9、進行家庭地震應急演習 日本人很重視防震演習，而且有些規模相當大。我們不妨在家族范圍內進行小規模的演習。這樣做一來可以熟練震時應急的技巧，二來可以以現家庭防震會上制定的避震措施中的不足之處。
地震應急物品的儲備
地震逃難時，攜帶物品宜精不宜多。帶多了確實害處不少：一是行動不便，在非常時期不能靈活應變；二是容易使人精疲力倦，招致疾病和災難的打擊；三是阻塞交通，給救災工作帶來諸多麻煩，同時容易招惹火災。
地震應急、避難需要帶哪些物品最適宜呢？日本是個「地震國」，每年發生地震的次數約佔全球的總數10％。據統計，東京每年有感地震30-40次。所以，日本人吸取關東等歷次大地震的慘重教訓，各地根據具體情況提出了不少地震避難時應急物品項目。&127;這里不妨介紹幾個主要地區的一些情況，有興趣的讀者可以對比一下它們的長處和不足。東京千代區發行的避能袋中裝有：乾麵包10個、塑料杯、包紮用的紗布、軍用手套、紅葯水和碘酒等消毒劑、牙刷和牙膏、蠟燭、開罐頭用具、手紙、肥皂、刮鬍須刀、避難地圖、防災指南針等。這些東西都被塞進一個塑料袋中，然後再裝到避難袋中去。袋上標有各個人的住址和姓名。另外，另外，地震發生時常備物品有：小型軟墊6年（保護頭部）、手套6副、替換衣服、蠟燭和火柴、手電筒2個、微型收音機一架、軍用水壺（兩周換一次水）、罐頭和開罐頭用具、乾麵包、急救葯一套、繩索、粉筆、印鑒、地圖和貴重物品等。以上東西分別裝在旅行包內。地震應急物資與每個國家的科學技術水平及人民生活水準有關。參考國外的經驗並結合我國國情，地震應急避難可以選用如下主要物品：
（1）食品：3天左右的干糧（餅干、麵包、方便麵等）。（2）飲用水：平時用軍用水壺或塑料瓶裝滿，並隔一段時間更換。（3）日常生活必需品：一兩套替換衣服、手電筒、火柴、蠟燭、小刀、袖珍收音機、洗臉用具（香皂、肥皂、牙刷、牙膏、手巾、梳子等）、手紙（包括婦女衛生紙、有嬰孩的還應准備好尿布）、個人常用防身葯品（傷葯、止痛葯、胃葯等）、茶杯、飯盒、適量現金和糧票、工作證或身份證、印鑒等。（4）機動物品：如塑料袋、雨衣或雨傘、繩索、口罩、手帕等。假若你是一個醫務工作者或個人有興趣者，那麼不妨准備幾根導尿管。1966年刑台地震時，不少人死於泌尿系統的損傷，或者說是被尿憋死的。當時若有一些導尿管，可能會使相當的一部分人倖免於難。所以，&127;准備這些小小的急救器材，不僅可拯救別人，自己也可能受益。
地震的生活應急
俗話說，人是鐵，飯是鋼，二天不吃餓得慌。地震災區，吃飯問題是一大難題，
特別是地震發生在城市，災民吃飯的問題就更為突出。據統計，一個百萬人口的城市，一天需要近百萬斤的糧食。震後，糧食被壓掩在廢墟里，鍋、碗、瓢、盆等炊具大都被砸得粉碎。這樣的嚴重地震災區，主要只得靠外部援助解決吃飯問題。
一般來說，大地震發生後上級機關會組織一切力量用各種方式盡快將食品送到災區。如唐山地震發生後，河北省緊急動員省內各地晝夜趕制烙餅、饅頭、餅乾等熟食，及時運往災區。石家莊市僅用了五個小時，就加工出熟食12000多斤，迅速動往唐山。1966&127;年曾遭受過嚴重地震災害的隆堯縣在趕制烙餅時，考慮到災區缺水，他們沒有往餅里加鹽，而是把全縣貯存的食糖全部調出，烙成糖餅運往災區。對於外地支援災區的熟食分配，可以採用兩種辦法：一種是在地震發生後頭幾天，出動飛機直接向重災區空投或用其它交通工具直接運送。救災物資的另的一種分配辦法是由參加抗震救災的指揮部領取，劃區分片，分發到災民手裡。水，意味著生命。人可以兩天不吃飯，但不能不喝水。因此，震後解決飲水問題是安排災民生活的等大事。臨震預報發布後，或者地震發生後，震區居民往往需要搭蓋臨時的震棚。這種抗震棚可因地制宜，創造適合當地情況的建築形式。下面介紹一種夏季和冬季都能使用的簡易帳棚的搭蓋方法。這種抗震棚一般需要塑料布、尼龍薄膜、亞麻布、油紙或被單等材料。
利用樁子或樹木，將被單等用帶子和繩子拉起來，被單的下方用石頭等壓住。如果沒有被單和塑料布等物品，也可收集一些樹木枝葉用同樣方法搭一個簡單帳棚。
有時只需搭一面即可。在帳棚周圍挖一簡易的排水溝，以免雨水流入帳棚內。地震當晚應急使用時，不必將抗震棚建造得過於精緻，必要的加固工作可以等到第二天再干。我國以往使用的抗震棚的形式多樣，除了上述類型外，還有地上式、半地下式、窩棚式等。總之，要盡量做到輕、矮，使之能抵抗強烈地震的破壞。
地震的室內應急
日本在進行地震避難訓練時，一般是「戴著防災頭巾首先躲到桌下」。日本的《地震手冊》避震知識十條中，第一條就明確的寫著「要躲在堅固的傢俱下」。所以，日本教師堅信，最好的辦法是「藏在桌下」。這個想法是以日本地震多在數十秒後結束，天花板不會落下為前提的。
地震發生時，至關重要的是要有清醒的頭腦，鎮靜自若的態度。只有鎮靜，才有可能運用平時學到的地震知識判斷地震的大小和遠近。近震常以上下顛簸開始，之後才左右搖擺。遠震卻少上下顛簸感覺，而以左右搖擺為主，而且聲脆，震動小。一般小震和遠震不必外逃。地震時跳樓逃跑好不好呢？事實表明這不是上策。原因是地震強烈振動時間只有一分鍾左右，相當短促，從打開門窗到跳樓往往需要一段時間，特別是門窗被震歪開不動時，耗費時間就更多。有的人急不可待，用手砸玻璃，結果把手砸壞了。另外，樓房這么高，跳樓可能摔死或摔傷，即使安全著地，還有可能被倒塌下來的東西砸死或砸傷。據唐山地震震害調查，因跳樓或逃跑而傷亡的人數在六種主要傷亡形式（直接傷亡、悶壓致死、跳樓或逃跑、射避地點不當、重返危房、搶救或護理不當等）中占第三位。其他震例調查結果也大體如此。可轉移到承重牆較多，開間小的廚房、廁所等處去暫避一時。因為這些地方跨度小而剛度大，加之有些管道支撐，抗震性能較好。室內避震不管躲在那裡，一定要注意避開牆體的薄弱部位，如門窗附近等。射過主震後，應迅速撤到房外。撤離時注意保護部，最好用枕頭、被子等柔軟物體護住頭部。一般的影劇院都採用大跨度的薄殼結構屋頂，重量輕，震是不易進塌，塌下來重量也不大。因此，較好的辦法是躲在排椅下。在百貨公司（商店）遇到地震時，此時明智的做法是躲在近處的大柱子和大商品旁邊（避開商品陳列櫥），或者朝沒有任何東西的通道奔去，然後屈身蹲下，等待地震平息。在一樓慌慌張張朝外跑反而危險。在樓上的，原則向底層轉移為好。在電梯中發生地震時，首先會感到電梯箱與周圍牆壁碰撞，因此，應立即在臨近的樓層停下，馬上離開電梯。地震時在學校，一般來說，挨門的學生可以跑到門外，靠牆的學生可緊靠牆根，
中間的學生應鑽到桌子底下。地震時在工廠車間，可以躲避在各種機械設備或中間支撐柱之下。
地震的室外應急
地震發生時，高層建築的窗玻璃碎片和大樓外側混凝土碎塊等，會飛落下來。在商店密集的鬧市區，落下物更是多種多樣，如廣告招牌，馬口鐵板，霓紅燈架等，對人體的威脅相當大。1962年廣東新豐江地震時，遠離震中區的廣州市內，曾發生過廣告招牌震落傷害行人的事故。另外，在住宅區，防護牆、石壁，土牆等往往崩裂倒塌，屋頂上的瓦片也會飛落，煙囪可能腰折倒塌。這些情況都要充分估計。
日本有人統計過，發生地震時被落下物砸死的人超過被壓死的人。我國的情況可能有些差別。地震時在街道上走，時好將身邊的皮包或柔軟的物品頂在頭上，無物品時也可用手護在頭上，盡可能作好自我防禦的准備。應該迅速離開電線桿的圍牆，跑向比較開闊的地區躲避。
地震時如果在森林和樹木旁邊，應盡快躲到樹林中去，樹木越多越安全。如果在山坡上或懸崖上，要注意山崩和滾石，千萬不能跟著滾石往山下跑，而應沿垂直滾石流方向奔跑，來不及時也可尋找山坡隆崗，暫躲在它的背後。
隨著科學技術和國民經濟的發展，不少工廠，倉庫或研究單位儲存大量易燃、易爆和劇毒的各類危險物品。唐山財震時，僅天津市就發生8起危險品傷人的事故，使不少人中毒和喪生。國外類似事故也不少。因此，對危險物品必須制定出震前震後的對策。
當在體育場觀看比賽發生地震時，應該聽從大會指揮，有秩序地從看台向場地中央疏散。當被捲入混亂的人流中不能動彈時，如果還有可能呼吸，首先要正確呼吸，用肩和背承受外來的壓力，隨著人流的移動而行動。彎屈胳膊、護住腹部，腳要站直，不要被別人踩倒。最好經常使身體活動活動，特別應該注意不要被擠到牆壁、棚欄旁邊去。手插口袋是極其危險的，雙手應隨時作好防禦的准備。
地震時如果正開車在街上，要立即踩住制動器作好靠邊停車的准備，注意並排同行的汽車可能被地面震動失控滑溜到自己汽車跟前，稍有大意，就會發生嚴重的撞車事故。停車場應該選擇下物、倒塌物少而且不影響他人避難的地方。原則上，停車以後不要上鎖，要立即離開車子，以便迅速脫險。離開車後不要被捲入人流中去，要沉著冷靜地作出判斷，選擇安全的方向逃避。
地震發生時，火車上的乘客應立即採取防禦行動。時速不快的話，用手牢牢抓住拉手、柱子或座席等，並注意防止行李從架上掉落下來。

不在的上面那些怎麼樣 如果有幫助望採納給分 謝謝

⑶ 求橋梁恆載減輕方法有哪些

一、板式橋 板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型，它構造簡單、受力明確，可以採用鋼筋混凝土和預應力混凝土結構；可做成實心和空心，就地現澆為適應各種形狀的彎、坡、斜橋，因此，一般公路、高等級公路和城市道路橋梁中，廣泛採用。尤其是建築高度受到限制和平原區高速公路上的中、小跨徑橋梁，特別受到歡迎，從而可以減低路堤填土高度，少佔耕地和節省土方工程量。 實心板一般用於跨徑13m以下的板橋。因為板高較矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成鋼筋混凝土實心板，立模現澆或預制拼裝均可。 空心板用於等於或大於13m跨徑，一般採用先張或後張預應力混凝土結構。先張法用鋼絞線和冷拔鋼絲；後張法可用單根鋼絞線、多根鋼絞線群錨或扁錨，立模現澆或預制拼裝。成孔採用膠囊、折裝式模板或一次性成孔材料如預制薄壁混凝土管或其他材料。 鋼筋混凝土和預應力混凝土板橋，其發展趨勢為：採用高標號混凝土，為了保證使用性能盡可能採用預應力混凝土結構；預應力方式和錨具多樣化；預應力鋼材一般採用鋼絞線。板橋跨徑可做到25m，目前有建成35～40m跨徑的橋梁。在我看來跨徑太大，用材料不省，板高矮、剛度小，預應力度偏大，上拱高，預應力度偏小，可能出現下撓；若採用預制安裝，橫向連接不強，使用時容易出現橋面縱向開裂等問題。由於吊裝能力增大，預制空心板幅寬有加大趨勢，1.5m左右板寬是合適的。 預制裝配式板應特別注意加強板的橫向連接，保證板的整體性，如接縫處採用「剪力鍵」。為了保證橫向剪力傳遞，至少在跨中處要施加橫向預應力。 建議中、小跨徑板橋，應由交通行業主管部門組織編制標准圖，這樣對推動公路橋梁建設，提高質量，加快設計速度都會帶來明顯的好處。 二、梁式橋 梁式橋種類很多，也是公路橋梁中最常用的橋型，其跨越能力可從20m直到300m之間。 公路橋梁常用的梁式橋形式有： 按結構體系分為：簡支梁、懸臂梁、連續梁、T型剛構、連續剛構等。 按截面型式分為：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。 梁式橋跨徑大小是技術水平的重要指標，一定程度上反映一個國家的工業、交通、橋梁設計和施工各方面的成就。 現從以下幾種常用的結構形式介紹梁式橋在公路橋樑上的使用和發展趨勢。 （一）簡支T型梁橋 T型梁橋在我國公路上修建最多，早在50、60年代，我國就建造了許多T型梁橋，這種橋型對改善我國公路交通起到了重要作用。 80年代以來，我國公路上修建了幾座具有代表性的預應力混凝上簡支T型梁橋（或橋面連續），如河南的鄭州、開封黃河公路橋，浙江省的飛雲江大橋等，其跨徑達到62m，吊裝重220t。 T形梁採用鋼筋混凝土結構的已經很少了，從16m到5Om跨徑，都是採用預制拼裝後張法預應力混凝土T形梁。預應力體系採用鋼絞線群錨，在工地預制，吊裝架設。其發展趨勢為：採用高強、低鬆弛鋼絞線群錨：混凝土標號40～60號；T形梁的翼緣板加寬，25m是合適的；吊裝重量增加；為了減少接縫，改善行車，採用工型梁，現澆梁端橫梁濕接頭和橋面，在橋面現澆混凝土中布置負彎矩鋼束，形成比橋面連續更進一步的「准連續」結構。 預應力混凝土T形梁有結構簡單，受力明確、節省材料、架設安裝方便，跨越能力較大等優點。其最大跨徑以不超過50m為宜，再加大跨徑不論從受力、構造、經濟上都不合理了。大於50m跨徑以選擇箱形截面為宜。 目前的預應力混凝土T形梁採用全預應力結構，預應力張拉後上拱偏大，影響橋面線形，帶來橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點，建議預制時在台座上設反拱，反拱值可採用預施應力後裸樑上拱值的1/2～2/3。 預應力混凝土簡支或「准連續」T形梁，建議由交通行業主管部門組織編制一套適用的標准圖。 （二）連續箱形梁橋 箱形截面能適應各種使用條件，特別適合於預應力混凝土連續梁橋、變寬度橋。因為嵌固在箱樑上的懸臂板，其長度可以較大幅度變化，並且腹板間距也能放大；箱梁有較大的抗扭剛度，因此，箱梁能在獨柱支墩上建成彎斜橋；箱梁容許有最大細長度；應力值σg+p較低，重心軸不偏一邊，同T形梁相比徐變變形較小。 箱梁截面有單箱單室、單箱雙室（或多室），早期為矩形箱，逐漸發展成斜腰板的梯形箱。 箱梁橋可以是變高度，也可以是等高度。從美觀上看，有較大主孔和邊孔的三跨箱梁橋，用變高度箱梁是較美觀的；多跨橋（三跨以上）用等高箱梁具有較好的外觀效果。 隨著交通量的快速增長，車速提高，人們出行希望有快速、舒適的交通條件，預應力混凝土連續箱梁橋能適應這一需要。它具有橋面接縫少、梁高小、剛度大、整體性強，外形美觀，便於養護等。 70年代我國公路上開始修建連續箱梁橋，到目前為止我國已建成了多座連續箱梁橋，如一聯長度1340m的錢塘江第二大橋（公路橋）和跨高集海峽、全長2070m的廈門大橋等。 連續箱梁橋的施工方法多種多樣，只能因時因地，根據安全經濟、保證質量、降低造價、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有：立支架就地現澆、預制拼裝（可以整孔、分段串聯）、懸臂澆築、頂推、用滑模逐跨現澆施工等。 預應力鋼束採用鋼絞線，可以分段或連續配束，一般採用大噸位群錨。為了減輕箱梁自重，可以採用體外預應力鋼束。 由於連續箱梁在構造、施工和使用上的優點，近年來建成預應力混凝土連續箱梁橋較多。其發展趨勢為：減輕結構自重，採用高標號混凝土40～60號；隨著建築材料和預應力技術發展，其跨徑增大，葡萄牙已建成250m的連續箱梁橋，超過這一跨徑，也不是太經濟的。大跨徑連續箱粱要採用大噸位支座，如南京二橋北汊橋165m變截面連續箱梁，盆式橡膠支座噸位達65O0kN。這種樣大噸位支座性能如何？將來如何更換等一系列問題有待研究。我國公路橋梁在100m以上多採用預應力混凝土連續剛構橋。 中等跨徑的預應力連續箱梁，如跨徑40～8Om，一般用於特大型橋梁引橋、高速公路和城市道路的跨線橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。 （三）T形構橋 這種結構體系有致命弱點。從60年代起到80年代初，我國公路橋梁修建了幾座T形剛構橋，如著名的重慶長江大橋和滬州長江大橋，80年以後這種橋型基本不再修建了，這里不贅述。 （四）連續剛構橋 連續剛構橋也是預應力混凝土連續梁橋之一，一般採用變截面箱梁。我國公路系統從80年中期開始設計、建造連續剛構橋，至今方興未艾。 連續剛構可以多跨相連，也可以將邊跨松開，採用支座，形成剛構一連續梁體系。一聯內無縫，改善了行車條件；梁、墩固結，不設支座；合理選擇梁與墩的剛度，可以減小梁跨中彎矩，從而可以減小梁的建築高度。所以，連續剛構保持了T形剛構和連續梁的優點。 連續剛構橋適合於大跨徑、高墩。高墩採用柔性薄壁，如同擺柱，對主梁嵌固作用減小，梁的受力接近於連續梁。柔性墩需要考慮主梁縱向變形和轉動的影響以及墩身偏壓柱的穩定性；墩壁較厚，則作為剛性墩連續梁，如同框架，橋墩要承受較大彎矩。 由於連續剛構受力和使用上的特點，在設計大跨徑預應力混凝土橋時，優先考慮這種橋形。當然，橋墩較矮時，這種橋型受到限制。 近年來，我國公路上修建了幾座著名的預應力混凝土連續剛構橋，如廣東洛溪大橋，主孔180m；湖北黃石長江大橋，主孔3×245m；廣東虎門大橋副航道橋，主孔270m，為目前世界同類橋中最大跨徑。 我國的預應力混凝土連續剛構橋，幾乎都採用懸臂澆築法施工。一般採用50～60號高標號混凝土和大噸位預應力鋼束。 現在，有人正准備設計300m左右跨徑的預應力混凝土連續剛構，在我看來，若能採用輕質高強混凝土材料，其跨徑有望達300m左右。由於連續剛構跨徑加大，自重隨著加大，恆載比例已高達90％以上，故片面增大跨徑，已無實際意義。此時應考慮選擇斜拉橋或別的橋型。 三、鋼筋混凝立拱橋 拱橋在我國有悠久歷史，屬我國傳統項目，也是大跨徑橋梁形式之一。 我國公路上修建拱橋數量最多。石拱橋由於自重大，在料加工費時費工，大跨石拱橋修建少了。山區道路上的中、小橋涵，因地制宜，採用石拱橋（涵）還是合適的。大跨徑拱橋多採用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。 鋼筋混凝土拱橋的跨徑，一直落後於國外，主要原因是受施工方法的限制。我國橋梁工作者都一直在探索，尋求安全、經濟、適用的方法。根據近年的實踐，常用的拱橋施工方法有：（1）主支架現澆；（2）預制梁段纜索吊裝；（3）預制塊件懸臂安裝；（4）半拱轉體法；（5）剛性或半剛性骨架法。 鋼筋混凝土拱橋自重較大，跨越能力比不上鋼拱橋，但是，因為鋼筋混凝土拱橋造價低，養護工作量小，抗風性能好等優點，仍被廣泛採用，特別是崇山峻嶺的我國西南地區。 鋼筋混凝土拱橋形式較多，除山區外，也適合平原地區，如下承式系桿拱橋。結合環境、地形，加之拱橋的雄偉、美麗的外形，可以創造出天人合一的景觀。例如，貴州省跨烏江的江界河橋，地處深山、峽谷，拱橋跨徑330m，橋面離谷底263m，橋面仁立，令人嘆服橋梁設計者和建設者的匠心和偉大。還有剛建成的萬縣長江大橋，勁性骨架箱拱，跨徑420m，居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋，鋼管混凝土拱，跨徑312m，都是令人稱道的拱橋。 我國鋼筋混凝土拱橋的發展趨勢：拱圈輕型化，長大化以及施工方法多樣化。 值得提醒注意的是，大跨徑拱橋施工階段及使用階段的橫向穩定性，據統計國內、外拱橋垮塌事故，多發生在施工階段。 四、斜拉橋 斜拉橋是我國大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座，僅次於德國、日本，而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數量已居世界第一。 50年代中期，瑞典建成第一座現代斜拉橋，40多年來，斜拉橋的發展，具有強勁勢頭。我國70年代中期開始修建混凝土斜拉橋，改革開放後，我國修建斜拉橋的勢頭一直呈上升趨勢。 我國一直以發展混凝土斜拉橋為主，近幾年我國開始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋，如汕頭石大橋，主跨518m；武漢長江第三大橋，主跨618m。鋼箱斜拉橋如南京長江第二大橋南汊橋，主跨628m；武漢軍山長江大橋，主跨460m。前幾年上海建成的南浦（主跨423m）和楊浦（主跨6O2m）大橋為鋼與混凝土的結合梁斜拉橋。 我國斜拉橋的主梁形式：混凝土以箱式、板式、邊箱中板式；鋼梁以正交異性極鋼箱為主，也有邊箱中板式。 現在已建成的斜拉橋有獨塔、雙塔和三塔式。以鋼筋混凝土塔為主。塔型有H形、倒Y形、A形、鑽石形等。 斜拉索仍以傳統的平行鍍鋅鋼絲、冷鑄錨頭為主。鋼絞線斜拉索目前在汕頭石大橋採用。鋼絞線用於斜拉索，無疑使施工操作簡單化，但外包PE的工藝還有待研究。 斜拉橋的鋼索一般採用自錨體系。近年來，開始出現自錨和部分地錨相結合的斜拉橋，如西班牙的魯納（Luna）橋，主橋440m；我國湖北鄖縣橋，主跨414m。地錨體系把懸索橋的地錨特點融於斜拉橋中，可以使斜拉橋的跨徑布置更能結合地形條件，靈活多樣，節省費用。 斜拉橋的施工方法：混凝土斜拉橋主要採用懸臂澆築和預制拼裝；鋼箱和混合梁斜位橋的鋼箱採用正交異性板，工廠焊接成段，現場吊裝架設。鋼箱與鋼箱的連接，一是螺栓，二是全焊，三是栓焊結合。 一般說，斜拉橋跨徑300～1000m是合適的，在這一跨徑范圍，斜拉橋與懸索橋相比，斜拉橋有較明顯優勢。德國著名橋梁專家F.leonhardt認為，即使跨徑14O0m的斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強鋼絲節省二分之一，其造價低30％左右。 斜拉橋發展趨勢：跨徑會超過10O0m；結構類型多樣化、輕型化；加強斜拉索防腐保護的研究；注意索力調整、施工觀測與控制及斜拉橋動力問題的研究。 五、懸索橋 懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一，可以說是跨千米以上橋梁的唯一橋型（從目前已建成橋梁來看說是唯一橋型）。但從發展趨勢上看，斜拉橋具有明顯優勢。但根據地形、地質條件，若能採用隧道式錨碇，懸索橋在千米以內，也可以同斜拉橋競爭。根據理論分析，就目前的建材水平，懸索橋的最大跨徑可達到3500m左右。已建成的日本明石海峽大橋，主跨已達1990m。正在計劃中的義大利墨西拿海峽大橋，設計方案之一是懸索橋，其主跨3500m。當然還有規劃中更大跨徑的懸索橋。 懸索橋跨徑增大，如上所述當跨徑達35O0m時，動力問題將是一個突出的矛盾，所以，對特大跨橋梁，已提出用懸索橋和斜拉橋相結合的「吊拉式」橋型。在國外這種橋型目前還停留在研究之中，並未諸實施。然而，在我國貴州省烏江1997年底建成了一座用預應力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋，把橋梁工作者多年夢寐追求的橋型付諸實現，這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試，對推動我國乃至世界橋梁建設都有巨大作用。烏江吊拉組合橋，經過近兩年運行和測試，結構性能良好，特別是兩種橋型交接部位的處理，較為 理。 其實我國很早就開始修建懸索橋，究其跨徑和規模遠不能同現代懸索橋相比。到了90年代初，我國才開始建造大跨懸索橋，例如：廣東汕頭海灣大橋，主跨452m，加勁梁採用混凝土箱梁；廣東虎門大橋，主橋跨徑888m，鋼箱懸索橋；正在建設的鋼箱懸索橋——江陰長江大橋，主跨1385m。由此可見，現代懸索橋在我國已具有相當規模和水平，已進人世界懸索橋的先進行列。 懸索橋採用鋼箱作為加勁梁，在我國較為普遍。美國和日本的懸索橋的加勁梁一律用桁架。最有名的明石海峽橋，主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認為，正交異性板鋼箱作為加勁梁，梁高矮，如同機翼一樣，空氣動力性能好，橫向阻力小，大大減小了塔的橫向力；抗扭剛度大，頂板直接作橋面板，恆載輕，主纜截面可以減小，從而降低用鋼量和造價。我國一起步修建現代懸索橋，加勁梁就採用鋼箱,而對桁架梁作為加勁梁的優劣並未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上，橋面瀝青鋪裝相繼出現了損壞現象，有的橋梁工作者反思認為，一是鋼箱作為加勁梁還有一些方面值得改進，如鋼箱橋面板的局部撓度以及箱體的通風，降低鋼箱鋪裝層的溫度；二是桁架梁作為加勁梁，還有不少優點，如加勁梁剛度大，橋面溫度相對低，還可解決雙層交通等。用混凝土箱梁作為加勁梁的嘗試，國外有先例，在我國汕頭海灣橋也實現了。總結經驗，也許不會再採用混凝土箱梁作為加勁梁了。 塔的材料，國外以鋼為主，我國以混凝土為主，近年來國外也有向混凝土發展的趨勢，基礎多為鑽孔樁或沉井。 錨碇一般以重力式和地錨為主，少數地質條件好的採用了隧道錨。深水錨碇往往採用沉井或地下連續牆。如江陰長江大橋北錨，位於沖積層上，採用69m×51m帶有36個隔倉的沉井，下沉深度達58m；日本明石海峽大橋神戶側錨碇採用環形地下連續牆基礎，直徑85m，高73.5，槽寬2.2m。 懸索橋結合地形、地質、水文可採用單跨懸吊、雙跨不對稱懸吊和三跨懸吊（簡支和連續體系）。據查，世界上懸索橋多為單跨懸吊，其次是不對稱雙跨和三跨簡支懸吊。三跨懸吊連續體系最少。丹麥大帶橋，三跨懸吊連續，其跨徑為535m＋1624m＋535m；中國的廈門海滄大橋，三跨懸吊連續，其跨徑為 230m＋648m＋23Om，可稱世界同類橋梁的第二位。 主纜的施工方法：空中紡線法（AS）；索股法（PWS）。我國幾座懸索橋均採用PWS法。索股採用φ5mm鍍鋅鋼絲，由91或127根φ5組成一根索股，根據受力鋼纜由不同數量索股組成。 我國今後還會在長江、海灣修建更大跨徑的懸索橋；一般加勁梁仍用鋼箱；塔、錨用混凝土，但應對大體積混凝土水化熱的冷卻降溫措施加以研究；懸索橋風動穩定還需進一步研究；鋼箱梁的橋面鋪裝，我國已建成的幾座懸索橋，都存在問題，今後應進一步研究鋼箱梁橋面鋪裝材料、鋼箱除銹、清潔、鋪裝的粘結以及施工工藝等。
記得採納啊

⑷ 玻璃鋼冷卻塔

玻璃鋼冷卻塔分為開放式冷卻塔和封閉式冷卻塔。
玻璃鋼冷卻塔」 是指可將水冷卻的一種裝置。水在其與流過的空氣進行熱交換、質交換，致使水溫下降。開式冷卻塔是利用水和空氣的接觸，通過蒸發作用來散去工業上或製冷空調中產生的廢熱的一種設備。基本原理是：乾燥（低焓值）的空氣經過風機的抽動後，自進風網處進入冷卻塔內；飽和蒸汽分壓力大的高溫水分子向壓力低的空氣流動，濕熱（高焓值）的水自播水系統灑入塔內。當水滴和空氣接觸時，一方面由於空氣與水接觸的直接傳熱，另一方面由於水蒸汽表面和空氣之間存在壓力差，在壓力的作用下產生蒸發現象，即通過與不飽和干空氣熱傳遞帶走水的顯熱，部分水蒸發將水中的潛熱帶走，從而達到給冷卻水降溫的目地。閉式冷卻塔是利用水和盤管接觸，通過管壁熱傳遞換熱帶走盤管內冷卻工質的熱量達到冷卻目地。閉式冷卻塔中的循環水只在冷卻塔內部循環與空氣換熱冷卻再與盤管接觸帶走盤管內工質熱量，補水管適當補水，相比於開式冷卻塔，閉式冷卻塔最明顯的特徵就是增加盤管，需要冷卻的液體工質在鋼質盤管內流動不與水直接接觸，通過管壁換熱。

⑸ 冷卻塔廠家：為什麼冷卻塔要用玻璃鋼材質

玻璃鋼又稱玻璃纖維增強塑料，是以玻璃纖維及其製品為增強材料，以合成樹脂為粘合劑，經成型、固化等工序製作而成的一種復合材料。目前，東莞市菱電冷卻設備玻璃鋼冷卻塔生產已經系列化、規范化，而且具有體積輕、佔地面積小、便於拆遷、造價低等優點。但由於玻璃鋼冷卻塔本體及填料由化工材料組成，易損壞、老化，需要對玻璃鋼冷卻塔的運行及維護進行正確的管理，延長玻璃鋼冷卻塔的使用壽命，確保生產的安全穩定。

1、良好的耐腐蝕性
塔體、水槽及面板均採用具有良好耐腐蝕性能的FRP材質，並在膠衣樹脂中加有光穩定劑，具有良好的抗老化性能，經久不變色。安丘偉赫玻璃鋼。塔體鋼結構件在加工後採用鍍鋅處理，提高冷卻塔的耐腐蝕性能，在正常使用壽命內，不需另外防腐。
2、組合方便
可採用組合方式來滿足不同工況的要求，用戶也可根據場地情況進行決定組合，並可根據用戶的建築物特點，調整冷卻塔的外觀。如用戶場地十分有限。我公司也可針對用戶的特殊要求進行設計，滿足用戶對熱力性能及雜訊的要求。
3、節省電力
採用通風阻力小的填料和由清華大學專為冷卻塔設計的機翼型玻璃鋼高效風機，從而減小所配用的電機功率，超低雜訊型採用的電機功率更小，更節省電力，也可根據用戶的要求，配用雙速電機來節電。
4、運轉雜訊極低
菱電冷卻塔採用清華大學專為冷卻塔而設計的FRP材質的機翼低雜訊軸流式風機和專為冷卻塔而設計的低雜訊電機，從而降低了冷卻塔的運轉雜訊。超低雜訊系列冷卻塔的運轉雜訊更低，全面符合環保要求。若配用雙速電機，在夜間低速運行時，還能使雜訊再下降2-3dB(A),用戶需要雙速電機應在訂貨時單獨提出要求。

⑹ 房產證上框架結構和混合結構有什麼區別

房產證上框架結構和混合結構的區別：

框架結構是指：房屋的構造類似於像固定「框架」的骨架，然後再填混凝土隔成一小間一小間的。

混合結構是指：可能有些地方是使用的框架結構，有的地方可能是像塔樓一樣的不規則結構，所以叫混合結構。

框架結構又叫鋼筋混泥土結構.
只要不動柱子,梁,這種房屋的牆體可以任意拆除,房屋的布局自己可以按需要設計.
其造價高,質量好,壽命長.

混合結構,又可以說是磚混結構.雖然也用鋼筋澆柱樑,但牆體具是承重功能,不能亂拆.
所以布局不能變.
質量較框架略差,質量較好,壽命較長.造價略低。

(6)鋼混塔研究方法擴展閱讀:

框架結構與磚混結構主要是承重方式的區別。框架結構住宅的承重結構是梁、板、柱，而磚混結構的住宅承重結構是樓板和牆體。

在牢固性上，理論上說框架結構能夠達到的牢固性要大於磚混結構，所以磚混結構在做建築設計時，樓高不能超過6層，而框架結構可以做到幾十層。

但在實際建設過程中，國家規定了建築物要達到的抗震等級，無論是磚混還是框架，都要達到這個等級，而開發商即使用框架結構蓋房子，也不會為了提高建築堅固程度而增加投資，只要滿足抗震等級就可以了。

在隔音效果上來說，磚混住宅的隔音效果是中等的，框架結構的隔音效果取決於隔斷材料的選擇，一些高級的隔斷材料的隔音效果要比磚混好，而普通的隔斷材料，如水泥空心板之類的，隔音效果是很差的。

如果你要進行室內空間的改造，框架結構因為多數牆體不承重，所以改造起來比較簡單，敲掉牆體就可以了，而磚混結構中很多牆體是承重結構，不允許拆除的，你只能在少數非承重牆體上做文章。

區別承重牆和非承重牆的一個簡單方法是看牆體厚度，240mm厚度的牆體是承重的，120mm或者更薄的牆體是非承重的。

⑺ 南通靠江邊的蘇通大橋在哪裡

[編輯本段]蘇通大橋.簡介
蘇通長江公路大橋 SUTONG CHANGJIANG HIGHWAY BRIDGE
全稱：
蘇通長江公路大橋
地理位置和意義：
蘇通大橋位於江蘇省東部的南通市和蘇州（常熟）市之間，是交通部規劃的黑龍江嘉蔭至福建南平國家重點干線公路跨越長江的重要通道，也是江蘇省公路主骨架網「縱一」——贛榆至吳江高速公路的重要組成部分，是我國建橋史上工程規模最大、綜合建設條件最復雜的特大型橋梁工程。建設蘇通大橋對完善國家和江蘇省干線公路網、促進區域均衡發展以及沿江整體開發，改善長江安全航運條件、緩解過江交通壓力、保證航運安全等具有十分重要的意義。 2010年3月26日，在美國土木工程協會（ASCE）舉行的2010年度頒獎大會上，蘇通大橋工程獲得2010年度土木工程傑出成就獎，這也是中國工程項目首次獲此殊榮。
大橋建設工程情況：
蘇通大橋工程起於通啟高速公路的小海互通立交，終於蘇嘉杭高速公路董浜互通立交。路線全長32.4公里，主要由北岸接線工程、跨江大橋工程和南岸接線工程三部分組成。 l、跨江大橋工程：總長8206米，其中主橋採用 100+100+300+1088+300+100+100（其中主橋長約1088米）=2088米的雙塔雙索麵鋼箱梁斜拉橋。斜拉橋主孔跨度1088米，列世界第一；主塔高度300.4米,列世界第一；斜拉索的長度577米,列世界第一；群樁基礎平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。專用航道橋採用140+268+140=548米的T型剛構梁橋，為同類橋梁工程世界第二；南北引橋採用30、50、75米預應力混凝土連續梁橋； 2、北岸接線工程：路線總長15．1公里，設互通立交兩處，主線收費站、服務區各一處； 3、南岸接線工程：路線總長9．1公里，設互通立交一處。 蘇通大橋全線採用雙向六車道高速公路標准，計算行車速度南、北兩岸接線為120公里／小時，跨江大橋為100公里／小時，全線橋涵設計荷載採用汽車一超20級，掛車一120。主橋通航凈空高62米，寬891米，可滿足5萬噸級集裝箱貨輪和4.8萬噸船隊通航需要。全線共需鋼材約25萬噸，混凝土140萬方，填方320萬方，佔用土地一萬多畝，拆遷建築物26萬平米。工程總投資約64.5億元，計劃建設工期為六年。
[編輯本段]蘇通大橋.創造四項世界之最
蘇通大橋創造和打破了中國世界紀錄協會多項世界紀錄、中國紀錄。
最大主跨：
蘇通大橋跨徑為1088米，是當今世界跨徑最大斜拉橋。最深基礎：
蘇通大橋主墩基礎由131根長約120米、直徑2.5米至2.8米的群樁組成，承台長114米、寬48米，面積有一個足球場大，是在40米水深以下厚達300米的軟土地基上建起來的，是世界上規模最大、入土最深的群樁基礎。
最高橋塔：
原先世界上已建成最高橋塔為多多羅大橋224米的鋼塔，蘇通大橋採用高300.4米的混凝土塔，為世界最高橋塔。 最長斜拉索最長拉索：
蘇通大橋最長拉索長達577米，比日本多多羅大橋斜拉索長100米，為世界上最長的斜拉索。 交通部總工程師鳳懋潤說，它是中國由「橋梁建設大國」向「橋梁建設強國」轉變的標志性建築。 4月28日，全長32.4公里、主跨1088米的蘇通大橋通車一刻，就成為世界最大跨徑斜拉橋，創造了最深橋梁樁基礎、最高索塔、最大跨徑、最長斜拉索等4項斜拉橋世界紀錄，其雄偉的身姿成為橫跨在長江之上的一道亮麗風景。
[編輯本段]蘇通大橋.建設中四大挑戰條件
氣象條件差
一年中江面風力達6級以上的有179天，年平均降雨天數超過120天，霧天31天，還面臨著台風、季風、龍卷風的威脅；
水文條件復雜
江面寬6公里，主橋墩位處水深為30多米，浪高1～3米 每天兩潮，潮差2～4米 橋位處水流速度常年在2.0米/秒以上, 最大流速為4.47米/秒
基岩埋藏深
基岩埋藏深達300米，覆蓋 層厚，土性軟弱 河床易受水流沖刷 航運密度高航運密度高
橋區通航密度高，船舶噸位大平均日通過船隻2300多艘，高峰時，日通過船隻接近5000艘，航運與施工的安全矛盾突出
[編輯本段]蘇通大橋.工程中十大關鍵技術
1、主橋結構體系研究
橋梁對靜、動力反應敏感，為改善結構性能，需對橋梁結構體系進行研究設計採用阻尼裝置，設計要求高、參數復雜，國內沒有類似工程經驗；
2、抗風性能研究
風荷載是橋梁的控制荷載之一，對結構設計影響大橋梁風致振動是橋梁設計必須解決好的關鍵問題，必須採用風洞試驗對風動力參數及結構抗風性能進行研究為保證橋梁安全，需採取必要的減振措施；
3、抗震性能研究
松、軟地層條件設計地震動參數的確定困難而復雜，橋梁結構特性對地震動力反應敏感，設計難度大國內抗震計算方法、軟體難以適用必須採取減、隔震或消能措施；
4、防船撞系統研究
船撞力大，船撞對結構受力影響明顯需採用主動、被動防撞相結合的方法主動防撞是利用南通現有的VTS系統對江面航行船舶進行實時跟蹤監控被動防撞是充分考慮到船撞力對結構的影響，確保受力安全；
5、超大群樁基礎設計與施工
基礎位於軟弱土層中，承受的靜、動力荷載大，樁基數量多，結構受力傳力機理復雜，群樁效應突出，國內外規范難以涵蓋大規模水上施工技術指標嚴，工藝要求高超大規模鋼吊箱水上拼裝與沉放風險高，難度大大體積混凝土承台施工技術要求高、工藝復雜； 6、沖刷防護設計與施工
橋墩局部沖刷深度大、沖坑形態復雜，為保證施工期及運營期結構安全，需對河床進行永久沖刷防護，國內外缺乏相關理論與經驗防護工程規模大，現場條件復雜，施工難度極大；
7、超高鋼混橋塔設計與施工
索塔抗風與靜力穩定性問題突出，鋼混結構受力機理復雜，設計難度大風和溫度對施工的影響十分突出，國內外尚無經驗可循如何保證橋塔上部鋼混結構施工精度、提高施工質量、確保結構耐久性具有很大挑戰性；
8、超長斜拉索減振技術
斜拉索風雨激振理論原因不清，設計考慮困難，斜拉索減振與抑振措施須經實驗研究確定
9、主梁架設技術
塊件數量多、重量大，斜拉索長，施工架設難度大；懸臂長度大、施工周期長，抗風安全突出；結構柔，施工技術要求高，施工控制困難；
10、施工控制技術
施工控制是保證斜拉橋成橋線形和結構內力的重要途徑；非線性、溫度等對超千米跨徑斜拉橋的影響突出，現有理論、分析手段難以全面考慮大跨徑斜拉橋施工過程復雜、體系轉換多，技術、材料、外界環境及施工工藝影響大，施工控制技術難度大。
[編輯本段]蘇通大橋.大事記
蘇通大橋前期工作經歷了規劃、預可、工可、初設和施工圖設計等階段。從1991年進行規劃研究，至2003年6月開工，歷時12年。 1991年 開始研究蘇通過江通道規劃。 1997年10月 省交通廳、南通市政府共同完成蘇通大橋預可行性研究。 2000年11月 交通部完成蘇通大橋預可行性研究行業評審。 2001年 6月 國家計委批准蘇通大橋項目建議書。 2001年10月 江蘇省、交通部在南京召開蘇通大橋省部建設協調領導小組第一次會議。 2001年11月 通過招標，確定中交公路規劃設計院、江蘇省交通規劃設計院和同濟大學組成的聯合體中標承擔跨江大橋初步設計。同時設計單位委託丹麥COWI公司，蘇通橋指委託中鐵大橋勘測設計院、日本長大株式會社分別進行了設計咨詢審查。 2001年12月 江蘇省、交通部在南京召開蘇通大橋國際技術研討會。 2002年 3月 蘇通大橋項目公司籌備組成立。 2002年 4月 中國國際工程咨詢公司通過蘇通大橋工程可行性研究報告，並上報國家發展計劃委員會審批。 2002年 4月 省工商行政管理局核准蘇通大橋項目公司名稱為江蘇蘇通大橋有限責任公司。 2002年 6月 籌備組在南通召開蘇通大橋建設管理第一次工作會議。 2002年 8月 省政府任命江蘇蘇通大橋有限責任公司和蘇通大橋建設指揮部領導，江蘇省蘇通大橋建設指揮部同時成立。 2002年 8月 江蘇省蘇通大橋有限責任公司股東會首次會議、首屆董事會一次會議、首屆監事會一次會議在南京召開。 2002年 9月 江蘇省蘇通大橋有限責任公司在省工商局正式登記注冊。 2002年10月 省委、省政府在南通隆重舉行蘇通大橋奠基儀式。 2002年11月 國家計委批復甦通大橋工程可行性研究報告。 2002年11月 江蘇省蘇通大橋建設指揮部移師南通現場辦公。 2002年12月 交通部在南通組織蘇通大橋初步設計審查會。 2003年 2月 國家環保總局以「國環評審[2003]67號」文批復了《蘇通大橋項目建設環境影響評價報告書》。 2003年 3月 交通部以「交公路發[2003]95號」文批復了蘇通大橋初步設計。 2003年 5月 江蘇省交通廳以「蘇交計[2003]65號」批准施工圖設計。 2003年 6月 蘇通大橋主橋基礎施工圖通過交通部審查。 2003年 6月 經交通部同意，同時江蘇省發展計劃委員會以「蘇計投資函（2003）123號」轉達國家發展和改革委員會意見，同意蘇通大橋控制工程先行開工建設。 2003年 6月 蘇通大橋主橋基礎正式開工。 2004年 1月 完成了平台搭設，開始鑽孔樁施工。 2004年 7月 蘇通大橋主墩群樁基礎410根樁全部完成。 2004年12月 蘇通大橋主墩鋼吊箱沉放到位並完成封底混凝土澆築。 2005年 2月 蘇通大橋主墩承台開始澆築混凝土施工。 2005年 5月 蘇通大橋主塔墩承台順利完成全部澆築任務。 2005年 5月 蘇通大橋北主塔首個節段順利澆築完成。 2005年 7月 蘇通大橋1786根鑽孔灌注樁暨全橋最後一根樁灌注完成。 2005年 8月 蘇通大橋主橋基礎工程順利通過交工驗收。 2005年10月17日 全國交通科技工作會議上宣布蘇通大橋「超千米跨徑斜拉橋建設關鍵技術」被交通部列為「十一五」重大科技攻關項目。 2005年12月16日 主塔橫梁澆築全部完成，主體工程量過半。 2006年 7月 開始上部結構架設，大節段鋼箱梁成功吊裝到位。 2006年10月 完成了300米高塔施工，創造了第二項世界紀錄。 2007年 1月 主橋的南、北邊跨順利合攏。 2007年 5月 跨徑列中國第二位的268米連續鋼構輔橋順利合攏，南、北引橋相繼貫通。 2007年6月18日 世界第一大跨徑斜拉橋實現了中跨合攏。 2007年10月 完成鋼橋面環氧瀝青鋪裝施工。 2008年 3月 蘇通大橋輔橋和引橋通過交工驗收。 2008年 3月 蘇通大橋主橋通過交工驗收。 2008年 4月《蘇通大橋》特種郵票發行。 2008年 5月 奧運聖火激情穿越。 2008年6月2日 國際橋梁會議（IBC）向蘇通大橋頒發喬治.理查德森獎。 2008年6月30日 蘇通長江公路建成正式通車。 2008年7月 六集電視紀錄片《蘇通大橋》央視開播。 2008年4月2日 蘇通大橋試通車 2008年5月26日 2008年北京奧運會聖火在新落成的蘇通大橋上完成交接 2008年6月30日 蘇通大橋正式通車
[編輯本段]蘇通大橋.散文
蘇通大橋夜景航拍 長江公路大橋持續發展近30年的中國，正涌現出一批世界級的超大型工程，將成為新時代的里程碑與標志物。
（一）
長江上迄今已建有164座大橋。除武漢、南京等老橋外，皆為近30年所建。近期的江陰大橋，為世界第四大跨徑懸索橋，潤揚大橋為世界第三大懸索橋。即將合攏的蘇通大橋，則為第165座了。雖時間上絕非最後一座，但空間上卻是江尾最末一座。由於地質條件比江陰、潤揚兩橋更困難，不可能採用懸索，而只能用拉索。這座投資64.5億的大橋，是當今世界最大跨徑的雙塔拉索橋。其工程之艱巨,規模之浩大，技術之高精，加上所創四項「世界之最」的紀錄，使它代表著中國乃至世界橋梁建設的最高水平，被稱作世界橋梁的珠穆朗瑪峰。著名美國國家地理雜志，以《無與倫比的工程》為題，對蘇通大橋作了專訪與報導。因此足以堪稱「天下第一橋」。
（二）
我國960萬平方公里領土中，約4萬平方公里的長三角，地質上是最年幼的，僅有6～7千年的歷史。在這之前，長江出海口位於鎮江一帶。源於姜根迪如冰川滴水的萬里長江，一路東流入海，落差5千多米，在西江段沖下大量泥沙。至入海處，江面開闊，水勢平緩，泥沙沉積。每年積沉沙約5～6千億噸。如此沖積了6千多年，千古沉沙形成約100米厚4萬平方公里扇形三角洲。 這個由西江飛來的三角洲，如今西起鎮江，北至通揚運河，南到杭州灣。這里不僅擁有無窮盡的千古沉沙，還有上千年的文化積淀。由於歷史上北方游牧民族騎兵的一次次南侵，黃河流域的文化精英豪門，也就一次次南遷，從東晉「衣冠南渡」，到北宋南遷，清滅南明。一批批豪門貴族，不僅給長江流域帶來細軟財寶，也帶來無盡的文化傳承。長三角，雖地質上最年幼，但物華天寶，人傑地靈，勝似金甌，如今已是神州大地上最繁榮富饒的地域。到2010年，這里人均GDP將達6000美元。這里擁有豐厚的文化底蘊，人民的素質普遍較高，光院士就有220位之多。 大橋西側82公里的江陰，有塊石頭，刻有「江尾海頭」四字，這是兩千多年前的寫照。如今江之尾，海之首，已移到大橋東側了。這里江面寬達6公里，水深30米，一片煙波浩淼。無風時浪高也達1至3米，巨瀾陡峭。南北公路，到此戛然而止，形成一道難以逾越的鴻溝，來往車輛，只能靠滾裝船渡江。若遇大風，常封江數日，車積成龍。如今修了這座大橋，將使南北車潮物流，自由暢通。 我們乘工程汽艇，向江心駛去。只見合攏在望的蘇通大橋，貫若長虹，挺拔灑脫，但江面上卻籠罩一縷鄉愁。這不只是遊子歸來的思情，還使我想到70年前，這里曾有過壯烈的戰事。早在1932年「一二·八」淞滬抗戰時，侵華日軍的百川大將，就指揮其海軍陸戰隊，從大橋東側的瀏河口登陸，迫使十九路軍退出上海陣地。1937年「八·一三」上海保衛戰。中國投入最精銳的師團，傷亡達30餘萬人，包括10位將領。雖使日軍遭到傷亡10萬人之重創，但終未能守住上海。在大橋西側的江陰要塞，又展開慘烈的海戰。當年9月下旬，中國海軍擁有兩艘主力戰艦的第一艦隊，在擊落20多架敵機後，全軍覆沒，20多艘戰艦與上百艘民船沉於江底。11月12日，上海失守，但日軍仍無法突破江陰要塞。12月間，江陰炮台在犧牲200多將士後，奉命東撤。不久日軍直驅南京，竟屠殺我30萬同胞。
（三）
歷史隨江水東逝。我遙望天際，只見雲水悠悠一色。時空變換，藍天碧水間，一座蜿蜒32.4公里的蘇通大橋，眼看就要合攏了。 113座橋墩構成的跨江大橋，長達8146米，有92座橋墩立在江水之中。其中第68與69兩座為主塔橋墩，每墩耗資約6億元，工程最為壯觀，墩長114米、寬48米，相當於一個足球場大小，厚約9米，灌注混凝土達5萬立方米，墩下由131根，長達120米，每根直徑2.5至2.8米的鑽孔灌注樁組成，這是世界上規模最大、入土最深的橋梁樁基礎，因此創下第1項世界紀錄。世界斜拉橋最大主跨1088米、最長斜拉索577米、最大群樁基礎131根、最高主橋塔300.4米。 兩座主塔橋墩上，各豎立一座「人」字型的巨塔，每塔高達300.4米。這遠遠超過日本多多羅大橋的橋塔，它高達224米，目前排名世界第一。它也比在建的香港昂船洲大橋的橋塔高出6米，雄踞世界最高橋塔的寶座，創下第2項世界紀錄。 每座橋塔，向兩側雙面延伸各68根鋼拉索，總共136對、272根，組成4組「人」字形，每組有34個「人」字，2088米的主橋，就靠這136對勾成「人」字的拉索，牽引著4.6萬噸重的橋面鋼梁。兩主橋墩的跨徑為1088米，比世界目前最大跨徑斜拉橋（日本多多羅大橋）的890米，要長出198米。比在建香港昂船洲斜拉橋的1018米跨徑，也要長出70米。這是第3項世界紀錄。 這4組「人」字形拉索，越向外越大，其最外端的4個「人」字最大。這8根拉索每根長達577米、重達59噸，比日本多多羅大橋的最長斜拉索要長出100多米。這就創下第4項世界紀錄。 藍天下的4組「人」字鋼索，猶如西樂器中的豎琴，中樂器的箜篌。在陽光照射下，是那樣整齊、勻稱、優美。江風徐來，似乎風撥弦鳴，發出漫天的音響。這是交響詩，又是進行曲，奏出了謳歌偉大時代的華彩樂章。 從江面上翹望這136個大小不等的「人」字，讓人聯想，這不正是「以人為本」的向征嗎！每個「人」字正好代表著1千萬個中國人。由於大橋遠離城市，以兩岸廣闊田野為背景，給人以平寧靜遠、高華飄逸的審美意境。氣勢如此偉岸，線條如此流暢，造型如此優美，韻律如此和諧，色彩如此靚麗。風景即心境，這樣壯麗的風景，正反映當代中國人蓬勃向上的心境。
（四）
我們從北主橋墩處下船，乘施工電梯升到橋面。橋寬35米，共有6條車道，同兩岸高速路相接。在寬廣平坦的橋面上散步，腳下是滔滔江流。此刻方頓悟出「天塹變通途」的意境。 對面就是蘇州地區，待些天合攏後，我們就可徑直走過去。蘇州擁有十萬綉娘，蘇綉名聞天下。大橋帶來通途，通途將把大江南北化為一片富麗堂皇的蘇綉美景。大橋車流如梭，每天將有4萬輛次的流量。 南通早就是14個沿海開放城市之一，從緯度上講，比鎮江還靠南。但因一江之隔，造成「南通向南難通」，竟不屬蘇南之列。這幾年經濟增幅，越發比不上蘇錫常地區。其它蘇北地區就更不用說了。 我常把京、津與河北的發展比作版畫，黑白界線十分明晰，貧富懸殊，缺少互動。而把上海與江、浙的發展，比作水墨畫。水墨在宣紙上向四周浸溢渲染，沒有明顯的界限。上海與整個長三角，互濟互動。但因這道天塹，阻斷水墨的滲渲浸染，使江北地區發展滯後。 長三角，擁有世界第六大城市群，但多集中於江南。全國百強縣中的前十名，大多分布於此。大橋貫通後，南通到上海僅需1小時。大橋北接「連鹽通」高速，南連「蘇嘉杭」高速。可使南北經濟千絲萬縷的扣織在一起，編織巨大的城市網，形成以上海為核心的長三角龍頭。這可帶動整個長江流域經濟帶，如巨龍般騰飛起來。 大橋之所以斥巨資修建如此巨大的塔橋墩，就是為了整個長江黃金水道的通海航運。主跨1088米，使主航道凈寬891米，橋凈高62米，可通過5萬噸級的集裝箱貨輪。目前每天最多通船6千艘。沿江兩岸，群港林立，晝夜繁忙。這里的碼頭，已通達160個國家、地區的300多個港口。長三角的經濟已通向世界，融入全球，正為構建和諧世界而貢獻力量。
（五）
據最近報載，江蘇省交通廳提出了「十年路面百年橋」的口號。對大橋的基礎結構、質量標准，皆以百年大計來要求。蘇通大橋前期工作始於1991年，工程可行性研究始於1999年，於2003年6月27日開工，真是「十年磨一劍」。有各方面中外專家200多人，包括68名院士，以及30多家大專院校、科研院所參與。針對「十大關鍵技術」開展多領域、跨學科的研究，廣泛採用各種新技術、新結構、新材料、新工藝、新設備等。制訂了詳盡方案，還進行風洞、抗震、材料等等各種試驗。由於採取以企業為主體，產學研相結合的創新體制，使工程擁有大量自主創新知識產權。這不僅保證大橋各項工程指標獲得全優，也為設計、施工、管理、運營等各方面，積累豐富經驗，並培養一大批人材。特別是創新體制的形成，可以說，沒有創新就沒有蘇通大橋，科技創新是蘇通大橋勝利建成的基礎與原動力。這座大橋的建成，標志中國的造橋技術，已達到國際頂級水平，我國已跨入世界橋梁強國之行列。今後可以從容進入國際橋梁市場，去投標攬活了。 中國不僅在2500多年前，建有留存至今的趙州橋。還在1705年（康煕四十三年），於大渡河上建成當時世界最大的瀘定鐵鏈橋，橋長200米，寬2.8米。300多年了，仍在使用。歐洲直到1741年，才在蒂斯河上出現第一座鐵鏈橋，僅長20米、寬0.63米。但當西方完成工業化後，橋梁技術日新月異，創下各項世界紀錄。至今跨徑最長的仍是英國1981年建成的恆比爾大橋，達1410米。但它是懸索橋，至於拉索橋，仍由蘇通大橋領先創下4項世界紀錄。在工藝技術不斷發展的當代，任何建築的世界紀錄，皆不可能保持永久。我們衷心期待，有人能破叩這4項紀錄。 蘇通大橋是中國的驕傲。由於同高速路一樣全封閉，行人不能上橋，故在兩岸將建有橋頭公園。其中有觀景台，供遊人觀橋留影，也設有大橋展廳，定將成為愛國主義教育基地。 當我留下《蘇通大橋序》手稿，離開南通後，仍忐忑不安。回京不久正好參加全國人大常委會，會上碰到金炳華委員，就請他過目指正。他給以較高的評價與肯定，認為文字通俗，境界高雅，朗朗上口，便於傳誦。故借貴刊一角，公布於眾，供大家評勾。現錄全文如下：
蘇通大橋序
千古沉沙無窮盡，萬里長江入海流。滄海橫流漸桑田，西江飛來三角洲。 長三角，勝金甌。地質最年幼，繁榮冠神州。江之尾，海之首，煙波浩淼巨瀾陡。路止休，逾鴻溝，往來渡扁舟。而今一橋穿南北，物流車潮競自由。 橋貫長虹，江籠鄉愁，雲水一色天際悠。兩座雄塔江心矗，百對拉索人字勾。似豎琴，如箜篌，風撥弦鳴漫天謳。交響詩，進行曲，華彩樂章多重奏。 天塹變通途，通途化蘇綉。蘇通橋上車如梭，千絲萬縷盡入扣。編織城市網，刺綉巨龍頭。蘇通橋下船萬艘，沿岸群港夜如晝。經濟通全球，和諧五大洲。 十年路面，百年橋構，技藝精湛創全優。四項世界紀錄，且待天下何人破叩。 七十迂叟，謅序獻丑。文拙情難朽，存此供評勾。
[編輯本段]蘇通大橋.上海
1、滬寧高速公路－蘇州－蘇嘉杭高速公路－蘇通大橋； 2、延安路高架－A20－A12滬嘉瀏高速－嘉定－沿江高速－太倉－常熟－轉蘇通大橋； 3、延安高架--A9--A5--沿江高速-－太倉－常熟－轉蘇通大橋； 4、上海出發到董浜下到蘇嘉杭高速路大橋入口上； 5、上海出發到沙溪下到通江路大橋入口上；

⑻ 斜拉橋的施工張拉索力與成橋索力之間有什麼關系

混合梁斜拉橋施工控制技術研究
【摘要】：斜拉橋是近代大跨橋梁結構中常用的一種橋型。但由於其超靜定次數高,空 間效應明顯,結構體系受施工進程的影響。如何通過調整斜拉索索力和主梁拼裝 標高,使結構最終滿足設計預定的內力和線形狀態,確保結構安全,是一項重要 和科技含量很高的工作。國內斜拉橋施工監控技術還處在探索階段,參數識別、 監測技術和控制體系尚待深入研究。本文以蓉湖大橋工程為背景,就混合梁斜拉 橋的成橋恆載索力優化、施工監控體系、過程非線性因素影響、結構極限承載力、 索塔和主梁結合部的空間應力分析等問題開展研究: 關於索力的優化,是以斜拉橋索塔和梁的最大變位最小為目標,以拉索容許 應力為約束條件,採用有限元計算與優化分析相結合的方法來確定斜拉橋的成橋 合理恆載索力。通過蓉湖大橋成橋恆載索力的優化結果表明,該方法合理、可行。 其次,採用影響矩陣法優化施工調索索力,為「分次張拉、逐步到位」的多次張 拉法提供了理論依據。 將灰色系統理論和預測控制理論應用於混合梁斜拉橋,提出了懸臂拼裝施工 的混合梁斜拉橋施工控制體系。該控制系統是基於混合梁斜拉橋施工過程發展變 化的預測控制,用模型參數的不斷更新、實際輸出對模型的反饋校正以及滾動優 化策略,以適應施工過程中系統行為的不斷變化、適應環境和噪音的隨即干擾, 此外,還對模型失配進行即時補償。工程實踐表明,所提出的控制系統具有較強 的適應性。 推演了索單元的切線剛度矩陣,建立了斜拉橋施工控制計算的幾何非線性模 型。在此基礎上,分析了幾何非線性因素對混合梁斜拉橋施工控制的影響,並指 出各非線性因素在斜拉橋不同的階段其影響程度的差異。 探討了單塔單索麵寬幅斜拉橋的兩類穩定問題,根據能量原理,提出了斜拉 橋塔柱壓桿穩定的簡化計算方法,分析了實橋穩定性。 對鋼管混凝土索塔空間應力進行了全過程分析和監測。通過應力分析,探索 了鋼管混凝土索塔各施工階段的應力變化規律,明確了索塔結構應力集中區域, 並總結了鋼管混凝土索塔空間結構性能評價的方法;結合蓉湖大橋,對混合梁斜 拉橋主梁鋼混結合部進行了詳細空間應力研究,分析了不同材料、不同部位的應 力變化過程,指出了應力集中以及容易出現裂縫的部位。為同類橋梁結構的設計 和施工技術水平的提高,以及安全施工和結構改進提供了科學依據。
【關鍵詞】：混合梁斜拉橋 成橋恆載索力 施工控制 監測 敏感性分析 灰色預測 非線性分析 結構穩定 鋼管混凝土索塔 主梁鋼混結合部 空間應力分析

⑼ 簡述裝配式鋼結構住宅體系構成

1、結構體系

鋼結構住宅的結構體系可劃分為： 鋼框架體系、鋼框架-支撐體系、鋼框架-核心筒體系、鋼框架模塊-核心筒體系以及鋼框架-剪力牆體系。 當然，隨著技術的不斷進步，也會出現更新型的鋼結構體系。

2、外圍護體系

鋼結構住宅外圍護體系可分為砌塊、大板、條板等類型。

3、內裝體系

傳統建築方式，存在諸多弊端，例如傳統的毛坯裝修方式，內裝體系與結構體系不分離，難以適應住宅產業現代化的發展； 建築設備管線不分離，水電管線埋在結構層中，無法實現「百年住宅」，社會資源浪費嚴重。

(9)鋼混塔研究方法擴展閱讀：

裝配式鋼結構住宅的缺點

1、運輸不便

模塊單元體積大、自重大、超寬、超高、運輸困難，導致運輸成本和安裝成本偏高。

2、尺寸不符

雖說裝配式住宅的構件是工廠化生產的，但預制構件也可能有一定的尺寸偏差，同時由於現場施工時的人為誤差，有時拼裝時產生縫隙過大或不均勻的現象。

3、技術不成熟

目前裝配式技術還不大成熟，裝配式住宅的施工技術要求比較的高，缺乏這方面熟練的操作工人，相對而言裝配式住宅比較容易出現房屋質量問題。

4、房屋性能

裝配式建築由於是PC構件的拼裝，會出現大量的接縫，如果這些接縫沒處理好或者是偷工減料，很容易出現牆體滲水的情況，那麼維修的成本會比較的高，而且這些接縫也影響結構的力學性能。從結構角度來說，裝配式建築的安全度與抗震性能不及現澆結構。