航道分析方法

⑶ 航道通航條件影響評價審核管理辦法

第一章總 則第一條為規范航道通航條件影響評價審核工作，依法保護航道，根據《中華人民共和國航道法》，制定本辦法。第二條對與航道有關的工程進行航道通航條件影響評價審核及監督實施，適用本辦法。
本辦法所稱航道通航條件影響評價審核，是指在新建、改建、擴建（以下統稱建設）與航道有關的工程前，建設單位根據國家有關規定和技術標准規范，論證評價工程對航道通航條件的影響並提出減小或者消除影響的對策措施，由有審核權的交通運輸主管部門或者航道管理機構進行審核。第三條除《中華人民共和國航道法》第二十八條第一款第（一）（二）（三）項規定的工程外，下列與航道有關的工程，應當進行航道通航條件影響評價審核：
（一）跨越、穿越航道的橋梁、隧道、管道、渡槽、纜線等建築物、構築物；
（二）通航河流上的永久性攔河閘壩；
（三）航道保護范圍內的臨河、臨湖、臨海建築物、構築物，包括碼頭、取（排）水口、棧橋、護岸、船台、滑道、船塢、圈圍工程等。第四條交通運輸部主管全國航道通航條件影響評價審核管理工作。
國務院或者國務院有關部門批准、核準的建設項目，以及與交通運輸部按照國務院的規定直接管理的跨省、自治區、直轄市的重要干線航道和國際、國境河流航道等重要航道有關的建設項目，其航道通航條件影響評價，由交通運輸部負責審核。其中，與長江干線航道有關的建設項目，除國務院或者國務院有關部門批准、核準的建設項目以及跨（穿）越長江干線的橋梁、隧道工程外，由長江航務管理局承擔審核的具體工作。
其他建設項目的航道通航條件影響評價，按照省、自治區、直轄市人民政府的規定由縣級以上地方人民政府交通運輸主管部門或者航道管理機構負責審核。
本條第二款、第三款規定的負責審核的部門或者航道管理機構，以下統稱審核部門。第二章航道通航條件影響評價報告編制第五條建設與航道有關的工程，建設單位應當在工程可行性研究階段，按照交通運輸部有關規定和技術標准要求編制航道通航條件影響評價報告（以下簡稱航評報告）。第六條航評報告應當包括下列內容：
（一）建設項目概況，包括項目名稱、地點、規模、建設單位等；
（二）建設項目所在河段、湖區、海域的通航環境，包括自然條件、水上水下有關設施、航道及通航安全狀況等；
（三）建設項目的選址評價；
（四）建設項目與通航有關的技術參數和技術要求的分析論證；
（五）建設項目對航道條件、通航安全、港口及航運發展的影響分析；
（六）減小或者消除對航道通航條件影響的措施；
（七）航道條件與通航安全的保障措施；
（八）徵求各有關方面意見的情況及處理情況。第七條航評報告由建設單位自行編制，也可以委託具有相應經驗、技術條件和能力，信譽良好的機構編制。審核部門不得以任何形式要求建設單位委託特定機構編制航評報告。第八條編制航評報告，應當開展現場踏勘、調研，做到搜集資料齊全、論證充分、評價全面、結論明確、客觀公正，並如實反映各相關部門、單位的意見及處理情況。
建設單位和航評報告編制單位應當對資料的真實性、有效性，以及航評報告的內容與結論負責。第九條在航評報告編制過程中，建設單位應當就通航影響徵求港航企業等利害相關方的意見。
在通航河流上建設永久性攔河閘壩的，建設單位應當書面徵求上下游受影響省份的省級交通運輸主管部門的意見。在長江水系四級及以上航道建設永久性攔河閘壩的，建設單位還應當徵求長江航務管理局的意見；在珠江水系四級及以上航道建設永久性攔河閘壩和橋梁的，建設單位還應當徵求珠江航務管理局的意見。
各相關交通運輸主管部門及管理機構應當及時向徵求意見的建設單位回復意見。第三章申請與審核第十條建設單位在工程可行性研究階段完成航評報告後，應當向審核部門提出航道通航條件影響評價審核申請。第十一條建設單位申請航道通航條件影響評價審核時，應當提交以下材料：
（一）審核申請書；
（二）航評報告；
（三）項目的規劃或者其他建設依據；
（四）建設單位的營業執照、組織機構代碼證、成立文件等機構證明文件；
（五）涉及規劃調整或者拆遷等措施的應當提供規劃調整或者拆遷已取得同意或者已達成一致的承諾函、協議等材料。
建設單位應當對所提交材料的真實性、合法性負責。

⑷ 為了改善長江航道，應採取什麼重要的措施

（一）樹立生態文明理念
樹立尊重自然、順應自然、保護自然的理念是推進生態文明航道建設的重要思想基礎，體現了新的價值取向。要開展形式多樣的生態文明教育活動。充分利用各種載體和形式，切實加強節約資源和保護環境基本國策教育，普及生態文明知識，深入廣泛地開展環境保護日、節能宣傳周、能源緊缺體驗日等活動，倡導節能環保的生活方式，引導職工樹立保護長江航道生態、人人有責的意識，把生態文明理念內化為職工的行為准則和自覺行動。要大力開展生態文明航道宣傳活動。利用內外媒體，向社會大力宣傳長江航道的生態優勢，我局建設生態文明航道的決策部署、經驗做法和工作成果，以及長江航道涌現現出來的熱愛生態、保護生態的先進典型，向社會持續推介和展示長江生態文明航道的良好形象。要加大「綠色航道、暢通服務」文化品牌的創建力度，突出品牌的生態優勢，推出系列服務措施，加強品牌的營銷，彰顯長江航道文化的綠色特徵，努力打響長江生態文明航道的品牌。
（二）優化航道建設規劃
長江航道是寶貴的自然資源，是長江航運的基礎和前提。實施航道建設開發首先要珍惜每一寸航道資源，要堅持經濟效益、社會效益、生態效益有機統一的原則，控制開發規模和強度，調整規劃布局，促進航道資源利用的集約高效，給自然留下更多的修復空間，給子孫留下一江碧水、兩岸青山、鳥語花香、魚蝦滿江的美麗母親河，要堅持開發與保護並重的原則，高度重視環境保護和節約發展，充分掌握和利用長江航道的自然演變規律，把航道規劃、建設和管理與河勢控制結合起來，與生態平衡結合起來，與節約資源、保護環境結合起來，加快推進航道系統治理。一是要積極開展航道通過能力及生態航道建設等重大課題研究，統籌考慮航道建設、經濟發展和生態保護的關系，既要考慮沿江經濟發展的需求，又要考慮長江航道的生態承受能力，科學確定航道的可開發利用度以及各河段航道的最佳建設標准，據此調整「十二五」規劃實施和制定「十三五」規劃。二是在充分考慮生態保護的前提下，以中游荊江河段治理為重點，繼續加快航道系統治理，提高建設速度，擴大建設規模，確保到2015年提前實現2020年規劃建設目標，進一步增強長江航道在綜合交通運輸體系中的競爭力，使長江航道綠色、高效、節能、環保的比較優勢得到最大限度地發揮，服務能力較好適應長江水運和沿江經濟社會的發展需要，帶動交通運輸系統和沿江社會的生態文明建設。
（三）加快航道轉型升級
轉變發展方式是實現長江航道科學發展的主線，也是建設生態文明航道的關鍵。我們要按照十八大提出的創新驅動發展的要求，切實加強科技創新，推動航道轉型升級，努力促進長江航道由勞動密集型向創新驅動型和技術管理服務型轉變。轉變發展方式關鍵在於建設數字航道、智能航道，這也是建設長江生態文明航道的最大亮點。通過建設智能航道，一是可以盡量減少航道整治工程的同時提高航道通過能力，從而避免了工程建設對長江生態的影Ⅱ向。二是可以使船舶科學配載，合理選擇航線，減少單位貨運量的燃料消耗，有效促進節能減排、保護環境。三是可以提高長江航道服務和管理的信息化水平，減少管理消耗和管理成本，促進資源節約型、環境友好型單位建設。因此，我們必須進一步加快長江數字航道和智能航道建設，積極研發應用3.0版電子航道圖，確保到2015年全面建成數字航道，初步建成智能航道，從而為建成生態文明航道奠定堅實的基礎。
（四）建設生態綠色工程
當前長江航道的主要問題仍然是發展不足的問題，建設生態文明航道的首要任務仍然是加快建設，提高航道通過能力。在長江上實施建設工程必然會對長江的生態造成一定的影響，因此：
首先要嚴格做好航道工程建設的環評和防洪論證等工作，盡量減小航道工程建設對長江生態的影響。建設項目工程費用預算中應保證生態恢復所必需的費用，並確保其有效使用。
其次要加快生態整治技術創新。要切實加強生態工程的理論研究，積極採用節能、環保、合理節約材料和資源的新技術，使航道整治工程不僅滿足強度、穩定、安全、耐久度的要求，而且充分考慮對生物、環境的影響，既實現整治工程經濟效益的最大化，同時實現環保效益的最大化。
第三是實施環保施工。積極採用有利於資源節約和節能環保的新技術、新工藝、新結構和新材料，積極推廣生態護坡等新技術，實現工程防護、景觀塑造和環境保護的統一，避免或減少對水生動植物生存環境的改變和破壞，最大限度地保護工程周邊的環境，減少工程施工對環境的破壞和影響，營造「人水和諧」局面。 （五）全面促進資源節約
一是實施低碳養護。要通過加快航道維護管理的轉型，用現代化的技術、現代化的裝備，盡量減少長江航道建設養護管理等各項活動對生態的影Ⅱ向。要加強航標新能源、新材料、新結構的研究，加大太陽能一體化航標燈的推廣應用。大力開展環保疏浚技術、環保節能型船舶研究和推廣應用，重點加大航道維護和工程疏浚船舶的節能減排技術改造，減小航道疏浚施工對生態的影響。
二是狠抓節能減排。加強節能管理，認真做好能源消耗統計分析，制定合理的能源消耗指標和定額，簽訂節能承包合同，大力應用節能減排新技術、新方法、新產品，創新船艇節能方法，提高能源利用效率，使航道生產的能耗穩步降低，完成上級下達的節能指標。抓好節能項目儲備和申報，積極申報節能減排專項資金。要大力減少船舶污染排放。嚴格執行船舶排放標准，組織船舶污染物排放普查，有計劃分步驟實施技術改造和檢查維修，控制和減少船舶污染排放，杜絕超標排放。加強老舊船舶等報廢處置工作，及時淘汰落後的生產工具和設備。在船舶建設垃圾回收等配套設施，逐步杜絕船舶直接傾倒排放生活垃圾。
三是推行節約辦公。嚴格執行中央關於改進工作作風、密切聯系群眾的八項規定，精簡會議，改進會風，壓縮會議經費，提高會議實效，開短會、講短話；改進文風，精簡文件簡報，切實沒有實質內容、可發可不發的文件、簡報一律不發。積極倡導低碳辦公、綠色辦公，政府采購要優先購買綠色節能產品；提高職工節約意識，教育職工從小事做起，節約每一張紙、每一度電、每一滴水，嚴格辦公用品采購、領取、使用等管理，逐年降低各級機關人均綜合能耗。
（六）加強航道生態環境保護
保護航道生態安全是建設生態文明航道的必保底線。建設生態文明航道必須有效防範航道生態安全風險，及時妥善處置航道突發事件和自然災害，維護航道生態環境安全穩定，避免重大航道生態危機。一是要提高航道管理與保護的能力。要建立健全航道法律法規和政策體系，積極推進航道立法，促使《航道法》早日出台，以法律規范與約束人們的行為，依法保護航道生態安全。要依法對涉水工程、采砂、船舶和岸線等實施有效管理，嚴格涉水涉航建築物技術審查，督促涉水涉航建築物科學合理選址，盡可能避開水生物繁衍棲息地、航道生態脆弱或敏感地區，減小工程建設對河勢穩定和航道演變規律的不利影響。要採取行政和法律手段對非法采砂、超吃水等各種破壞航道生態環境的行為等進行懲處，有效保護航道和岸線資源。二是要提高自然災害防控能力。要科學制定預案，有效應對極枯水位、特大洪水、極端氣候以及滑坡等自然災害，及時恢復航道條件。三是要提高航道突發事件應急處置能力。要加強航道應急打撈能力建設，建造一批應急打撈船舶和設備，對長江干線沉船、沉物特別是危化品及時進行打撈，有效防止水上交通事故造成重大生態災害危害和社會影響。
（七）加強生態文明制度建設
保護長江航道生態環境必須依靠制度，要把資源消耗、環境損害、生態效益納入長江航道發展評價體系，建立體現生態文明要求的目標體系、考核辦法和獎懲機制。要開展航道生態監測工作，加大長江航道生態保護的力度，當前應盡快將節能環保和生態的指標納入長江航道文明建設責任制和資產經營責任制考核體系，加大考核獎懲力度，形成良好的生態文明建設機制。建設生態文明航道涉及到多個涉水部門，必須加強與環保、漁政、水利、海事等管理部門的聯系，就長江的整體生態保護和水資源綜合利用問題進行密切溝通、真誠合作，努力使長江的開發利用能夠統籌兼顧防洪、發電、環保、水生資源保護和航運等各方利益，使長江真正成為水資源綜合利用最好的典範之江。為此，我們耍率先行動和示範，在各項工作特別是航道建設和維護管理中，要嚴格執行防洪法、環境保護法等法律法規，主動考慮其他部門的關心和關切，展示長江航道負責任行業的形象。同時，要切實加強溝通聯系，闡明長江航道的利益和立場，爭取其他部門對建設生態文明航道的理解和支持。

⑸ 繪制航道圖時，工作水位和繪圖水位的關系

繪制航道圖時，工作水位和繪圖水位的關系
正 1 問題提示水文站實測的流量資料不能直接用於規劃設計,必須通過分析整理,按科學的方法和統一的格式,加工成有足夠精度、系統的、連續的流量資料,並刊印成冊,以供應用。流量資料的整編業務,就是通過水位流量關系用瞬時水位推求瞬時流量,進而計算日、月、年平均流量及各種流量特徵值。流量資料整編的關鍵一環,就是繪制水位——流量關系圖。2 方法原理根據曼寧公式從理論上分析:

⑹ 航道等級劃分標准

法律分析：一級航道：可通航3000噸二級航道：可通航2000噸三級航道：可通航1000噸，三級航道尺度的最低標准為水深3.2米、底寬45米。四級航道：可通航500噸，四級航道尺度的最低標准為水深2.5米、底寬40米。五級航道：可通航300噸六級航道：可通航100噸七級航道：可通航50噸

法律依據：根據《內河通航標准》1.0.1規定：為統一我國內河通航技術要求.促進內河通航的標准化、現代化.發揮內河水運優勢.適應交通運輸發展需要.制定本標准。根據《內河通航標准》1.0.2規定：本標准適用於天然河流、渠化河流、湖泊、水庫、運河和渠道等通航內河船舶的航道、船閘和過河建築物的規劃、設計和通航論證。升船機的規劃和設計可參照執行。國際河流的航道.除與鄰國有航運協定並在協定中對通航標准有明確規定者外.可參照執行。

⑺ 內河航道等級劃分標准

法律分析：能通行的船隻大小。內河航道等級，是按照河流所能通行船隻大小所作的等級分類。根據《內河通航標准》分為7個等級。一級航道：可通3000噸，二級航道可通航2000噸，三級航道可通航1000噸，三級航道尺度的最低標准為水深3.2米、底寬45米。四級航道可通航500噸，四級航道尺度的最低標准為水深2.5米、底寬40米。

法律依據：《中華人民共和國內河交通安全管理條例》

第四十條 內河通航水域的航道、航標和其他標志的規劃、建設、設置、維護，應當符合國家規定的通航安全要求。

第四十一條 內河航道發生變遷，水深、寬度發生變化，或者航標發生位移、損壞、滅失，影響通航安全的，航道、航標主管部門必須及時採取措施，使航道、航標保持正常狀態。

⑻ 枯水期航道維護安全管理的應對方法

【摘要】 本文通過總結轄區中游枯水期航道維護特點，對枯水期航道維護過程的安全形勢進行了分析，提出了枯水期航道維護安全管理對策，為枯水期航道維護安全管理工作提供參考。

【關鍵詞】 航道；枯水期；安全管理

1引言

長江航運根據水位高低的不同，將每個年度分為枯、中、洪水三個水位時期。由於每個時期，水情、氣象等客觀因素不同，各個時期的現場航道維護工作也各有側重，各具特點。枯水期則是長江中下游淺險航道維護的重點和難點時期，必須做好相應的航道維護安全管理對策，確保航道安全暢通。

2長江中游枯水期航道維護特點

枯水期航道維護特別是淺險水道枯水期航道維護主要存在以下幾個特點：（1）航道巡查次數增加枯水期航道水深受限，特別是像中游蘆家河、枝江水道等淺險水道，航道條件較差，低水位期船舶航行有一定困難，航道應急事故增多，船舶大型化後，中游航道枯水期的瓶頸效應更加突出，在航道發生較大變化或航道維護尺度緊張時，必須增加航道巡航檢查次數。（2）航道探測頻率增加在洪水期，航道尺度富餘量較大，航道探測兩至三次就能滿足現場維護工作的需要，但在枯水期水位較低，航道尺度較小，航道內富餘尺度有限，同時枯水期航道變化頻繁，在枯水前期，受上游來水影響，水位下降較快，不利於航槽沖刷，中游重點淺險水道局部出現淤積，現場維護在加大對現行航槽探測的基礎上，還需對現行航槽以外危險性的水域進行探測，以便准確掌握整個淺險水道的灘漕演變，為後期可能出現的特殊情況提前做好應對准備。枯水後期宜昌站水位回漲緩慢，中游水位仍然較低，局部河段航道尺度緊張，枯水期航道維護時間延長。為了確保航道維護滿足規定的維護尺度標准及准確掌握航道變化情況，現場維護船舶必須通過加大對航道的探測密度，並根據探測掌握的最近航道地形情況，及時調整、增設航標，來確保航道正常。正常情況下3～5天就要探測一次，重點淺區每天都得進行探測，並根據航道變化及時調移航標。（3）航標維護量及難度增大同時，長江中下游淺險水道以沙質河床為主，航道變化頻繁，因此，枯水期航標調整移設及航標恢復的工作量都會增加。另一方面枯水時期為雨雪霧情多發季節，航行船舶雖然有雷達助航設備的輔5820172助航行，但在大霧雨雪等不良天氣狀況下，僅靠雷達導航與目視導航還是存在偏差，操作稍有不當就會偏離正常航線造成碰撞航標的事故。天氣情況惡劣時，僅中游蘆家河、枝江水道一天就要發生四至五起類似碰撞航標的事故，同時，現場維護船舶出航恢復自身安全也受到極大威脅。

3枯水期航道現場維護危險因素分析

通過分析可以看出枯水期航道維護的安全形勢不容樂觀。（1）枯水期航道維護工作量大，時間緊、任務重在同等情況下，工作量的成倍增加必然會使不安全的因素成倍增加。首先是航標維護工作量顯著增加。洪水期，中游當航道寬度大於300m時，一般單側設標；枯水期，部分水道航道寬度減小，兩側設標，同時同側航標設置密度也增加。以枝江航道管理處為例，洪水期設標約50座，而枯水期達到70多座，增加40%，航道維護工作量大增。同時由於航道尺度較小，航道變化頻繁，航行船舶操作難度加大，稍有不慎就會碰撞航標，導致航標翻沉或流失，人為增加了維護工作量。此外，由於枯水期航道條件受限，增大了淺險水道船舶擱淺事故發生概率，從近幾年轄區船舶事故統計情況來看，主要事故多發於枯水期重點淺險水道所在河段，如江口、枝江及蘆家河水道（見表1），航道事故的.頻發不僅對航道造成破壞，影響過往船舶通航安全，也增加了航道維護管理人員及船舶的安全風險。加上在時間緊、任務重的情況下，還可能存在為趕工而增加新的不安全因素，如為盡快完成工作而可能忽視平時可能會考慮到的不安全因素，從而導致忙中出錯。因此，工作量大，時間緊、任務重是枯水期維護安全管理工作必須給予重視的因素。（2）環境因素影響大枯水時期，雨雪霧情多發，視線不良，給任務繁重的現場維護船舶出航安全帶來極大威脅。同時，氣溫低容易出現冰凍等增加滑跌傷人事故的發生概率。從航道自身來說，淺區航道變化頻繁，航道工作船舶到危險水域進行探測，安全風險大大增加。（3）航道應急事故多，應急處置中安全風險高枯水期淺險航道維護工作中航道應急事故多。航道擱淺船舶擾亂了正常水流，導致調查取證及檢查水深的工作船舶操縱存在較大困難。有時為了臨時恢復通航或者施救，要到航道以外水域進行探測，使得現場維護工作面臨較高的安全風險。（4）一旦發生安全事故，敏感度高，影響大枯水期正值一些重大活動和節慶等敏感時期，如國慶、春節，一旦出現安全事故，不良影響極大。

4枯水期航道維護安全管理對策

根據枯水期淺險水道航道維護安全形勢分析，制定相應的安全管理對策，確保航道安全暢通，通過分析，淺險航道枯水期航道維護安全管理對策主要有以下幾點。（1）強化宣傳、教育，提高主動防範意識做好現場航道維護安全管理工作，首先必須加強對職工的安全教育，提高他們對安全工作重要性的認識，讓每一個參與人員切實體會到安全是一個單位或集體對職工自身利益的最大保護，真正做到從要我安全到我要安全的轉變，其次是加強宣傳，讓職工了解當前面臨的安全形勢，知道從哪些方面去進行防範，從而提高全員的主動防範意識。（2）加強業務技能培訓，提高人員防範技能加強業務技能的學習，特別是有關崗位的安全操作、安全防範技能知識的業務學習。做到每個崗位的從業人員都熟練掌握本崗位的操作規程和技能，並能在日常工作與其它崗位相互配合，切實提高全員的安全防範技能。（3）建立健全相關規章，努力提升管理水平安全工作重在落實。作為需要全員參與的安全工作，必須強化責任，層層分解，落實到每一個工種，每一個崗位，讓每一個人都知道自己承擔的責任，徹底杜絕規章制度在牆上，實際執行就走樣的情況，認真落實在日常工作中。針對新技術，新設備的應用，要對原有的安全管理規章進行相應的修訂完善，進一步提升安全管理水平。形成一個人人懂安全，個個講安全的良好局面。（4）開展專題研究，適應航道維護新變化新需求目前，新技術、新設備在航道維護管理工作中得到普遍推廣應用，給現場維護工作提供了越來越堅強的安全保障。從安全形度組織開展對新技術、新設備在航道維護管理工作的應用情況的專題研究，總結適應現場航道維護，特別是適應在枯水期淺險航道維護工作的新功能及新技術，同時思考哪些方面是需要進一步改進的。比如，現場維護船舶設備大型化，具有性能優越等優勢，但大型化後，船舶吃水增加了，操縱不靈活，在淺險航道的探測中就存在不足，就需要航道維護人員在實際工作中認真思考如何選擇合適的船舶或者怎樣去合理安排維護船舶的使用。（5）實施安全管理體系，推動航道維護安全工作2012年長江航道局開始啟動航道維護單位體系化建設，在長江航道局所有船舶單位建立並實施安全管理體系。通過安全管理體系的實施和有效運行，在事故損失降低，風險得到預防的同時，確保航道維護管理及船舶安全防污染工作的順利實施。

5結語

航道維護安全工作是個只有起點沒有終點的工作，在某種程度上來說它也是一個日新月異的工作，在今後的安全管理工作中，需根據現場實際情況進一步探索，不斷總結。唯有如此，才能讓安全管理工作更上一個台階。

作者:袁曉玲 唐國民 劉旦誕 單位:長江宜昌航道局

【參考文獻】

[1]何樂.長江航道維護安全管理體系的構建[J].中國水運,2014,（2）：33-35.

[2]羅良.淺析安全管理體系對航道維護安全管理工作的推進[J].中國水運,2013,（7）：18-19.

[3]謝保峰,胡甚平.事故多發航段的安全可提高空間判別方法[J].江蘇科技大學學報（自然科學版）,2016,（12）：601-604.

⑼ 主要運輸航線風險評價

依據前面構建的風險評價指標體系，油氣運輸航線風險主要用3個因素來度量，其中影響最大的因素就是航線節點的事故率，也就是航線可能發生海盜襲擊等各類事故的概率。根據國際海事局和國際海事組織公布的數據進行整理，得到了全球主要事故海域的2003～2008年的平均事故率（圖3.10）。

圖3.10 2003～2008年世界主要海域海盜襲擊的平均事故率

研究結果表明，馬六甲海峽的平均事故率並不是最高的，南海（印度尼西亞海域）的事故率反而最高。這主要是隨著各國對馬六甲海峽的重視，爭相派兵「保護」，美國、印度、日本等國軍事力量聚集，海上巡邏越來越頻繁，所以原來活躍在馬六甲海峽的海盜逐漸轉移到南海海域和印度洋孟加拉灣海域，致使這些地區的事故率驟然增加。近幾年來，非洲東西部海域的襲擊事故增長很快，海盜異常猖獗，甚至多次襲擊港口船隻，尤其是西非的幾內亞灣和東非的索馬里。波斯灣地區的海盜襲擊事故率並不高，主要是該海域是世界油氣貿易的中心，主要受伊朗軍事控制。加勒比海和曼德海峽的事故率也相對較高，這兩個海域也是中國油氣進口運輸航線的主要通道之一。而我國油氣進口的幾條主要運輸航線恰恰要穿越上述這幾個風險很高的海峽或海域。因此，我國油氣進口面臨著較高的海洋運輸風險（圖3.11）。按傳統的運輸風險評價方法（式3.2），航線事故風險等於各節點事故率和造成損失的乘積之和。因為缺乏海盜襲擊等事件造成的經濟環境損失數據，這里先假定每次襲擊造成的經濟損失相同。

太平洋的重要海上運輸咽喉有20多個，大多分布在西太平洋地區，其中對我國海上運輸影響比較大的海峽水道主要有：①馬六甲海峽——位於馬來西亞和新加坡之間，連接印度洋和太平洋，是亞洲最重要的海上通道，我國進口石油的80%，其他物資的50%要經過馬六甲海峽；②巴拿馬運河——該運河大大縮短了大西洋和太平洋之間的航程，是僅次於蘇伊士運河的一條重要世界運河，也是我國同南北美洲東海岸諸國進行海上貿易的海上咽喉；③琉球群島諸水道——位於東海和太平洋之間，是我國船舶東出太平洋的必經之路，其中大隅海峽、宮古水道的戰略價值尤為重要；④巴士諸海峽——溝通南海與太平洋的重要海峽，是西太平洋著名的國際海上通道，也是東南亞與東北亞各大港口來往要道，是我國東南沿海前往澳大利亞、美國加拿大西海岸的必經之地。

印度洋位於亞洲、大洋洲、非洲和南極洲之間，周邊國家資源豐富，波斯灣是世界最大的石油產區。印度洋是我國海上航線通往中東、非洲和歐洲的必經之地。主要航線有：①北印度洋航線——是我國西出馬六甲海峽以及巽他、龍目、望加錫海峽前往南亞諸國各港口、蘇伊士運河以及波斯灣的航線；我國進口石油的50%，進口鐵礦石的20%以上經過此航線，是我國最重要的石油航線。②中印度洋航線——是我國前往中非各國東海岸的主要航線；③南印度洋航線——我國來往南非各國以及西非各國的主要航線，目前已成為我國非洲石油等戰略自然資源以及對非外貿的主要航線，該航線也是大型船舶經過好望角前往歐洲進行貿易的主要航道。

在印度洋上的諸多航線中，霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、蘇伊士運河等咽喉要道是很多船隊特別是油輪船隊必須經過的海上航運咽喉，在國際貿易中起著非常重要的作用。對我國海上通道相關度比較大的海峽主要有：①蘇伊士運河——該運河目前是世界上最繁忙的運河，歐亞之間的貨物，80%都通過蘇伊士運河運輸，該運河既是西方國家進口石油、戰略自然資源，以及進出口貿易的重要通道，也是亞洲國家尤其是我國同歐洲進行貿易的主要水道，蘇伊士運河早已成為歐、亞、非三大洲海上交通的戰略樞紐；②霍爾木茲海峽——位於阿曼和伊朗之間，連接波斯灣和阿拉伯海，是目前世界上最重要的石油運輸通道；③曼德海峽——位於吉布地、厄利垂亞和葉門之間連接紅海和阿拉伯海，被稱為連接歐、亞、非三大洲的「水上走廊」，該海峽在經濟和戰略上與蘇伊士運河有著同樣重要的地位。

大西洋海運業發達，海上通道眾多，其邊緣海——地中海和加勒比海地理位置重要，海上運輸十分繁忙，具有重要的戰略地位。改革開放以前，我國活躍在大西洋上的船舶相對較少，大西洋的海上通道也不為我們所關注。隨著改革開放的進一步深入，我國在大西洋上活動的船舶越來越多，大西洋的海上通道安全已成為我們必須關注的對象之一。目前，我國在大西洋海域的重要海上通道有：① 蘇伊士運河至地中海、黑海沿岸各國航線——是我國向地中海沿岸國家出口加工品、獲取先進技術和設備的重要海上通道之一；②好望角至西非各國航線——是我國向西非沿岸國家出口加工品、獲取西非石油、有色金屬等戰略自然資源的重要海上通道之一。

為此，我們選擇了其中比較有代表性的6條航線開展研究（表3.6）。

表3.6 中國油氣進口主要航線

續表

圖3.11 中國石油進口的主要航線

應用航線事故風險評價模型和層次分析法，我們得到了中國石油進口主要航線的綜合風險值（圖3.12）。研究結果表明，南美航線的運輸風險最大，東南亞的運輸風險最小。因為南美航線最長，途經的海峽最多，要穿越的主要事故多發海域也最多，所以其運輸風險最大也是必然的。而東南亞航線的航程最短，雖然印度尼西亞海域海盜襲擊事件的事故率較高，但是南海還是相對安全的，所以東南亞航線風險最小也理所當然。因為我國從非洲進口的油氣資源，不管走印度洋的哪條航線，都無可避免地要經過那幾個海盜經常出沒的海域或海峽，所以非洲航線的綜合風險整體都偏大。雖然中東被看做是目前最不穩定的區域，但是從國際海事局統計的海盜襲擊事件來看，波斯灣還是屬於相對安全的海域。不過，一旦發生局部武裝沖突，霍爾木茲海峽的風險將會驟然變大，所以中東航線的綜合運輸風險雖然不是很高，但也不低。

圖3.12 中國主要油氣進口航線綜合風險值

因此，隨著中國石油進口的快速增長，馬六甲海峽在中國石油安全中的戰略地位日益凸現。由此可以看出，目前我國通過海運方式進口石油路線比較單一，高度依賴霍爾木茲海峽、莫三比克海峽和馬六甲海峽，尤其是霍爾木茲海峽和馬六甲海峽。

馬六甲海峽內有不少淺灘，其中水深不足23m的就多達37處，加上沉船、流沙、淤泥等使航道情況經常改變，嚴重威脅航行安全。1975年，發生兩起重大油船擱淺或碰撞事故，泄漏石油8900t; 1979年，一艘油輪與航空母艦相撞，泄漏石油10000t，造成嚴重經濟損失和生態環境污染。