干線運輸研究方法

Ⅰ 干線運輸的干線運輸方案

基於准確掌握運輸活動中的大量信息，滿足貨主企業種種要求的運輸手段、設施及時提供貨物運輸、保管信息等運輸服務，為進行高效率的運輸活動，必須具備隨時與貨主交換信息的功能運輸是物流中的重要環節，在各個環節中運輸時間及成本佔有相當比重。現代運輸管理是對運輸網路的管理，在這個網路中傳遞著不同區域的運輸任務、資源控制、狀態跟蹤、信息反饋等等信息，通過手工控制運輸網路信息效率低、准確性差、反映遲緩，無法滿足客戶需求。
隨著市場競爭的加劇，對於物流服務質量的要求越來越高，尤其是運輸環節。客戶希望以最快的速度最低的價格完成作業，並能夠時時掌握貨物狀態。為了在競爭中獲得優勢，適應中國運輸管理領域的發展，利用先進技術開發設計了高科技含量、高質量、高實用性的專業運輸管理軟體.對實現物流運輸信息管理來說，是不可缺少的。 (1)當顧客需要對貨物的狀態進行查詢時，只要輸入貨物的發票號碼，馬上就可以知道有關貨物狀態的信息。查詢作業簡便迅速，信息及時准確。
(2)通過貨物信息可以確認貨物是否將在規定的時間內送到顧客手中，能及時發現沒有在規定的時間內把貨物交付給顧客的情況，便於及時查明其原因並及時改正，從而提高運送貨物的准確性和及時性，提高對顧客的服務水平。
(3)作為獲得競爭優勢的手段，提高運輸效率，提供差別化服務。
(4)通過綜合運輸信息管理系統獲得有關貨物運送狀態的信息，豐富了供應鏈的信息共享，有關貨物運送狀態信息分享有利於顧客預先做好接貨及後續工作的准備. (1)訂單處理
通過與客戶系統的介面,可以實現自動接單,並直接轉化為任務進行處理.
(2)車輛調度和作業優化
調度作業是運輸的中心作業.調度需准確及時掌握內外可以利用的資源狀態.
(3)跟蹤與反饋
我們的物流信息系統真正達到了對貨物的時時跟蹤.系統能夠按照不同的要求為客戶提供定時的狀態信息反饋.
(4)費用結算
對運價的查詢及費用的估價,以便管理人員分析利潤來源及確定進一步的業務發展方向.同時,系統能夠對相同作業進行對比分析,對於各種可用資源進行成本控制.
(5)賬單管理
(6)電子商務

Ⅱ 什麼是干線運輸

干線運輸是指運輸網中起骨幹作用的線路運輸。按分布的區域范圍劃分，一般跨越省、區(市）的運輸線(包括鐵路線、內河航線、沿海航線、航空線以及公路線等)所完成的客貨運輸為干線運輸；省、區(市)范圍內的運輸線上的客貨運輸為支線運輸。按運輸方式劃分，一般鐵路線，長江、珠江、黑龍江幹流航道，沿海航線，跨省公路線以及國際航空線和國內特大城市間的航空線上的客貨運輸為干線運輸；其餘運輸線上的客貨運輸為支線運輸。

Ⅲ 物流運輸方式有哪些

1、公路運輸（highway transportation）是在公路上運送旅客和貨物的運輸方式。是交通運輸系統的組成部分之一。主要承擔短途客貨運輸。現代所用運輸工具主要是汽車。因此，公路運輸一般即指汽車運輸。在地勢崎嶇、人煙稀少、鐵路和水運不發達的邊遠和經濟落後地區，公路為主要運輸方式，起著運輸干線作用。
2、鐵路運輸是使用鐵路列車運送貨物的一種運輸方式。它在社會物質生產過程中起著重要作用。其特點是運送量大，速度快，成本較低，一般又不受氣候條件限制，適合於大宗、笨重貨物的長途運輸。舊中國鐵路運輸能力十分薄弱，全國僅有鐵路2.2萬公里，不僅數量少，質量差，技術裝備落後，布局不合理，而且90%以上均由外國經營或受外資控制。
3、水路運輸是以船舶為主要運輸工具、以港口或港站為運輸基地、以水域包括海洋、河流和湖泊為運輸活動范圍的一種運輸方式。水運至今仍是世界許多國家最重要的運輸方式之一。
4、空運[air transport;airfreight;airlift;air transportation] 也叫空中運輸。一般是比較急用的貨物，公路運輸不能符合客戶要求的時效的情況下客戶會選擇空運。空運以其迅捷，安全。准時的超高效率贏得了相當大的市場，大大縮短了交貨期，對於物流供應鏈加快資金周轉及循環起到了極大的促動作用。各大航空公司相繼投入大量航班分取貨運這塊蛋糕。但空運相對海運成本較高。
5、管道運輸 (Pipeline transport) 是用管道作為運輸工具的一種長距離輸送液體和氣體物資的輸方式，是一種專門由生產地向市場輸送石油、煤和化學產品的運輸方式，是統一運輸網中干線運輸的特殊組成部分。

Ⅳ 如今主要的運輸方式是什麼

空運air transport;airfreight;airlift;air transportation 用飛機或其他航空器作為載體的一種運輸方式。也叫空中運輸。一般是比較急用的貨物，公路運輸不能符合客戶要求的時效的情況下客戶會選擇空運。空運以其迅捷，安全。准時的超高效率贏得了相當大的市場，大大縮短了交貨期，對於物流供應鏈加快資金周轉及循環起到了極大的促動作用。各大航空公司相繼投入大量航班分取貨運這塊蛋糕。但空運相對海運成本較高。公路是為了聯接城市之間、鄉村之間、鄉村與鄉村之間和以及工礦基地之間的按照國家技術標准修建的，由公路主管部門驗收認可的道路。但不含田間或農村自然形成的小道。主要供汽車行駛並具備一定技術標准和設施的道路稱公路。中文所言的"公路"是近代說法，古文中並不存在，"公路"是以其公共交通之路得名。

Ⅳ 五種常見運輸方式特點比較

序號、方式： 優點；缺點；適合運輸的貨物：

1、鐵路運輸：運量大,速度快,運費較低,受自然因素影響小,連續性好；鐵路造價高,佔地廣,短途運輸成本高；大宗笨重、需長途運輸的貨物。

2、公路運輸：機動靈活,周轉速度快,裝卸方便,對各種自然條件適應性強；運量小,耗能多,成本高,運費較高；短程、量小的貨物。

3、水路運輸：運量大,投資少,成本低；速度慢,靈活性和連續性差,受航道水文狀況和氣象等自然條件影響大；大宗、遠程、時間要求不高的貨物。

4、航空運輸：速度快,效率高,是最快捷的現代化運輸方式；運量小,耗能大,運費高,且設備投資大,技術要求嚴格；急需、貴重、數量不大的貨物。

5、管道運輸：損耗小,連續性強,平穩安全,管理方便,運量很大；設備投資大,靈活性差；大量流體貨物。

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運輸方式的合理選擇：

在各種運輸方式中，如何選擇適當的運輸方式是物流合理化的重要問題。一般來講，應從物流系統要求的服務水平和允許的物流成本來決定。可以使用一種運輸方式也可以使用聯運方式。

決定運輸方式，可以在考慮具體條件的基礎上，對下述五個具體項目認真研究考慮：

（1）貨物品種

關於貨物品種及性質、形狀，應在包裝項目中加以說明，選擇適合這些貨物特性和形狀的運輸方式，貨物對運費的負擔能力也要認真考慮。

（2）運輸期限

運輸期限必須與交貨日期相聯系，應保證運輸時限。必須調查各種運輸工具所需要的運輸時間，根據運輸時間來選擇運輸工具。

運輸時間的快慢順序一般情況下依次為航空運輸、汽車運輸、鐵路運輸、船舶運輸。各運輸工具可以按照它的速度編組來安排日程，加上它的兩端及中轉的作業時間，就可以算出所需的運輸時間。在商品流通中，要研究這些運輸方式的現狀，進行有計劃的運輸，希望有一個准確的交貨日期是基本的要求。

（3）運輸成本

運輸成本因貨物的種類、重量、容積、運距不同而不同。而且，運輸工具不同，運輸成本也會發生變化。在考慮運輸成本時，必須注意運費與其他物流子系統之間存在著互為利弊的關系，不能只考慮運輸費用來決定運輸方式，要由全部總成本來決定。

（4）運輸距離

從運輸距離看，一般情況下可以依照以下原則：300公里以內，用汽車運輸；300～500公里的區間，用鐵路運輸；500公里以上，用船舶運輸。一般採取這樣的選擇是比較經濟合理的。

（5）運輸批量

運輸批量的影響，因為大批量運輸成本低，應盡可能使商品集中到最終消費者附近，選擇合適的運輸工具進行運輸是降低成本的良策。一般來說，15～20噸以下的商品用汽車運輸；15～20噸以上的商品用鐵路運輸；數百噸以上的原材料之類的商品，應選擇船舶運輸。

參考資料來源：網路--運輸方式

Ⅵ 干線貨車特徵

干線貨車特徵是時效長，成本低，舒適性高。在運輸時，通常會有專線和干線之分，專線是指道路運輸企業根據貨主需求開設的一個業務，有著一條特定專業的線路，而干線則是相對的。在快遞、快運、冷鏈等長途干線物流運輸的細分市場，物流企業、車隊以及卡友基於運營收益對車輛提出高時效性、高可靠性、高安全性、高舒適性等核心產品價值需求愈加重視。

干線運輸的特點

干線（零擔）運輸是物流運輸的基本運輸形式，是一切物流運作的基礎，客戶類型一般是工廠、同行和客，還包括跟第三方物流公司合作承運。常見的組織方式都是公路干線、快運、零擔聯運等，經營線路以點對點、點對面為主，以各地的網點覆蓋形成一定的運營網路。

干線（零擔）運輸的特點是家族式管理、線路單一、客戶多而零散、公司規模普遍不大、以臨時運力為主，所以存在服務質量跟不上、抗風險能力不強的問題。正是基於此，擁有強勁動力、舒適駕乘空間以及低運營成本的牽引車產品一直是該細分場景下的用戶所鍾愛的產品。

Ⅶ 鐵路運輸,公路運輸,水路運輸,航空運輸的運輸方式,運輸工具,速度,運量,運價

我的電腦里就有物流方面的資料，偷個懶直接復制了 供參考。
運輸方式實際可以分為五類：鐵路運輸、公路運輸、水路運輸（船舶運輸）、航空運輸和管道運輸。五種基礎運輸方式各有特色，並且分別適合於運輸不同距離、不同形式、不同運費負擔能力和不同時問需求的物品。具體來說，選擇運輸方式的標渡主要包括如下因素：物品的性質、運輸時問、交付時間、運輸成本、批量的適應性、運輸的機動性和便利性、運輸的安全性和准確性等。對於貨主來說，運輸的准確性和安全性，運費的低廉性以及時間性等因素是其關注的重點。
1.鐵路運輸鐵路運輸是指利用鐵路，通過車輛編組載運貨物的一種方式。它是國民經濟的大動脈，是貨物運輸的主要承擔者。從技術性能上看，鐵路運輸方式的優點是運輸能力較大，可以滿足大量貨物一次性高效率運輸；由於採用軌道運輸，事故相對較少，基本不受氣候等自然條件的限制，連續性強；由於運輸網路完善，可以運輸各種物品，運輸的安全性、時問准確性都很高。從主要經濟指標來看，鐵路的運輸成本綜合考慮相對較低。但鐵路運輸由於受到鐵軌、站點等條件的限制，靈活性不高；由於裝卸、搬運等環節，對近距離運輸費用較高；在長距離運輸的情況下，由於需要進行火車配車，中途時間可能較長。
2.公路運輸，公路運輸一般指汽車運輸，是指主要使用汽車或其他運輸工具在公路上載運貨物的一種方法，也是現代運輸方式中非常重要的運輸方式之一。公路運輸的主要優點包括：靈活性強，可以進行」門到門「運輸；裝卸方便，運輸速度快，物品損耗少。隨著廣大農村」村村通「公路的實現，使汽車深入到農村和工礦企業成為可能。所以，公路運輸不僅承擔著為鐵路、水路和航空運輸進行集、疏遠的任務，而且還在一些缺乏鐵路和水路航線的地區承擔著干線運輸的任務。實踐證明，公路運輸是近距離運輸的最佳方式。公路運輸與鐵路運輸和水路運輸相比，其運輸能力較低；容易受道路氣候影響，能耗和運輸成本較高、勞動生產率低；不適宜於大宗物品運輸和長距離運輸。
3.水路運輸，水路運輸是指使用船舶等航運工具，在江河、沿海、遠洋上載運貨物的一種方式，也是最古老的運輸方式。隨著社會的進步，水路運輸仍有強大的生命力。水路運輸可以分為遠洋運輸、沿海運輸和江河運輸三種形式。從技術層面上看，水路運輸的運輸能力最大，拖船船隊的載運量可達萬噸以上，遠遠超過了鐵路貨車的載運量，海船貨艙大，可載運體積龐大的物品；遠洋貨輪載重量更大，最多一次可載運幾十萬噸的物品。由於水路運輸的航道主要是利用天然的河、湖、海洋，除建設港口和投資船舶外，海上航道幾乎不需要其他過多的投入。因此，水路運輸成本相對最低。特別是我國河流較多，海岸線水路運輸易受天氣條件的影響，河流航道和一些港口受季節影響較大，如冬季結冰，枯水期水位變低，難以保證全年通航。水路運輸一般速度較慢，港口的裝卸費用也較高，運輸的正確性和安全性相對較弱。綜上所述，水路運輸朗合於承擔運旦大、運距長，對時間要求不太緊，運輸負擔能力相對較弱的貨運任務。
4.航空運輸，航空運輸是指利用飛機或其他航空器進行運輸的一種方式，是目前運輸速度最快的運輸方式。由於飛機幾乎可以飛越各種天然障礙，因此縮短了兩地之間的運輸距離，節省了大量的時間。由於航線管理有比較完善的制度和先進的技術手段，所以航空運輸的安全性和准確性相對最高。航空設施投資較大，能耗也高，所以運輸成本相對較高。另外，航空運輸的能力也比較式。有限，因此，只有小批量的貴重物品、郵件和鮮活品以及急需的物資才適於採用航空運輸方
5.管道運輸，管道運輸是指利用管道進行輸送一些產品的運輸形式，是隨著石油和天然氣的生產而發展起來的一種特殊的運輸方式。其設施僅包括管道線路和管道兩端的泵站，產品直接在管道內進行傳輸，而不需汽車、火車一類的交通工具。目前，它已成為陸上油氣運輸的主要方式。近年來，在管道運輸的范圍上又有新的進展，如輸出固體物料的管道，用來運輸煤炭、運輸棺礦石等。管道運輸的主要優點表現在：能夠不間斷地、均巒地進行運輸，效率高。運輸能力大，運輸成本低，物資耗損小，且建設投資少，佔用耕地少，不受自然條件的影響，管理使用比較方便。但由於管理運輸的特殊性，往往主要適用於運送特定的液體、氣體和漿狀物品。在經濟全球化的今天，物品的運輸選徑不再僵死在某一方式上。在實際物流運作過程中，越來越多的貨物開始採用聯合運輸方式，以發揮各種方式的優勢，獲得最佳的效益。如：國際多式聯運就是在集裝箱運輸的基礎上產生發展起來的現代運輸方式。國際貨運中幾種比較重要的聯合運輸方式包括：海一空聯運、海一鐵聯運、航空一公路聯運、公路一內河聯運等。目前，多式聯運在國際貿易運輸中正發揮著舉足輕重的作用。
五種類型：鐵路運輸、公路運輸、水路運輸（船舶運輸）、航空運輸和管道運輸。五種基礎運輸方式各有特色，並且分別適合於運輸不同距離、不同形式、不同運費負擔能力和不同時問需求的物品。

Ⅷ 如何對干線運輸線路進行規劃設計

干線運輸的路線計劃一般都是採用「發班」的形式進行組織的。但隨著商業形態的變化，貨量也會有很在的波動，這種情況下仍然採用「發班」來組織干線的話，可能會出現班線上的貨量少或當班運力裝不下的現象。
同事，部分貨物到達目的地後還需要城配，如果能夠把「干、配」連貫起來，那麼將會給貨主和運輸企業帶來效率上的很大提升。圖川IOTMS用智能演算法科技規劃干線、城配路線。

Ⅸ 如何提高交通運輸系統的綜合運輸能力

鐵路、水運、公路、航空和管道等五種現代化交通運輸方式共同組成我國的交通運輸大系統，擔負著國民經濟發展的運輸任務。交通運輸系統要適應國民經濟發展，不僅要在發展的規模、結構、速度以及在空間地域分布上相適應，同時，更要在系統綜合運輸能力上協調，形成適應國民經濟發展和地區經濟開發需要的系統綜合運輸能力。我國交通運輸大系統綜合運輸能力的形成包括兩方面的要求：

1.干支線綜合運輸能力的形成在交通運輸系統中，各種運輸方式都有其具體的技術經濟特徵，擔負著不同的運輸任務，其中包括：干線運輸、支線運輸、長途運輸（跨區域）、短途運輸。要使交通運輸網暢通，擔負起國家和地區的旅客、貨物運輸任務，則必須形成全系統的綜合運輸能力，既要有符合國家需要的擔負干線和長途運輸任務的鐵路、沿海和內河水運干線的運輸能力，同時還必須有相應的擔負支線、短途運輸任務的公路、內河航運的能力。否則，如果只有交通運輸網的骨架——干線，而無聯系中小城市、廠礦企業和廣大農村的短途運輸網，則必然造成樞紐、車站和港口的堵塞，客流、貨流的中斷，必然要影響國民經濟的發展和人民的交往旅行。要形成一國或一個區域交通運輸系統的綜合運輸能力應包括以下內容：（

1）要建成一個全國交通運輸網的主幹，這個運輸網是以鐵路、水運干線為主體的。它聯接國家大中城市和主要海港、河港和工業基地，構成全國運輸網的基礎，形成相互協調的干線系統綜合運輸能力。（2）要建成與全國交通運輸網主幹相銜接的、伸入到全國中小城市、地區工礦企業和廣大農村的支線和短途運輸網（包括地方鐵路、公路、內河航道等），並要形成與干線集散貨物相適應的系統綜合運輸能力，保證短途運輸的暢通。（3）一個經濟區或一個省區，為適應區域經濟的發展，應在全國交通運輸網構架的基礎上，結合各經濟區或省區的經濟、自然條件，逐步地建立起本區地方交通運輸網，形成符合地區經濟發展所需要的、各種運輸方式相結合的各具特點的地方交通網。它既要完成本區的運輸任務，同時，它又是全國交通運輸網的組成部分。

綜上所述，一個國家或地區只有建立起完整的、干支相聯、水陸相接、聯系各地的四通八達的交通運輸網，並形成全系統的綜合運輸能力，才能適應國民經濟發展和人民旅行的需要，提高交通運輸的經濟效益。 2.各種運輸方式綜合運輸能力的形成組成全國交通運輸系統的各種運輸方式，都應該形成各自的綜合運輸能力，並在此基礎上，進一步形成全國交通運輸的系統綜合運輸能力。以鐵路運輸為例，提高每一條鐵路線系統綜合運輸能力，應包括以下內容：（1）進行科學的客貨運量預測，明確既有鐵路線近期、中期、遠期所需要的輸送能力，確定其系統綜合運輸能力分階段發展的規模。（2）既有鐵路線系統綜合運輸能力方案的確定，要通過系統分析，妥善處理好該線與地區運輸大系統間的關系，安排好該線與路網上相關鐵路線的合理分工與協調。

（3）根據計算期間既有鐵路線系統綜合運輸能力的分階段發展規模，通過調查研究，摸清其系統綜合運輸能力的現狀，對組成系統綜合運輸能力的各項設備能力和運輸組織工作，進行系統分析，找出各相關設備在該系統整體上存在的問題。（4）根據既有鐵路線相關設備整體上存在的問題，以及國家要求該線應具有的系統綜合運輸能力，編制技術設備改造方案。通過投資效益，措施期限，運輸條件與服務水平等方面的技術經濟論證，選定最優方案與分階段過渡措施。根據系統綜合運輸能力的最終目標，對相關設備分期進行加強，保證各相關設備能力互相協調，同步發展，加速系統綜合運輸能力的形成。在安排一條既有鐵路系統綜合運輸能力的改造與加強時，還需要解決好以下四個問題：第一，「點」系統能力。在改造既有線時，應根據計算期要求的運能，對「點」系統的能力進行協調，以便於該鐵路線形成最佳的系統綜合運輸能力。「點」系統的能力，包括樞紐內個別設備、技術站、機務段、客運、貨運、供電等項設備的能力。 「點」系統能力的協調是以計算期確定的運量為目標，對該「點」 上各項設備的能力進行綜合平衡，使其相互適應，同步建設。

在協調時應使「點」上各項設備的能力保持一定的關系，不能一刀齊。對某些牽涉面廣，對提高能力具有關鍵性的設備可一次建成，允許其能力留有富餘，以利發展，對某些上馬容易而改建時對運營影響不大的設備，其能力只要能滿足當前運量的要求即可，以節省投資。 「點」系統能力的協調因地而異，在非鐵路樞紐處的區段站，應以該區段站為中心，對該站范圍內的各項設備進行協調，以得出該「點」的系統綜合運輸能力。在鐵路樞紐內，能力的協調可分兩步走：第一步以編組站為中心，對編組站各子系統（解體、編組、出發）的能力進行綜合，得出該站的綜合能力。樞紐內有兩個以上編組站時，在分別按站綜合以後，還應按銜接方向將其辦理的列車數進行匯總；第二步對樞紐內各有關設備的能力進行綜合，得出該樞紐的最佳綜合能力。 「點」上客運設備能力的協調，可按與客運作業有關的設備（如樞紐內客運站、機務設備、客車整備設備等）單獨進行綜合平衡。 「點」上貨運設備能力的協調，可按與貨運作業有關的設備（如場庫貨位、裝卸搬運設備等）單獨進行綜合平衡，並以每晝夜發送和到達噸數來表示。 「點」系統綜合運輸能力，應按一晝夜接發該點銜接各方向的客貨列車數來表示。加強「點」系統綜合運輸能力的主要途徑可以有下列幾個方面：（1）車站通過能力和改編能力方面：增鋪到發線，採用新型電氣集中、疏解咽喉進站線路，採用現代化設備裝備駝峰，在峰尾修建子場或箭翎線，調車機車內燃化等。（2）機務能力方面：採用長交路，輪乘制，實行專業化修理和集中修理方法，延長機車定檢公里，制定合理的整備檢修作業流程。（3）客貨運設備能力方面：增設客車到發線和整備線，擴大客車編組，實行客車車底套跑，貨場專業化，發展專用機械化裝卸設備，發展集裝箱和托盤運輸等。（

4）樞紐能力方面：修建環線和聯絡線，修建第三正線或線路所，修建直徑線等。（5）給水供電能力方面：根據蒸汽機車牽引需要安排好給水點的布局和能力，對電力牽引則應根據供電需要擴建和增建中間牽引變電所，增設串並聯補償設備等。上述各種加強措施，應根據當地的現有設備、客貨流性質、城市規劃等情況，因地制宜予以選用。並應進行多方案比選，以節約投資。第二，「線」系統能力。鐵路「線」系統能力包括線路區間、牽引動力、大型橋梁、受控制地段的隧道等項設備的能力。「線」系統能力應以計算期運量為依據，以區間能力為中心，並應按區段和方向進行協調。「線」系統的能力應以每晝夜平行運行圖開行的列車對數來表示。鐵路「線」系統能力的加強應當以路網規劃的客、貨運量為基礎，充分考慮現有設備條件、自然條件、能源及改造前後對環境的影響、工程投資、改造後的運營條件、運營費用等因素，結合既有線在路網上和所在地區的地位與作用以及該線最終是否發展成為復線等，合理確定既有鐵路線改造的技術標准、分階段改造方案及分期施工計劃。確定改造方案時，除應滿足對客貨運量的基本要求，並使「線」系統能力與鐵路其他各系統能力互相協調、同步發展之外，要考慮國防要求和對貨主、旅客全面服務的要求。在超限坡較集中的地段，可以採用補機、雙機或多機牽引，也可以在全區段採用大型機車甚至改變牽引類型，以提高列車重量和速度。

特別在地形地質條件復雜、限坡較陡、落坡困難的既有鐵路線上，應優先考慮牽引動力的改造措施。採用這些措施時，要引起一系列的配套工程，如交路和乘務制度改革；檢修、整備、轉向等設備的改建與擴建；必要時機務段設置地點也要重新安排；到發線等有效長度要相應延長；軸重和速度提高應相應改善橋涵及隧道等級；採用電力牽引時，要相應改造橋隧及其他建築物，以滿足建築限界的要求。信集閉設備是投資少、見效快的提高線系統通過能力，保證安全的重要技術措施。各種閉塞方式都有規定的通過能力，應當根據各運營階段各區段線系統通過能力的要求，比較確定。在邊遠地區職工生活條件較困難的單線區段，可採用調度集中；單線區段能力接近飽和並有繼續增長趨勢，而修建復線還為時過早，地方作業量不大的區段可採用雙線插入段與調度集中相結合的方案。對地方作業量較大，最終要發展成復線的既有鐵路線，不應採用調度集中作為提高區間能力的過渡措施。雙線插入段可以在能力受限制的區間延長站線以縮短運行圖周期，或者同時向車站兩端延長站線以提高通過能力，也可以在全區段鋪設均勻的雙線插入段，以便組織不停車會車。

當在個別區間鋪設雙線插入段後只余兩、三公里的單線區間時，則可以在全區間拉通第二正線，即成為局部復線。有少量陡於限制坡度的地段，可以採用削減超限坡的措施，有充分根據時也可修建繞線或長隧道等措施以達到落坡提高牽引重量的目的。既有線改造有充分根據時，也可採用動能闖坡，保留個別超限坡地段。在一個牽引區段內各區段運轉時分顯著不平衡的舊線上，增設中間站和線路所，可以緩和限制區間能力的緊張狀況。但設站過密會產生旅速下降、司機超勞、運營費增加等缺點。且設站並辦理客貨運業務後，即使將來既有線發展為復線，也不易撤銷，所以應慎重考慮。在採取技術措施提高線系統通過能力時，還應注意選擇適當時機，不能等到能力利用達到飽和時才進行施工。應當按規定留存一定的儲備能力。

第三，「點」、「線」系統能力協調。鐵路運輸過程的突出特點是 「線長點多」，因此在既有線的技術改造中應特別注意點、線系統能力的協調問題，必須將「點」系統的能力和「線」系統的能力進行綜合平衡，便二者保持一定的比例關系，互相適應，同步發展，既不使點系統的能力過小而限制了線系統能力的利用，也不致使點系統的能力過大而形成浪費，以充分發揮國家的投資效益。 「點」、「線」系統能力的協調，應以設計計算期內的運量為既定目標，認真分析客、貨流的規律，摸清「點」、「線」上各項設備的現有能力，找出薄弱環節，制定出改造措施，使二者滿足計算期運量的要求。 「點」、「線」系統能力的協調，關鍵在樞紐、編組站的能力與區間能力的協調。我國鐵路建設中一直存在著重「線」能力輕「點」能力的弊病，使得許多營業線區間能力的發揮受樞紐、編組站能力的限制，因此，在既有線的改造中，應把增強樞紐、編組站的能力放在首位，並應使各設計計算期內樞紐、編組站特別是路網性編組站的能力稍大於區間的能力。以保證區間暢通無阻，並適應區間能力大幅度增長的要求。為了滿足運輸不均衡性的要求，無論是「點」還是「線」的能力都必須要有一定的貯備，不能滿打滿算。為了充分保證車站不間斷車的可靠性，對區間起「蓄洪」調節作用，點能力的貯備應不少於線能力的貯備，以便不延誤列車進站，使整個運輸取得主動。在「點」、「線」系統能力協調時，區間能力按一晝夜各區段平行運行圖能鋪畫的最大列車對數，點上能力按一晝夜接發銜接區段平行運行圖最大的列車對數進行綜合平衡，但「點」、「線」系統都必須扣除規定的貯備能力。第四，網系統能力協調。

任何一條鐵路都是全國交通運輸大系統和全國鐵路網的組成部分。為此，提高每一條鐵路線的系統綜合運輸能力還要進行路網系統分析。通過全面研究安排好每條鐵路線與其相聯接和相關鐵路線能力間的協調，從而形成全路網的系統綜合運輸能力。每一條鐵路都是路網的組成部分，從路網上看，每一條鐵路的功能基本上為兩方面：首先是完成路網上相關鐵路線間的客貨運輸任務，保證路網上客流、貨流和車流的暢通；其次要滿足線路經由和服務地區的客貨運輸需要。為此，要通過路網系統分析，在保證路網上客流、貨流、車流暢通的前提下，選定每一條鐵路線的主要技術標准，即：線路最小曲線半徑、限制坡道、車站股道有效長、牽引動力機車類型與牽引定數、通信信號等項設備的技術標准以及技術站在路網上的分布。進行一條鐵路線的路網系統分析，具體步驟首先是通過分析明確每條鐵路線的路網上的功能和性質：主幹線路、開發線路、給養線路、腹地線路或企業線路。其次，從客流、貨流、車流上分析該線與其相關的接頭線、連接線以及近中期計劃修建的相關新線間的關系，根據運輸能力的協調要求，做好該線與路網相關鐵路線間的技術標准上的協調，經濟合理地確定該線的主要技術標准。再次，對於聯接大型海港、河港的擔負疏港任務的鐵路線的修建與改造，應該與其相關的港口的建設進行總體規劃，把鐵路線與港口的集疏運系統同步建設協調發展，形成鐵路線與港口的綜合運輸能力。

最後，要把准備修建與改造的鐵路線與地區其他運輸方式發展結合起來，做到合理分工，協調發展。就水運來看，要形成其系統的綜合運輸能力，同樣要解決上面所談到的鐵路系統綜合運輸能力中的「點」、「線」、「點」「線」結合以及網路問題。結合水運的特點，則提高港口的系統綜合運輸能力尤其重要，主要包括以下幾方面：首先是港口的通過能力，它是港口最重要的營運性能指標之一，反映著港口在一定生產組織下，在一定時期內（年、季、月、日）利用其勞力、設備所能裝卸貨物的最大數量。港口一定時期的貨物吞吐任務與通過能力相適應，則是完成貨物吞吐量的前提。如果港口通過能力不足，則吞吐任務就難完成。港口吞吐能力是由擔負各貨種流向的泊位通過能力之和所構成的，而一個泊位或幾個同類型的泊位的通過能力，是由岸線通過能力、庫場通過能力、車輛裝卸通過能力、後方機械通過能力以及裝卸能力相互協調而形成的。其中一個環節（如岸線）通過能力不足，則其他環節的通過能力也不能充分發揮，也就限制了泊位通過能力。同樣，如果庫場通過能力不足，也將限制其他環節通過能力的發揮。所以，各環節之間是互相制約、不可分割的一個系統。泊位愈多，港口能同時進行裝卸貨物的船舶艘數也愈多，這是減少船舶停泊時間的前提。在新港口的建設上，應採取大、中、小相結合的原則。同時，新建泊位要有足夠大的庫場，要有多種集疏運渠道。在具體建設中要考慮優先安排專用泊位，以適應運輸需要。同時還要在貨源組織和集疏運安排統籌規劃的基礎上，大力增建集裝箱泊位，以適應國內外集裝箱運輸的發展。要重視中、小泊位的建設，使碼頭、泊位適應水運發展的需要。其次，加強港口集疏運系統，提高港口集疏運能力，以適應港口通過能力的要求。港口貨物主要通過鐵路、水運、公路和原油管道進行集疏運輸。港口的通過能力要有相應的集疏運能力才能形成港口系統的綜合運輸能力。加強港口集疏運系統的建設是提高港口綜合運輸能力的重要措施。

中國沿海港口分為兩大類：一類是河口港，如上海、黃埔和天津等港；另一類是海灣港，如大連、秦皇島、青島、連雲港，湛江等港。河口港可以充分利用運輸能力大、成本低的內河水運集疏大宗物資，便於組織河海直達運輸。對這類港口應該加強水運集疏能力的建設。對海灣港則主要靠鐵路、公路進行集疏，其中鐵路運輸更是集疏的重要方式。要形成港口系統的綜合運輸能力，就必須加強港口集疏運能力的建設，為此，要把港口通過能力的建設發展與該港的集疏運能力結合起來，統一考慮全面安排，避免在建設發展中相互脫節，互不適應，造成某些能力的積壓和浪費。港口通過能力和該港集疏運能力的施工建設，要根據港口預期達到的系統綜合運輸能力的規模，進行協調安排，同步建設，達到港口建成就能形成其系統綜合運輸能力。在港口通過能力與港口集疏運能力的平衡上，港口集疏運能力規模應稍大於港口通過能力。其原因主要由於港口集疏運系統的建設涉及的部門多，建設周期長，一經建成再行改建、擴建難度較大。此外，還要充分合理地利用各種運輸方式，提高集疏運能力，促進港口發展。為此要提高港口後方鐵路的能力；提高公路的輸運能力；充分利用水運，擴大水上過駁作業。就公路、航空、管道來看，同樣要注意形成各自系統的綜合運輸能力。公路系統綜合運輸能力要重點解決好道路網規模、標准，要與汽車運輸相適應；航空運輸系統綜合運輸能力要解決好航空港的建設、布局，要與航線的開辟、使用飛機的類型相互協調；管道運輸要安排好管線建設與泵站系統的協調。

Ⅹ 物流運輸方案的設計

這個問題的回答，確實有點復雜。主要是還需要補充不少其它數據，如運價、體積、距離、。。。等等。但這里，我可以給出一個解答的方案，基本如下：
一、基本思路（目標）
主要有二條：一是滿足客戶的需求，如，從深圳發貨，兩天出貨一次，要求六天內所有城市全部到貨；二是優化配送，實現成本最低化。
二、運輸方式的選擇
主要運輸方式有：公路、水路、鐵路、航空及多式聯運等。
就你所給的產品情況來判斷，應該以公路和鐵路運輸方式為主，但不排除可能還要少量的航空運輸，主要是六天到貨的前置時間，有遠的城市，可能通過公路或鐵路達不到客戶的要求。
三、運營模式
運輸的運營模式有二種選擇，一是自行組織運輸，二是外包運輸業務。
由於業務分布在全國各地，雖然貨運量較均勻（3000-4000），但我認為這是一次性業務，是否是常年業務均是如此，貨運是穩定嗎？鑒於發貨單位估計是生產性企業，且貨物接收地分散，建議以外包為主。即由零擔專線的物流園區內的專線托運部負責具體的運輸與配送業務。當然，如果是貨運量穩定，能成為整車，也不排除相近不遠的局部城市的貨物配送由企業自己負責運輸業務。
四、車輛大小的配匹
上述案例中，沒有明確的貨物體積情況，但音箱肯定是普貨，加上各城市的距離均不近，所以，除鐵路運輸外，公路運輸還應考慮車箱的體積的充分利用。各城市與深圳均距離較遠，干線運輸為主，可以考慮貨運汽車以半掛車、整車拖掛車為主。城區配送，可以交給當地城市的配送中心負責完成，如果道路運輸條件充可的話，最好能直接交貨客戶。
五、線路的優化
干線運輸線路優化有下列幾種基本模式：

當然，理論上還有循環運輸方式，但考慮到你的實際收貨點的情況，已經排除了。
六、成本核算（以公路運輸為參照物）
自營成本的構成主要有：1、固定費用：車輛折舊、人員薪酬、管理費用、證照費用、定期保養費用、利息支出等；2、變動費用：燃油費、路橋費、倉儲租費、修理費、保養費（隨路程）、稅費、業務提成、補貼、當地配送費等等。
將各項優化後的選擇計算出成本後，進行作出貨運計劃。
七、最終方案的確定
根據貨運計劃，或進一步改進後，確定最終的方案。