軌檢儀研究方法

① 軌檢小車的介紹

全稱軌道幾何狀態檢測儀，主要用於高速鐵路，有軌電車，地鐵，設計時速較高的有砟鐵路等。由軌距測量感測器、超高測量感測器、機身棱鏡及手持PDA組成的測量小車和高精度全站儀、無線通訊單元等組成，檢測鐵路軌道內部幾何狀態(軌距、水平、軌向、高低、正失扭曲)和外部幾何狀態(軌道中線偏差、高程偏差)的測量裝置。

② 軌道檢查儀在數據採集過程中發現里程誤差,是如何消除的

結合軌道的結構特徵和軌檢儀的檢測特點。

因此，在經緯儀使用之前應嚴格檢校，確保水準管軸垂直於豎軸；同時，在觀測過程中，應特別注意儀器的嚴格整平。

③ 軌檢車的背景

隨著列車速度的提高，對列車的安全、舒適性提出了更高的要求，同時運行速度的提高和重載列車的開行，對軌道的破壞作用加大，導致軌道狀態的惡化加劇。因此，加強軌道動態檢測力度，及時掌握軌道質量狀態，正確指導線路養護維修，確保鐵路運輸安全，已成為鐵路工作中的一項重要基礎工作。軌道檢測的設備主要是軌檢車（軌道檢查車）。
發達國家大多數擁有自己研製生產的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數據處理主體，對軌檢信號進行模擬與數字混合處理，確保檢測結果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標准還存在一定差距，主要表現在：尚沒有高速軌檢車，現有的准高速軌檢車也主要靠引進國外技術製造；部分關鍵感測器未能國產化；對軌檢車的檢測數據還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。
我國XGJ-1准高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的前後高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩性等方面對軌道狀態作出綜合評價。
軌距檢測採用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的感測器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數的變化，實現動態條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用於常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前後高低和左右水平時，採用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質量-彈簧-阻尼系統構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測採用多功能振動測量裝置。
軌檢車載數據處理系統能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數轉換器轉化為數字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果列印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標准值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

④ 軌檢儀有害空間處理辦法

蛙心軌與方向打開一致的翼軌緊貼與另一翼軌分離就可以了。在打開某個方向的通道時，可移動的心軌的蛙心軌與方向打開一致的翼軌緊貼，與另一翼軌分離，這樣，共同出入的有害空間就不存在了。

⑤ 關於感測器在鐵路的應用

為了解決火車的安全性問題，需要用感測器來檢驗列車車輪是否經過,從而顯示車輛位置。接近感測器是一種用來「感知」物體接近的元件，利用磁感應原理，將距離物理量轉化為電信號。將接近感測器卡在鐵軌上,當車輪經過感測器上方時,感測器感應出輸出信號
霍尼韋爾接近感測器設計用來滿足要求條件很高的溫度、振動、震動和電磁干擾/電磁脈沖（EMI/EMP）介面檢測規范要求。霍尼韋爾接近感測器在航空、軍械、海洋、以及離岸設備中有很多潛在應用

傾角感測器在軌距尺上的應用：
傾角感測器在軌距尺上的應用：軌道道岔電子檢測尺及管理系統
新一代軌道道子檢測尺及管統，吸取國外先術及進口的高感測器集成電術和計算機數技術，用科技手段提升鐵路線路檢測的科學性、可靠性和應效率，該系統超高測量精度：±0°（即在1435mm標准軌距下線路超高理論精度為±0.24mm）、軌距測量理論精度：±0.05能實現自動檢測、自動存儲、查詢、列印輸出，彌補了舊式水準泡平尺讀數費時、測量結果性和人為誤差的缺點。對測量工作實施有效的管理，杜絕漏測、誤測發生。
主要功能
本系統主要用於對路軌的超高及軌距測量，可以測量標准軌距未1435的路軌的軌距、超高及道岔的測量。並可連續保存通過與計算機數據通訊後，可在計算機上用專用軟體查詢分析所有測量數據，並可列印報表。主要由處理器、水平感測器、位移感測器組成

傾角感測器在鐵路鐵軌上的應用：
軌檢儀——目前的軌道測量方式智能程度差,測量精度低,操作時間長,迫切需要設計一種適用於一般使用的攜帶型智能化軌道檢測儀傾角感測器用於軌檢儀，用於實時檢測鐵道的傾斜度和高度差。
輸電線鐵塔傾斜智能監測——輸電線鐵塔的倒塌事件時有發生，一旦發生倒塌，將會造成巨大的損失，傾角感測器應用於輸電線鐵塔傾斜角度監測，可以實時監測輸電線傾斜角度，一旦因為大風等自然災害導致傾斜角度過大，實時發出預警信號，由工作人員維修減少損失。傾角感測器可以用來測量相對於水平面的傾角變化量。

⑥ 軌道檢查車的發展沿革

早期軌道狀態採用人工檢測，19世紀70年代出現了軌道檢查小車。用人力推行小車和機動的檢測小車進行檢測。用這些方法檢查不能反映軌道在列車車輪荷載作用下的幾何狀態。
因此在19世紀70～80年代，歐洲有些國家開始研究在普通客車上裝備檢測設備，並出現了一些雛型的軌道檢查車。20世紀初，俄國、德國和美國鐵路正式使用軸重較大的客重式機械軌檢車，檢測在輪載作用下的軌道幾何狀態，開創了軌道動態檢測新階段。
機械軌檢車是藉助檢測車輪、重鉈、杠桿、滑輪、彈簧等機件，由鋼絲繩直接牽動繪圖筆在紙帶上記錄檢測的結果。這種軌檢車的檢測速度低，誤差大。
20世紀50年代末，蘇、日等國製成電氣軌道檢查車。此後各種電測裝置逐漸取代了機械檢測系統。
70年代以前的軌檢車，都用弦測法和接觸檢測小輪來測量軌道的不平順狀況。弦測法的測量值隨測量弦的長度與軌道不平順波長的比值變化，測得的高低等波形，往往與實際軌道不平順情況有較大的差異。接觸檢測小輪在高速時，因惰性等影響，誤差較大。
近十多年來，由於行車速度提高，運量增大，需進一步提高軌道的不平順性，要求更准確地測出軌道不平順波形，因而促進了軌道檢測新技術的發展。70年代前期，美、英、日等國相繼採用慣性基準、無接觸檢測等先進技術，研製成功用電子計算機自動處理檢測數據、能如實地反映軌道狀態、檢測速度達每小時200公里的現代化高速電子軌道檢查車。
近年來，各國使用的現代軌道檢查車由檢測和數據處理系統（圖1）、 發電供電系統、空氣調節系統、儀表工作室、瞭望台以及走行轉向架等幾部分組成。
其檢測項目有軌道的高低、水平、三角坑、方向、軌距，以及里程和行車速度等。有的還能測量曲線超高、曲率，以及高低方向等軌道不平順的變化率、曲線通過的均衡速度等。
還有些現代軌檢車通過測量車體和軸箱的振動加速度、輪軌作用雜訊，以及輪軌間的垂直力、水平力、脫軌系數等，為更全面地評價軌道的狀態提供依據。現代軌檢車能及時提供直觀反映軌道狀態的波形圖，並能提供經車載計算機處理列印成的軌道狀態報告表，以及記錄在磁帶上的軌道狀態資料等。有的還可在軌道狀態嚴重不良和需緊急補修的地方，直接在軌道上噴上顏色標記。將磁帶記錄送地面計算機進一步處理，便可編制出各種軌道狀態管理圖和軌道整修作業計劃表。
發展狀況
中國於1953年試製成功第一輛自己設計的客車式機械軌檢車。 1971年又製成客車式電氣軌檢車。圖2為1971年中國製成的「TSK22」型電氣軌道檢查車。
這種電氣軌檢車長約26米,自重約62噸,能同中國的特快列車聯掛進行檢測。
這種電氣軌檢車採用旋轉變壓器作位移感測器，藉助三個輪對所構成的18.5米不對稱弦測量軌道高低，用三軸轉向架的三個輪對構成的 3.4米對稱弦測量鋼軌接頭低陷；軌道水平狀態由陀螺裝置測量，三角坑由相距15.1米的兩個輪對測得。
測量結果用電磁筆記錄儀記錄在紙帶上。
70年代中期，中國開始進行軌檢新技術的研究，現已先後研製出能測量軌道高低、水平、軌面不平順的「慣性基準軌道不平順檢測裝置」和「軌道超高檢測裝置」、「充電式軌距檢測裝置」、「多功能振動檢測裝置」等新裝置。目前正在進一步研製用這些新裝置和其他先進設備（如電子計算機等）裝備的新型軌道檢查車。

⑦ 怎樣檢驗導軌的直線度

導軌直線度測量的幾種方法,應用電子經緯儀(T3000)、測距儀(DI2002)、電子水準儀(NA3003)等一些高精度電子儀器的方法.並對數據進行了分析.
測量導軌直線度誤差的新方法,
利用偏振干涉原理調制出一束偏振角隨光束橫向坐標線性變化的特殊線偏振光光束,
通過一個隨直線度誤差移動的光縫測量出光束中不同位置的偏振角,
根據直線度誤差與偏振角之間的線性關系,
實現對直線度誤差的測量。從理論上對該方法進行了論證分析,
進而詳細介紹了光學調制器的組成,
設計了偏振角測量的光電組件,
並進行了相應的實驗。實驗結果分析表明,
該實驗裝置的直線度誤差與偏振角之間的直線擬合相關指數R2優於0.9995,
且測量直線度誤差范圍不低於0.5
mm,構建的測量系統經標定後測量分辨力可以達到亞微米級,
測量不確定度達到1
μm。該方法不僅實現方便、可靠性較高,
而且可以克服測量時由於光強變化、導軌形面誤差對測量結果的影響,
稍加改進即可實現二維直線度誤差測量,
測量精度與自準直儀相當,
具有一定的理論研究意義和較強的實際應用前景。

⑧ 簡述軌道檢查儀的種類，檢測項目和用途

FTGZ-6A軌道檢查儀要用於對軌道的軌距、水平（或超高）、左右軌向及正矢、左右高低及三角坑等幾何參數的檢測，具有以下特點：
1、自帶工業計算機（數據採集儀）用於記錄並分析數據，同時將測量的真實結果實時顯示出來；所有項目現場超限報警功能可立即讓檢測者標記處大病害的處所；
2、可人機對話，用於記錄線路的特徵點、道口、站台、固定螺栓脫落、斷軌等標記或病害；
3、可通過專配智能型數據分析處理軟體對檢測數據進行進一步的分析，中煤為線路的維護提供科學依據；
4、採用「T」型結構，由專用鋁合金型材構成，強度高、重量輕；
5、採用輔助感測系統，消除了軌距和水平測量的zmjt059原理性誤差；
6、具有大容量內置存貯器，並可通過U盤實現數據轉存；
7、系統一次充電可連續工作16小時以上；
8、適應野外作業，具備防雨功能；
9、具有實時超限報警等功能，超限處所信息無線發送功能，並按照超限劃分等級。

⑨ 道尺的水平如何校準

機械式道尺使用前進行計量、校對就可以使用，不要標定。數字道尺用前一定要進行標定，再檢定合格後才能測量、使用。

使用道尺測量時，先去除鋼軌測量點處的渣子、污垢，開機5分鍾待電子元件熱穩定後，將固定端放於一軌的內測，收縮測量頭後卡入另一根軌，左右輕微移動，找到最小軌距示值，此時看屏幕上的軌距、水平的顯示數值。

(9)軌檢儀研究方法擴展閱讀：

道尺的優缺點：

機械式道尺主要是讀數較困難，但其穩定性很好，價格上也很便宜。

數字道尺最好的優點是讀數方便，但數字道尺與機械式道尺相比，最大的缺點是穩定性不好，另外價格昂貴，約1W～2W/把。

雖然中國的道尺也已經數字化，但是目前為止整個地球上還沒有一把高度穩定的數字道尺，中國產的、也是世界上最先進的道尺，都存在嚴重的零點漂移、示值漂移，測量的真正精度只能達到±0.4～0.5左右，我們手頭上有一把日本新干線用的原裝道尺，精度很不好，因此道尺目前只能做為一種輔助測量工具。精確的測量工具為軌檢儀。

道尺設計時，其軌距是指軌頂面以下16mm處，公差為0，-0.3。 水平雖用mm表示，但其實質是角度，因此水平設計的計算不是以測量點處軌距乘以傾角得到其示值，普通線路是以1505乘以測量點處的傾角、高鐵以1500乘以測量點處的傾角而得到的一個轉換值，再顯示到屏幕上，水平的示值不隨實測軌距的變化而變化。

左右測量頭之間要絕緣，是因為左、右兩根鋼軌之間有低壓的信號電，如果不絕緣，會使左、右兩軌信號電短路，造成線路信號錯誤。

⑩ 檢測磁浮軌道都有什麼儀器

圖1 T型軌檢儀效果圖
T型軌道檢測儀總共由2部分組成，分別為機械結構部分、控制部分。機械結構部分，主要包括橫梁和縱梁，縱梁主要材質為鋁合金，縱梁主要材質為碳纖維，兩者主要通過錐形結構相連，並由八顆螺絲緊固。T型軌檢系統總共由8隻激光感測器和1隻傾角感測器，分別分布的橫梁和縱梁的相應位置。其他電氣器件還包括電池盒，記錄儀，感測器、電池盒、記錄儀主要通過航空插頭相連接，穩定可靠。
H型軌檢儀效果圖
H型軌道檢測儀總共由2部分組成，分別為機械結構部分、控制部分。機械結構部分，主要包括橫梁和2根縱梁，橫梁和縱梁主要材質為鋁合金，橫梁和縱梁之間都是兩者都是通過錐形結構相連，並由八顆螺絲緊固。H型軌檢總共由14隻激光感測器和1隻傾角感測器，分別分布的橫梁和縱梁的相應位置。其他電氣器件還包括電池盒，記錄儀，感測器、電池盒、記錄儀主要通過航空插頭相連接，穩定可靠。
控制部分主要是平板電腦，平板電腦與記錄儀通過無線方式相連，通過命令的形式進行指令以及數據的交互。T型軌檢儀可以通過平板控制軌檢儀前進、後退、停止等操作，也可以實時記錄儀實時採集到的相關參數。記錄儀採集到的數據實時發送到平板電腦，平板將收集到的數據保存成相應的excel文件，供後面的地面處理系統進行調用。操作方便、簡潔。望採納！！！