民航事故案例分析方法

❶ 飛機370怎麼回事

波音777機型成熟 突然失蹤有四種可能

第一，因飛機老舊造成的「金屬疲勞」第二，因飛機上爆炸物引爆導致飛機突然解體，一般與乘客以及托運的行李有關，這種情況也與恐怖襲擊有關；第三，氣流顛簸等特殊自然條件引起的突然解體；第四，兩飛機相撞導致飛機解體。

或因發生事故

1、飛機長時間失去聯系有可能是機組失能。比如由於飛機慢釋壓機組故障未察覺而導致飛機全員缺氧休克，但是一般情況下乘務組要求要定時進入駕駛艙關注機組狀況，所以這個可能性不大；另一個可能是通訊系統失效，但機組有相應的程序可以應對。

2、飛機單純失去信號的話，如果按照民航組織標准程序來處理，比如應答機設置7600，地面管制可以識別。而此次很有可能是機械故障或者其他原因導致飛機狀態急劇變化，機組根本無暇顧及標准程序。

因此不太可能是因為以上兩種情況導致飛機失去雷達信號。

加之777飛機的續航約為10小時。因此，飛機或已「發生事故」導致信息喪失。

發生事故的可能分析

1、如果是飛機高空解體的話，就幾乎沒有生還幾率了。一旦解體，飛機空氣動力打破，根本無法控制。

2、如果在公海離海岸線比較遠的情況下，飛機急劇狀態入海，跟飛機掉到地面上是一樣的效果，這樣生還可能性非常小。

3、如果飛機主操作系統有效，機長能控制住姿態，則有可能迫降成功。

此外，飛機在低空操作著陸時具備一定的安全性，有時甚至比陸地迫降安全。因為地面除非是專門設計過的場地，類似波音777這種大型飛機一接地很可能就導致起落架陷入地面折斷，並摩擦起火。

此前也有過成功案例。2009年，美航US1549次航班在起飛後不幸撞到一群飛鳥，在返航途中成功迫降在哈德遜河中，機上的146名乘客和5名機組人員全部獲救。

因此，在水上迫降如果飛行員經驗豐富著陸比陸地安全。

墜海逃生希望較大

1、如果機組將飛機成功迫降到水面上，並做好了相應應急程序，機體沒有巨大損傷，人員都有救生設備條件下，生還幾率非常大。飛機上用於緊急撤離的充氣滑梯可以用作救生筏，飛機自身還給旅客配備了救生衣。

2、現代民航飛機上配備了ELT（應急定位發射機，也稱為應急電台）。在飛機出事後，機上人員通過ELT與救援力量聯系。救援力量也可以通過失事飛機的ELT信號來定位其所在位置。ELT應急電台有固定式的，也有安裝在客艙內的攜帶型。

最後，騰訊科技提醒乘客在機艙里一定要遵守民航規則，出現任何情況都應聽從空乘人員指揮。

由於飛機失去聯系的原因和可能遭遇到的氣象環境等因素都非常復雜，因此學理分析並不代表是這次飛機失去聯系的原因，具體原因需要官方詳盡調查後做出。

❷ 青島航空一機務身亡，撿工卡時出意外，如何避免類似意外事故的發生

青島航空一機務身亡，撿工卡時出意外，如何避免類似意外事故的發生？下面就我們來針對這個問題進行一番探討，希望這些內容能夠幫到有需要的朋友們。

據青島航空股份有限公司官方網站詳細介紹，該企業主要是針對世界各國航空公司貨運運輸及有關業務流程。2013年6月6日得到中國民用航空局准許籌建，6月12日宣布授牌創立。2014年3月10日得到民航局授予的《公共航空運輸企業經營許可證》，4月22日得到民航局授予的運作合格證，2014年4月26日順利完成首航。

❸ 誘發民航安全的自然因素及事例

氣象和地理環境因素

飛機在空氣的海洋中遨遊，會受到各種氣象因素的影響，其中對飛行安全影響最大的天氣現象有雷雨、積冰、顛簸、低能見度和風切變等。近幾十年來，國外運輸機由於氣象原因而造成飛行事故已不下百起。有人對其中49例進行了粗略分析，如下表：

氣象原因 惡劣能見度 雷雨冰雹積雨雲顛簸急流 飛機積冰 跑道積水

失事次數 24 12 8 5

百分比 49% 25% 16% 10%

這說明,我們對於有些氣象要素至今還無法做到准確預報,也還有些天氣現象正待我們發現。下面舉個「風切變」的例子。1975年6月24日下午,美國一架波音飛機東方66號到肯尼迪國際機場著陸，在60米高度上遇到下沖氣流，飛機下沉，盡管飛行員有著幾十年的飛行經驗，仍然不能擺脫危險，終於在離跑道730米處墜毀，死亡113人。同年8月7日，大陸426號飛機在美國丹佛市機場飛行時遇到強烈風切變，空速突然大幅度減小致使飛機撞地，傷15人。這兩起事故主要是由氣象原因引起的，而且在這方面引起的沉痛教訓也是不少的。

盡管天氣復雜多變，但總是有規律可循，只要掌握這些規律，就可以有效預測天氣的演變，即使有時預報失敗，但通過我們積極有效的保障同樣能夠保證飛行安全。

許多事故如撞山，迷航，誤入空中禁區、危險區、對空射擊靶場等，都是由於飛行人員地標不熟悉而造成的。礦區對飛機磁羅盤的影響，在海洋上航行易造成飛行人員錯覺，從而危及飛行安全。這些都是地理環境對飛行安全的影響。

怎樣克服地理環境對飛行安全的影響

1、應加強平時的領航准備，熟記儀表，起落飛行數據和有關規定，弄清和熟記各點各邊的無線電方位角與航向，飛機位置與機場相互關系。

2、加強對機場周圍地形特點的研究。

3、做好預先准備，詳細研究熟記航線地標，最大標高位置，著陸機場地形，障礙物，穿雲方法和注意事項，制定如何防止撞山的具體措施。

4、起飛下降嚴格掌握時機，防止撞山。

5、加強陸空聯系，做好陸空協同和保障工作。

夜間對飛行安全的影響

據統計數據發生嚴重事故的次數夜間與晝間的之比1：3，而夜間飛行的時間與晝間之比1：6，也就是說夜間發生嚴重事故的概率高出晝間一倍，夜間飛行事故多發生在起飛、上升，加入起落航線和下滑著陸階段，突出特點是「撞」，撞山、撞地、撞障礙物等。分析引起夜間飛行事故的主要原因，有以下幾點：

1、生理晝夜節律的影響。

2、視覺能力降低的影響。

3、夜間效應的影響。

要克服這些因素對飛行安全的影響，就要重視和加強夜航訓練，並保持必要的連續性，使飛行人員的夜間飛行技術水平保持在最佳狀態，這是預防夜間飛行事故的最重要途徑。

這一規律和特點告訴我們，必須重視夜間飛行的安全工作，要求飛行人員必須克服麻痹思想，嚴格遵守有關規定，尤其要求飛行人員嚴密組織指揮，飛行管制人員嚴密監視飛行動態，隨時做好處理特殊情況的准備，確保飛行安全。

自然因素造成的一些歷史重大空難統計：

1988年8月31日，中國民航301號班機從廣州飛往香港，於暴風雨下降落啟德機場時沖出跑道墜海，7死14傷。

1985年8月2日達美航空191航班，一架洛克希德L-1011飛機准備在達拉斯沃斯堡機場降落，飛機在在800英尺的高空遇到了風切變，風切變使飛機在幾秒鍾內就失去了54節的空速造成飛機快速下降。這架L-1011在距離跑道一英里處撞到地面並在高速路上反彈，撞上了一輛貨車，貨車司機當場死亡，飛機迅速轉向撞上了機場的兩個大水箱，造成機上的163名人員中的134名遇難。此次空難觸使NASA和FAA進行了長達七年的研究，直接讓機載雷達和風切變探測器成為了標准裝配，此後只發生過一起與風切變相關的事故。

2002年12月21日，台灣復興航空一架ATR72因航途中遭遇積冰，墜毀於距馬公西南17公里的海中，機毀人全亡。

2014年7月23日下午17時43分，台灣復興航空1架GE222班機從高雄小港機場飛往澎湖馬公機場，在著陸即將進場時突然重摔。飛機從28米高度，也就是9層樓高度直接墜入機場跑道頭外的西溪村中，兩戶民宅遭波及。這架飛機在落地時因天氣因素，要求重飛，但重飛第二次降落時遭遇意外。機上共58人，包括54名乘客（50名大人、4名孩童）及4名機組乘員（2名飛行員、2名空乘）。機組人員及乘客48人死亡，10人重傷。另波及11棟民宅，5人輕傷。

美國航空1420號班機
1999年7月1日
MD-82
天氣惡劣，機師失誤，飛機沖出跑道
惡劣天氣以及心理壓力下，1420號班機的機組人員在降落前進行的檢查中沒有將飛機擾流器預位，結果飛機沖出跑道，包括機長在內的11人喪生，110人受傷。

法國航空358號班機
2005年8月2日
空中巴士A340-313X
雨中滑出跑道，跑道過短，飛行員失誤
358號班機在雷暴中降落多倫多皮爾遜國際機場時因惡劣天氣，在跑道中段降落。緊張的副駕駛太遲開啟反推力，飛機未能在跑道盡頭前完全剎停，沖出跑道並墜入跑道盡頭的深谷中，機身斷裂並起火猛烈焚燒。全數309人在90秒內成功逃出機艙。

南方航空242號班機
1977年4月4日
DC-9-31
天氣惡劣，氣象雷達有缺陷，發動機停止運作
班機由亨茨維爾國際機場飛往亞特蘭大國際機場途中，因氣象雷達提供信息不夠准確，誤入強烈雷雨區，期間被冰雹擊中，兩個發動機分別失去動力。飛行員將飛機迫降於喬治亞州92號公路上，飛機起初的降落是順利的，可是其後機翼撞及路旁樹木，機身撞到加油站後隨即爆炸。機上62人及油站內8人死亡，之後再有2人不治身亡。

美鷹航空4184號班機
1994年10月31日
ATR-72
機身結冰，除冰系統設計缺陷
飛機因除冰系統設計出問題以及惡劣天氣，引致機身積冰但無法除冰，結果令飛機失控墜毀於印第安那州羅斯藍，機上68人全部死亡。

�機102人死亡。

❹ 跪求由於危險品上飛機，導致飛機出現重大事故的案例。很急！

導致飛機失事的原因簡直是太多了。因為這是一個精密的交通工具，並且離開地面作高空飛行，可以任何一個環節或部位出現問題，都可能導致飛機失事。油路，起降架，甚至一個儀表電路都有可能導致機毀人亡，空中的飛禽也是飛機的一大殺手，當飛機以高速前進時碰到一個飛禽，幾乎和被一個炮彈擊中是一個概念。還有就是空中的氣流，貌似平靜的天空其實比大海還要可怕，大海的漩渦至少可以看見，但是空中的氣流漩渦卻是一點端倪都看不出的，還有就是復雜多變的天氣也會帶來很大隱患。

下面大致分類說明一下：

機械故障

在飛機延誤和事故分析中，最常見的原因是機械故障。機械故障常見的有起落架收不起來、發動機故障、儀表顯示不正常等情況，一般在起飛之前能檢查出不少機械故障，所以真正出現在飛行途中的突發性機械故障還是很少的。最近，中國南方航空公司開發出飛機遠程診斷和實時跟蹤系統。該系統可有效地提升航空公司安全品質、減少機械故障。該系統能將飛機的相關信息進行快速准確的解碼，確定故障代碼，維修人員即可據此查閱維護手冊相關章節，確定排故措施。

惡劣的氣候

1987年4月，我國一架飛機在華南某地遇到雷雨，飛機突然出現強烈顛簸，急驟掉高度，由於機長沉著、冷靜地駕駛，才安全降落。從飛行記錄器（即黑匣子）發現，飛機在27秒鍾內飛行高度從1000米下降到250米，瞬間最大下降率為40米／秒。可見，雷雨直接危及飛行安全。因為航路或機場上空的雷暴、雷雨雲、台風、龍卷風、強烈顛簸及低雲、低能見度以及跑道結冰等惡劣氣候，會對飛機結構和通訊設備以及飛機起降構成直接威脅。

在寒冷的北方地區，早晨第一班飛機往往在機場「冷凍」了一夜，因此早上起飛前需要對飛機解凍。如果有關工作人員疏忽，沒有將薄冰除去就起飛，特別是機翼上還留有薄冰的話，整個飛機的氣動性就會受到破壞，飛機會因為動力不足而墜毀。飛機在6000米以下的雲層中飛行時機身也會結冰。冰塊破壞了機身和機翼的流線型，使飛機性能變差，特別是使用螺旋槳作為動力的飛機，更具有潛在的危險，所以現在客機一半要求在6000米以上的高空飛行。美國國家大氣研究中心正在測試一種新型雷達系統，該系統可以確認雲層中導致結冰的微小水滴，以幫助飛行員避開危險的區域。

電磁波干擾

據統計，近年來世界范圍內每年都發生20多起因為電磁波干擾而引起的飛行事故，因此世界上許多航空公司規定，飛機飛行時禁止使用手機。為什麼在飛機上打手機很危險呢？原來，飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷發射出的電磁波後，就能測出飛機的准確位置。當手機工作時，它也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航設備和操縱系統，使飛機自動操縱設備接收到錯誤的信息，進行錯誤的操作，引發險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用尋呼機、筆記本電腦、游戲機時也會輻射電磁波，因此這些設備也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現象產生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。

油箱爆炸

自1990年以來，美國共發生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。據分析，事故主要是由於靜電火花點燃油箱內燃料蒸氣引起的。由此，聯邦航空局最近將要求國內各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

大鳥襲擊

1988年衣索比亞的一架波音737飛機在起飛爬升到3800米時，突然遭遇大鳥襲擊，結果造成機上85人死亡，21人受傷。即使是一隻象麻雀一樣大小的鳥兒，對高速飛行的飛機的破壞力也不亞於一顆炸彈；而一隻體重為3千克左右的鳥兒與飛機相撞時可以產生16噸的沖擊力，對飛機來說無異於遭到一枚導彈的襲擊。如果鳥兒從飛機渦輪機的進氣口處被吸入發動機，輕則造成每片價值數萬美元的葉片因扭曲變形而損壞，重則造成發動機停機，甚至因鳥在機內摩擦而起火，引發飛機爆炸或墜毀，造成重大空難。因此，為了避免或減少鳥撞的發生，各地機場採取了很多措施。除了原始的單純靠人工驅趕、鳴槍示警、設立攔鳥網或圍牆等驅散鳥類的辦法之外，從鳥類的視覺、聽覺、食性等方面入手的防止鳥撞的各種先進設備也不斷問世。

❺ 飛機高速下墜時，人會因為失重昏迷嗎

人不會因為失重昏迷。

在飛機急轉或急轉彎的墜機事故中，身體在飛機內會感到失重。不過這並不是真正的失重，它只是一種感覺。它不像在太空中或在零重力模擬器上，它可能只發生在很短的一瞬間。如果墜機是突然的，乘客只會有一兩分鍾的意識。此外，由於加速度人體可能會出現昏迷的情況。一般來說，高速不會產生有害傷害。但危險的是在一定時間間隔內給予的高加速度或減速度。

❻ 飛機失聯的幾種可能

失去聯系或因發生事故
1.飛機長時間失去聯系有可能是機組失能。比如由於飛機慢釋壓機組故障未察覺而導致飛機全員缺氧休克，但是一般情況下乘務組要求要定時進入駕駛艙關注機組狀況，所以這個可能性不大；另一個可能是通訊系統失效，但機組有相應的程序可以應對。
因此不太可能是因為以上兩種情況導致飛機失去雷達信號。
2.飛機單純失去信號的話，如果按照民航組織標准程序來處理，比如應答機設置7600，地面管制可以識別。而此次很有可能是機械故障或者其他原因導致飛機狀態急劇變化，機組根本無暇顧及標准程序。
加之777飛機的續航約為10小時。因此，飛機或已「發生事故」導致信息喪失。
發生事故的可能分析
1.如果是飛機高空解體的話，就幾乎沒有生還幾率了。一旦解體，飛機空氣動力打破，根本無法控制。
2.如果在公海離海岸線比較遠的情況下，飛機急劇狀態入海，跟飛機掉到地面上是一樣的效果，這樣生還可能性非常小。
3.如果飛機主操作系統有效，機長能控制住姿態，則有可能迫降成功。
此外，飛機在低空操作著陸時具備一定的安全性，有時甚至比陸地迫降安全。因為地面除非是專門設計過的場地，類似波音777這種大型飛機一接地很可能就導致起落架陷入地面折斷，並摩擦起火。
此前也有過成功案例。2009年，美航US1549次航班在起飛後不幸撞到一群飛鳥，在返航途中成功迫降在哈德遜河中，機上的146名乘客和5名機組人員全部獲救。
因此，在水上迫降如果飛行員經驗豐富著陸比陸地安全。

❼ 中國建國以來民航史上發生過哪些重大空難事故

盤點中國建國以來民航史上發生過的重大空難事故。

▷1982 年 12 月 4 日：一架伊爾 -18B 從長沙至廣州，在廣州白雲機場墜毀，機上旅客 58 人，機組 11 人，其中旅客 5 人罹難。

▷1988 年 1 月 18 日：中國西南航空公司伊爾 -18-222 號飛機執行北京至重慶航班任務時在重慶機場附近墜毀， 108 人全部罹難。

▷2010 年 8 月 4 日 ：哈爾濱至伊春的 VD8387 班次定期客運航班任務在黑龍江省伊春市林都機場 30 號跑道進近時距離跑道 墜毀，機上有乘客 91 人事故造成 44 人遇難， 52 人受傷。

▷2022年3月21日，東航一架波音737客機在執行昆明——廣州航班任務時，於梧州上空失聯。目前，已確認該飛機墜毀。機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。民航局已啟動應急機制，派出工作組趕赴現場。

❽ 東航MU5735事故調查初步報告，專家對此是如何解讀的

「3？21」東航MU5735航空器飛行事故調查初步報告正式公布，報告主要包括飛行經過、機組機務人員、適航維修、殘骸分布等事實信息。東方航空雲南有限公司波音737-800型B-1791號機，執行MU5735昆明至廣州航班，在廣州管制區域巡航時，自航路巡航高度8900米快速下降，最終墜毀在廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村附近。飛機撞地後解體，機上123名旅客、9名機組成員全部遇難。

此次飛行涉及的航路沿途導航和監視設施、設備未見異常，無危險天氣預報；在偏離巡航高度前，機組與空管部門的無線電通信和管制指揮未見異常，最後一次正常陸空通話的時間為14:16；機上兩部記錄器由於撞擊嚴重受損。

❾ 青島一名機務工作人員執行任務發生意外身亡，此類事故發生是否可以避免

他表示，拖行飛機最大問題是後方視野不佳，對車身後面情況掌握不清楚，另一方面，從規章上說，拖飛機時相關人員不應出現在發動機、主起落等飛機機身附近，而事發時，青島航空機務人員站在飛機主輪處，「從操作規范上看一般不會出現這種情況」。

而據民航華東地區管理局明傳電報，青島航空飛機指揮員之所以出現在飛機主輪下，是因為工作單卡意外掉落，俯身撿拾工卡，機翼監護人員未攜帶聲光報警提醒裝置無法及時通知拖車司機停止拖行，造成飛機指揮員意外遭遇飛機主輪碾壓。

據央視新聞，涉事飛機編號為B-30FG，機型為空客A320neo，最後一次執行民航航班任務是在1月23日，當天23點34分完成長春—青島的飛行任務後，落地青島膠東國際機場進行維護。

1月24日清晨，B-30FG飛機在指定機位完成了檢修工作後，由機務人員護送拖移至另一個機位，飛機轉移過程中，發生該起不安全事故。

1月26日，B-30FG飛機已經重新投入了青島航空飛行運營，執飛了青島出發的一趟航班。

❿ 試述民用航空事故（包括定義，事故等級劃分方法，事故如何處理，如何預防等）

事故調查的組織工作按照下列規定進行：
（一）由民航總局負責組織調查的事故包括：
1．國務院授權民航總局調查的特別重大飛行事故；
2．外國民用航空器在我國境內發生的事故，但由國務院或者國務院授權其他部門組織調查的除外；
3．運輸飛行重大飛行事故；
（二）由地區管理機構負責組織調查在所轄地區范圍內發生的下列事故：
1．通用航空重大飛行事故和一般飛行事故；
2．運輸飛行一般飛行事故；
3．民航總局授權地區管理機構組織調查的其他事故。
由地區管理機構負責組織的事故調查，民航總局認為必要時，可以直接組織調查。事故發生所在地的民航管理機構和發生事故的單位，應當在事故發生後十二小時內以書面形式向民航總局事故調查職能部門報告事故情況。
報告應當包括以下內容：
（一）事故發生的時間、地點和航空器經營人；
（二）航空器類別、型別、國籍和登記標志；
（三）機長姓名，空勤、旅客和機上其他人員人數；
（四）任務性質，最後一個起飛點和預計著陸點；
（五）事故簡要經過；
（六）傷、亡人數及航空器損壞程度；
（七）事故發生地點的地形、地貌、天氣、環境等物理特徵；
（八）事故發生後採取的應急處置措施；
（九）與事故有關的其他情況。
上述內容暫不齊全的，應當繼續收集和補充，但不得因此延誤首次書面報告的時間。一旦獲得新的信息，應當隨時補充報告。