城際鐵路規劃方法研究

⑴ 鄭開城際鐵路的設計方案

鄭開城際客運專線，全部用電力牽引，客車全部採用時速200公里等級的動車組。鄭開城鐵採用的是世界領先技術，列車時速可達200公里到250公里。以此計算，兩地間直達時間僅需20分鍾。
鄭開城際鐵路的項目范圍，正線為鄭州東站至開封城際站，線路全長50.33km；聯絡線為鄭州東站鄭開城際上行聯絡線2.67km。鄭開城際鐵路一期規劃為2020年；遠期規劃為2030年。鄭開城際鐵路的等級為客運專線；正線數目為雙線；速度目標值為200km/h；最小曲線半徑為2200m，最大坡度為20‰；使用電力牽引，機車類型為動車組，採用自動控制列車方式運行。
停靠方式
鄭開城際鐵路將來開行的列車，根據工程設計，鄭開城際鐵路開通運營後將實施公交化運行，乘客基本實現隨到隨走。將來開行的列車，會有多種停靠方式，其中一種是站站停，另一種是鄭開直達。以鄭州到開封的城際鐵路為例，會開通一種大站直達車，只在鄭州和開封兩站停，運行時間28分鍾；站站停路線，共耗時近43分鍾 。

⑵ 發改委：批復粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃 總投資約4741億元

中國網地產訊 8月4日，發改委發布關於粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃的批復。
以下為全文：
廣東省發展改革委：
你委《關於報送<粵港澳大灣區（城際）鐵路建設規劃>（送審稿）的請示》（粵發改交通〔2019〕185號）等文件均悉。經研究，現批復如下：
一、為提升粵港澳大灣區城際交通供給質量，服務粵港澳大灣區建設，同意在粵港澳大灣區有序實施一批城際鐵路項目。
二、規劃方案
（一）規劃目標。
按照科學布局、統籌銜接、創新發展、支撐引領的原則，在繼續實施並優化原珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃基礎上，進一步加大城際鐵路建設力度，做好與大灣區內高鐵、普速鐵路、市域（郊）鐵路等軌道網路的融合銜接，形成「軸帶支撐、極軸放射」的多層次鐵路網路，構建大灣區主要城市間1小時通達、主要城市至廣東省內地級城市2小時通達、主要城市至相鄰省會城市3小時通達的交通圈，打造「軌道上的大灣區」，完善現代綜合交通運輸體系。近期到2025年，大灣區鐵路網路運營及在建里程達到4700公里，全面覆蓋大灣區中心城市、節點城市和廣州、深圳等重點都市圈；遠期到2035年，大灣區鐵路網路運營及在建里程達到5700公里，覆蓋100%縣級以上城市。
（二）近期建設安排。
規劃建設13個城際鐵路和5個樞紐工程項目，總里程約775公里（見附件1），形成主軸強化、區域覆蓋、樞紐銜接的城際鐵路網路。其中，2022年前啟動深圳機場至大亞灣城際深圳機場至坪山段、廣清城際北延線等6個城際鐵路項目和廣州東站改造工程等3個樞紐工程建設，規劃建設里程337公里；待相關建設條件落實後，有序推進塘廈至龍崗、常平至龍華等7個城際鐵路項目和廣州站改造工程等2個樞紐工程實施，規劃建設里程438公里。
（三）重點樞紐布局和銜接方案。
粵港澳大灣區城際鐵路與高鐵、干線鐵路通過樞紐換乘實現互聯互通，與都市圈市域（郊）鐵路、城市軌道交通在樞紐場站換乘銜接。廣州樞紐主要場站間通過城際鐵路環線和城市軌道交通連通，其餘樞紐內各場站間通過城市軌道交通等方式實現連通。
1.

客運樞紐總體布局。構建粵港澳大灣區內層次分明、分工合理、銜接高效的鐵路客運樞紐體系，促進對外交通、城際交通和城市交通便捷銜接換乘。廣州樞紐布局以廣州、廣州東、廣州南、佛山西、廣州白雲（棠溪）站為主，廣州北、南沙、新塘站為輔的「五主三輔」樞紐。深圳樞紐布局以深圳北、西麗、深圳站為主，深圳東、福田、深圳機場、深圳坪山站為輔的「三主四輔」樞紐。珠西地區布局以江門、珠海鶴洲、中山北站為主，珠海、中山、蓬江、橫琴站為輔的「三主四輔」樞紐。此外，規劃布局魚珠、東莞西、惠州、肇慶東、珠三角新機場站等樞紐場站。
2.

重點樞紐銜接方案。按照城際鐵路引入中心城區、干線鐵路便捷銜接的思路，結合重點樞紐相關主輔樞紐場站的功能定位和能力，確定重點樞紐場站線路銜接方案（見附件2）。其中，珠海鶴洲站、肇慶東站銜接近期實施的珠海至肇慶高鐵，珠三角機場站銜接近期實施的南寧至玉林鐵路至廣湛鐵路連接線。
3.

與港澳口岸銜接方案。深圳市與香港特別行政區近期通過既有京九鐵路、廣深港高鐵實現互聯互通。珠海市與澳門特別行政區在珠海站、橫琴站實現高鐵、城際鐵路與澳門輕軌銜接，做好各口岸與城際鐵路站點之間的連接規劃，支持粵澳新通道（青茂口岸）連接通道與廣珠城際鐵路在珠海站內連接，促進澳門融入國家鐵路網路。
三、項目投資估算和融資方案
近期建設項目總投資約4741億元，資本金比例50%、計2371億元，由廣東省和項目沿線地方使用財政資金等出資，並按照市場化原則，積極吸引社會資本參與。資本金以外資金通過銀行貸款等方式解決。
四、下一步工作要求
由廣東省會同有關方面負責組織規劃實施，做好以下工作：
（一）科學把握項目建設時序。堅持量力而行、盡力而為、效益優先，嚴格按照規劃批復要求落實項目資金，綜合考慮區域發展需要和客流需求，穩妥把握項目建設節奏，具備條件後方可開工建設。積極推進投融資改革，涉及財政出資的應分年度納入地方財政預算支出計劃，規范開展社會資本合作，加強企業出資能力審核，科學規劃、積極推進站場綜合開發，盤活資產資源，將獲得的收益優先用於鐵路建設運營。
（二）做深做細項目建設方案。建立健全項目前期工作協調協商工作機制。高標准高質量做好項目可行性研究論證，根據城際鐵路功能定位，加強客流預測，科學確定線路方案、主要建設標准。加大裝備技術、控制系統等自主研發力度和應用。涉及環境敏感地區的建設項目，要優化線路走向，並按照相關規定和程序報主管部門批准。涉及與干線鐵路銜接的樞紐工程項目，要加強與鐵路企業溝通銜接，盡早穩定建設方案，形成一致後推進實施。
（三）從嚴控制工程造價。集約利用土地、空間資源，統籌考慮工程建設需要、城市規劃發展、生態環境保護等要求，優化線路敷設方式，從嚴控制工程造價，有效降低建設運營成本，切實提高項目投資效益。
（四）加強交通一體化銜接。依據國土空間規劃，統籌做好與綜合交通規劃以及干線鐵路、重點都市圈市域（郊）鐵路、城市軌道交通等規劃對接，加強各種交通方式有效銜接，積極培育客流，促進各種軌道交通融合發展，同步建設城市配套設施，實現無縫銜接、零距離換乘。結合樞紐建設，形成「站城一體」的城市綜合體。
（五）強化質量安全穩定各項措施。落實工程質量和施工安全各項要求，嚴把項目設計、施工、驗收等各環節，加強對項目建設全過程的質量安全監督管理。切實做好社會穩定風險防範化解措施，落實好屬地政府主體責任，依法依規、主動作為，加強溝通、扎實做好群眾工作。
（六）積極探索創新體制機制。堅持服務至上、方便乘客的理念，以公交化運營、一體化管理、一站式服務為目標，努力探索多元化、有序競爭的運營模式。按照資源共享、互利共贏原則，支持鐵路企業通過委託運營、購買服務等方式參與城際鐵路運營。積極支持城市軌道交通企業開展城際鐵路運營試點，及時總結經驗成效，適時推廣實施。
（七）對列入本規劃的近期建設項目，由廣東省會同有關方面按照現行許可權審批（核准），批復文件及時抄送我委。加強對項目的跟蹤監測，適時向我委報告規劃實施進展情況。

⑶ 武漢城市圈城際鐵路的項目規劃

武漢經鄂州至黃石、武漢至咸寧、武漢至黃岡、武漢至孝感4條城際鐵路共同構成武漢城市圈城際鐵路。2015到2017年間，將建設武漢至仙桃、潛江城際鐵路；同期還將建設武漢至天門城際鐵路。預計將在未來十年之內，武漢城市圈城際鐵路將覆蓋整個武漢城市圈，實現半小時經濟圈體系。
2009年3月22日，武漢市東湖新技術開發區流芳火車站附近彩旗招展、鑼鼓喧天。備受關注的武漢城市圈武漢至孝感、黃石、咸寧和黃岡共4條城際鐵路的開工儀式，同時在這里舉行。原鐵道部部長劉志軍、時任湖北省委書記羅清泉及時任湖北省長李鴻忠等各級領導出席了開工儀式。
上午10時許，隨著羅清泉一聲令下，4條城際鐵路開工了。這4條城際鐵路是武漢城市圈內率先開建的城際鐵路，一旦建成通車，黃石等5座城市與武漢市之間將構建成「半小時鐵路圈」，通行時間全部控制在半小時左右。

⑷ 京津城際鐵路的建設進程

2005年7月4日：開始動工。
2007年10月31日：完成博格板鋪設。
2007年11月13日：開始鋪設路軌。
2007年12月16日：全線路軌鋪通。
2008年2月2日：電力化工程完成，電網開始通電。
2008年7月1日：開始試運行。
2008年8月1日：通車。
2008年9月24日：有列車停靠塘沽站
2009年9月1日：京津城際延伸線開工
2015年9月20日：京津城際延伸線正式通車 試運行的三個階段包括：
第一階段：2008年7月1日至10日，使用6組動車組（2型車和3型車各3組）試運行，分別進行上下行追蹤運行試驗，掌握不同型號動車組在不同速度下的運行時分、列車追蹤間隔時分、列車在站技術作業時分等參數，為運行圖提供可靠的時間標尺，使行車人員熟悉掌握行車設備、操作規程和規章制度，並對供電能力等進行驗證。其中：1日和2日兩天，進行運行圖參數測試；2008年7月3日—10日，每天安排3對動車組列車按5分鍾間隔追蹤連發。
第二階段：2008年7月11日至20日，使用8組動車組，按京津本線開行67對動車組列車的運行圖時刻運行，主要測試技術設備是否滿足運行圖要求，使行車和司乘人員進一步熟悉運行環境和行車設備。
每天安排4對動車組列車按5分鍾間隔追蹤連發。同時模擬安排線路基礎、牽引供電、通信信號、動車組等設備故障和風雪雨霧等惡劣天氣情況下的應急演練，重點是突發情況下的旅客救助和列車救援，旅客救助安排橋上其他列車接運和利用應急梯疏散兩種方式演練。
第三階段：2008年7月21日至31日，完全按京津城際100對列車運行圖進行試運行。試驗各環節是否銜接緊密、組織是否有序。 2014年9月25日至26日，國家鐵路局與國家發展改革委、工業和信息化部、公安部、國土資源部、環境保護部等國務院有關部門、總後軍交部、中國國際工程咨詢公司、中國鐵路總公司等12家單位共同組成京津城際鐵路國家驗收委員會，對京津城際鐵路工程進行了全面評價。
2014年9月26日下午，京津城際鐵路國家驗收委員會主任委員、交通運輸部副部長、國家鐵路局局長陸東福主持召開驗收委員會會議，全體驗收委員討論並一致通過京津城際鐵路國家驗收證書。
京津城際鐵路是中長期鐵路網規劃的環渤海地區城際客運系統的重要組成部分，於2004年9月立項，2005年7月全線開工建設，2008年北京奧運會開幕前夕建成，經建設單位初步驗收、運營單位安全評估合格後投入初期運營。
驗收報告指出，京津城際鐵路符合可行性研究報告和有關文件批復，質量合格，工程質量符合驗收標准；初步驗收、安全評估合格，初步驗收、安全評估、初期運營中存在的問題已及時解決；各專項驗收合格，檔案資料齊全、准確，建設用地國有土地使用證已領取，建設工程款已清算完畢，項目決算已編制完成並上報；初期運營情況良好，正式運營准備工作已完成，同意新建北京至天津城際軌道交通工程通過國家驗收。
此外，包括京津城際高鐵和京滬高鐵通過北京到天津鐵路段在內，京津冀之間將有5條高鐵，分別是已經運行的京津高鐵和京滬高鐵、以及正在積極建設的京濱高鐵、京津第二城際高鐵、北京新機場高鐵（北京到新機場-天津）。

⑸ 內自宜城際鐵路的初步規劃

預估投資約142.6億設4個中間站兩個接軌站2014年1月17日，記者從宜賓市鐵建辦提供的內自宜鐵路可研報告得知，內自宜城際鐵路 在內江與成渝客專內江北站相連；在自貢東部新城東側（仙市）新建自貢東站；在宜賓則引入在建的成貴客專宜賓東站。線路具體走向為：自成渝客運專線內江北站重慶端引出，南行於椑木，並連續跨成渝高速路、國道321及成渝鐵路進入自貢。在自貢牛佛渡上游謝家壩跨沱江（橋長741m），於紅旗村西北側南行，由躍進水庫北側邊緣跨過水庫，經焦灣村跨成自瀘赤高速公路，在自貢仙市鎮西側象山村出站後跨釜溪河，於沿灘區北側繞行至富順縣城西側5km處後經永年鎮，穿長坡嶺隧道（長4998m），至臨港工業區後，於鹽坪壩附近跨長江（橋長1186m），過江後跨宜珙鐵路引入擬建成貴客專宜賓東站。內江至宜賓鐵路運營里程138km，新建線路正線長99km，其中內江地區引入線路長15.7km，宜賓地區引入復線長10.9km。計劃分布車站6個，其中4個中間站，2個接軌站，平均站間距離27.2km。「川南城際鐵路運行時速達到250公里，跟成貴鐵路一樣的。」趙勇說。宜賓市鐵建辦有關負責人透露，整條線路預估算投資約142.6億元。

⑹ 南綿鐵路的研究過程

關於新建南充北至新綿陽間城際鐵路可行性研究報告
項目所在地南充市、綿陽市分別為四川省第二、第三大城市。現如今四川省經濟快速發展，位居全國前列。兩市的經濟發展水平也不斷提升，經濟實力不斷增強。2010年兩市國內生產總值分別達到近960億、830億，列全省第二位和第五位。根據兩市公布的「十二五」規劃報告，到「十二五」末兩市的經濟總量將分別接近和超過2000億。如今兩市相對於各自區域內的其他城市來說，在區域內的實力越來越強，帶頭作用凸顯，輻射范圍更加廣闊。加之，隨著成渝經濟區被國務院正式批准建設，上升為國家戰略，成渝經濟區內特別是兩地間的人流、物流，客流將大量增加。因此，規劃建設南充北至綿陽間城際鐵路已成為必要。 南充至綿陽間，時至今日既無直達國道、高速公路更無城際鐵路，區域內只有通過國道212和省道101、302繞行或者通過成南高速借道遂寧繞行到達。具體的行車路線如下：
（1）G212南充——西充——（縣道）鹽亭——綿陽、G212南充——南部——（縣道）鹽亭——綿陽
（2）成南高速南遂段——遂寧——遂回高速——（省道）射洪——三台——綿陽
兩地間行車時間至少在兩個半小時到三個多小時之間，且路況一般，無論是司機還是乘客都因繞行太遠而抱怨不已。隨著國際油價上漲，汽油價格的增加也讓司機更加難熬。多年以來，沿線各地群眾一直呼籲修建該鐵路，尤其是現叨念國家加大了對鐵路方面的投資，全國各地高速鐵路、客運專線、城際鐵路、普通鐵路建設如火如荼。兩市的經濟發展也不斷增強，群眾對於這條城際鐵路的修建更是期盼！都希望通過兩地間的鐵路修建為當地的經濟發展及人員往來帶來更大的便利。 本方案自在建蘭渝鐵路南充北站（2012年底建成）引出向西北方向沿國道212線經西充縣城附近後再次折向西北方向沿仁和鎮出南充市境進入綿陽鹽亭縣境內，經鹽亭縣城後有兩種方案供選擇：
A+B方案：經鹽亭縣城後折向西南方向進入三台縣境內在三台站與綿遂內宜城際鐵路接軌，與綿遂內宜城際鐵路共線向北直達新綿陽站。
A+C方案：經鹽亭縣城後繼續向西北方向前進最後接入新綿陽站。
兩種方案各有優點，第一套方案可以充分利用在建的綿遂內宜城際鐵路，避免重復建設，減少投資，也可以有機的將綿陽、南充、遂寧三座城市結合起來，連通區域內其他中小城市。第二套方案則充分考慮了綿南兩地間的直通性和快速通達能力，在投資有保障的情況下也是可行的。本規劃線路A+B方案全長151KM左右，A+C方案111KM左右.其中南充境內長約40KM，綿陽境內長約70KM（A+C方案）到110KM（A+B方案）按雙線電氣化國鐵I級建設。設計時速200KMh-250KMh，預留進一步提速條件。第一種方案全線共設車站五座分別為南充北、西充南、鹽亭西、三台（北）、新綿陽，並預留重要集鎮車站兩座，第二種方案設車站四座減少三台設站，同樣預留重要集鎮車站兩座。其中新建西充南和鹽亭西兩座車站，與蘭渝鐵路共用南充北站，與綿遂內宜城際鐵路共用三台站和新綿陽站。同時一並修建南充北動車運用所、西充南供電段和新綿陽動車整備庫。 新建南充北至綿陽城際鐵路除了區域內交通問題的解決還有以下幾條必要性：
（1）深化兩市乃至四川城市間經濟交流與合作，促進當地社會經濟的發展，已達到區域經濟發展程度最大化和實現區域經濟一體化的目標，為四川省乃至全國的鄰近城市間的經濟合作樹立了典範。
（2）該條城際鐵路也屬於西北——西南鐵路大通道的一段，這條鐵路在南充北站接入蘭渝鐵路直通重慶，在南充東站接入南廣鐵路向東可直通上海，形成西南——華東大通道，在綿陽一端通過綿陽市政府在十二五期間規劃修建的至安縣、北川快速鐵路向四川西北方向延伸經茂縣與成蘭鐵路相接，形成新一條重慶至蘭州鐵路通道，亦可經茂縣繼續向西北延伸經松潘、若爾蓋出境一路直抵青海省會西寧市形成渝西鐵路，在西寧站接入蘭新第二雙線，最終形成重慶至西寧至烏魯木齊至阿拉山口再出國境的屬於大西南的新的亞歐大陸橋。
（3）有利於完善成渝經濟區及四川省的鐵路路網。縱觀沿海三大經濟區，每個經濟區內如今已經形成或正在形成比較完善、合理的高效快捷的城際鐵路網。環渤海經濟區中的京津城際、京石高鐵、哈大客專、沈吉客專等將經濟區連成一體；長三角經濟區中的城際鐵路最為發達，以滬寧高鐵、合寧客專、滬杭高鐵、杭長城際鐵路為代表，給當地社會經濟發展注入了強大動力；珠三角經濟區中的武廣客專、廣深港高鐵、廣珠城際等項目也發揮著更加積極的作用。且三大經濟區間均已建成高速鐵路聯絡網，環渤海和長三角間的京滬高鐵即將正式運行，在長三角和珠三角間的沿海快速鐵路通道也已通車。三大經濟區緊密相連，促進了資本、人員、技術等的快速流動同時也促進了經濟區的發展。作為剛上升為國家戰略的成渝經濟區應該也必須要搶抓先機，緊抓區域內的交通建設尤其是城際鐵路建設。如今區域內有達成、成灌、遂渝三條高鐵，加上在建的成綿樂客專、成渝高鐵、蘭渝鐵路（廣渝段）、廣巴達快鐵、及規劃的漢巴南城際鐵路和本線路，將在成渝經濟區內形成以200KMh-350KMh級別為骨架，160 KMh以其他級別的快鐵為補充的區域快速鐵路網，使區域內90%以上的城市通鐵路，各個城市間到達時間將在1h30min以內，形成成渝經濟區內1.5h生活圈，使成渝經濟區更加全面發展實現2020年趕上東部水平的目標。 （1）該項目是雙線電氣化，長約111公里——151公里，A+B方案估算總投資240億元，其中綿陽境內估算投資165億元，南充境內估算投資75億。A+C方案估算總投資175億，其中綿陽境內估算投資112億，南充境內估算投資63億。項目可採取部省合作方式或BT投資、BOT融資方式進行修建，這方面四川已有多項高速公路採取以上兩種方式且取得了成功，經驗豐富。
（2）本線經過的地區，大部分為丘陵地區，少部分為平原和山地，。海拔低，地形起伏小，利於鐵路修建。相對於普通鐵路，城際鐵路建設一般採取鋪設高架橋方式，以橋代路，可以把沿線人民群眾損失降到最低，盡量少佔耕地，區域內生態環境良好，植被覆蓋率高，次生災害小利於鐵路運行的安全。
（3）鐵路經過區域基本遠離城市規劃區，不會對城市發展造成影響，且線路開通後基本採用動車組列車，其具有雜訊小，污染少的特點。
（4）南充市政府已經把南綿城際鐵路寫入「十二五」規劃，並積極地研究線路走向，綿陽市政府也提出「十二五」期間大力發展與周邊城市交通聯系。同時，在2013年的全國兩會上人大代表也已向國家提出了申請，希望能把本線路列入「國家十二五規劃」。

⑺ 成綿樂城際鐵路的工程規劃

「成綿樂城際鐵路從2003年就開始規劃，從2006年開始每年都出現在鐵道部的當年重點建設項目名單中，但一直未獲得國家發改委批復立項而不能動工。目前的規劃方案已經很成熟。」中鐵二院成綿樂城際鐵路項目總體負責人張志勤表示，在此前的《加快推進四川省災後鐵路恢復重建部省會談紀要》中，已經提出成都至綿陽至樂山城際鐵路力爭在2008年內開工。
2008年12月30日，成都至綿陽至樂山城際高速鐵路客運專線正式開工。 正線全長314.04公里，引入成都樞紐相關工程24.765公里，工程總投資406.91億元，設計速度250公里/小時，全線50%左右的路段為橋梁隧道，其中新建橋梁121座長148.85公里，隧道11座長12.525公里。
能1分鍾一班 至成都40分鍾
依據規劃，成綿樂城際客運專線正線長314公里，設江油、青蓮、綿陽、羅江、黃許、德陽、新德陽南、廣漢、青白江、新都東、成都東站、成都南站、雙流機場、雙流、新津、新津南、彭山、青神、眉山、樂山、峨眉、天下名山共計21個車站。
從走向看，成綿樂城際客運專線起於成都東站，向北經廣漢、德陽、綿陽引入既有江油站；向南經成都南站、眉山終抵峨眉山站。
成綿樂城際鐵路客運專線為雙線鐵路，採用8輛編組的電動車組，實現公交化運營，只要客流允許，在技術上可以每3分鍾一班。設計採用國產CRH3 CRH2等及其改進型列車，最高運行速度可達每小時250公里，初期運營時速200公里。從成都至江油、峨眉山分別只需30分鍾左右。 雙流機場第二航站樓下設站點
成綿樂城際鐵路客運專線有50%的路段以橋梁隧道通過，全線有高架站3個，地下車站1個；新建橋梁121座長148.85公里，其中機場路特大橋為最長橋梁，全長8320米；隧道11座長12.525公里。其中最長隧道為雙流機場隧道，長5050米。
這是因為成綿樂城際鐵路將在雙流機場設站點，與地鐵車站銜接，以形成航空、鐵路、公路、城市公交於一體的綜合交通樞紐節點。建成後的雙流機場站位於機場新航站樓地下。航站樓一層設置旅客進出站專用扶梯，地下一層設置交換大廳，地下二層為城際站。這也方便了商務和旅遊人群在成綿樂一線間來往。
形成出省通道
成綿樂城際鐵路將在江油站對接新建西成高鐵客專向北經廣元至西安與鄭西高鐵客專、京廣客運專線相連，形成成都至北京的8小時快速客運通道，也是新的出省通道。「汶川地震已經暴露出四川北部出省通道缺乏的問題，對寶成線依賴太大，有關方面對此很重視。」張志勤分析道。另一方面，通過該線能實現成都到北京大提速，現成都到北京即使坐T57次特快也需要22個小時。「今後到北京出差旅遊，完全可以晚上坐車，第二天早上就到北京，費用比飛機省多了。」
同時，成綿樂城際鐵路還將通過成貴高速鐵路客運專線樂山至貴陽段南延到貴陽，連接貴廣高速鐵路客運專線，形成到珠三角的8小時經濟圈。 國家發改委主任辦公會於2008年8月14日正式通過了成綿樂城際鐵路項目的立項審查，這標志著成綿樂城際鐵路項目將正式獲得國家的立項批復。
成綿樂城際鐵路客運專線項目起於成都東站，向北經廣漢至德陽，經德陽至綿陽，到江油，而後與規劃中的西成高速鐵路客運專線對接形成客運出川北通道；向南經雙流國際機場至眉山、樂山，到峨眉，而後與規劃中的成貴鐵路樂山至貴陽段銜接，並與建設中的貴廣客運專線對接形成出川南通道。
線路全長318公里，計劃投資406億元，由四川興蜀鐵路投資有限公司與成都鐵路局組建的「成綿樂城際鐵路有限公司」負責該項目的投資建設，其中，四川交投集團為四川興蜀鐵路投資有限公司相對控股股東。
中國中西部第一條城際鐵路客運專線——成綿樂城際鐵路客運專線日前獲得國家發改委正式批復，成綿樂城際鐵路在2009年開工建設，原計劃2012年建成通車。根據設計建設方案，成綿樂城際鐵路起於成都東站，向北經廣漢至德陽，經德陽至綿陽，到江油；向南經雙流國際機場至眉山、樂山，到峨眉。該線路正線全長約318公里，為雙線客運專線，設計速度目標值為300公里/小時，項目投資估算額406億元，建設工期為48個月，全線均為新建客運專線級雙線電氣化鐵路。
有關方面負責人透露說，根據設計方案，成綿樂城際鐵路將像公交車一樣，從早上6點一直運行到晚上11點，高峰時段每幾分鍾便有一趟列車從站台上開出，列車將選用國產和諧號動車組。 2014年12月20日，中國西南地區首條城際高速鐵路——成綿樂城際鐵路客運專線建成通車，成綿樂沿線自此開啟「同城夢」。

⑻ 治胃病哪裡醫院好誰知道

上`海`新`科`醫灬院`胃`腸`科021‒‒ 522‒‒ 860‒‒ 99
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工作，但也會留下安全隱患，應及時排查並修復，避免造成嚴重後果。
2 對鐵路信號電纜接地分析
2. 1 信號電纜在鐵路系統中的重要性
鐵路信號電纜就是現代鐵路系統的神經中樞，所以保障鐵路信號電纜的安全就是保障整個鐵路的安全。從前文中可以看出，當前信號電纜接地仍然比較容易受到外界的電磁干擾。而根據有關規定，信號電纜的縱向電動勢能必須小於 60V。當前我國大部分的鐵路都是選擇電力牽引方式，選擇自耦變壓器作為供電方式，通過使用自耦變壓器能夠很好地將牽引功率提升，但是缺點是受電磁干擾影響較大。綜合接地系統中包括弱電設備和強電設備，信號電纜就屬於弱電設備，弱電和強電設備都需要接入貫通地線，電流將會通過貫通地線迴流。貫通地線不僅是綜合接地系統的重要組成部分，還是電纜接地發生故障時的安全保障，在電流迴流出現故障時，貫通地線可以存在一定的暫態電流確保安全。
2. 2 常見的鐵路信號電纜接地方式
目前鐵路信號電纜的接地方式主要有以下兩種:單端接地和雙端接地。相較於雙端接地而言，使用單端接地能使信號電纜的接地性加強，但同時也會降低其安全性和屏蔽效果，這樣一來，外界的電磁場會干擾到信號電纜的信號傳輸工作，使電纜信號的傳輸質量下降。所以，單端接地的方式有利也有弊。如果使用雙端接地，則可以很好的彌補單端接地的一些不足。雙端接地方式對外界磁場的屏蔽性能良好，這樣便減少了磁場對鐵路信號電纜信號傳輸的影響，提高信號電纜的工作效率。不過雙端接地法也不是完美的，使用雙端接地方式有出現線路迴流的可能，如此也會或多或少的對信號傳輸造成影響。就當前現狀而言，我國的鐵路信號電纜的鋪設，通常會在鐵路沿線預置電纜槽，然後在電纜槽中間鋪設信號電纜，在電纜槽外部鋪設電力電纜。經實踐證明，這種方法會使鐵路信號受到外界電磁場影響，不利於信號傳輸。同時，如果外部電磁場過強，還會有擊穿電纜絕緣層的可能，從而造成事故的發生。就以上種種情況來看，目前我國鐵路信號電纜接地工程中，還存在很多的安全隱患，這些存在的問題不但不利於鐵路行業的發展，還會造成安全事故，影響鐵路系統的運行。
2. 3 針對接地方式的研究
通過對兩種接地方式的分析發現，單端接地和雙端接地都有各自的優缺點，到底應該優先推廣使用哪一種，還需要經過具體的測試研究。相關人員可以通過調研收集更多的真實的數據，以便理論上的分析研究。同步展開的工作還包括對新型測試方法的推廣使用。就目前來看，電纜線自身的抗干擾性能已經得到大幅提升，相關人員可以將這一成果運用到實際的鐵路信號電纜接地工程中，以提升信號電纜運行效率。
3 鐵路信號電纜接地故障的查找方法
3. 1 查找信號電纜接地故障原理
目前，對信號電纜接地故障查找准確率最高的是相位法。相位法是通過其自身所分布相容的存在，利用不同大小的相容劑接地電阻情況來判斷接地故障部位。電流幅值原理和電流相位原理，是對信號電纜接地故障進行檢查應遵循的主要原理。其中，使用電流幅值原理對故障進行檢查，主要是利用其相容原理。通過使用信號發射器向目標排查部位注入低頻正弦電壓信號，這樣被排查部位便會形成閉合迴路，這樣一來，在電流通過故障部位時，會使因接地電阻所引起的漏電情況。在利用電流相位原理進行故障排查的過程中，當信號器發送的電流經過被排查部位時，如該部位存在故障，電壓相位便會減少，當電壓相位增加時就證明電流已經經過了故障部位。依據之一原理可以有效的對信號電纜接地故障進行排查，及時發現故障並對其及時處理。
3. 2 對信號電纜接地故障的模擬實驗
通過以上介紹的原理，相關維護人員便可以利用這些原理，通過模擬實驗對信號電纜的故障進行分析。具體的實驗方法是，利用信號器對整個迴路發送電流。
當得到電路迴流的數據後，在使用專業檢查儀器對數據進行分析。由此便可以確定，信號發送器發出的電流在迴路中，當電流經過的部位出現明顯電阻變化時，便可以判斷該部位為故障部位。通過數據分析表明，接地電阻小於 100kΩ 的情況下，電流信號會出現較大幅度的波動，由此可判斷出信號電纜接地故障位置。綜合以上模擬實驗的分析可以得知，結合科學知識合理的利用相應的原理是檢查鐵路信號電纜接地故障的捷徑，模擬實驗也是信號電纜故障排查中值得推廣和使用的有效辦法
4 結語
通過以上的介紹可以得知，當鐵路信號電纜接地存在故障時，不能盲目的進行排查，因為在鐵路沿線鋪設的信號電纜線路長范圍大，在沒有確定故障位置時進行盲目排查，無疑是增加工作量，同時也增加了維修成本，並且也不能及時發現事故位置，影響維修進程。所以，相關維修人員應該學會利用科學的原理和先進的方法對鐵路信號電纜接地故障進行檢查，這樣不僅可以用最短的時間找到故障部位，還可以節省維修成本，具有一定的經濟效益。鐵路信號電纜接地故障屬於多發性事故，所以縮短事故檢查時間化和京津冀協同發展意義重大。
為促進京津冀地區城際鐵路客運系統健康有序發展，建立良好的投融資環境和運營機制，按照國家鐵路投融資改革要求，落實區域交通一體化率先突破的戰略，京津冀三省市政府及中國鐵路總公司按照 3 : 3 : 3 : 1 的比例共同出資組建京津冀城際鐵路投資有限公司，組織開展京津冀城際鐵路網的戰略謀劃和投融資運作。投資公司作為發起人，以具體線路為對象吸引社會投資人成立項目公司;項目公司具體負責項目的投資、建設、資源綜合開發等業務的經營管理。
2015 年 7 月，國家發展和改革委員會、財政部、國土資源部、中國銀行業監督管理委員會、國家鐵路局聯合發布的《關於進一步鼓勵和擴大社會資本投資建設鐵路的實施意見》指出，全面開放鐵路投資與運營市場，切實保障社會資本合法權益，支持企業自主選擇合適的運輸管理方式，有條件的可以實行管內自主運輸調度，實現路網資源共享。2015 年 9 月，《中國鐵路總公司關於規范非控股合資鐵路建設項目管理的指導意見》提出，在堅持鐵路運輸統一調度指揮的前提下，項目公司依法決策運輸管理方式，項目運輸可以委託鐵路運輸企業進行運輸管理，以發揮其專業管理優勢，提高運輸效率;也可以由項目公司自管自營。
目前京津冀城際鐵路網建設項目正快速推進，京唐鐵路 (北京—唐山)、京濱鐵路 (京唐鐵路寶坻南—濱海) 等項目即將全面開工建設，對城際鐵路的運營管理模式進行分析研究，選擇適合京津冀城際鐵路的運營管理模式已迫在眉睫。
2 京津冀城際鐵路運營管理模式的選擇分析
2.1京津冀城際鐵路運營特點
(1)路網規模較大。根據規劃，京津冀城際鐵路網包含京唐鐵路、京濱鐵路、京石城際鐵路 (北京—石家莊)、廊涿城際鐵路 (廊坊—涿州) 等 20 余條線路，2020 年總規模約為 1 404 km，2030 年約為3 233 km，遠景將達到 3 857 km，路網規模較大。
(2)線網覆蓋廣。京津冀城際鐵路網以北京、天津、石家莊三大城市為核心，以「四縱四橫一環」為骨架，形成「鯤鵬展翅、兩翼齊飛」的線網形態，基本覆蓋京津冀區域中心城市、重要城鎮和主要產業集聚區，城鎮覆蓋率 70% 以上，覆蓋面較廣，跨度大，通達性較好。
(3)與國家鐵路網銜接緊密。與既有國鐵在北京樞紐、天津樞紐、石家莊樞紐、唐山樞紐等多個地區緊密銜接，並共享、共用車站、線路等鐵路設施。
(4)部分線路路網功能明顯。京津冀城際鐵路網各條線路主要以承擔城際客流為主，京唐鐵路、津承城際鐵路 (天津—承德)、環渤海城際鐵路等部分線路還承擔一定的路網客流，具有一定的路網功能。
(5)運輸組織靈活。京津冀城際鐵路線網覆蓋廣，與國鐵網連接緊密，運輸組織靈活，可以組織開行一站直達、大站停列車滿足大站間旅客的快速出行需求，開行站站停列車滿足沿線各個站點旅客的出行需求，開行跨線列車減少旅客換乘，開行小交路列車滿足高密度區段旅客的出行要求。
(6)服務頻率高。京津冀城際鐵路網建成後，將形成以北京、天津、石家莊為主要樞紐，覆蓋區域內主要城鎮的交通運輸網路，列車最小行車間隔3 min，服務頻率較高，可以滿足高密度、公交化的城際客流需求。
(7)線路標准高。京津冀城際鐵路線路標准較高，運行時間可滿足核心城市間 0.5～1 h 交通圈、主要中心城市之間 1～2 h 交通圈、中心城區與周邊城鎮 0.5～1 h 通勤圈的通達目標要求，快速、便捷、公交化的運輸優勢明顯。
2.2京津冀城際鐵路運營管理模式選擇原則
(1)符合鐵路運輸企業的生產經營特點，提高固定設施和移動設備等運輸資源的運用效率，實現路網運輸效率最大化。
(2)符合京津冀城際鐵路的運營特點，因地制宜，實現運輸效益的最大化。
(3)符合國家有關政策、行業有關規章制度及管理要求，有效確保運營安全。
(4)既有可操作性，實施難度小;又有前瞻性，為發展留有餘地。
(5)利於增收節支、控製成本，提高資金配
置效率。
(6)有利於提高管理效率，政令暢通。
2.3京津冀城際鐵路運營管理模式的選擇
根據我國合資鐵路的實踐，以及國情、路情，京津冀城際鐵路作為合資鐵路的一種，可以採用的運營管理模式主要有自管自營模式和委託運輸管理模式 2 種。自管自營模式是指由投資主體成立的項目公司設置車務、機務、工務、電務、車輛等完整的運輸專業部門、設備設施，獨立承擔城際鐵路的運輸生產經營任務，全面負責管轄范圍內一切鐵路運輸經營業務，資產所有權與經營權一體化。自管自營模式的實現途徑是成立集投融資、建設、運營、還貸於一體的企業管理模式[4] 。目前，部分以貨運為主的合資鐵路擁有自己產、運、銷一條龍經營的實力，採用自管自營模式。委託運輸管理模式是指由投資主體成立的項目公司將城際鐵路的客運組織、調度指揮、設施設備維護維修等的業務全部或部分委託給具備資質的鐵路運輸企業管理的模式。在委託運輸管理模式下，項目公司與鐵路運輸企業通過簽訂委託協議明確雙方的責任、權利和義務，生產任務指標、盈虧計劃等經營業務由項目公司負責，受託企業不承擔經營職責。在合資鐵路發展模式下，我國已建成、在建的城際鐵路主要採用委託運輸管理模式。
目前國內的城際鐵路運輸業務基本都是委託相關鐵路局。珠三角城際鐵路在近期採用委託廣州鐵路 (集團) 公司運輸管理，待城際鐵路網逐步形成後考慮過渡到部分委託或自管自營的管理模式;中原城市群城際鐵路在初期建設階段利用既有國鐵線路和車站較多，並未考慮自管自營模式，後來雖研究過自管自營方案，但由於短期難以形成完善的管理體系等多種原因，已開通運營的城際鐵路仍採用委託運輸管理模式;湖北城際鐵路公司因受困於運營虧損和運營管理人才的缺乏，目前採用委託運輸管理模式。
為此，從企業核心能力和比較優勢、人才培養和技術積累、設施設備投入、運營安全、路網形態、鐵路運輸資源和效益等方面對京津冀城際鐵路運營管理模式選擇進行分析。
(1)企業核心能力和比較優勢。作為一個龐大的交通服務體系，京津冀城際鐵路網的運營管理是一項綜合性的系統工程，涉及數十個專業學科，運營管理的部門和人員眾多，除傳統的行政、人事、財務、運營、客運服務等部門外，還需要車務、機務、工務、電務、車輛等專業基礎設施設備的維修和管理部門;京津冀城際鐵路涉及的多個車場、股道、站房、售檢票等鐵路設施目前均由國鐵統一管理，在線路接入、技術標准、運輸組織、時刻協調等方面，國鐵具有先天優勢，形成了一定的技術和資源壁壘。如果採用自管自營模式，運營初期城際公司從管理到基層作業人員均需引進成熟人才，在技術水平、運營管理、運營維護、應急救援等多個方面均不具備自管自營的核心能力和比較優勢。
(2)人才培養和技術積累。採用自管自營模式雖然有利於強化城際鐵路運營、維修、管理人才的培養和技術積累，但在京唐鐵路、京濱鐵路等部分線路即將全面開工建設的情況下，短時間內組建多專業的運營保障和管理團隊的難度較大，而且企業管理規章制度的建立難以一蹴而就。委託運輸管理模式可以直接利用國鐵的成熟人才，發揮國鐵在行車組織、調度指揮、設備維護等方面豐富的管理經驗，節約部分前期投資和人員培訓工作，解決公司運營管理人才儲備不足的問題，從而實現城際鐵路公司的專業化管理。
(3)設施設備等投入。自管自營模式下，城際鐵路系統的基礎設施設備一次性投入巨大，運營管理部門多，管理跨度較大，管理成本高。而委託運輸管理模式可以直接利用國鐵的設施、設備、技術和人才，無需投資建設動車組檢修基地、購置大型機械設備，也不用設置獨立的運營管理部門，可以節約基建、設備支出和管理成本，緩解公司成立初期在人員、資金等方面的困難，減輕公司的資金壓力。另外，節約的資金如果用於其他經營或投資渠道，還可以提高資金配置效率。
(4)運營安全。鐵路運輸安全不僅影響著企業自身的生產效率和經濟效益，也對社會和經濟造成重大影響。採用自管自營模式，城際鐵路運營管理的安全責任主要由公司承擔，安全風險相對集中，而且發展初期公司的管理經驗缺乏，不利於城際鐵路的安全管理。相比之下，國鐵各部門、各生產環節在長期的運營生產中形成了很強的協同配合能力、執行力，以及非正常情況下的應急處置能力，安全管理經驗相對豐富;委託運輸管理模式通過采購國鐵成熟、穩定的運輸服務，可以在一定程度上降低城際鐵路運營過程中的安全風險，有利於線網的運輸組織和安全管理。
(5)路網形態。京津冀城際鐵路線網整體規模較大，覆蓋范圍廣，但發展初期線網規模較小，京唐鐵路、京濱鐵路等部分線路有一定的路網功能，與國鐵路網銜接緊密、關聯度高，公司參與運營管理的難度較大。城際鐵路自管自營的主要出發點是為了實現「公交化」運營，更好地服務旅客出行，但既有國鐵路網聯網、聯動性特點突出，調度權高度集中，自管自營模式下的城際鐵路如果要提供旅客需要的「點到點」「站到站」的運輸服務和運輸產品，需要越過京津冀城際鐵路網的邊界，依靠國鐵協作才能完成。因此，城際鐵路公司發展初期在路網結構、運輸組織上具有明顯的劣勢，無法實現真正的「自管自營」。而委託運輸則可以最大限度地發揮路網功效，減少公司參與鐵路運營管理的難度，滿足旅客多樣化的運輸需求。
(6)鐵路運輸資源和效益。鐵路路網的完整性和運輸生產的聯動性特點決定了自管自營模式下城際鐵路資源得不到國鐵路網的最有效利用和優化，尤其是京津冀城際鐵路發展初期，覆蓋范圍較小，線網規模尚未形成，無法充分發揮鐵路產業規模經濟和范圍經濟的優勢[9] 。委託運輸能較好地理順城際鐵路與國鐵的分流、過軌、車輛運用、分界口交接等關系，一方面可以充分利用城際鐵路網和國鐵路網的資源，提高固定設施和移動設備效率，實現路網運輸資源運用效率最大化;另一方面可以充分利用城際鐵路和國鐵路網的運營特點，最大限度地發揮路網整體運輸優勢，取得更大的整體效益，實現城際鐵路公司和國鐵雙贏的局面。綜上所述，京津冀城際鐵路線網整體規模較大，覆蓋范圍廣，但發展初期線網規模較小，而且部分線路具有城際鐵路和路網雙重功能，運營管理人才、技術和經驗缺乏，加之國鐵路網的完整性和運輸生產的聯動性等特點突出，運輸組織在很大程度上需要依靠國鐵支持。因此，在目前的國情、路情和京津冀城際鐵路特點的約束下，委託運輸管理模式是京津冀城際鐵路發展初期最適宜的管理模式選擇，京津冀城際鐵路發展初期應按照市場機制委託相關鐵路局進行運輸管理。隨著京津冀城際鐵路逐步完善成網、公司逐步發展成熟，自管自營模式更有利於加強企業內部管理、控製成本支出、完善各項規章制度、提高管理效率、激發企業的經營積極性等。因此，從長遠、可持續發展角度考慮，在規劃建設方面應為運營管理模式轉型預留條件，根據京津冀城際鐵路網的發展和建設情況，適時研究採用自管自營方案。
3 結束語
為促進京津冀城際鐵路網的穩定、長遠、可持續發展，京津冀城際鐵路發展初期可以採用委託運輸管理模式，即按照市場機制委託相關鐵路局進行運輸管理，但在規劃建設方面應考慮為將來運營管理模式轉型預留發展條件;遠期可以根據京津冀城際鐵路網的發展和

⑼ 濟南城際鐵路的規劃方案

濟南至泰安城際鐵路採用東線方案,自濟南新東站引出，到達終點泰安東站；泰安至萊蕪城際鐵路由泰安東站引出，經司家嶺到達終點萊蕪市。
濟南至聊城城際鐵路北線方案擬由太青客專齊河站接軌，並行於既有邯濟線南側，向南至聊城；南線方案自濟南西引出，引入聊城。
濟南至濱州城際鐵路自濟南新東站起，於舊鎮附近跨越黃河引入濱州終點。
濟南至淄博城際鐵路是濟南至青島城際鐵路的一部分，利用膠濟客專(四線)兼作濟南至青島城際旅客運輸。
濟南市相關部門已經委託設計單位對濟南與周邊城市的城際鐵路規劃方案進行了優化。
2020年山東省城鐵路途將達4660公里。

⑽ 泰錫宜城際鐵路的線路方案

《泰錫宜城際鐵路規劃研究》為城際鐵路建設的前期工作形成了幾套較為可行的方案。宜興段線位方案設計有「東線」、「西線」兩套。「西線」走宜興西面的「新長線」接入無錫；「東線」方案為，由常州境內的運村站出站後向東南，經過和橋鎮東側、芳橋鎮，沿范蠡大道，在宜興城區東側進入城區，跨越東氿繞過龍背山後西行至寧杭高鐵宜興站，其中「東線」的方案比較符合宜興城市東進融入無錫的整體戰略決策，受到專家推薦。此外，研究中的泰錫宜城際鐵路，由宜興經惠山站可跨線滬寧城際鐵路，運行至無錫、上海，與宜興相關規劃要求基本一致。根據專家意見，下階段有關各方還將進一步完善相關研究，加快推進相關前期工作。