車控操作系統測試評價方法研究

⑴ 汽車發動機電控系統檢測方法有什麼呢

汽車維修工作人員需要檢測汽車電控發動機系統的故障，首先要向車主進行咨詢，對及時的具體應用狀況進行了解，掌握常見的異常現象，然後從各個方面對其資料進行收集，例如讀取汽車銘牌上的數據，掌握汽車的車型情況，對於發動機和變速器的性能參數進行了解，通過查找汽車維修手冊的內容，得到更多的有效信息資料。

通用儀器的故障診斷功能，雖然很先進，但是有使用范圍，汽車行業技術進步很顯著，傳統的常規汽車故障電子診斷器有時無法適應新情況，汽車電控發動機系統故障診斷的效率取決於診斷儀器的工作水平，電子控制系統相對復雜，故障診斷和維修的難度高，非一般維修工作可比。汽車維修工作人員必須掌握較多的系統維護知識和檢修技能，才能夠更好地排查與清除汽車發動機與電控系統的故障。

以上就是小編的全部介紹，希望可以幫助到大家。

⑵ 汽車的操作穩定性，應該如何測評

車輛操縱穩定性由兩個相互關聯的部分組成：機動性和穩定性。機動性是指汽車及時、准確地執行駕駛員轉向指令的能力。穩定性是指汽車在受到外界干擾後，保持或迅速恢復其原始運動狀態的能力。他們相互影響，很難完全分開。隨著車速的顯著提高，汽車的操縱穩定性已經成為現代汽車的主要性能之一，被稱為「高速汽車的生命線」。

實驗方法和指標計算結果相對清晰，不受人為不確定因素的干擾；隨著虛擬模擬技術的成熟和汽車模型的精確構建，為通過計算機模擬分析研究汽車動態特性和預測動態特性提供了極大的便利；如果在設計階段採用成熟統一的客觀評價體系，則無需原型車或在對標階段即可預測車輛操縱穩定性，從而優化設計，節省時間和成本；通過理論分析可以確定客觀評價試驗中的評價指標與汽車結構參數之間的函數關系。因此，客觀評價試驗可以指出改變汽車結構和結構參數以提高性能的具體方法。

⑶ 多維度構建體系 日產/中汽中心發布智能網聯汽車自動駕駛報告

本次發布的《研究報告》匯總了自2018年共同研究開始以來各國自動駕駛發展的現狀，並對產業發展趨勢及中國現行標准及法律適用性進行了分析。此外，報告還通過問卷方式，對50餘家企業的自動駕駛技術現狀及測試評價相關需求進行調研，確定核心功能和關鍵性能，形成適用於自動駕駛功能現狀及未來技術發展趨勢的測試評價方法，並基於研究成果提出了相關管理建議。

在「日產智行（Nissan Intelligent Mobility）」技術願景下，日產汽車多年來致力於智能網聯和自動駕駛技術的研發，通過日產ProPILOT超智駕等技術，推動社會向「零事故」「零傷亡」的目標邁進。目前，日產第七代天籟Altima、奇駿與逍客均已搭載了屢獲殊榮的日產ProPILOT超智駕功能。到2022年，日產汽車計劃在70%的車型上搭載該功能。

未來，日產汽車將進一步加速「日產智行（Nissan Intelligent Mobility）」在中國的全面落地，同時，日產汽車還將繼續攜手產業相關方，加強面向中國市場的智能網聯研發和應用，推動相關技術的發展和相關法律法規的制定，共同引領未來交通出行的變革。

據易車了解，今後後續測試評價框架將作為後續標准制定的支撐，伴隨技術研究持續完善和更新，要適應自動駕駛技術方向的多樣性特點，測試評價方法尋求更多細化的內容，並將管理建議提交至主管部門參考，為產品准入認證和標准提供思路，在未來檢驗和驗證結果成熟後推動國家標准法規協調，未來日產汽車將與中汽中心在這方面更加緊密的合作，更多消息我們也將持續關注。

⑷ 汽車車身控制器的開發和測試

隨著微機在汽車上的應用日趨廣泛，不僅提高了汽車的性能和舒適性，也使整個汽車控制系統變得越來越復雜。因此，用戶的汽車一旦因故障拋錨時，維修人員能否迅速找到發生故障的部位並加以排除就成為擺在汽車製造商面前的重要課題。當今時代，汽車工業群雄鼎立，售後服務的方便和快捷必然成為競爭的焦點。這就要求在豐富汽車各種功能的同時，完善和提高故障的檢測能力，使汽車更安全、更易於維護。

1 汽車故障自診斷技術

在市場需求的推動下，汽車故障診斷技術和故障診斷設備得到了極大的發展，汽車診斷也作為一門專門技術發展起來。汽車故障自診斷裝置一般包括車載故障自診斷裝置和汽車故障診斷儀。

1.1 車載故障自診斷裝置

1976年美國通用汽車公司推出了世界上第一個電子點火控制系統MISAR，其中已具備了自診斷功能，用於診斷控制發動機點火時間的微機，發動機冷卻水溫度和蓄電池電壓等輸入信號，當發生異常情況時報警指示燈亮。隨著汽車電子技術的發展，故障自診斷系統已能對各感測器、執行機構和ECU本身進行監測，並能判斷和區分故障類型，以故障代碼的形式存儲起來，供維修人員用專門的故障代碼讀取設備讀出。故障自診斷技術不僅應用於發動機電子控制系統中，而且在自動變速箱、防抱死制動裝置、安全氣囊等系統的微機控制單元中廣泛使用。世界各大汽車公司都推廣了這一技術，並開發出與各自車型配套的故障代碼讀出設置。這就給用戶在汽車運行中及時發現故障和汽車修理時故障的查詢帶來了極大的方便。

1.2 汽車故障診斷儀

汽車故障診斷儀是和車載故障自診斷系統配套使用的，從本質上看，它相當於自診斷系統的終端設備，起到人機交互的作用。隨著微機技術的發展，故障診斷儀能完成的功能愈來愈豐富，現歸納如下：

·顯示故障代碼，同時顯示發生故障的部位、檢查的方法、檢測的標准數據等，並列印上述信息；

· 清除故障代碼；

·汽車運行實時狀態數據的顯示，維修人員可對照標准數據，通過分析數據偏離標准數據的方向和大小找出故障的原因；

·向ECU發出執行器強制動作的命令，以查看執行器是否工作正常；

·存儲汽車運行的狀態數據和故障信息，向個人計算機或故障診斷專家系統輸出。

2 故障診斷通訊介面OBD-II標准簡介

早先的故障診斷儀都是由各個整車製造廠或儀器製造商各自開發的，診斷介面和通訊方式各不相同，不能互相通用。以診斷插座為例，福特車系有7針、25針，賓士車系有圓形9針、38針、長方形16針等等。這種各自為政的局面不僅給維修工作帶來了麻煩，而且也增加了維修成本和人員培訓費用，反過來也影響了產品在全球范圍的銷售。

自1987年起，美國加州大氣資源局（CARB）規定車載故障自診斷系統必須能夠對汽車排氣系部件進行監測。1994年CARB頒布了更為嚴格的廢氣排放控製法規，規定與排氣相關的部件必須與被稱為萬能掃描工具的故障診斷儀進行通信。同時，美國環境廳（EPA）也採取相應措施在全美推廣使用。在CARB的要求下，美國汽車工程學會（SAE）進一步推進了與故障診斷儀相關的標准化工作，形成了診斷儀介面的OBD-II標准。

OBD-II是ON-BOARD DIAGNOSITICS的縮寫，即第二代隨車電腦診斷系統，它代表了目前大部分診斷儀的技術水平，可以說是一個實際的標准，因而得到了汽車製造商的支持。其主要特點有：

·診斷插座統一為16針插座，並統一安裝於駕駛室儀錶板下方。診斷插座如圖1所示，引腳定義如表1所示；

·串列數據通信協議採用IS09141和SAE兩個標准；

·具有統一的5位故障代碼。例如P1352，第一個英文字母代表被測控制器，如P代表發動機電腦控制器（Power），B代表車身電腦控制器（Boby），C代表底盤電腦控制器（Chassis），第二個字代表製造廠，第三個字代表SAE定義的故障范圍碼，最後兩個字代表原廠故障碼；

·具有用診斷儀直接讀取並清除故障碼的功能；

·具有行車記錄功能，能記錄車輛行駛過程中的有關數據資料；

·具有記憶並重新顯示故障信息的功能。

3 V．A．G1551功能簡介

V．A．G1551是大眾集團內部售後服務通用的汽車電子系統維修、診斷儀器，可以讀取電子控制汽油噴射發動機、自動變速箱等十多個汽車電子系統的診斷和測試信息。比如在檢修發動機電子時，維修人員可以使用其來讀取故障代碼，同時也可以讀取發動機實時狀態參數如轉速、水溫、負荷、電壓、噴油時間等，另外還能向ECU的各執行機構發出強制執行命令。操作時，將診斷儀與汽車排檔前的診斷插座連接即可。診斷插座符合OBD-II標准，其中引腳4為車身搭鐵，引腳 7為B．D．DIAKM�即K線），引腳16為蓄電池正極，其餘引腳均為空。

使用時首先要輸入檢測對象的地址代碼，如發動機電子為01，然後要選擇功能，如查詢故障代碼的功能號為02。具體使用方法見相關資料。

診斷插座的引腳7應與汽車上各電子控制系統的K線相連接，診斷儀一次只能與一個電子控制系統通信。開始時，診斷儀以廣播的方式通過K線發送識別信息（即地址碼），但只有與地址碼相對應的電子控制系統才作出響應，於是診斷儀和該電子控制系統開始通信，其餘各系統仍處於待機狀態。

4 V．A．G1551與發動機電子通信規律初探

由於條件限制，本文只研究了V．A．G1551與Engine Electronics的通信規律，並且ECU只限於MOTRONIC M1.54P。

4.1 利用計算機串口截碼

考慮到V．A．G1551與ECU的通信碼均為串口信號，只是與RS-232標准串口信號的電壓不同，標准串口信號的「1」用-12V表示，「0」用+ 12V表示，而K線的「0」用0～1.3V表示，「1」用12V表示，所以只要設計一塊轉換卡，把K線的串口信號轉換為標准串口信號，即可實現利用計算機串口來截取V．A．G1551與ECU的通信碼，從而研究它們的通信規律。轉換卡除了能完成電平轉換功能外，工作頻率要大於10kHz，且輸入電阻要大，不至於影響V．A．G1551與ECU的通信。圖2給出計算機串口截碼原理圖。

採用轉換卡截碼的效率很高，每次截碼得到的文件也較小，大約1Kbytes多，並可以直接在編輯軟體下閱讀，使用非常方便。下面的任務就是對V．A．G1551的各個功能逐個進行截碼研究，弄清在發動機的各個工況下它們是如何進行通信的。

4.2 截碼數據分析

下面給出V．A．G1551在功能號04數據塊000進行通信時截碼得到的數據，並進行簡單分析。

在V．A．G1551發出地址碼後，ECU回答控制器版本號，如表2所示。

接下來，雙方發出握手信號以不中斷聯系，並且ECU等待V．A．G1551發出指令：

03FC OBF4 09F6 03

03FC 0CF3 09F6 03

03FC 0DF2 09F6 03

V．A．G1551發出功能04-000指令，ECU回答相應信息，並且雙方不斷問答，直到用戶輸入「→」：

03FC CEF1 11EE 03

0DF2 0FF0 F40B 659A A25D C837 1DE2 807F SBA4 02FD 00FF 07F8 1FE0 03

03FC 10EF 11EE 03

0DF2 11EE F40B 659A A25D C837 1DE2 807F 5BA4 02FD 00FF 07F8 1EE1 03

03FC 12ED 11EE 03

0DF2 13EC F40B 659A A25D C837 1DE2 807F 5BA4 02FD 00FF 07F8 1EE1 03

接下來雙方又進行握手等待，直到用戶發出結束指令，通信結束：

03FC 14EB 09F6 03

03FC 15EA 09F6 03

03FC 16E9 09F6 03

03FC 17EB 09F6 03

03FC 18E7 06F9 03

在這些數據中，還可以發現一個特殊的碼子，即每一行的第二個數據，經分析，這是一個記數碼，通信雙方每發出一次信息均加一。並且可以看到，在功能號04數據塊000時V．A．G1551發出的命令為11，結束指令為06。雙方採用的校驗方式為反碼，即接收方發出接收碼的反碼，發送方收到反碼後就認為對方接收正確（如V．A．G1551發06，ECU答F9）。

經過多次實驗，可以獲知V．A．G1551在檢測發動機電子的各個功能（包括讀故障碼和消除故障碼）時的通信碼，這些通信碼為研製與V．A．G1551兼容的汽車故障診斷儀打下堅實的基礎。

V．A．G1551除了可以讀取故障代碼外，還可以讀取發動機實時狀態參數如轉速、水溫、負荷、電壓、噴油時間等，經過數據分析，V．A．G1551並不是把這些參數直接顯示出來，而是把這些參數的碼子經過某種轉換再顯示出來。

5 開發與V．A．G1551兼容的計算機汽車診斷系統

V．A．G1551是德國製造的儀器，價格昂貴，並且有部分V．A．G1551是德文顯示，用起來多有不便，因此有必要開發與其兼容的汽車診斷儀。通用的計算機系統有標準的串口，且編程餘地大、易調試、所以可先開發計算機診斷系統。

5.1 硬體部分

同樣，計算機系統的串口與V．A．G1551的串口不兼容，因此需要設計一塊適配卡，與上述轉換卡不同的是，適配卡的數據流是雙向的，但因為通信是半雙工的，所以適配卡上應加上一個模擬開關，以隔離雙方數據。圖3給出適配卡原理圖。

當計算機發出數據時，模擬開關接通，數據通過K線發給ECU，同時數據又發回給計算機，當計算機接收到數據後可判定數據已發完，此時應立刻關閉模擬開關，等待ECU回答。在這個過程中模擬開關的關閉時間是個關鍵，若模擬開關關早了（即計算機串碼還未發完）則ECU接收的數據會出錯，若模擬開關關晚了（即 ECU已發出數據）則會影響計算機接收數據。

5.2 軟體部分

軟體採用模塊化設計，即把主程序編成一個模塊，V．A．G1551每一個功能都編成一個模塊，每個模塊分別匯編後再連接成可執行文件。採用模塊程序設計有以下一些優點：

（1）每個模塊任務明確，便於理解；

（2）單個模塊易於編寫和調試；

（3）便於程序和維護的修改；

（4）要增加診斷的功能，只要增加相應的模式塊即可。

編製程序的時候可採用逐漸增加功能的方法，即先編主模塊和第一個功能模塊，調試成功後連上第二個功能模塊再調試，直到全部完。

通過一段時間的調試，筆者已初步開發完成與V.A.G1551兼容的計算機診斷系統，當然目前只限於診斷M1.54P的發動機電子。圖4給出軟體的主框圖。

本文介紹的方法是通過研究V.A.G1551與ECU的外部通信規律來開發與V.A.G1551兼容的汽車故障診斷儀，應該說在主要功能上能與 V.A.G1551保持一致，但在細節問題上還有差異。並且本文尚未涉及到另一個很重要的方面，就是V.A.G1551與ECU的確認碼問題的，也就是說當V.A.G1551收到ECU的確認碼是錯誤的時候會做何動作畫。這些問題還等待我們去作進一步研究。

⑸ 如何對汽車電控發動機系統進行有效的故障檢測和維修呢

汽車發動機診斷方法比較多，根據使用方法的不同可以分為兩種，一種是通過技術人員進行診斷，比如說直觀法和專家診斷法，一種是憑借技術設備進行診斷，比如儀器測試法和汽車自行診斷，這些都是最常用的一些方式。

目前已存在的診斷技術設備還是比較多的，比如用於診斷的跨接線，它其實就是一種導線；用於測試電路電壓的測試燈；精密度很高的數字萬能表；實現與電控發動機系統中電子控制裝置信息交流的解碼儀；等其他技術設備，它們在故障診斷工作中發揮著極大的價值，所以要掌握好這些技術設備的使用方式，將它們熟練使用在診斷工作中。

⑹ 談一談新能源汽車深度測試評價方案

新能源汽車深度測試評價中國汽研新能源汽車測試評價，即針對新能源汽車（BEV、REEV、PHEV）與混合動力汽車（HEV），利用先進的匯流排解析和感測器技術，在室外實際道路和室內硬體台架環境中，根據國內外標准法規和其他測試規范，就其性能、策略、功能等進行測試和評價。開發性測評的方法和流程系統性的測評方法、明確的工作流程，確保更全面、完整、客觀的測評結果。

圖ToB的深度測評技術開發服務

截至目前，中國汽研通過完成逾40台主流構型的新能源汽車的深度測評，形成了基於先進車型性能對標資料庫與控制方法逆向解析的PE開發、熱管理開發、控制策略開發以及電驅動系統一體化測試評價能力。為新能源汽車產品研發提供綜合能耗優化解決方案與競品車型深度測試評價解決方案，歡迎有需要的業界同仁洽談合作。

⑺ 汽車操縱穩定性的評價方法

汽車操縱穩定性涉及的問題較為廣泛，它需要採用較多的物理參量從多方面來進行評價。對操縱穩定性有兩種評價方法——主觀評價和客觀評價。 主觀評價就是感覺評價，其方法是讓試驗評價人員根據試驗時自己的感覺來進行評價。並按規定的項目和評分辦法進行評分。
主觀評價的優點：
（1）主觀評價把人的因素考慮在內，與實際情況更為符合。汽車是由人來駕駛的，因此主觀評價法始終是操縱穩定性的最終評價方法；
（2）熟練的試驗駕駛員在進行主觀評價試驗時，還能發現儀器所不能檢驗出來的現象。
主觀評價的缺點：
（1）它受到評價者個人主觀因素的影響，不同評價者可能給出差別較大的評價結果；
（2）一般情況下，它不能給出「汽車性能」與「汽車結構」二者之間有何種聯系的信息。
（3）在設計階段必須要生產出樣車，這樣增加評價成本和設計周期。 客觀評價法是通過測試儀器測出表徵操縱穩定性能的物理量如橫擺角速度、側向加速度、側傾角及轉向力等來評價操縱穩定性的方法。
其優點是：
（1）實驗方法和指標計算結果比較明確，沒有人為的不確定因素的干擾；
（2）隨著虛擬模擬技術的成熟，汽車模型的精確構建，為以計算機模擬分析為手段研究汽車動力學特性及預測動態特性提供極大方便；
（3）如果有一套成熟統一的客觀評價體系用於設計階段，在還沒有原型車的情況下或者在對標階段就可預測汽車操縱穩定性，從而優化設計節約時間節約成本；
（4）可以通過客觀評價試驗中的評價指標，理論分析確定它們與汽車結構參數的函數關系，因此客觀評價試驗可以指出改變汽車結構及結構參數以提高性能的具體途徑。
其缺點是：
（1）沒有充分考慮到人的因素，與汽車的實際使用情況有一定的差別，評價指標難以真正准確反映汽車的操縱穩定性；
（2）還沒有成熟統一的客觀評價體系，即便是ISO的實驗標准也只給出了實驗方法和指標計算方法，並沒有明確說明各指標如何去反應汽車主觀品質特性。
由於主客觀評價各有優缺點，所以較為常見的辦法是先由人的感覺發現問題，然後用儀器來進行測試。

⑻ 汽車點火系統的測試方法是啥（文字說明）

早期點火系統包括：點火線圈、分火頭、缸線、火花塞，作用是完成壓縮沖程的混合氣點燃，一般分脈沖點火、霍爾點火、電子點火（獨立點火）方式。

⑼ 汽車電控系統檢測技術需要關注哪些問題呢

知識要點1.汽車電控系統故障檢測過程中常用的儀.汽車電控系統故障檢測的基礎基本知識；3.汽車電控燃油噴射系統的檢測；4.汽車電控自動變速器系統的檢測；5.汽車電控轉向系統(PPS)的檢測；6.汽車制動防抱死系統(ABS)的檢測。學習1.了解電控系統故障檢測過程中一些常用工具的使用；故障檢測的基本程序和注意事項；2.熟悉在檢測汽車時萬用表的檢測參數；OBDn隨車診斷系統的特點及功用；掌握電控燃油噴射系統各組成部件的檢測；自動變速的基本檢查和試驗內容、方法及檢測數據的分析處理；ABS電控系統讀取出的故障碼的含義。

無源測試燈無源測試燈也稱12V測試燈，當電器有故障時先將測試燈的搭鐵夾搭鐵，在用探針短接於電子器件的「電源」端子處，如燈亮，說明被測電路斷路，應沿電流的流向逐次短接在第二測試點、第三測試點……直到燈亮為止。此時可斷定故障點在最後兩個測試點之間的電路或電子器件上。2.有源測試燈有源測試燈的結構和原理與無源測試燈基本相同，但由於自身帶有電源，檢測方法略有不同。另外，採用電路法可對電路的斷路故障進行快速檢查。如將其跨接在所測電路的兩端，測試燈不亮，初步斷定被測電路有故障，在依次逐步縮小測試范圍，直至測試燈亮，表明斷路點在最後兩個被測點之間的電路中。

萬用表可用於電路中的電量及元件的測量。常用的萬用表可分為數字萬用表(DMM)和指針式萬用表(模擬表)兩種。對汽車電氣設備進行故障診斷和檢測時，萬用表是必不可少的儀表。對於傳統汽車來說，要測量電路中的電壓、電流、電阻等參數，使用普通指針萬用表即可。但現代汽車普遍採用了電子控制技術，使用低阻抗指針式萬用表，容易對車載電腦及感測器造成損壞。所以，最好採用高阻抗的數字萬用表。數字萬用表具有精確度高、測量速度快、輸人阻抗早、量程范圍寬、過載能力強、抗干擾能力強、功耗小、解析度高的特點。在汽車電控系統檢測及故障診斷中，除經常要檢測電壓、電流、電阻參數，還需要檢測轉速、閉合角、頻率、壓力、時間、電容、電感、溫度等參數。這些對於汽車電控系統的故障檢測與診斷具有重要意義。但是這些參數用一般數字式萬用表無法檢測，須用汽車萬用表。汽車萬用表除具有數字萬用表功能外，還具有汽車專業項目功能。

⑽ 汽車制動性能檢測方法

汽車制動性能檢驗主要以台試檢驗方法為主，對不能台試檢驗或台試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。下面給大家介紹汽車制動性能檢測方法，歡迎閱讀！

汽車制動性能檢測方法1

汽車行駛時能在短時間內停車且維持行駛方向的穩定性，以及在下長坡時能維持一定車速的能力，稱為汽車的制動性。自汽車誕生之日起，汽車的制動性就顯得至關重要，並且隨著汽車技術的發展和行駛速度的提高，而越來越重要。制動性直接關繫到交通安全，重大交通事故往往與制動距離太長、緊急制動時發生側滑等情況有關。

1 汽車制動性能的評價指標

評價汽車制動性能的指標主要有以下3個方面。

（1）制動效能，即制動距離與制動減速度，是指在良好路面上，汽車以一定初速度制動到停車的制動距離與制動時汽車的減速度，是制動性能最基本的評價指標。

（2）制動效能的恆定性。汽車在高速行駛或下長坡連續制動時制動效能保持的程度，稱為抗熱衰退性能。此外，當汽車涉水時，水進入制動器，短時間內制動效能的降低稱為水衰退。汽車應該在短時間內迅速恢復原有的制動效能。

（3）制動時汽車的方向穩定性，即制動時汽車不發生跑偏、側滑及失去轉向能力的性能。

2 汽車制動性能檢驗方法的比較

檢測站在評價汽車制動性能時，主要檢測制動效能和制動時的方向穩定性，對於制動效能的恆定性，由於檢測方法復雜，一般不進行檢測。檢測站在評價汽車制動性能時檢測的參數主要包括制動力、制動減速度、制動距離及制動協調時間等。檢測站對制動性能的檢驗方法分為台試檢驗（即通過制動檢驗台檢測）和路試檢驗（即通過五輪儀或減速度儀檢測）。路試檢驗可檢測制動減速度、制動距離、制動協調時間和穩定性；台試檢驗可檢測制動力、制動力平衡和車輪阻滯力。

2.1制動性能路試檢驗

《機動車運行安全技術條件》（GB 7258-2012）第7、11、3條規定，對台試檢驗制動性能結果有異議的，在空載狀態下按第7、10條（路試檢驗制動性能）規定進行路試復檢；對空載狀態復檢結果有異議的，以滿載路試復檢結果為准。這說明國家標准將制動性能路試檢驗作為最終判定製動性能的方法。制動性能路試檢驗能真實地反映車輛實際行駛過程中動態的制動性能如軸荷轉移的影響，還能綜合反映汽車其他系統的結構性能對汽車制動性能的影響，如轉向機構、懸架系統結構等對制動方向穩定性的影響，並且不需要大型設備與廠房，但制動性能路試檢驗存在以下不足之處。

（1）不利於流水化作業，效率低。隨著汽車保有量的急劇增加，現在的檢測站每天要負擔幾百台次的檢驗任務，並且不單單是檢測制動性能。路試檢驗需要較大的、與其他區域隔離且符合要求的場地，如果不是流水化作業，沒有較高的效率，是不可能完成這樣的任務的。

（2）只能作整體分析。制動路試檢驗以實際行駛和整個汽車作為研究對象，只能對整車制動性能進行定量評價，而對於各車輪的制動狀況及制動力的分配，卻無法檢測，無法精確判斷故障部位，不利於制定對不合格汽車的修正方案，不利於診斷故障發生的具體部位。

（3）具有一定的危險性。由於制動路試檢驗是一種較接近實際行駛的動態高速測試，特別是滿載路試，如果檢測的車輛存在制動故障，可能存在制動距離過長、方向穩定性較差等問題，因此存在一定的安全隱患。

2.2制動性能台試檢驗

按檢測時被檢車輛相對地面的運動狀況，制動性能台試檢驗分為靜態檢測法和動態檢測法。靜態檢測法採用滾筒反力式制動檢驗台，動態檢測法採用平板式制動檢驗台。

2.2-1滾筒反力式制動檢驗台

現在汽車檢測站將反力式滾筒制動檢驗台作為對汽車制動性能檢驗的最普遍的儀器設備，其優點有：車速較低，檢測安全系數較高；便於流水化作業，檢測經濟迅速；重復性較好，能定量測定製動增長全過程，有利於判斷故障部位及制定不合格汽車的修正方案；除了需要設備和=廠房外，受外界條件的限制較少，便於檢測場地的布局。但其存在以下不足。

（1）檢測狀態與汽車真實制動狀態不一致。汽車高速行車制動時，因動態軸荷的轉移而導致汽車前軸的制動力要求大大提高，而由於滾筒式制動檢驗台的結構屬於靜態檢測，無法模擬軸荷的轉移。

（2）難以科學地檢測汽車制動穩定性。汽車制動時是4個車輪受力，共同決定汽車制動時的穩定性，而利用滾筒式制動檢驗台進行制動穩定性的評判是將前後軸分開考慮的，以在制動力增長全過程中同時測得左右輪制動力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動力中大者的比值來判斷制動穩定性是否合格。這種評判方法只是簡單地考慮單軸的制動過程中制動力差對穩定性的影響，而未考慮汽車前後軸車輪相互影響的關系對汽車制動穩定性的影響。利用滾筒式制動試驗台檢測時，同樣無法真實反映軸荷轉移對制動穩定性的影響。

（3）難以准確檢測裝有ABS的汽車制動性能。隨著電子技術與汽車技術的發展，ABS的應用大大改善了汽車的制動性能，使得汽車在緊急制動時能夠防止車輪完全抱死，而處於縱向附著力最大，側向附著力也很大的半抱死半滾動的運動狀態，使滑移率保持在10%~20%。在滾筒式制動檢驗台檢測汽車的制動性能時，汽車相對速度只有3 km/h~5 km/h，該速度下ABS並不工作。這種測試實際上測試的僅僅是汽車在ABS不起作用情況下的制動性能，並不是汽車真實制動時的情況。

2.2-2平板式制動檢驗台

動態法使用的平板式制動檢驗台結構簡單，日常維護工作量小，工作可靠性強，檢測效率高，現在越來越受檢測站的青睞。下面談一談目前普遍對平板式制動檢驗台存在的幾點誤解。

（1）速度越快具有的動能越大，所以不同的車速在平板制動台上所測得制動力不相同，造成重復性不佳。不同車速的汽車實施緊急制動時，車輛停止的時間是不同的，制動過程中不同車速的汽車的制動距離不同，車速越快的汽車制動距離越長，制動時間越長。根據GB 7258-2012規定，行車制動性能檢測只與制動力增長全過程有關，即急踩制動踏板的起始上升段，至於制動力的持續時間與檢測無關。較高的車速會使車輪在制動檯面移動較長的距離，且使測力感測器受力時間延長，但並不影響測量結果。

（2）滾筒反力式制動檢驗台的測量准確性高於平板式制動檢驗台。兩者最大的差別是：平板式制動檢驗台測量的是汽車的制動力，而滾筒反力式制動檢驗台測量的是車輪的制動力。現有的測量汽車制動性能的方法均不能說誰的准確性更高，只能說哪種方法更能准確地反映被測汽車的制動性能。被檢汽車的制動力用不同的測量方法可得到不同的測量結果，比如前驅的乘用車在實際制動時，制動力可以達到靜態軸荷的140%，而用滾筒反力式制動檢驗台檢驗時，制動力不可能超過100%，進而不同測量方法得到的制動力誤差達到百分之幾十是很正常的結果。我們只能按照國標的要求來判斷被檢汽車的各項測量數據是否優於國標的各項限值。例如，用平板式制動檢驗台和平板式制動檢驗台測量同一輛汽車，若該被檢汽車的制動力足夠，可以看到平板式制動檢驗台測量的制動力要大於滾筒反力式制動檢驗台的測量值；若兩種測量方法得到的結果均大於國標所規定的限值，我們說這兩組測量數據均是正確的，但滾筒反力式制動檢驗台得到的數據僅是一個與汽車制動力相關的力，並不是汽車的真實制動力，是除去了其他因素的制動力。

（3）平板式制動檢驗台不能檢驗車輪阻滯力。當車輛在靜止並處於空擋狀態下，利用外力推動車輛使其從靜止開始運動時所受到的阻力視為車輪阻滯力。用平板式制動檢驗台測試時，車輛是在空擋利用慣性力滑行上平板的。現在的平板式制動檢驗台平板的長度一般較長，滑行時間相對增加，在滑行過程中測出車輪阻滯力。滾筒反力式制動檢驗台測試車輪阻滯力是滾筒轉動帶動車輪的，而平板式制動檢驗台是通過車輛自身的'運動，也就是說車輛車輪轉動帶動平板測出車輪阻滯力，也可以這樣理解，車輛和平板存在相對運動，我們認為車輛不動而平板在移動，這樣就能測出車輪阻滯力，但是不能否認平板式制動檢驗台檢驗車輪阻滯力確實不方便。《機動車安全技術檢驗項目和方法》（GB 21861-2014）中機動車安全技術檢驗項目表已將車輪阻滯力刪除，也就是說對於所有車輛的車輪阻滯率可以不用檢測和評判，這樣為平板式制動檢驗台的廣泛應用掃除了障礙。

3 總結

汽車制動性能檢驗主要以台試檢驗方法為主，對不能台試檢驗或台試檢驗存在疑問的車輛，可用路試檢驗。汽車在實際行駛中的制動過程受路況、速度、裝載情況、人員操作、車輛狀況等因素的影響，作為制動性能最終檢測認定的路試也只是模擬汽車制動性能的方法，可以說不存在與實際制動完全吻合的檢測方法。正確判斷汽車制動性能是否合格，是我們檢測汽車的目的，選擇正確的測量方法，並對各種測量方法充分了解，才能在檢測中減少誤判。

汽車制動性能檢測方法2

一、車輛制動性能檢測發展背景

隨著我國經濟的發展，汽車的數量與日俱增，為了確保公路安全，行車出廠前，廠家需要對車輛進行整車安全檢測。隨著電子技術和機械加工工業的發展，在傳統檢測方法的基礎上，逐步發展成現代汽車診斷與檢測技術。汽車檢測通常指使用現代檢測技術和設備、合計算機、自動控制等高技術來檢測汽車技術現狀，它是一門綜合性的應用科學。

汽車的制動性是汽車的主要性能之一，制動性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動性關繫到人的安全，它是汽車安全行駛的重要保障。資料表明，因制動不良而導致的道路交通事故占事故總數的l／3。汽車的制動性不僅取決於制動系的性能，還與汽車的行駛性能、輪胎的機械特性、道路的附著條件以及與制動操作有關的人體工程特性有密切關系。

汽車的制動性是由汽車的制動系統決定的，其制動過程是很復雜的，它與汽車總布置和制動系各參數選擇有關。汽車本身又是一個復雜的系統，在運行當中，各個總成之間都在運動，隨著時間的推移，各系統的技術狀況都會發生變化，其技術狀況將不斷惡化，造成汽車的各種性能的下降，從而使其發生故障的可能性逐漸增加，造成交通安全隱患的大量聚合。隨著道路質量的提高和高等級公路及高速公路的發展，汽車行駛速度愈來愈快，因此對汽車制動性能的要求也愈來愈高。

二、車輛制動性能試驗台的研究意義

我們知道，路試法雖是最直觀、最真實的一種檢測方法。但路試法需要專業的試驗場地，在我國專業的試驗場地並不多，國家級的汽車試驗場只有四個：海南汽車試驗場、襄樊汽車試驗場、中國定遠汽車試驗場、北京通州汽車試驗場。所以難以推廣，並不適合我國的國情。另外路試法對汽車會產生一定的磨損，並且在進行路試時每次都須將各種感測器安裝在汽車的車輪或車軸上，來採集汽車在路試的時候的制動數據，這樣就很難避免每次裝卸這些感測器所造成的誤差。在2004中規定當機動車經台架檢驗後對其制動性能有質疑時，可用路試檢驗進行復檢，並以滿載路試的檢驗結果為准。在現有的檢測設備中一直都沒有能夠以台試的方法來代替路試的檢測設備，動態制動檢測系統則是以模擬路試為設計原則，找到一種能夠盡可能的接近路試的方法。過去曾發生過在路試時合格，而在台試時卻不合格，最終按照路試的檢測結果作為最終檢測結果。這便體現出路試與台試存在不統一的問題，動態制動檢測系統是建立在路試法的基礎上，用台試的方法來進行路試的檢測。這樣我國的汽車檢測事業將更加科學化。

汽車制動器台架試驗是制動器強制檢定項目，它模擬汽車的制動過程，以台架試驗的方式來測試制動器總成的制動效能、熱穩定性、襯片磨損以及強度等各項性能，從而揭示其內在的統計規律性，找出其存在的問題並提出解決的方法，確保道路交通安全。它的優點是能迅速、准確地檢測制動性能，不受氣候條件限制，試驗重復性較好，能定量地指示各輪的制動力或制動距離，有利於分析前後軸制動力的分配及每軸制動力的平衡狀態，制動協調時間等參數，給故障診斷提

供可靠的依據。現在，台架試驗檢測已成為汽車診斷與檢測最常用的方法。

目前應用較多的是反力式滾筒制動試驗台和平板式制動試驗台。由於反力式滾筒制動試驗台所需場地小 , 設備造價低 , 測試方便 , 因此目前成為我國各類檢測站測量機動車制動性能的主要設備;平板式制動試驗台接近實際道路狀況 ,檯面上制動時車輪的受力情況與路面上制動時車輪的受力情況很相似 ,使測試結果更接近實際情況 ,但平板式制動試驗台對感測器、檢定工具、測試方法等有較嚴格的要求 ,使得造價升高、測試難度增加。綜合考慮各種因素，在此次試驗中我選取反力式滾筒試驗台。

三、車輛制動性能檢測標准：

對制動力的要求：制動力總和占整車重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主要承載軸的制動力占該袖軸荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。在

GB7258-1997中，仍保持制動力總和與整車重力的百分比空載≥60%或滿載≥50%的要求，由於對主要承載軸的理解容易有誤，將主要承載軸的制動力與該軸軸荷之比改為前軸制動力不得小於前軸軸荷的60%。

對制動力平衡的要求：原標准中是以軸荷為基準確定的，即前軸左右輪制動力差不得大於該軸軸荷的5%，後軸左右輪制動力差不得大於該軸軸荷的8%。由於這種規定不能准確反映制動力差的數值應隨制動力增加按正比例相應變化的實際情況，所以在GB7258一1997中改

為：在制動力增長的全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，前軸不得大於20%，後軸不得大於24%。這個要求的幅度與原標准比較，前軸要求適當放寬，對後鈾的要求基本保持不變。

四、車輛制動性能檢測標準的意義

保障行駛安全和使汽車的動力性得以充分發揮。

五、在制動性能檢測過程中需注意的一些問題

（一）對ABS制動車輛的檢測

現時機動車檢測站對車輛制動性能檢測的設備主要有平板式制動台和滾筒式制動台。這兩種制動台對帶ABS車輛的檢測都存在著一定程度的不足。現時在汽車檢測行業中有觀點認為滾筒式制動無法對帶ABS車輛的制動性能進行一個很准確的綜合評估，其理由是由於帶ABS車輛車輪不能抱死，最大制動力難以反映，所以用滾筒式制動台不能檢測帶ABS車輛的制動性能。一般情況下，車輛的ABS系統一般要在行駛速度25～40km/h以上採取緊急制動時才產生作用。在滾筒式制動台上雖然不足以達到車輛產生ABS制動的條件，但檢測結果是對車輛的正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動檢測台反映的是除車輛緊急制動情況外的制動性能參數。據筆者的經驗，一般情況下只要是在能正常制動時制動檢測合格的車輛，其緊急制動時的制動性能更好。車輛的ABS系統要在行駛速度30～40km/h以上採取緊急制動時才產生作用，而且就其制動控制過程來看，評價其制動效果的指標應該是車輛在制動過程中的制動減速和制動跑偏程度，而不是所產生的制動力。

現在我們所用的平板式制動台，按標准只達到5～10km/h的檢測速度，所以其檢測結果也不能很准確地反映ABS車輛的制動性能。因此，筆者認為平板式制動台能檢ABS車輛，而滾動式制動台不能控測，這是一種認識上的誤區，在台架試驗中模擬ABS系統起作用時的緊急制動工況是難以達到目的，在檢測中只能近似對制動性能進行評價，這是台架試驗的一種局限性。據筆者的經驗，在制動台架性能檢測中合格的車輛其緊急制動時制動性能是合格的。

（二）多軸車制動動力檢測

型貨車都是多軸汽車，其後軸多是雙驅動橋結構，重型汽車列車的半掛車也是多軸車，這些多軸車的長、寬、高都是充分利用了GB1589-2004規定的外廊尺寸限值，由於車輛外型尺寸較長許多檢測站受場地設備布置限制，不能對這部分車輛上線檢測。 對檢測線進行全面改造時，充分考慮到重型汽車列車上線檢測的要求，除所選設備單軸負荷達15t級外，檢測線工位間距也設定為7m，滿足汽車的檢測要求。但在檢測工作中遇到一些實際問題：當前檢測線上制動力檢測廣泛採用的滾筒反力式制動檢測台只能單軸檢測，雖然我們選用的制動台帶前後自由滾筒可解決雙聯軸檢制的要求，但不能同時檢測各車軸；在汽車列車台試檢測時，若牽引車和半掛車各車軸的制動力和制動力平衡滿足了GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不等於汽車列車整體制動性就達到了標準的規定。

現時大多數檢測站由於受條件的限制，對此項控測不夠嚴謹或是沒有檢測，筆者在這里提出一個在滾筒反力式制動檢驗台上檢測整車制動協調時間的一種方法。制動協調時間應是指整車的制動協調時間，利用滾筒反力式制動控驗台檢測制動力是按每軸單獨檢測，並按標準的規定進行相關參數的評價，而作為制動協調時間，應是整車的制動協調時間，而非單指前軸或後軸的協調時間，這才與標準的原意相對應。因車輛原軸的制動力沒有明確的限值要求，結合車輛安全行駛的實際制動情況標准中規定的制動協調時間，理解為整車制動協調時間是比較合理的，檢測方法是採用制動踏板力計測取作用計時開始，在制動力檢測的全過程中，儲存各輪制動力采樣的各記錄點（時間）所對應的制動力值，在同一時間各輪制動力值總和，達到受檢車輛總重量與標准中限值的百分比之積的75％時，做為制動協調時間計算的終止點。因此採用制動踏板力計，只要對軟體增加相應內容，就可以在滾筒反力式制動檢驗台上檢測制動協調時間。

六、平板式制動試驗台的應用

平板式制動試驗台是一種低速動態慣性式制動試驗台，檢驗時汽車以5～10km/h速度開上平板，置變速器於空檔並緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪在平板上附加與制動力大小相等方向相反的作用力，使平板沿台縱向位移，經感測器送測出各車輪的制動力，並由指示裝置顯示檢測結果。這種試驗台結構簡單，運動件少，用電量少，日常維護工作量少，提高了工作可靠性，測試過程與實際路試條件較接近，反映了車輛的實際制動性能，即能反映制動對軸荷轉移帶來的影響，以及汽車其他系統對汽車制動性能的影響，該試驗台不需要模擬汽車轉動慣量，較容易將制動試驗台與輪重儀、側滑儀組合在一起，使車輛測試方便且效率高。

（一）測試重復性差

在檢驗的外界環境不足的情況下，重復性主要受檢測員的踩制動習慣影響。從理論上講，制動初速度的大小對測量值沒有直接影響，根據牛頓力學第二定律（F＝MA，力的大小與加速度成正比），在制動過程中，由於質量不變，當加速度最大時，力達到最大，所以制動力的大小與初速度無直接關系，而跟速度的變化有關。當然初速度也不能過高或過低，車速高不安全，而且由於制動距離過長不易將車輛停在平板上影響測試，車速太低則不足以產生足夠的制動減速度影響測試准確，在平板式制動台測試制動性能時，要求檢測員迅速制動，在汽車減速過程中減速度最大的點就是制動力最大的點，制動時汽車減速度的變化過程就是汽車制動力變化過程。因此，測試重復性差與檢測員緊急制動的過程有很大關系，由於檢測員動作不一致會造成檢測結果重復性差。

（二）檢測感測器對檢測結果的影響

隨著平板式制動試驗台的優越性已逐漸被國內有關管理部門及檢測部門所認識，GB7258-2004已明確使用平板式制動試驗台檢測方法。筆者對檢測線進行技術升級改造時小車線選用平板式制動試驗台。在使用初期存在著測試結果不穩定，重復性差等情況，經過分析研究，我們發現平板式制動試驗台對檢測員的操作要求較高，其動作要規范准確；另外，制動台的感測器精度對測試結果的影響也較大。