接觸網監測分析研究方法

『壹』 接觸網二級修都干什麼

接觸網二級修主要包括二級缺陷的臨時性修理，危及接觸網供電周邊環境因素處理，導致接觸網功能障礙的故障修復。
維修是指在接觸網系統實際運行狀態出現不允許的偏差或發生故障時，對接觸網系統進行必要修復，恢復正常功能，以及通過精確檢測、調整修理，恢復設備標准狀態的過程。接觸網維修分為一級修（臨時修）、二級修（綜合修）、三級修（精測精修）三級修程。
接觸網運行維修應堅持「預防為主、重檢慎修」的方針，按照「定期檢測、狀態維修、壽命管理」的原則，遵循專業化、機械化、集約化維修方式，依靠鐵路供電安全檢測監測系統（6C系統）等手段，建立信息資源共享平台，實行「運行、檢測、維修」分開和集中修組織模式，確保接觸網運行品質和安全可靠性。

『貳』 哪位仁兄能提供我點關於「接觸網」方面的知識，越多越好！謝謝！

接觸網的組成

接觸網是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。
接觸懸掛包括接觸線、吊弦、承力索以及連接零件。接觸懸掛通過支持裝置架設在支柱上，其功用是將從牽引變電所獲得的電能輸送給電力機車。�
支持裝置用以支持接觸懸掛，並將其負荷傳給支柱或其它建築物。根據接觸網所在區間、站場和大型建築物而有所不同。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子及其它建築物的特殊支持設備。
定位裝置包括定位管和定位器，其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運行軌跡范圍內，保證接觸線與受電弓不脫離，並將接觸線的水平負荷傳給支柱。
支柱與基礎用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部負荷，並將接觸懸掛固定在規定的位置和高度上。我國接觸網中採用預應力鋼筋混凝土支柱和鋼柱，基礎是對鋼支柱而言的，即鋼支柱固定在下面的鋼筋混凝土製成的基礎上，由基礎承受支柱傳給的全部負荷，並保證支柱的穩定性。預應力鋼筋混凝土支柱與基礎製成一個整體，下端直接埋入地下。

接觸網的電壓等級�

接觸網的電壓等級：工頻單相交流制：25KV

接觸懸掛的類型

接觸網的分類大多以接觸懸掛的類型來區分。我們所講的接觸懸掛的分類是對接觸網的每個錨段而言的。接觸懸掛的種類較多，一般根據其結構的不同分成簡單接觸懸掛和鏈形接觸懸掛兩大類。
簡單接觸懸掛（以下簡稱簡單懸掛）系由一根接觸線直接固定在支柱支持裝置上的懸掛形式。國內外對簡單懸掛做了不少研究和改進。我國現採用的帶補償裝置的彈性簡單懸掛系在接觸線下錨處裝設了張力補償裝置，以調節張力和弛度的變化。在懸掛點上加裝8～16m長的彈性吊索，通過彈性吊索懸掛接觸線，這就減少了懸掛點處產生的硬點，改善了取流條件。另外跨距適當縮小，增大接觸線的張力去改善弛度對取流的影響。
鏈形懸掛的接觸線是通過吊弦懸掛在承力索上。承力索懸掛於支柱的支持裝置上，使接觸線在不增加支柱的情況下增加了懸掛點，利用調整吊弦長度，使接觸線在整個跨距內對軌面的距離保持一致。鏈形懸掛減小了接觸線在跨距中間的弛度，改善了彈性，增加了懸掛重量，提高了穩定性，可以滿足電力機車高速運行取流的要求。
鏈形懸掛比簡單懸掛得到了較好的性能，但也帶來了結構復雜、造價高、施工和維修任務量大等許多問題。
鏈形懸掛分類方法較多，按懸掛鏈數的多少可分為單鏈形，雙鏈形和多鏈形（又稱三鏈形）。目前我國採用單鏈形懸掛。
鏈形懸掛根據線索的錨定方式（即線索兩端下錨的方式），可分為下列幾種方式未補償鏈形懸掛、半補償鏈形懸掛、全補償鏈形懸掛。

接觸網供電方式�

接觸網供電方式有單邊、雙邊供電和越區供電。
單邊和雙邊供電為正常的供電方式。
單邊供電：供電臂只從一端的變電所取得電流的供電方式。�
雙邊供電：供電臂從兩端相鄰的變電所取得電流的供電方式。
越區供電是一種非正常供電方式（也稱事故供電方式）。
越區供電是當某一牽引變電所因故障不能正常供電時，故障變電所擔負的供電臂，經開關設備成分區亭同相鄰的供電臂接通，由相鄰牽引變電所進行臨時供電。�
復線區段的供電情況與上述類同，但牽引變電所饋出線有四條，分別向兩側上、下行接觸網供電。牽引變電所同一側上、下行實現並聯供電，提高供電臂末端電壓。越區供電時，通過分區亭內的開關設備去實現。

接觸網的特點及要求

接觸網擔負著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給電力機車使用的重要任務。因此接觸網的質量和工作狀態將直接影響著電氣化鐵道的運輸能力。
由於接觸網是露天設置，沒有備用，線路上的負荷又是隨著電力機車的運行而沿接觸線移動和變化的，對接觸網提出以下要求：
1、在高速運行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機車正常取流，要求接觸網在機械結構上具有穩定性和足夠的彈性。
2、接觸網設備及零件要有互換性，應具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力並盡量廷長設備的使用年限。
3、要求接觸網對地絕緣好，安全可靠。
4、設備結構盡量簡單，便於施工，有利於運營及維修。在事故情況下，便於搶修和迅速恢復送電。
5、盡可能地降低成本，特別要注意節約有色金屬及鋼材。
總的來說，要求接觸網無論在任何條件下，都能保證良好地供給電力機車電能，保證電力機車在線路上安全，高速運行，並在符合上述要求的情況下，盡可能地節省投資、結構合理、維修簡便、便於新技術的應用。

支柱及基礎

支柱是接觸網中最基本、應用最廣泛的支撐設備，用來承受接觸懸掛與支持設備的負荷。接觸網支柱，按其使用材質分為預應力鋼筋混凝土支柱和鋼支柱兩大類。
預應力鋼筋混凝土支柱，簡稱為鋼筋混凝土支柱採用高強度的鋼筋，在製造時預先使鋼筋產生拉力，它比普通鋼筋混凝土支柱在同等容量情況下節省鋼材、強度大、支柱輕等優點。鋼筋混凝土支柱本身是一個整體結構，不需另制基礎。
鋼柱以角鋼焊成架結構，具有支柱較輕、強度高、抗碰撞、安裝運輸方便等優點。根據安裝使用地點不同，鋼柱的型號規格及外形結構也不同。
支柱按其在接觸網中的作用可分為中間支柱、轉換支柱、中心支柱、錨柱、定位支柱道岔支柱、軟橫跨支柱、硬橫跨支柱及橋梁支柱等幾種。

接觸網支柱的側面限界�

接觸網支柱的側面限界是指支柱靠線路一側至線路中心線的距離。它是為了確保行車的安全。
支柱側面限界任何時候不得小於2440mm；機車走行線可降為2000mm；曲線區段適當加寬；直線中間支柱一般取為2500mm；軟橫跨支柱一般取為3000mm；軟橫跨支柱位於站台時，為便於旅客行走，一般取為3000mm。

接觸網支柱及定位裝置�

支柱裝置用以支持接觸懸掛，並將其負荷傳給支柱或其它建築物。支持裝置包括腕臂、水平拉桿、懸式絕緣子串，棒式絕緣子及其它建築物的特殊支持設備。
定位裝置包括定位管和定位器。其功用是固定接觸線的位置，使接觸線在受電弓滑板運行軌跡范圍內，保證接觸線與受電弓不脫離，並將接觸線的水平負荷傳給支柱，定位器有直管定位器、彎管定位器。提速後採用帶減振阻尼裝置的多功能定位器，改善了受電弓的取流特性。�

接觸網承力索

接觸網承力索的作用是通過吊弦將接觸線懸掛起來。承力索還可承載一定電流來減小牽引網阻抗，降低電壓損耗和能耗。
承力索根據材質可分為銅承力索、鋼承力索、鋁包鋼承力索。
鋼承力索需採取防腐措施。

接觸網吊弦�

在鏈形懸掛中，接觸線通過吊弦懸掛在承力索上。按其使用位置是在跨距中、軟橫跨上或隧道內有不同的吊弦類型，吊弦是鏈形懸掛中的重要組成部件之一。
在鏈形懸掛中安設吊弦，使每個跨距中在不增加支柱的情況下，增加了對接觸線的懸掛點，這樣使接觸線的弛度和彈性均得到改善，提高了接觸線工作質量。另外，通過調節吊弦的長度來調整，保證接觸線對軌面的高度，使其符合技術要求。
普通環節吊弦以直徑4mm（一般稱為8號鐵線）的鍍鋅鐵線製成。
提速後採用不銹鋼直吊弦，不銹鋼直吊弦是一個整體吊弦，減小了檢修工作量，提高了接觸懸掛的工作特性。

接觸網導線

接觸網導線也稱為電車線，是接觸網中重要的組成部分之一。電力機車運行中其受電弓滑板直接與接觸摩擦，並從接觸線上獲得電能。性能、接觸線截面積的選擇應滿足牽引供電計算的要求。
接觸線一般製成兩側帶溝槽的圓柱狀，其溝槽為便於安裝線夾並按技術要求懸吊固定接觸線位置而又不影響受電弓滑板的滑行取流。接觸線下面與受電弓滑板接觸的部分呈圓狐狀，稱為接觸線的工作面。
我國採用的銅接觸線多為TCG-110和TCG-85兩種型號，其字母T表示銅材，C表示電車線，G表示帶溝槽形式，後面的數字表示該型銅接觸線的截面積。近年來我國也引進使用日本的銅接觸線。
我國研製和使用了鋼鋁接觸線。鋼鋁接觸線以鋁和鋼兩種金屬壓接製成。以鋁面作為導電部分，與受電弓滑板接觸磨擦的是鋼面，既保證了導電性能又提高了工作面的耐磨性，我國採用的鋼鋁接觸線有GLCA100/215和GLCB80/173兩種型號。字母GLC表示鋼鋁電車線，A、B表示線型，後面分式中，分母表示該型鋼鋁接觸線的截面積，分子表示該型鋼鋁接觸線的載流量當量於銅接觸線的截面積。

接觸網導線高度�

接觸網導線高度是指懸掛定位點處接觸線距軌面的垂直高度，設計規范規定如下：�
最高高度：不大於6500mm。
最低高度：（1）區間、站場：①一般中間站和區間不小於5700mm。②編組站、區段站及配有調車組的大型中間站，一般情況不小於6200mm。確有困難時可不小於5700mm。（2）隧道內（包括按規定降低高度的隧道口外及跨線建築物范圍內）：①正常情況（帶電通過5300mm超限貨物）不小於5700mm。②困難情況（帶電通過5300mm超限貨物）不小於5650mm。③特殊情況不小於5250mm。接觸線高度的允許施工偏差為±30mm。

接觸線的磨耗

在接觸網運營中，為了保證接觸線在一定張力的情況下不斷線，要求每年至少要進行一次接觸線磨耗測量，當接觸網接觸線磨耗到一定程度時應當補強或更換。若發現全錨段接觸線平均磨耗超過該型接觸線截面積的25%時，應當全部更換。平均磨耗沒達到25%，局部磨耗超過30%時可局部補強，當局部磨耗達到40%時應切換。
測量磨耗重點放在定位點、電聯接、導線接頭、中心錨結、電分相、電分段接頭處，測量磨耗要利用游標卡尺，測量接觸線的殘存高度，然後對照該型號接能線磨耗換算表，即可查出該處接觸線磨耗面積（磨掉的截面積）。

接觸線之字值和拉出值

定位器將接觸線固定在正確的位置上就叫定位，定位器定位線夾與接觸線固定處叫定位點。定位點至受電弓中心運行軌跡的水平距離，在直線區段叫之字值，在曲線區段叫拉出值，之字值和拉出值的作用是使受電弓滑板工作均勻，並防止發生脫弓和刮弓事故。
在直線區段受電弓中心與線路中心重和，接觸線之字值沿線路中心對稱不止，其標准為±300mm。提速後為200～250mm之間；拉出值350～450mm之間。
在曲線區段，拉出值和曲線半徑大小有關。�

接觸網用絕緣子

絕緣子用以懸掛並對接地體保持電氣絕緣。
接觸網上所用的絕緣子一般為瓷質的，即在瓷土中加入石英和長石燒制而成表面塗有一層光滑的釉質。
接觸網上使用的絕緣子按結構分成懸式和棒式絕緣子兩類：按絕緣子表面長度（即泄漏距離）又可分成普通型和防污型兩種。�近年來，大量推廣採用了鋼化玻璃懸式絕緣子，這種絕緣子機械強度高（為瓷質絕緣子的2～3倍）、電氣性能好（在沖擊波作用下其平均擊穿強度為瓷絕緣子的3.5倍）、使用壽命長、不易老化、維護方便，具有良好的自潔性，它的最大特點是「零值自破」，即當絕緣子失去絕緣性能或機械過負荷時，傘裙就會自動破裂脫落，容易發現，可及時進行更換。我國近年來研製並使用了E?1型環氧樹脂絕緣子，氟塑料和硅橡膠盤棒式絕緣子和半X?，5型、半TX-25型半導體釉絕緣子。半導體釉絕緣子大幅度延長了絕緣子清掃周期，提高了供電的可靠性 ，試用效果良好，但是存在泄漏電流較大等缺點。較為理想的新型絕緣子是復合式聚合絕緣子。這種絕緣子由兩種聚合材料結合製成，一種材料提高機械強度，另一種材料提高絕緣性能，使復合式聚合絕緣子可以滿足機械強度高、絕緣性能好、耐沖擊、耐電弧重量較輕等的要求，這也是未來絕緣子發展的方向。

接觸網中心錨結�

在錨段的適當位置將接觸懸掛固定。這種固定裝置稱為中心錨結。在兩端裝有補償器的錨段里，必須加設中心錨結，其布置原則是盡量使中心錨結兩端張力相等，直線曲段中心錨結設在錨段中部，曲線曲段、曲線半徑相同的整個錨段仍設在錨段中部，當錨段處於直線和曲線共有區段且曲線半徑不等時，應設在靠曲線多，半徑小的一側。

中心錨結的作用與結構

安設中心錨結後，由於接觸線和承力索在中心錨結處系死固定（防串中心錨結除外），因此，當溫度變化時，錨段兩端的補償器只能使線索由中心錨結處分別向兩端移動，不致向一端溫滑動。保證線索張力均勻，並使接觸線工作狀態良好，同時能縮小事故范圍。當錨段一端的接觸線發生斷線時，不致影響錨段另一端接觸線，以利於搶修和縮短事故停時。
運行實踐表明：接觸網發生斷線事故情況較少，即使發生事故，影響范圍也僅為3～4個跨距，而只要裝設中心錨結，就使接觸網結構復雜，特別是在站場內，全補償中心錨結，在提出下錨時要穿過很多股道，使站場中心部分拉線縱橫交錯，影響站場工作人員的作業和行人安全，同時也影響站場的美觀，困此我國從京秦線開始，以後設的線路站內都採用防止接觸懸掛串動而不考慮斷線的中心錨結，即採用防止串動的中心錨結。
中心錨結按結構可分為：半補償鏈形懸掛中心錨結，全補償鏈形懸掛中心錨結，站場防串中心錨結等。

接觸網線岔的作用

列車在運行中，當運行到兩條鐵路交叉處，由一股道過渡到另一股道上運行時，要經過道岔設施達到轉換。在電氣化鐵路區段的站場內兩個股道交叉處，為了使電力機車受電力由一股道順利過渡到另一股道，在兩條鐵路交叉的上空相應有兩支匯交的接觸線，在兩支匯交接觸線的相交處用限制管連接並固定的裝置稱為線叉，又稱等空轉轍器或空中轉換器。線岔的作用是在轉轍的地方，當一組接觸懸掛的接觸線被受電弓抬高時，另一組懸掛的接觸線也能同時被抬高，從而使它與另一接觸線產生高差Δh。高差隨著受電弓靠近始觸點而縮小，到達始觸點時，高差基本消除而使受電弓順利交接，以使接觸線不發生刮弓現象。使電力機車受電弓由一條股道上空的接觸線平滑、安全地過渡到另一條股道上空的接觸線上，從而使電力機車牽引的列車完成線路轉換運行的目的。

接觸網線岔的結構

接觸網線岔是由一根限制管、兩個定位線夾和固定限制管的螺栓組成，其結構是用一根限制管將相交的兩支接觸線上下相互貼近，限制管的兩端用定位線夾和螺栓固定在下面那根接觸線上。如果是非正線相交，一般是交叉點距中心錨結或硬錨近者在下面；若是和正線相交，正線在下面。上面的接觸線應能在限制管和下面接觸線間活動。限制管一般用3/8英寸鍍鋅鋼管加工而成，兩端扁平，帶有φ13mm圓孔，限制管用方頭螺栓和定位線夾固定在下面的接觸線上。

接觸網錨段關節�

為滿足供電、機械方面的分段要求，將接觸網分成若干一定長度且相互獨立的分段，每一分段叫錨段。兩個相鄰錨段銜接部分稱為錨段關節。
根據錨段所起的作用可分為電分段非絕緣錨段關節和電分段絕緣錨段關節：根據所含跨距數可分為三跨、四跨錨段關節：另外，在BT供電區段還有一種吸變台錨段關節。�
非絕緣錨段關節只起機械分段作用。絕緣錨段關節既起電分段作用還起機械分段作用。

補償裝置的作用

補償裝置又稱補償器，它設在錨段兩端，能自動補償接觸線或承力索內的依力，它是自動調整接觸線或承力索張力的補償器及其制動裝置的總稱，由滑輪和墜砣組成。其作用是溫度變化時，線索受溫度影響而伸長或縮短，由於補償器墜砣的重量作用，可使線索沿線路方向移動而自動調整線索張力，使張力恆定不變，並藉以保持線的馳度滿足技術要求。補償裝置中的墜砣串為什麼能隨溫度的變化而升高或降低呢?這是因為墜砣串同時受到自身重力和接觸線(或承力索)的張力的作用，當溫度不變時處於平衡狀態，墜砣不升不降；當溫度升高時，接觸線(或承力索)長度增加，在墜砣自身重力作用下，墜砣會隨著溫度升高而降低；反之當溫度下降時，接觸線(或承力索)就會縮短，墜砣上升，從而能使線索內保持衡定的張力。

補償裝置的組成

補償裝置(補償器)，由補償滑輪、補償繩、杠桿、墜砣桿和墜砣組成。墜砣一般採用混凝土或灰口鑄鐵(HT10-26)製成，每塊約重25kg,中間呈開口的圓餅狀。
補償繩一般用GJ-50鍍鋅鋼絞線製成。墜砣桿一般用�φ16mm圓鋼加工而成，上端有單孔焊環，底部焊有托板。
杵環桿(因為桿的一頭為杵頭，另一端為單孔耳環，所以稱杵環桿)的作用是聯下結錨懸式絕緣子串與動滑輪，杵頭端放置在絕緣子杵座中，單孔耳環端(焊環)與動滑輪相連。破壞負荷不應小於5400kg,外表塗漆，為便於在帶電情況下安全檢查補償滑輪，此桿長度不應小於1m。

接觸網分段絕緣器

分段絕緣器在電氣化鐵道區段各車站的裝卸線、機車整備線上及電力機車庫線等地，為了保證工作人員的作業方便及人身安全，將接觸網在電的方面分成獨立的區段。
分區絕緣器安設在上述獨立區段的兩端，其結構既能保證供電的分段，又能使受電弓平滑地通過該設備。分區絕緣器大多應配合隔離開關使用，以便使分區絕緣器兩端的接觸線當開關閉合時都能帶電；當隔離開關打開時，獨立的區段中則沒有電，便於在該獨立區段中進行裝卸或停電作業。
分區絕緣器的種類較多，但由於接觸網設備及材料的發展，曾經廣泛使用的三式、玻璃鋼、環氧樹脂分區絕緣器等，因結構笨重或耐臟污、耐電孤性能差，也有的易老化開裂或泄漏距離不足等原因，現已逐漸淘汰，被新型的C?200型高鋁陶瓷分區絕緣器和引進英國的滑道式菱形分區絕緣器所代替。

分相絕緣裝置

分相絕緣器的作用是將接觸網上不同相位的電能隔離開，以免發生相間短路，並起機械連接作用，使接觸網成為一個整體。分相絕緣裝置包括分相絕緣器和有關分相絕緣器的線路標志。分相絕緣器設在兩供電臂連接的地方。如牽引變電所、分區亭等處。
分相絕緣器一般由三塊相同的玻璃鋼絕緣件組成。每塊玻璃鋼絕緣件長1.8m，寬25mm，高60mm，其底面製成斜槽 ，以增加表面距離。
玻璃絕緣件之間的接觸線無電，稱為中性區，中性區的長度按照規定不小於18m。這一規定是考慮到機車雙弓升起時不至短接不同相位的接觸線為限。在分相絕緣器處配置隔離開關，以便越區供電。
為了不縮短中性區長度和避免接觸線供電相間短路，確保分相絕緣器的功能，電力機車通過分相絕緣器時，目前不只能是斷電滑行通過。因此，在分相絕緣器的兩端，上行和下行方向均應設立「斷」、「合」標示牌，用以通知司機當機車通過分相絕緣器時，必須先斷開機車的主斷路器，通過分相絕緣器後，再重新合上主斷路器。這是為了防止受電弓通過中性區時，拖帶電弧燒損絕緣件和接觸線或造成其他事故。
現在，提速後我國採用XTK型，有的供電段採用的分相絕緣器還有自動過分相絕緣裝置，可不斷開機車主斷路器通過。

接觸網隔離開關

在大型建築物、車站兩端，裝卸線、專用線、電力機車庫線、機車整備線需要進行電的分段，凡需要進行電分段的地方(除上、下行渡線)都應設置隔離開關。另外，當供電線距上網點隔離過高長需設置隔離開關，它是接觸網設備之一，主要增加接觸網供電的靈活性和可靠性。接觸網上多採用電力系統中35KV級單極隔離開關和雙極隔離開關，按其用途分帶接地刀閘(GW4-35D)和不帶接地刀閘(TW4-35)兩種。經常操作的隔離開關，為保證人身安全，一般採用帶接地刀閘的，安裝在車站裝卸線、機務段的機車整備線、電力機車入庫線、工廠的專用線上。不經常操作的隔離開關，一般採用不帶接地刀閘的，安裝在車站兩端「四跨」或「三跨」電分段絕緣錨段關節處、分相絕緣處、供電線、連接線等與接觸網連接的上網處。
GW4-35D和GW4-35型隔離開關的符號表示意義為：G-隔離開關；W-屋外用；4-產品序號；35-額定電壓35KV；D-帶接地刀閘，GW4-35D和GW4-35型隔離開關的立體結構是相同的，而GW4-35D比GW4-35型隔離開關僅僅多了一個接地刀閘。

軟橫跨

軟橫跨是多股道站場接觸懸掛的橫向支持設備。
軟橫跨由電氣化鐵道兩側的支柱和掛在支柱上的橫向承力索，上、下部固定繩以及支持和連接它們的零件組成。 軟橫跨的形式有絕緣式軟橫跨、電分段式絕緣軟橫跨等幾種。其中非絕緣式軟橫跨除早期電氣化鐵道區段曾採用過，目前一般不再採用了，另外還有一種硬橫跨形式，即固定在位於電氣化線路兩側支柱上實腹鋼結構(硬橫梁)上。

接觸網限界門

限界門位於鐵路、公路等交道口的兩側，用於限制超高車輛通過，防止觸電傷人。限界支柱用8m鋼筋混凝土錐形柱，防護樁用100mm×100mm×1600mm混凝土樁，一般應由線路中心公路兩側各12m為支柱限界，再由公路路寬外0.5～1m處確定坑位。坑深由地面起計算，保證支柱實際坑深1.8m。
標志板由厚度為1.0～2.0mm鋼板製成，規格為500mm×600mm，標志板寫上「嚴禁超高」字樣。限界門上拉索、下拉索是用GJ-10鋼絞線製成。吊線用�φ4.0鍍鋅鐵線，上、下均在拉索上纏綁50～100mm可製成環節形式。吊線長度一般為1000mm左右，數量根據距離決定，吊線間距為2.5m左右，標志板間距為1000mm。

接觸網的彈性及提高彈性的措施

接觸懸掛的彈性是其質量優劣的主要標志。接觸懸掛的彈性是指懸掛中某一點在受電弓的壓力下，每單位垂直力使接觸線升高的程度。衡量接觸懸掛彈性的標准有二：一是彈性的大小，取決於接觸線的張力；二是彈性的均勻程度，它取決於接觸懸掛的結構。為了使接觸懸掛具有良好的彈性，以使受電弓高質量地取流，從而提高電力機車的運行速度，就必須對與懸掛彈性有關的設備結構進行研究和改革。改善接觸懸掛彈性及取流的條件有二：其一，盡量使受電弓對接觸線的壓力不隨受電弓的起伏波動而變化，這就需要從受電弓結構方面研究改進；其二是使受電弓沿接觸線滑行時接觸點的軌跡，盡可能地近於水平直線。如果要達到上述後一種條件的要求，就要盡量地減小接觸線的馳度，改善接觸懸掛的彈性、性能。改善接觸懸掛的彈性性能， 重點應在於提高定位點、分段分相、絕緣器、線岔等處的彈性，同時盡量使全線接觸懸掛的彈性均勻一致。有條件的話可以採用雙鏈形接觸懸掛和其它復合鏈形懸掛(即具有彈性裝置吊線的多鏈形懸掛)。改善張力自動補償裝置，研製新型補償器結構以保證懸掛中線索的恆定張力；減輕接觸懸掛(特別是接觸線上)的集中重量，採用輕型零件；研製新型高強度的接觸線以提高接觸線和輔助繩索的張力等都是改善接觸懸掛彈性的重要措施和手段。

接觸網與受電弓的配合

受電弓為電力機車受流裝置，接觸線與受電弓之間的可靠接觸，是保證電力機車良好取流的重要條件。接觸線的高度、拉出值、導線坡度、定位器坡度、線岔、錨段關節、吊線等技術參數不符合要求；接觸網的彈性不均勻；接觸線上有硬點；在受電弓滑行范圍內有低於接觸導線的障礙物會影響受電弓取流。受電弓壓力不正常：受電弓安裝位置偏於輪距中心線，滑板不平滑或有缺陷、滑板和導角之間不能順利過渡也能影響正常取流。受電弓滑板材質應與接觸線材質配合，以便使接觸線的磨耗與滑板的磨耗互相適應。銅接觸線區段用碳滑板或銅基粉末冶金滑板，鋼鋁接觸線區段用鋼滑板。

『叄』 淺論接觸網設備常見的幾種異物懸掛及處理措施

淺論接觸網設備常見的幾種異物懸掛及處理措施

論文常用來指進行各個學術領域的研究和描述學術研究成果的文章，簡稱之為論文。它既是探討問題進行學術研究的一種手段，又是描述學術研究成果進行學術交流的一種工具。它包括學年論文、畢業論文、學位論文、科技論文、成果論文等。下面是我精心整理的淺論接觸網設備常見的幾種異物懸掛及處理措施，歡迎大家分享。

摘要：

地鐵接觸網是供給電客車電能的唯一途徑，它對地鐵安全運營有著不可替代的作用。在實際運營中接觸網周邊環境對接觸網的安全運行起著關鍵性作用，特別是異物懸掛往往是導致接觸網故障的重要因素。筆者根據西安地鐵目前接觸網設備所處的環境，詳細分析了有可能對接觸網設備造成異物懸掛的幾種常見原因，並提出了相對應的處理措施，希望為日後發生此類事件提供一個處理方法。

關鍵詞：

地鐵；接觸網設備；懸掛異物；處置措施；

Abstract :

Metro catenary power is supplied only way electric passenger car, the safe operation of its subway plays an irreplaceable role. In actual operations surrounding environment Catenary Catenary safe operation plays a key role, especially foreign body suspension is often an important factor leading to the catenary failure. According to the Xian subway author catenary equipment currently the environment, a detailed analysis of possible Catenary equipment caused several common reasons foreign body hanging, and made a corresponding action, hope for such incidents in future to provide a process methods.

Keywords :

Metro; Catenary equipment; suspended foreign matter; disposal measures;

一、接觸網設備懸掛異物的事故風險分析

（一）異物可能造成的後果。由於接觸網作為一個沒有「防護外衣」的供電設備，往往受周圍環境影響交大，特別是大風天氣或結構物掉落，經常會導致接觸網設備上懸掛異物或異物侵入設備限界，從而經常造成行車安全事故。

（二）事故發生的區域、地點或裝置的名稱。由於接觸網的特殊性，地鐵車輛段、停車場、正線接觸網均是懸掛異物或異物侵入設備限界的多發地點。地面段接觸網懸掛異物主要包含塑料袋、編制袋、宣傳橫幅等輕質物體；地下段接觸網懸掛異物侵入主要包括氣球、塑料袋、接觸網上方遺留、脫落的其他物體等。接觸網懸掛異物多發生於車場、車輛段、出入場段線等地面段接觸網設備上。根據氣候特徵，每年春、夏多風季節為接觸網異物事故頻繁發生的階段，異物多懸掛於接觸線、承力索、吊弦、支持定位裝置、接觸懸掛、其他輔助線索等位置。

（三）事故發生的可能時間、事故的危害嚴重程度及其影響范圍。

1、事故發生的可能時間。接觸網設備懸掛異物或異物侵入設備限界可能發生在設備運行外部環境變化後的任何時間內。

2、事故的危害嚴重程度及事故的影響范圍。接觸網設備懸掛異物或異物侵入設備限界可能導致弓網關系惡化，受電弓取流質量差，產生刮碰受電弓，打火、拉弧或離線等弓網事故。

（四）事故前可能出現的徵兆。車輛段、停車場等地面接觸網設備懸掛異物事故前可能出現的徵兆：大風等惡劣天氣下；正線地下接觸網設備懸掛異物事故前可能出現的徵兆：接觸網上方、距離軌面4米以內的輕質物體、材料可能掉落的情況下。

（五）事故可能引發的次生、衍生事故。接觸網設備懸掛異物或異物侵入設備限界可能導致接觸網短路接地，造成變電所跳閘而影響正常運營等嚴重事故。

（六）事故預防。場段地面設備：加強地面段接觸網設備步行巡視、檢查，並清除地面接觸網支柱附近輕質物體，避免在大風等惡劣天氣下輕質異物漂浮、懸掛在接觸網設備上；正線設備：加強日常接觸網設備登乘檢查作業，仔細觀察接觸網設備附近可能脫落的異物，及時固定、清除可能掉落的異物，避免異物懸掛在接觸網設備上，影響設備運行。

二 、接觸網懸掛異物的各種不同處理措施

（一）正線接觸網設備懸掛異物處理措施。車站發現接觸網設備懸掛異物，行車值班員立即將異物的准確位置報告值班站長、相關調度，由調度統一安排指揮，相關專業人員第一時間趕往現場；

1、若電客車在站台停車，且異物不影響電客車運行的，待本列電客車出清站台後再組織處理。

2、若電客車在站台停車，且異物影響電客車運行的（在電客車前方進路上或車頂上等），通知司機停車待令，組織車站人員進行異物處理；若在電客車頂上無法處理的，值班站長向調度匯報具體情況，司機根據調度命令動車，由車站或專業人員現場處理。

3、若電客車尚未進站，車站立即按壓緊急停車按鈕或採取其他安全措施，阻止電客車進入站台。

4、若發現異物與接觸網沒有纏在一起，車站或專業人員穿戴防護用品（絕緣靴、絕緣手套、熒光衣等）後，使用專用絕緣工具將其撥到盡可能遠離接觸網處，取走異物，確認線路出清，報告調度。

5、若發現異物與接觸網纏在一起（1）如果使用專用絕緣工具能夠將異物撥離接觸網的，按 2.1.4方法處理。

（2）如果使用專用絕緣工具不能將異物撥離接觸網的，由接觸網專業人員申請停電、接掛地線，並將異物取走。

6、如異物是氫氣球等漂浮在接觸網附近時，先用絕緣工具將其撥到盡可能遠離接觸網的一邊，然後戳破再取走。

（二）車輛段（停車場）接觸網設備懸掛異物處理措施。在車輛段（停車場）發現接觸網設備懸掛異物後應立即報相關調度，調度通知接觸網專業人員攜帶工器具、搶險材料趕赴事故現場。

1、若發現異物與接觸網沒有纏在一起。向相關調度報告接觸網設備懸掛異物的狀況，作業組得到准予作業的命令後，使用帶鉤和刀的.絕緣桿將異物撥到盡可能遠離接觸網的位置，然後藉助絕緣桿將異物取下，確認接觸網設備運行狀態，作業組人員、工器具出清線路，向相關調度報告接觸網異物處置情況和設備運行狀態，消除作業命令。

2、若發現異物與接觸網纏在一起。

（1）如果使用絕緣桿能夠將接觸網懸掛異物撥離接觸網時，按2.1方案進行處置。

（2）如果使用絕緣桿不能將接觸網懸掛異物撥離接觸網時： 申請接觸網停電（不接掛地線作業――確認停電後，使用帶鉤和刀的絕緣桿將異物取下――確認接觸網設備運行狀態――作業組人員、工器具出清線路，申請接觸網送電――向相關調度報告接觸網異物處置情況和設備運行狀態，消除作業命令。

3、如果採取上述措施後還不能取走異物，則申請接觸網停電、接掛地線作業處置，調度組織接觸網專業人員停電處理。

4、如異物是氫氣球等漂浮在接觸網附近時，先用絕緣工具將其撥到盡可能遠離接觸網的一邊，然後戳破再取走。

三、接觸網異物處理安全注意事項

（一）異物處理工作使用的絕緣手套、絕緣靴、專用絕緣工具等應急工具必須在試驗合格期內。

（二）各相關部門協助對相關崗位人員進行必要的接觸網作業安全事項、絕緣工具等使用安全注意事項的培訓。

（三）進入事故現場時，必須穿戴熒光衣、安全帽，並穿戴絕緣鞋、絕緣手套，利用絕緣工具將異物處理。

（四）在設備帶電處理異物時，人員在現場禁止觸碰鋼軌、電纜等設備，禁止攜帶大型非絕緣工具、材料等進入接觸網未停電的區域，人員、工器具保持距離接觸網帶電設備2米以上安全距離。

（五）現場作業組應在可能來車方向設置行車防護警示標志，必要時設置防護人員。

本文簡單介紹了接觸網設備所處環境和異物來源進行了分析，描述了異物對接觸網可能造成的影響以及異物多發的時段，根據異物發生的不同地點提出了治理的具體方法，並對處理時的安全注意事項同時進行了要求，對接觸網的異物處理指明了一個具體的、操作性較強的思路，具體處理過程中出現的特殊情況還需處理人員分別對待或對方法進行適當改變。

『肆』 寫接觸網畢業論文的理由或大綱怎麼寫

（一）主題的寫法[2]
畢業論文只能有一個主題（不能是幾塊工作拼湊在一起），這個主題要具體到問題的基層（即此問題基本再也無法向更低的層次細分為子問題），而不是問題所屬的領域，更不是問題所在的學科，換言之，研究的主題切忌過大。因為涉及的問題范圍太廣，很難在一本碩士學位論文中完全研究透徹。通常，碩士學位論文應針對某學科領域中的一個具體問題展開深入的研究，並得出有價值的研究結論。
（二）題目的寫法
畢業論文題目應簡明扼要地反映論文工作的主要內容，切忌籠統。由於別人要通過你論文題目中的關鍵詞來檢索你的論文，所以用語精確是非常重要的。論文題目應該是對研究對象的精確具體的描述，這種描述一般要在一定程度上體現研究結論，因此，我們的論文題目不僅應告訴讀者這本論文研究了什麼問題，更要告訴讀者這個研究得出的結論。
（三）摘要的寫法
畢業論文的摘要，是對論文研究內容的高度概括，其他人會根據摘要檢索一篇碩士學位論文，因此摘要應包括：對問題及研究目的的描述、對使用的方法和研究過程進行的簡要介紹、對研究結論的簡要概括等內容。摘要應具有獨立性、自明性，應是一篇完整的論文。
（四）引言的寫法
一篇畢業論文的引言，大致包含如下幾個部分：1、問題的提出;2、選題背景及意義;3、文獻綜述;4、研究方法;5、論文結構安排。
問題的提出：講清所研究的問題「是什麼」.
選題背景及意義：講清為什麼選擇這個題目來研究，即闡述該研究對學科發展的貢獻、對國計民生的理論與現實意義等。
文獻綜述：對本研究主題范圍內的文獻進行詳盡的綜合述評，「述」的同時一定要有「評」,指出現有研究成果的不足，講出自己的改進思路。
研究方法：講清論文所使用的科學研究方法。
論文結構安排：介紹本論文的寫作結構安排。
「第2章，第3章，……，結論前的一章」的寫法是論文作者的研究內容，不能將他人研究成果不加區分地摻和進來。已經在引言的文獻綜述部分講過的內容，這里不需要再重復。
（五）結論的寫法
結論是對論文主要研究結果、論點的提煉與概括，應准確、簡明，完整，有條理，使人看後就能全面了解論文的意義、目的和工作內容。主要闡述自己的創造性工作及所取得的研究成果在本學術領域中的地位、作用和意義。同時，要嚴格區分自己取得的成果與導師及他人的科研工作成果。

『伍』 什麼叫 6C 系統

6C 系統是一個安全監控平台。

「6C系統」包括高速弓網性能綜合檢測、接觸網安全狀態巡檢、接觸網運行狀態檢測、接觸網懸掛狀態檢測監測、接觸網與受電弓滑板監測、接觸網及供電設備地面監測6個系統，具有檢測監測、綜合診斷、數據存儲、視頻顯示和數據通信等功能，是具有綜合處理功能的安全監控平台。

6C系統中的中央處理系統對各監控子系統進行數據集中、信息共享，並通過資料庫進行綜合分析，通過歷史數據縱向對比，不同數據橫向對比，發掘出監測數據所反映出的設備狀態，在檢修時及時解決設備存在的故障及安全隱患。

6C系統的接觸網安全巡檢裝置，能夠在300Km/h的速度里，每秒鍾能夠拍攝17張圖片，可完成指定區段的接觸網異常狀態檢測及桿號、公里標自動識別，並將採集的圖片和檢測數據自動保存，實現一桿一檔。

通過「6C系統」，工作人員能夠時刻觀察到設備的細微變化，並第一時間發現和處理故障，確保供電安全。

(5)接觸網監測分析研究方法擴展閱讀：

在列車運行系統中，也有6C系統的身影；

1、高速弓網綜合檢測裝置：

該裝置是綜合檢測列車安裝的車載式接觸網檢測設備，隨著綜合檢測列車在高速鐵路上巡迴檢測運行，對高速鐵路接觸網的參數和狀態、高速弓網關系進行綜合性檢測。

2、接觸網安全巡檢裝置：

該裝置是在運營動車組上臨時安裝的檢測設備，對接觸網的狀態進行檢測，統計分析接觸懸掛部件技術狀態，指導接觸網狀態維修。

3、車載接觸網運行狀態檢測裝置：

該裝置可以隨著運營動車組的運行監測接觸網、受電弓的運行狀態，以實現高速鐵路接觸網狀態的全覆蓋、全天候的動態檢測。

4、接觸網懸掛狀態檢測監測裝置：

該裝置安裝在接觸網作業車或專用車輛上，周期性地對接觸網懸掛系統的零部件及接觸網幾何參數，特別是腕臂區域的零部件進行高解析度成像檢測，在檢測數據的自動識別與分析的基礎上，形成維修建議，指導接觸網檢修。

『陸』 接觸網新技術論文

在工程中為了配合線路施工，接觸網過渡工程依據線路改造的實際情況，採取了多種不同的過渡施工技術。我為大家整理的接觸網新技術論文，希望你們喜歡。
接觸網新技術論文篇一
接觸網過渡施工技術與分析

摘要：在工程中為了配合線路施工，接觸網過渡工程依據線路改造的實際情況，採取了多種不同的過渡施工技術。為配合軌道改建工程創造施工開通條件，並保證接觸網改造施工順利進行。文章首先分析了軌道線路改建工程的類型，重點介紹了接觸網過渡施工技術以及接觸網過渡的保證措施，以供同行參考。

關鍵詞：接觸網;過渡方法;技術

一、接觸網過渡工程概述

鐵路電氣化工程的建設中，接觸網過渡工程主要是區間和站場內的線路曲線半徑改造和更換道岔工程引起的過渡工程。由於兩個支柱影響鐵路接觸網線改造，改造完成後的軌道，開通新的接觸網必須同步，使接觸網項目必須配合軌道改建工程，同時確保工程建設順利進行接觸網。接觸網施工與鐵路運輸密切配合是保證鐵路正常運輸秩序不受施工的影響的重要條件，也是線路改移能夠順利實施的前提。接觸網過渡工程方案必須依據建設單位的總體施工部署，結合既線運輸繁忙程度，嚴密組織、精心安排接觸網的過渡工程和新建工程。

接觸網過渡工程主要是為滿足線下土建工程和軌道工程施工，以及安全行車要求而採取的臨時措施，而過渡措施中設置的接觸網設備在正式工程完工後將拆除(或部分拆除)。接觸網臨時過渡工程以"永臨結合、節約投資、方便施工"為指導思想，以保證列車暢通、保證行車安全、保證施工質量為基本原則。

二、接觸網改造工程過度方法

2.1接觸網施工條件及過渡模式

由於接觸網改造工程方案是依附於線路施工單位的施工方案來實施，接觸網改造工程全部要在施工點內完成，就要求接觸網施工單位施工前要詳細調查，做仔細的施工准備工作，以保證接觸網的過渡工與既有線的拔接工作在停電內完成，並且在施工天窗結束前必須是接觸網滿足正常通車要求。接觸網改造過渡施工採用過渡軟橫跨還是單支柱模式，具體視拔道量而定。前提是接觸網過渡方案要依附於線路施工改造步驟，並以其為依據。根據接觸網過渡工程特性以往工程的施工經驗，接觸網的過渡工程主要有以下幾種情況：

(1)當線路拔道量小於2m時，採用既有線路直接拔移法就位。此時，接觸網採用單支柱過渡或直接就位施工。

(2)當線路拔道量在2m及以上時，線路採用預鋪線路法施工。此時，接觸網採用過渡支柱或軟橫跨臨時懸掛，以便拆除既有支柱，為線路施工單位提供場地。在線路已預鋪完畢的地段，按設計要求重新組立接觸網支柱，安裝網上設備，並在線路兩端拔接線前將該段新架設的接觸網調整到位。同時接觸網進行接火和調整，以確保轉線結束後能及時安全地開通接觸網。

(3)過渡段的過渡支柱與既有線路中心距離保持5m以上的間距，確保線路與接觸網施工作業時互不幹擾。

(4)過渡段接觸網恢復時。要考慮線路縱斷面的變化因素，以便精確安裝和調整接觸懸掛。

2.2接觸網過渡施工方法

(1)線路拔距0～0.5m時，按接觸網技術標准，在最小限界不小於2.5m、最大限界大於3.5m時，可考慮利用既有支柱。線路拔接施工區段位於線路轉接點附近。轉線前3～5d(具體視工作量大小而定)，以線路中心樁為准測量支柱限界，預配腕臂，利用停電點，將腕臂暫時順線路固定在支柱上，且用鐵絲捆牢，以避免風擺。倒線當天，利用停電點，將該區的接觸懸掛倒換到新設腕臂上，完成細調後開通，拆除既有接觸網，確保弓網關系和行車安全。

(2)線路拔距在0.5～2m時，須新立接觸網支柱，既有接觸網採用單支柱或軟橫跨過渡，先將既有接觸懸掛(含附加懸掛)倒換到過渡支柱或軟橫跨上，拆除既有支柱，組立新設支柱，安裝新設腕臂。倒線當天，利用停電點，將接觸懸掛拔至規定位置。轉線結束後，再將改建區段的接觸網逐漸倒換到新設的支柱上，拆除過渡支柱或軟橫跨。

(3)線路拔移量大於2m時，按新建工程施工流程組織施工，只是在兩端拔接時候按照上述方法在兩端轉線拔接。

三、接觸網過渡施工技術

接觸網過渡工程具體方案包括六部分，它們分別是區間曲內撥轉、區間曲外撥轉、區間雙線同時撥轉、站場過渡施工方案、區間上下行換側施工方案和新建網與既有接觸網接通方案等。而區間曲內撥轉和區間曲外撥轉的施工方案是相同的，所以下面就只介紹區間曲內撥轉。

(1)區間曲內撥轉

新設支柱位於改建區段新鋪線路外側並在區間內撥轉時，在轉線前按照相關要求進行安裝，為確保轉線當天接觸網就能夠順利開通，轉線當天應該將接觸網移到新支柱上。然後，對該改建區段觸網進行細調和倒錨，該段附加懸掛還要進行兩次跨越和換邊，這樣就可以確保迴路貫通。最後，拆除既有支柱，清理施工現場。

新設支柱位於改建區段新鋪線路內側並在區間內撥轉時，為了不影響既有接觸網撥移和線路的鋪設，新設支柱不能先期組立，而是要增加臨時支柱進行過渡。這就要求先在線路外側增加臨時支柱，並懸掛接觸網，然後再拆除既有支柱。轉線當天，為保證接觸網的順利開通，要將接觸網從臨時支柱轉移到新的正式支柱上。與上述方法一樣最後是對該路段觸網進行細調和倒錨來適應變長的接觸線索。由此可見這是一種更加合理、簡潔，符合施工實際情況和需要的方案。

(2)區間雙線同時撥轉

區間雙線同時撥轉看似是要結合區間曲內撥轉和區間曲外撥轉提出的一種方案，實際上它們之間是有很大差別的。區間雙線同時撥轉採用臨時軟橫跨過渡的方式進行施工，先進行臨時的過渡軟橫跨的施工及安裝，然後將上、下行既有線接觸網懸掛到臨時軟橫跨上。接著為線路預鋪和接觸網撥移提供場地，將上、下行既有支柱拆除。在轉線當天時為保證接觸網的順利開通，要將接觸網從臨時支柱轉移到新的正式支柱上。然後還是對該段接觸網進行細調和倒錨，再拆除臨時的軟橫跨，清理檢查現場。

(3)站場過渡施工方案

當出現既有支柱影響線路鋪設時，由於要正常行車既有線路無法拆除，新建支柱這時候不能承擔懸掛網的重量，接觸網工程就會需要臨時過渡。此時的施工方案是：在站前施工單位能夠現場交樁時，用立單支柱的方法過渡。而現場不能立單支柱的時候，應該在線路較遠處實施軟橫跨過渡。站場咽喉區改造的時候，有的區段的既有接觸網線索長度不夠，新線索暫時無法架設，這時可以臨時做接頭加長線索長度來保證行車需求，這時也需要將接觸網工程進行臨時過渡。具體方案是：站場咽喉區在道岔更新改造時，接觸網宜採用小范圍的臨時過渡。利用既有支柱、撥移既有接觸網、延長既有接觸網錨段長度和增加臨時小錨段是四種過渡方法，接觸網施工過渡可以選擇其一，也可以把它們相結合使用。

(4)區間上下行換側施工方案

在進行區間曲線改造的時候，既有下行線路經過轉線然後成為了改造後的上行線路的一部分，這樣的上下行換側的情況是經常發生的。在區間換側處施工過渡有三種類型的方案：①短距離地撥移既有接觸網，利用既有線接觸網來改變換側現象;②用延長既有接觸網的方法來解決延長線索長度不足問題;③首先將正式接觸網架到位，然後讓其與既有接觸網重合，到轉線當天再將重合部分安裝到位。

結束語：由於電氣化鐵路工程接觸網施工比較復雜，並且牽扯到的相關單位又多，因此實際進行接觸網既有線改造施工過渡時，一定要經過詳細的現場調查，結合設計要求以及其他各專業的施工方案，這樣才能保證制定出的過渡方案切實可行並且安全可靠。
接觸網新技術論文篇二
接觸網懸掛施工技術研究

摘 要：隨著社會經濟的不斷進步，我國的高速鐵路建設也隨之加快了步伐，接觸網懸掛工程得到了新的發展。接觸懸掛施工技術的主要是對質量控制進行嚴格的把關，尤其是利用高鐵線路電力牽引供電專業的特性，對施工過程加強監督。文章將針對接觸網懸掛技術的相關要點進行分析，並對隧道內部打孔灌注、匯流排安裝等施工工藝進行理論層面的介紹和實際操作上的建議。

關鍵詞：接觸網懸掛;施工技術;質量監督;高速鐵路;工程

接觸網懸掛施工技術主要應用於高速鐵路和地鐵工程中，具有較好的安全性，以及維修工程較小的特點。文章將結合實際案例對施工過程中的難點進行剖析，並對接觸網剛性懸掛施工工藝的流程進行簡單的介紹，為該行業的發展提供參考、借鑒的依據。

1 接觸網懸掛的類型

接觸網是高速鐵路在運行過程中必不可少的一項架空設備，是牽引供電系統中最難以控制的環節，技術相對薄弱。根據我國接觸網懸掛工藝的發展來看，最常用的技術主要分為以下幾個類型。

第一，復鏈型懸掛。該工藝的結構較為復雜，零部件相對零散，且首次的投入成本高，維護的費用較為昂貴，對企業而言有著較大的成本壓力，因此，尚未得到普及。第二，彈性鏈型懸掛。該工藝主要依靠彈性吊索進行懸掛工程，對精度的要求較高，施工技術較為復雜，且調試工作比較困難。與此同時，彈性吊索的長度和張力容易受到外界環境因素的干擾，即隨著溫度的變化而變化，具有變形的可能性。第三，簡單鏈型懸掛。該技術和前兩種方式相比，在受流質量上的差距較小，此外結構簡單，工程造價成本較低，在增加接觸線張力的環境下能夠改變受電弓的運行軌道。

2 施工質量控制的關鍵點和技術要點

接觸網懸掛技術的操作要點有以下幾個方面：(1)打孔，即使用5mm的鋼板作為底座，並設計4個螺栓孔，使用電錘進行一次成型的打孔工作。當發現隧道面出現斷裂的情況時可以進行位移處理，但位移距離不能超過0.25m。(2)放線，需要保證導線不能有硬彎。即導線在放出後將被固定在剛性樑柱上，通過放線小車將准備好的導電脂接入到剛性夾槽中，並使用螺栓將其進行固定。(3)調整，主要是對懸掛的位置進行准確性的再次衡量和調節，其重點在於螺栓的防松動熱圈需要結實可靠，能夠有效地避免因為長期的振動出現的零件脫落，盡可能的提高工藝流程。

此外，在施工質量的控制上，我們要注意以下兩個方面，即定位裝置安裝和承力索及接觸線架設。具體而言，定位器的作用就是不阻礙受電弓的通過。當定位器的坡度較高時，電弓在高速的運行狀態下會直接造成定位點的硬化，加劇了設備的磨損程度。反之，當定位器之間的間隙較小時，會造成受電弓和接觸線之間的摩擦。因此，在定位安裝的過程中，我們要對其高度和間距進行科學的設計和安排，實現工藝上的優化。接觸線的架設需要根據材料的物理屬性、機械的性能和加工工藝進行確定，此外，架線張力的偏差要盡可能小於8%，並且保持勻速的運作。在材料的選擇上，銅鎂的硬度較大，優於其他的材料，成為首要選擇。與此同時，在施工的過程中，我們一般會要求施工單位按照安裝曲線圖中的方案進行施工，針對新線的延長通常採取墜砣超拉法，並取得了較好的效果。

3 接觸網懸掛施工工藝分析

3.1 隧道內打孔灌注

隧道內打孔灌注主要的操作流程為：施工人員根據測量好的數據繪制懸掛鑽孔的類型表，隨後，施工組需要核查隧道牆壁上表明的懸掛類型，在確認之後使用沖擊鑽頭和鑽孔板，根據事先設計好的鑽孔深度進行作業。在使用套版的過程中，我們需要在上面鑽一個3-5毫米的槽孔，在取下模板後，通過激光測量定位儀來保證鑽孔與隧道牆壁的垂直狀態，且需要一個人手握吹塵器將鑽孔產生的塵屑吹出。在鑽孔完成後我們要對相關數據進行記錄，並進行螺栓安裝。主要工具如表1所示。

3.2 匯流排安裝

匯流排的配置首先需要操作人員對錨段長度進行核查。在完成剛性懸掛的定位裝置後，需要在現場完成懸掛段之間的距離測量，並保重視由於溫度原因可能出現伸縮預留量。在匯流排安裝的長度上，應該根據：匯流排安裝長度=(總長度-兩終端匯流排長度-n×匯流排長度)的公式進行計算，從而保證匯流排的長度不會過短，即保持最小600mm的距離。此外，短匯流排的安裝應該盡可能的接近懸掛定位點，其切割面最好與匯流排的中心形成一個90度的夾角，這樣可以使整個截面更為平整。關於預制匯流排，需要使用12米的匯流排進行加工，並根據實際長度進行切割，通過鑽孔工具完成最後一道工序。在達到相應的標准後需要對接縫進行檢查，保證其沒有錯位和偏斜。

匯流排的安裝(如圖1所示)，首先需要在隧道口處安置一個剛柔過度匯流排，並按照圖紙增加一個緊力匯流排，此時需要將兩者進行連接，即在匯流排的中間安裝一個螺栓，且每一個螺栓需要搭配一個彈性墊圈。此外，需要注意匯流排的方向，具體為斜面的小頭應該靠近匯流排的平頭側，反之，大頭應該靠近開口側。這時需要接頭處保持一個松動的狀態，不需要加固螺栓。在匯流排的連接工作中，應該保持兩者處於同一個水平面，且開口處較為平滑，依次安裝螺旋，做到不偏斜。

除此之外，當我們發現匯流排的槽口處出現變形和損壞時，將不能繼續使用。在搬運匯流排的過程中需要小心照看，減少碰撞。

4 結束語

隨著科學技術的進步，我們對接觸網懸掛施工技術有了進一步的認識。在多次的實驗中我們得知，接觸網剛性懸掛具有隧道凈空小，安全程度高等特點，此外，其維修過程較為便捷，能夠減少運營過程中的維護成本，具有較高的認可度，值得推廣使用。接觸網懸掛技術的成熟對該行業的發展具有重要意義。

參考文獻

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2011年7月10日京滬高鐵發生供電設備故障，接下來的三天內，高鐵列車又連續「拋錨」途中。高密度的事故讓京滬高鐵一時間陷入質疑聲中。供電系統作為高鐵停車的故障主因更是成為眾矢之的。
經調查，2011年7月10日的故障原因是：接觸網附加導線不直接與動車組受電弓接觸，為非張力安裝懸掛，在重力作用下允許有一定馳度，遇大風會發生搖擺。當日滕州地區出現九級大風雷雨天氣，大風造成附加導線強烈擺動，特別是跨中擺幅大，擺動過程中造成靠近雨棚柱側導線與雨棚柱間絕緣距離不足，附加導線對跨中雨棚柱放電，燒斷了靠近雨棚柱側的附加導線。
2011年7月12日事故直接原因是受電弓損傷，引發弓網事故。
2011年7月13日，據調查分析，G114次動車組牽引變壓器差動電流監控保護電路中檢測電流的電線，出現接觸不良故障，導致產生保護動作，限制牽引電流，從而限制了運行速度。

『玖』 高鐵的接觸網是什麼為什麼接觸網很怕大風來襲

接觸網是指通過集流裝置為電力牽引裝置提供牽引電力的機電系統。接觸網是為電力機車供電的特殊輸電線路。接觸網的額定電壓：25kv，由於遠距離電源，輸電線和接觸網發生的電壓和電力損失，接觸網的未端電壓降低。為了使接觸網的末端不低於電力機車的最低工作電壓，牽引變電所供應公共汽車的額定電壓為27.5kV或2*27.5kV。高速鐵路接觸網是接觸網的特殊應用形式，「高速」本身是相對概念，「高速鐵路接觸網」是與「普通鐵路接觸網」相對應的名稱。

這些工作可能需要更長的時間，影響更大。對於比較小的輕風物，專家可以通過乘坐車輛返回障礙點進行手工處理，這種問題處理比較快。此外，如果特別是小異物對運行沒有太大影響，則可以採取受電弓強宮運行，通過異物點後，通過舉起弓流動的方式，減少對運行的影響。