新能源車行業研究方法與框架

Ⅰ 新能源汽車產業現狀及其發展

隨著社會經濟的快速發展，我國城鎮化率逐步提高，城市人口日漸增多，人們也更加註重生活的質量，對出行便利性的要求提高，且隨著環保意識的增強，對綠色出行也有了新的要求，在此背景下新能源汽車應運而生。

結合環保的需求，我國政府高度重視新能源汽車的發展，在我國「十四五」規劃中明確提到聚焦新能源汽車等戰略性新興產業、在氫能等產業組織實施未來產業孵化與加速計劃等。

在《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》中明確了新能源汽車在2025和2035年的發展目標。在政策的推動下，我國本土汽車整車製造企業比亞迪、吉利、江淮等企業都開始了針對新能源汽車的研發和製造做出了部署。

新能源汽車產業產業鏈全景梳理：新能源汽車製造成為重要的一環

新能源汽車上游主要為原材料，包括電解液、正極材料、負極材料、隔膜等，這些材料經過加工製成新能源汽車所需的零部件，如：電池、電控、電機等。

對於新能源全車而言，電池、電控、電機等零部件相當於傳統燃油汽車的發動機，對於新能源汽車猶如心臟般的存在，電池、電控和電機技術的發展關繫到新能源汽車的續航歷程，動力系統等關鍵指標。

新能源汽車行業產業鏈的下游主要為新能源汽車的整車製造，是新能源產業鏈中最重要的一環，目前在我國新能源汽車市場主要包括純電動新能源汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車等。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

Ⅱ 研究新能源汽車的方法有哪些

新能源汽車包括五大類型混合動力電動汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等。非常規的車用燃料指除汽油、柴油、天然氣(NG)、液化石油氣(LPG)、乙醇汽油(EG)、甲醇、二甲醚之外的燃料。

Ⅲ 新能源產業現狀與發展前景

新能源汽車具有低能耗、輕污染等傳統燃油汽車不可比擬的優點，可以改善能源緊缺與環境污染等問題，所以中國政府高度重視新能源汽車行業的研發，並作為中國戰略新興產業和「中國製造2025」的重點領域。近年來新能源汽車在政府大力持續的扶持引領下取得了突出的成績。中國從「十五規劃」開始發展新能源汽車，組織實施了「十五期間國家電動汽車重大科技專項」，重點開發汽車整車技術和關鍵零部件技術，期間推出了26項國家標准，累計796項國內外專利，經過多年努力，中國在電動汽車研發方面取得了巨大進展。公共平台技術方面，建立了新能源汽車標准體系和整車、電池、電機測試平台。整車技術方面，實現了純電動汽車續航、可靠性、安全性等方面的提高。燃料電池轎車採用「電—電混合」動力系統平台技術方案，實現了燃料電池城市客車在燃料電池和蓄電池混合動力、電動化底盤、整車控制等三大系統的應用和在燃料電池耐久性、氫氣安全性、整車燃料經濟性等三大技術領域均取得重要突破。新能源汽車生產技術水平低、市場空間小、投資風險大、技術研發期長、投資回報慢，在產業發展初期，離不開政府的大力扶持。在整車生產、推廣、充電設施建設和動力電池研發和運營方面持續獲得政府幫助。2010年國務院發布《關於加快培育發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車作為戰略性新興產業之一重點培育發展，2014年接連出台一系列配套補貼優惠政策，這些政策以車輛購置補貼為主，包括車輛購置稅減免、政府和公共機構采購、扶持性電價、充電基礎設施建設支持等，對新能源汽車行業進行全方位扶持。2016年中國政府頒布相關政策共277項。2017年政府又頒發多項政策支持新能源汽車發展，如關於《調整汽車貸款有關政策的通知》。雖然我國新能源汽車起步晚，但在政府的大力扶持下，經過幾年的發展，已經取得了突出的成果，相關政策更加健全，技術研發制度更加成熟，市場發展穩定有序。基於環境保護、能源安全、建設工業強國的考慮，新能源汽車未來仍是我國的戰略性新興產業，是政府重點扶持的對象。而技術發展落後和充電設施欠缺仍是新能源汽車發展的障礙，未來幾年，新能源汽車發展仍離不開政府扶持。在建設低碳、節能經濟的宏觀背景下，發展新能源汽車是大勢所趨，在未來必將拉動中國汽車產業技術革新和經濟增長。

Ⅳ 如何做好新能源汽車產業發展規劃

做好新能源汽車產業發展規劃首先要摸清區域內新能源汽車及相關產業發展底數，認真分析新能源汽車產業發展現狀及存在問題，研究提出項目所在區域新能源汽車產業重點發展方向、重點研發生產基地、產業園區、重點企業、重點項目等，明確重點發展方向及年度發展目標，熟讀當地政策；然後再根據多年規劃經驗進行去編制

Ⅳ 我國新能源汽車行業發展分析報告

受益於政策的優惠等因素的影響，近年來我國新能源汽車市場從2014年開始快速發展，新能源汽車產量與銷量實現了跨越式發展。2019年，由於受到政策補貼下滑與大批量國五燃油車的拋售等因素的影響，我國新能源汽車產量與銷量首次出現下滑趨勢。但是，北汽EU系列憑借著智能交互、續航里程等突出優勢在市場上備受好評，2019年銷量突破十萬輛。

新能源汽車產銷首次出現下滑 純電動乘用車仍是主流

近年來，由於受到政策支持等因素的影響，我國新能源汽車行業得到迅速發展。2014-2018年我國能源汽車產銷逐年增長，2015年產銷增速達到300%以上;隨後仍以50%以上的增速發展。2019年，我國新能源汽車產銷首次出現了下滑的現象，產銷量分別為124.2萬輛和120.6萬輛，分別同比下降2.20%和3.98%。

——以上數據來源及分析請參考於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

Ⅵ 當今社會，新能源汽車技術都有哪些

當今社會人們相當關注新能源汽車的生產情況，同時也支持著新能源汽車的發展，越來越多人想要了解新能源汽車技術，個人認為，新能源汽車技術主要分為以下三種：

氫氣燃燒後釋放的熱量比天然氣少，而且氫氣具有清潔、高效、資源豐富對環境的污染相對較小的優點，是目前新能源汽車工業中較為常見的能源，不過同時對其技術要求極高，目前許多技術都沒有達到理想的標准。此外，雖然氫氣資源豐富，但大規模製氫成本較高，不可能在短時間內實現。因此，使用氫作為車用燃料的汽車無法得到廣泛的推廣和應用。從長遠發展潛力來看，氫燃料電池汽車將在環保和駕駛效率方面具有更大的優勢，特別是在內燃機的能量轉換方式方面。在未來新能源汽車技術的發展中，氫燃料汽車技術可以作為一種中長期的轉化技術，在解決了各種技術和成本問題後，有望得到廣泛的應用。

Ⅶ 「科普」新能源車動力電池安全風險與應對方法

1、新能源車電安全引人擔憂

近年來伴隨新能源車市場的火爆， 社會 上已發生多起新能源車起火事故，電池安全漸漸成為了新能源電動 汽車 最重要的議題之一，也是各方關注的焦點。新能源 汽車 國家大數據聯盟在2019年08月發布的《新能源 汽車 國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示：2019年5月起3個月之內共發現79起安全事故，涉及96台車，情況很嚴重。已查明著火原因主要是電池自燃、車輛碰撞、車輛浸水、車輛不合理使用問題，它們導致了鋰離子熱失控。事故車輛中磷酸鐵鋰電池佔比7%左右、三元鋰離電池佔比86%左右，剩餘車輛電池不明。

圖1 電動 汽車 起火相關案例

基於此，針對電動 汽車 的法規升級越加頻繁，要求也越來越高。國標GB30381-2020《電動 汽車 用動力蓄電池安全要求》加入了電池熱失控預警要求，要求車輛在熱失控導致乘員艙發生危險前5min發出提示信息提示人員安全撤離，對熱失控的檢測以及蔓延抑制提出了緊迫而具體的要求。C-NCAP在2021年也引入了柱碰測試法規，國外機構Tesla、三洋、三星等在2014年前就電池熱失控領域開展了大量研究，Tesla已申請60多份相關專利；國內機構如CATL、清華大學近幾年均成立專門的技術團隊研究電池安全特性；以清華大學為例，其熱失控方面部分研究成果已用於寶馬、戴姆勒、三星、長安、CATL等合作項目。

圖2 電動 汽車 中涉及電池安全的相關標准

由於法規的升級和樹立 汽車 品牌形象需要，目前國內越來越多的主機廠生產的新能源電動車也開始考慮了絕緣安全防護，如基本絕緣、外殼防護、漏電監測、手動斷開等安全防護措施；除此之外，在新能源 汽車 安全開發過程中，GB 以及NCAP 工況只是基本的考核要求，為實現真正的新能源 汽車 的安全性，減小消費者對新能源車不安全的誤區，我們需考慮更多的實際交通道路事故中所出現的碰撞工況，在所有測試工況下避免高壓電防護失效導致的高壓傷害。

圖3 新能源車型電安全開發考核工況

2、動力電池簡介

從系統的角度來說，電池分為化學電池、物理電池和生物電池三大類。對於我們比較熟悉的化學電池，則是按正負極材料進行分類，有鉛酸電池、鎳氫電池、鋰離子電池等車輛比較常用的動力電池。鉛酸電池技術成熟、價格便宜，但其污染嚴重，比能量低，一般應用於大型不間斷供電電源以及電動自行車；鎳氫電池安全性高、耐過充過放性能好，但其比能量低、低溫性能差、自放電率高，一般應用於混合電動 汽車 以及電動工具；鋰離子電池相比以上2種電池具有比能量高、循環壽命長、充電功率范圍寬、倍率放電性能好、污染小等優良特性，現今被電動 汽車 廣泛採用，也是現今國網力推的一種電動 汽車 充電電池類型。

圖4 電池分類

市場上常見的鋰離子電池基本分為4類，其中磷酸鐵鋰電池的熱穩定性最好，錳酸鋰電池次優，三元鋰LiNiCoMnO2電池略差，而鈷酸鋰電池最差。磷酸鐵鋰電池循環壽命長、毒副作用小、成本低廉、充放電倍率大、高溫穩定性好，但一致性不好，能量密度低。錳酸鋰電池成本低，毒害性較低，但熱穩定性差，循環壽命短，應用較少。三元鋰（LiMn2O4）電池能量密度高，但大功率充放電後溫度升高，高溫時釋放氧氣，熱穩定性較差，壽命較短。鈷酸鋰電池熱穩定性最差，它的正極在高溫時容易分解，加速熱失控，但能量密度高，續航更出色，特斯拉 汽車 採用了這種電池。

圖5 主流鋰離子電池性能比較

這些種類的鋰離子電池最大的區別就是正極材料的不同, 實際上正極材料是影響鋰離子電池性能和成本的關鍵因素，目前國內新能源 汽車 動力電池應用最多的是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

圖6 磷酸鐵鋰刀片電池

圖7 三元鋰硬殼電池

圖8 一般動力電池包結構形式

3、電池存在的安全風險

各種電池起火的共性原因是電池熱失控，隱患總體可以分為三大類，一類是環境高溫，引起電池正負極的劇烈反應，反應會向可燃的電解液中釋放大量的能量，並析出氧氣，導致電池膨脹、過熱甚至失火；一類則是外部的物理性破壞，導致電池隔膜貫穿，正負極直接接觸使得電池內短路，短時間內釋放大量電能（可轉換成熱能），導致電池熱失控；最後一類則是電池過充、過放導致的內部結構損壞，從而引發電池的熱失控。

熱失控(Thermal runaway)是指由於鋰離子液態電池在外部高溫、內部短路，電池包進水或者電池在大電流充放電各種外部和內部誘因的作用下，導致電池內部的正、負極自身發熱，或者直接短路，觸發「熱引發」，熱量無法擴散，溫度逐步上升，電池中負極表面的SEI(Solid Electrolyte Interface)膜、電解液、正負極等在高溫下發生一系列熱失控反應(熱分解) 。直到某一溫度點，溫度和內部壓力急劇增加，電池的能量在瞬間轉換成熱能，形成單個電池燃燒或爆炸。引起單個電池熱失控的因素很多、很復雜，但電流過大或溫度過高導致的熱失控佔多數，下面重點介紹這種熱失控的機理。

以鋰離子電池為例，溫度達到90 時，負極表面SEI膜開始分解。溫度再次升高後，正負極之間的隔膜（PP或PE）遇高溫收縮分解，正、負極直接接觸，短路引起大量的熱量和火花，導致溫度進一步升高。熱失控時，230 250 的高溫導致電解液幾乎完全蒸發、分解了。它含有大量易燃、易爆的有機溶劑，逐步受到熱失控的影響，最終分解發生燃燒，是熱失控的重要原因。電解液在燃燒同時，產生一氧化碳等有毒氣體，也是重大的安全隱患。電解液如果泄漏，在外部空氣中形成比重較大的蒸汽，容易在較低位置大范圍擴散，這種擴散范圍極易遇火源引起安全事故。清華大學的研究顯示：正極中含鎳越多則熱穩定性越差，碳素材料的負極在壽命的前期較穩定，但是壽命衰減後變差。這從側面說明三元鋰電池的高鎳比例，雖然容量更大，但會導致更大的熱失控風險。

圖9 熱失控隨溫度的變化過程

4、應對電池可能存在的電池安全風險

應對電池可能存在的電池安全風險，可以從四個層級、七個維度來考慮電池的安全，四個層級指電芯、模組、電池包、整車，七個維度包括可靠連接、高壓防護、機械擠壓、過充、布置形式、短路和熱失控，在每個維度跟層級都有對應的防護措施，全方位有效的保護電池安全。

新能源 汽車 發生冒煙起火的場景一般為車輛靜置時充放電和車輛行駛中發生碰撞，下面我們基於鋰離子動力電池在機械擠壓這個維度來講解下目前開展的一般研究方法，探究整車碰撞中電池包的受力形態與損傷（失效、起火、爆炸）機理。

本研究從卷芯到單體到模組再到電池包共4個層級，每個層級的研究又分為試驗和模擬兩個方面，通過不同載入方向、不同載入速度的試驗來研究卷芯、單體和模組的各向異性和應變率效應，以及載入方向和載入速度的不同給動力電池變形行為和失效行為帶來的影響，全面認識動力電池在不同載荷工況下的響應規律和內在失效機理；藉助對試驗結果的認知，開發能夠表徵其應變率效應、各向異性和失效行為的卷芯模型，並以卷芯模型為基礎，逐級向上開發兼顧模擬精度和計算效率的電池單體模型和模組模型，以試驗結果為參考對各模擬模型的模擬精度進行驗證，為電動 汽車 電池包碰撞安全保護的開發提供虛擬模擬工具。

圖10 研究總體框架

1）卷芯層級研究

卷芯是組成單體進而構成模組的基礎，也是電池包裡面最基本的電化學單元，了解卷芯的力學性能，及其力學失效和電化學失效之間的聯系，有助於深入認識電池包在碰撞擠壓載荷下的響應規律和失效機理。鋰離子電池的正極材料通常以鋁質集流體為基底，塗布鈷酸鋰（LiCoO2）、錳酸鋰（LiMn2O4）和磷酸鐵鋰（LiFePO4）等鋰離子活性物質。負極材料通常以銅質集流體為基底，塗布石墨或硅層。而隔膜則常為由聚乙烯或聚丙烯等材料製成的多孔薄膜。通過對卷芯中的正極復合體、鋁箔、隔膜、負極復合體、銅箔等進行拉伸、壓縮、穿孔試驗，得到相應材料的材料卡片，為卷芯的精細化建模搭好基礎。

圖11 卷芯組分研究流程圖 研究總體框架

2）單體層級研究

電池單體是向下集成卷芯、向上構成模組的結構，每一個單體都是一個可以獨立工作的電化學集合體。目前車用鋰離子動力電池單體，通常採用卷繞或疊片式卷芯（交替布置的正負電極和電極間的隔膜）和液態電解質，用金屬外殼封裝成圓柱形（a）或方形硬殼電池（b），或用鍍金屬塑料膜封裝為軟包電池（c）單體層級研究。

圖12 (a) 圓柱形硬殼電池單體 (b) 方形硬殼電池單體

(c) 軟包電池單體

為了全面了解電池單體在碰撞擠壓載荷下的響應規律和失效機理，研究同樣對單體進行了不同載入方向和不同載入速度的擠壓試驗。

圖13 （a）Z向圓柱擠壓 (b) Y向圓柱擠壓 (c) X向圓柱擠壓

(d) Z向球頭擠壓 (e) Z向錐面擠壓

通過實驗，可以得到對應的力-位移-電壓曲線，結合對樣件電鏡掃描結果，來研究響應規律和失效機理，和建立了單體的有限元模型。

圖14 某工況下單體力-位移-電壓曲線

對於電池單體，我們通過多種方向和多種不同的載入速度的組合試驗對其力電響應進行了測試，可以發現，單體也有著明顯的各向異性和應變率效應。其次，單體的短路行為也具有明顯的各向異性，相比於Y向和X向，Z向是單體最容易發生短路失效的擠壓方向。藉助對試驗結果的認知，開發能夠表徵其應變率效應、各向異性和失效行為且兼顧模擬精度和計算效率的單體模型。

圖15 單體有限元模型

3）模組層級研究

模組是將一個以上電池單體按照串聯、並聯或串並聯方式組合，並作為電源使用的組合體。其研究方法與單體基本一致，但由於其結構比單體更加復雜多元，研究中需要考慮多種失效形式，包括單體之間的粘膠，殼體撕裂，端板斷裂的現象。

圖16 模組測試系統

圖17 模組試驗形式及樣件變形情況

通過研究發現，相比單體內短路（卷芯斷裂）壓降失效而言，模組試驗中更多的是由於結構失穩或外部侵入而發生的外短路；由於藍膜、膠層和鋁合金在沖擊下韌性明顯下降，更易發生失效破壞，而這些失效形式是導致模組發生外短路的關鍵因素，進而使得模組壓降對應的力和位移的響應在准靜態和存在較大差異。

圖18 某工況下單體力-位移-電壓曲線

通過模組多工況試驗標定，建立模組有限元模型。

圖19 模組有限元模型

4）電池包層級研究

通過對鋰離子從卷芯到單體到模組的研究，對電池本身具備充分的了解，包括電池在沖擊下的變形和失效規律，內部損傷發生的歷程和機理，在發生嚴重損傷前所能承受的載荷、變形、能量等的最大限度，以及損傷發生過程中機電熱的相互耦合和作用關系等。基於模擬模型，便可以開展多工況下電池包層級的研究與對標工作。

圖20 電池包系統多工況研究

在新能源 汽車 安全開發過程中，電池包作為更加復雜的系統，不同的試驗工況下，會有多種不同的失效形式，其產生的原因和所造成的危害也不盡相同。

圖21 常見的動力電池失效形式

5、結語

鋰離子電池憑借其能量密度大、循環壽命長、充電效率高等優點，被廣泛應用於純電動或混合動力 汽車 的儲能系統。然而，鋰離子電池在能量密度迅速增長的同時，對於整車的安全性設計又提出了新的挑戰。特別是在經受復雜且嚴峻的碰撞工況時，為最大程度地發揮電池系統防護結構的作用，最大限度地在碰撞防護和輕量化設計之間尋求平衡，必須首先深入研究鋰離子電池的機械性質和碰撞安全性，不但能夠對新能源車輛設計和製造提出指導性的建議，也有利於新能源車輛的後期維護和事故處理等工作的進行。

為解決電池單體在機械載入下的力學響應與損傷行為預測問題，開發預測電池包力學響應和失效行為的工具，最終服務於電動 汽車 碰撞安全設計，第一階段針對典型的車用動力電池開展了從卷芯到單體再到模組共三個層次，逐步深入的研究。每個層次的研究又分為試驗和模擬兩個方面，通過不同載入方向、不同載入速度的試驗來研究卷芯、單體和模組的各向異性和應變率效應，以及載入方向和載入速度的不同給動力電池變形行為和失效行為帶來的影響，全面認識動力電池在不同載荷工況下的響應規律和內在失效機理；藉助對試驗結果的認知，開發能夠表徵其應變率效應、各向異性和失效行為的卷芯模型，並以卷芯模型為基礎，逐級向上開發兼顧模擬精度和計算效率的電池單體模型和模組模型，以試驗結果為參考對各模擬模型的模擬精度進行驗證，為電動 汽車 電池包碰撞安全保護的開發提供虛擬模擬工具。

Ⅷ 新能源汽車產業的新能源汽車產業特性

要充分認識新能源汽車產業的特性，至少應該包括以下五個方面：
一是戰略性，節能環保和安全是100多年來汽車工業發展的永恆主題，也是在不同發展時期汽車工業面臨的最嚴峻挑戰。國家既然把新能源汽車作為戰略性新興產業，這就表明絕對不是權宜之計。也就是說，我們發展新能源汽車，不是因為缺乏石油，或者現在買不到石油，或者世界上沒有石油；也不是因為電力供應過剩，沒有地方用了。無論是石油資源，還是電力資源，對我們仍然是短缺的資源，從這個意義上來講，汽車業必須考慮戰略性發展，產業界一定要認真准備，要尋求最廣闊的能源持續提供的可能性。汽車技術100年發展到今天，現在的技術對所有已知的一次或二次能源，都可以採用，至於什麼時候採用，使用哪種形式的能源，取決於汽車技術的發展，最終取決於市場需求。
二是先進性，也就是它的創新性。從一定意義上來講，新能源汽車是傳統汽車的升級換代，絕對不能降低消費者對汽車產品的需求，或者回到過去所謂的電瓶車的水平。它在很多方面都有待原始創新，不只是現有汽車的簡單升級。對這種先進性和替代效應，甚至是顛覆性要有正確認識。因為新能源汽車發展不是簡單的替代過去，而是技術創新和跨越，所以必須保證先進性。簡單來講，我們不能犧牲用戶的使用習慣，更不能犧牲用戶的感受。
有人擔心就像數碼相機顛覆膠卷相機、手機顛覆有線電話，在汽車領域也會出現由其他新技術代替的現象。但是汽車這種產品形態，其本質是在道路上具有載人移動功能的交通工具，雖然看起來簡單，就四個輪子拉著人在路上跑，如果在天上跑是飛機，在海里跑是輪船，在軌道上跑是火車，在看得見的未來，這種汽車形態不會被顛覆，它會形成多種能源形式，來維持產業發展。
三是系統性。這意味著產業界不能單槍匹馬，按照過去傳統汽車行業的思路，一枝獨秀地完成新能源汽車整體產業的發展，還要帶動相關產品和產業形成新的產業鏈。比如，過去汽車上的電池就是蓄電池，只需完成簡單的功能比如啟動、照明等，現在搭載的電池屬於動力電池，還有電子控制系統。這絕不是單一的事情，所以一定要系統考慮、協同發展，在這方面行業協會、技術創新聯盟有大量的工作要做，需要大家齊頭並進，協同創新才能推動產業發展。
四是市場性。在新能源汽車發展的初始階段，需要政策推動，但是最終還要接受市場的檢驗和用戶選擇。所以我們制定的產學研創新模式的原則包括：以企業為主體、以市場為導向和產學研相結合。從這個意義上來講，新能源汽車也必須遵循國家的技術創新基本方針或者基本框架，要堅持這種市場性。政策會推動、引導、指導新能源汽車，但是最終產業必須實現市場化和國際化。
五是多元性。在未來相當長一段時間，新能源汽車的發展仍將呈現多元化格局發展。最近科技部部長萬鋼就公開表示，在相當一段時間內，對於替代燃料汽車，無論是混合動力汽車、純電池驅動汽車，還是燃料電池汽車，每一個企業都可以根據自己在市場中的定位，結合自己的能力，在不同的發展階段推出不同產品，因為這是一個多樣性的市場、多元技術並存的市場。
產品多元化之外，還有能源來源的多元化。對現代社會而言，電能都是一種必須的能源，現代社會已經完全離不開電，每一個家庭離不開電，每一個企業離不開電，正如現代人已經離不開手機，離不開計算機，甚至可以說，沒有電，世界將會毀滅。因為電這種能源是地球上最終的能源形式，不管是風能也好，太陽能也好，還是其他的能源形式，都會轉化成為電能。從電池技術來看，既有鋰離子電池，也有其他技術路線的電池。因此，不同的企業根據具體服務對象，在不同的發展階段，採取適宜的技術路線，將會成為一種常態。

Ⅸ 新能源汽車相關有哪些

新能源汽車包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。以下是相關介紹：

1、新能源汽車：是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

2、油電混合動力汽車（HEV）：油電混合動力汽車，由於電機天生便有扭矩最大的優勢，所以HEV車型在車輛起步、上坡、以及急加速這種需要大扭矩輸出的時候，電動機便會協助發動機來工作，從而幫助車輛減少能源的消耗。

新能源汽車介紹

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車等。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，要求深入實施發展新能源汽車國家戰略，推動中國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

截至2021年5月底，據中國汽車工業協會，我國新能源汽車保有量約580萬輛，約佔全球新能源汽車總量的50%。