重慶過樓輕軌採用什麼施工方法

『壹』 重慶輕軌是怎麼在軌道上運行的什麼地方承重的

重慶輕軌是採用單軌系統運行方式，軌道樑上方為主要承重點。

單軌系統是一種列車在單一軌道樑上運行的城市軌道交通系統，單軌系統通常都是採用高架的方式，而列車多數都是採用橡膠輪胎。

單軌系統的構造分為兩種，一種是重慶軌道交通三號線那樣的跨坐式單軌系統，列車在軌道樑上方運行。另一種就是類似於前段時間較火的「空鐵」，列車懸掛在軌道梁下方運行。單軌系統載客量與輕軌相當，在高峰時段每小時的單向運輸量在1-3萬人次之間，因其佔地面積少,建設適應性強的特徵，特別適合像重慶那樣的山城。

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重慶軌道交通的導向系統由日本GK設計公司參照日本的山手線製作，乘客所見標志均是在1.65米的高度可視范圍內。

在重慶軌道交通車站500米范圍內的交叉路口或公交車站等，設置有一個深藍色的車站位置導向牌。導向牌上有文字說明，顯示即將前往的線路、站點以及與車站的距離，沿著引導向牌可找到軌道交通站出入口。

『貳』 軌道交通區間隧道的施工方法有那些各有什麼優缺點

一、明挖法

明挖法施工的地下鐵道區間隧道結構通常採用矩形斷面，一般為整體澆注或裝配式結構，其優點是其內輪廓與地下鐵道建築限界接近，內部凈空可以得到充分利用，結構受力合理，頂板上便於敷設城市地下管網和設施。

缺點：

1、斷面尺寸多變的區段適應能力差；

2、新型盾構購置費昂貴，對施工區段短的工程不經濟。

二、頂進法

頂進法又稱頂管法，是利用機械力將預制鋼筋混凝土箱形框架或鋼質管道頂入地層中的一種施工方法，主要適用於土層，在軟岩和其他松軟地層中也有使用。

優點：頂進法對於長距離運輸，具有很大的發展潛力。

缺點：

1、曲率半徑小而且多種曲線組合在一起時，施工就非常困難；

2、在軟土層中容易發生偏差，而糾正這種偏差又比較困難，管道容易產生不均勻下沉；

3、推進過程中如果遇到障礙物時處理這些障礙物則非常困難；

4、在覆土淺的條件下顯得不很經濟。

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施工時注意的問題：

（1）嚴格按新奧法原則組織施工，加強監控量測工作，用量測信息指導施工，及時反饋信息以修正設計和採取應急措施。量測數據應及時整理分析，並應及時預報變位狀況，以便修改設計，或制定加強措施，防止坍塌。

（2）隧道施工放樣應保證精度。施工時應根據隧道各主要控制點的坐標計算隧道的長度和方向，並據此實地放線。為保證隧道底部按圖紙所示的縱坡開挖並滿足襯砌的正確放樣，洞內每隔50米應設置一個水準點。

『叄』 重慶的輕軌驅動原理

重慶主城區地理條件復雜，已建成的軌道交通線路採用以下兩種制式：跨座式單軌，應用線路有2號線、3號線；鋼輪鋼軌鐵路，應用線路有1號線、6號線及其支線國博線。
跨座式單軌：是指通過單根軌道來支撐、穩定和導向，車體騎跨在軌道樑上運行的鐵路。跨座式單軌特點是適應性強、雜訊低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。類似於「空中小火車」，速度可以達到每小時60公里左右。
工作原理是靠電力牽引。

『肆』 重慶的高鐵也能穿樓！為何重慶交通設計的如此繁瑣

因為重慶的地理條件決定了其交通設計會非常繁瑣，它是一座山水之城，有著獨特的地理造型，而這種造型成就了重慶獨特的都市風情。其實關於重慶交通的復雜性，對於當地人來說已經視見怪不怪的景象，而對於初來重慶的人來說無疑是一道美麗的交通風景線，因為他的高鐵可以穿樓而過，這在其它城市是沒有的景觀。關於重慶這座魔幻之都的交通設計小編主要從以下幾點為大家介紹。

三、重慶地形高低起伏大設計考慮因素多。

重慶由於地勢凹凸不平，時而有高坡，時而有低窪之處，高鐵的設計要更多地考慮動車在運行過程中的動力等因素，只要做好這些考慮才能讓高鐵正常運轉。

綜上所述，重慶雖然是一座山水之城，地勢復雜，但是重慶自古以來就是一個有著紅色文化的城市，它要發展就需要強有力的交通作為支撐，所以輕軌便是說明一個是否發達的最好證據。對於重慶而言輕軌是必須具備的發展工具，即使在繁瑣，設計再復雜都必須執行。對於重慶的交通你了解多少？歡迎評論。

『伍』 重慶為什麼會出現這種穿樓而過的輕軌

因為重慶的地理條件，再加上當時國家不撥款，重慶沒有重點發展，導致早期資金不夠，無法採用鋼軌鋼軌制式軌道交通，只能採用建造成本相對較低的跨坐式軌道交通，也就是單軌，重慶人民俗稱輕軌.....
依山而建，在路上有一塊地，那塊地地下是有人買下了的，但是軌道要徵用。於是軌道公司買下了，然後在上面造了輕軌站，但是只造一個輕軌站貌似有點浪費，於是又造了一棟樓。可是，輕軌站和樓是同時施工的。順帶一提，那樓里全是軌道員工以及家屬。（聽老員工們是這樣說的）

『陸』 重慶輕軌在樓中穿,這樣的輕軌交通不擾民低噪音是採用哪種技術進行改造

首先你看到了穿樓沒有噪音就能想到不是輕軌了，重慶的2號線（穿樓那條）3號線，空港線採用的是日本的單軌技術（日立）橡膠輪胎可導致運行過程中噪音低，所以在高架線的地方是沒有隔音牆的。
相反1 4 5 6 9 10 環線是鋼輪地鐵，雖然都有高架段，你會發現在城市或者居民區的地方是有隔音牆的，想看風景大打折扣，真正的輕軌和地鐵是一樣的鋼輪，只不過寬度沒有那麼寬，運載量低一樣有噪音。天津的9號線就是真正的輕軌，然而重慶的2 3 號線是單軌，所以沒有噪音且觀光風景非常好。

『柒』 重慶輕軌是什麼工作原理呀

工作原理是靠電力牽引。

重慶主城區地理條件復雜，已建成的軌道交通線路採用以下兩種制式：跨座式單軌，應用線路有2號線、3號線；鋼輪鋼軌鐵路，應用線路有1號線、6號線及其支線國博線。

跨座式單軌：是指通過單根軌道來支撐、穩定和導向，車體騎跨在軌道樑上運行的鐵路。跨座式單軌特點是適應性強、雜訊低、轉彎半徑小、爬坡能力非常強。類似於「空中小火車」，速度可以達到每小時60公里左右。

『捌』 重慶的輕軌為何穿樓而過

因為這是輕軌建設之初的折中方案。

1998年5月，葉天義及其團隊接到了某開發商的委託，要在現處李子壩輕軌站的位置設計一座居民樓。設計團隊接手項目後發現，軌道交通2號線的設計線路也要從此地經過，並要設立站點。

如果不讓軌道從樓中穿越而過，就只能軌道2號線改線或開發商易地建房，這都不太現實。於是，葉天義和設計團隊經過商討提出了一個大膽的想法：將兩個項目合二為一。

這樣的設計在國內外並無前車之鑒。有了想法，葉天義和設計團隊便立刻開始查閱相關資料，進行各種實驗來論證項目的可行性。經過半年的摸索研究，才敲定項目的實施方案。

在之後的一年半時間里，葉天義帶領13人的團隊全身心投入到設計工作中，經過6次大稿的反復修改和無數次細節的調整，最終完成了國內外首例「輕軌穿樓」的設計。

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車站特點

重慶軌道交通2號線李子壩車站是國內第一座與商住樓共建共存的跨座式單軌高架車站，於2004年3月建成，佔地面積3100平方米，建築面積6000平方米。該站位於嘉陵江畔的李子壩正街39號商住樓6-7層，因其「空中列車穿樓而過」成為蜚聲中外的「網紅車站」。

車站與商住樓同步設計、同步建設、同步投用，採用「站橋分離」的結構形式，軌道車站橋梁與商住樓結構支撐體系分開設置，有效解決兩者結構傳力及振動問題。同時，單軌列車採用低噪音、低振動的充氣橡膠輪胎和空氣彈簧支撐車體，最大限度減小了列車行駛帶來的振動和噪音影響，使車站與商住樓能和諧共生，成功實現城市土地資源的集約利用。

『玖』 關於重慶輕軌的技術

重慶軌道交通二號線東起區商業中心較場口，西至大渡口區鋼鐵基地新山村全長18公里，設18座車站，一次規劃設計，分二期建設實施。一期工程較場口至大堰村段14.35公里，設14座車站、兩座主變電站、1座控制中心，初期配車84輛，採用高架跨座式單軌交通方式。一期工程投資概算35.51億元，建設工期4年半，於2004年建成通車。二期工程設4座高架車站，1座車場，於2005年建成通車。
跨座式單軌交通方式具有當代國際先進水平，在我國尚屬首次引進，是重慶城市交通現代化的里程碑工程。
跨座式單軌車在道路中央隔離帶高架運行，具有佔地面積小、高架軌道梁透光性好、不影響地面綠化、有利於地面車輛廢氣排放等特點；且爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。
單軌系統採用低雜訊和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，並由空氣彈簧支持整個車體，運行時雜訊遠遠低於城區交通干線雜訊平均聲級75.8分貝。
車輛採用直流電（1500V）牽引，不產生電磁波。牽引變電站所產生的諧波數值很小，頻率和無線電廣播頻率相差很大，不影響通信線路和電視收看效果。性能優良的中央空調使車內冬暖夏涼，四季如春。特別是全線開通後將有效減少城區汽車廢氣排放，因此具有特別明顯的環境保護作用。

『拾』 重慶輕軌是什麼技術

重慶最早的開通軌道交通二號線工程是我國首次引進的中運量膠輪輕軌交通系統，是跨座式單軌技術，以後開通的其他線路也有採用其他技術。