變速箱研究的方法

1. 自動變速器的工作原理

自動變速箱的原理是：通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。自動變速箱是由液力變扭器、行星齒輪、液壓變距系統和液壓操縱系統組成。自動變速箱根據汽車速度、發動機轉速、動力負荷等因素自動進行升降擋位，不需由駕駛者操作離合器換擋，使用很方便。自動變速箱比手動變速箱的結構復雜，有很多方面不相同，手動變速器由駕駛員操縱擋位，加擋或減擋由人工操作；自動變速器是由機器自動控制擋位，變換擋位是由液壓控制裝置進行。

2. 汽車自動變速系統的控制是怎麼實現的 （AT）

自動變速能夠根據動力傳動系統內部和外部的狀態，以及行駛工況的需求，自動地選擇合適的傳動比，具有這種功能的變速箱稱為自動變速箱，分有級和無級變化傳動比兩類。在自動變速過程中，有級傳動比變速箱的變速控制，也稱為換檔控制；而傳動比可以連續無級變化的變速箱，稱為無級變速箱(CVT)。無級變速具有理想的恆功率傳動性能，變速過程連續平穩，沒有動力中斷。採用電子技術特別是微電子技術控制已成為當前汽車實現自動變速功能的主要方法。 第一台具有自動換檔的變速箱於1940年在美國出現，到60年代後期美國生產的轎車中已經普遍採用了自動變速箱。歐洲的一些國家和日本自50年代後期，也開始研製自動變速箱並在轎車上使用，其比例日益增高。 自動變速箱的優點有： 簡化操作，對駕駛技術要求降低，提高了行車安全性； 採用電子控制後，能夠按汽車行駛需要的最佳動力性或經濟性選擇最佳的換檔規律運轉，可以充分發揮動力傳動系統的性能； 採用自動換檔，換檔過程較手動換檔平穩，提高了舒適性和方便性，減少了動力傳動系統的沖擊，從而是發動機工作平穩，有利於減少污染排放。 目前自動變速箱還有一些缺點，主要是技術要求高、結構復雜、加工難度大、成本高。另外，目前轎車採用自動變速後在加速性能和燃油消耗方面都不如技術熟練的專業駕駛員操縱手動換檔優越，尚需研究解決。 按照變速控制的方式和變速箱的型式，目前自動變速的類型主要有：液壓自動變速(AT)、電液自動變速(EAT)、手動換檔變速箱自動變速(EMT)、無級變速(CVT、ECVT)。其中EAT、EMT、ECVT類型都採用了電子控制技術，而且液壓自動變速也將逐漸被電液自動變速所取代。 變速控制系統的輸入信號與執行機構 1、油門與車速信號 作為自動變速控制系統的輸入信號，目前應用最為廣泛的是油門信號與車速信號，分別由油門位置感測器和轉速感測器產生。 2、換檔電磁閥 換檔電磁閥(簡稱電磁閥)是將電子控制信號轉換為液壓控制信號的元件，安裝在控制變速的液壓系統集成閥塊上，實際上是一種電控液壓換向閥。它接收換檔電子控制單元(ECU)發來的電控指令信號，通過其電磁鐵的「開」（同電）與「關」（斷電），驅動液壓換向閥，實現液壓油路的「通」與「斷」，從而控制自動變速箱中換檔離合器或制動器的結合或分離，完成升檔或降檔操作。常用的汽車換檔控制電磁閥有兩種類型，二位二通電磁閥和二位三通電磁閥。 3、電液比例壓力控制閥 電液比例壓力控制閥用於換檔離合器充油壓力的控制，由比例電磁鐵控制一個雙邊節流閥所組成，其輸出的控制壓力與輸入的控制電流成比例關系。控制電磁鐵的電流大小一般與該閥所控制的壓力大小有關，作為換檔離合器壓力控制所採用的電液比例壓力控制閥，最大控制壓力通常在3MPa以下，所需的控制電流小於100mA，控制電壓為24VDC或12VDC。在進行控制時，通過改變輸入到比例電磁鐵開關電信號「占空比」來實現控制電流大小的調節。占空比越大，相應於通過電磁鐵線圈的電流越大，控制輸出的壓力也越大。占空比的調整方法是採用脈寬調制(PWM)原理實現的。為了改善響應性能，通常在控制信號中加入100--200Hz小幅值的顫振信號。 4、脈寬調制(PWM)電磁閥 脈寬調制電磁閥實質上是一個高速響應的二位二通電液換向閥 （也稱其為高速響應電磁閥），其響應時間一般在3-4ms左右，只具有開-關的功能，控制壓力小於3MPa。當通過控制閥的流量較小時，可以利用該閥直接控制離合器（或制動器）；當控制的流量較大時，可以利用該閥與換檔閥組合進行控制。控制輸出的壓力，隨控制輸入電磁鐵電信號的占空比成比例變化關系。 5、離合器與制動器 自動變速箱是通過控制離合器或制動器等摩擦元件的結合與分離， 實現升檔或降檔操作的。離合器有液力變矩器的閉鎖離合器和換檔離合器兩種類型，制動器也有片式制動器和帶式制動器兩種類型。

3. 汽車演變過程之四，變速箱是怎麼發明的

提起變速箱，對於車友來說既熟悉又陌生，熟悉是因為從買車時起，變速箱的好壞就作為買車的一個重要衡量標准。說道陌生是因為很多人開了一輩子車都沒見過變速箱長什麼樣子，這是因為她太低調了，藏於汽車內部，只是勤勤懇懇的工作罷了，那麼這樣一個不會被我們輕易發現的結構是怎麼發明的呢？在汽車上又起到什麼作用呢？今天就帶著大家一起來聊聊變速箱的故事。

變速箱知名品牌

德國·采埃孚（ZF）：

采埃孚來自德國的變速箱巨頭，在業界十分有名，它的變速箱在性能、可靠性上都很優秀，但造價也不菲，因此基本都是豪華品牌的前置後驅車型在使用，例如寶馬、捷豹、阿爾法羅密歐等旗下車型，其體驗在豪華品牌里的確是數一數二的。

日本·愛信（Aisin）：

愛信最出名的就是AT變速箱了，無論是4AT還是6AT變速箱都是業內的佼佼者，因特殊關系，豐田車系大多數都使用愛信變速箱。而值得一提的是，一些自主品牌也要依賴於愛信的變速箱供應，三十萬以內的車型里，愛信彷彿就是可靠的代名詞。

加拿大·麥格納（Magna）：

麥格納是世界第三大汽車零部件供應商，其七速雙離合變速箱比較出名，而賓士、福特、標致、雪鐵龍、大眾、通用等廠商都是麥格納的忠實客戶。

韓國·摩比斯（Mobis）：

摩比斯、現代汽車、起亞汽車是組成現代汽車集團的三家主力公司，所以，既然是現代的子公司，那麼其搭載的主要對象便是現代和起亞車型，其生產的AT變速器也被一些國內汽車品牌應用，相對來說，摩比斯變速箱的質量還是比較有保證的。

比利時·邦奇（Punch）：

邦奇在變速箱領域主要研究CVT和雙離合，邦奇一直致力於為中國品牌車型提供CVT變速箱，北汽、長安、比亞迪、廣汽、長城等都是邦奇的主要合作夥伴。

中國·法士特：

法士特是國內知名的變速箱品牌，總部位於陝西，它主要生產AT液力自動變速箱和AMT變速箱，搭載的車型也大多是輕卡、客車，法士特是個正在高速發展中的企業，其變速器廣泛出口到美國、東歐、南美等十多個國家和地區，也算是民族的驕傲了。

本期內容就到這里，我是車talking，咱們下期見。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 誰能告訴我汽車變速箱的加工工藝過程

是不是寫論文啊，呵呵....變速箱箱體的主要作用是支承各傳動軸，保證各軸之間的中心距及平行度，並保證變速箱部件與發動機正確安裝。因此汽車變速箱箱體零件的加工質量，不但直接影響汽車變速箱的裝配精度和運動精度，而且還會影響汽車的工作精度、使用性能和壽命。汽車變速箱主要是實現汽車的變速，改變汽車的運動速度。汽車變速箱箱體零件的頂面用以安裝變速箱蓋，前後端面支承孔 、 用以安裝傳動軸，實現其變速功能。零件的工藝分析由汽車變速箱箱體零件圖可知。汽車變速箱箱體是一個簿壁殼體零件，它的外表面上有五個平面需要進行加工。支承孔系在前後端面上。此外各表面上還需加工一系列螺紋孔。因此可將其分為三組加工表面。它們相互間有一定的位置要求。現分析如下：（1）、以頂面為主要加工表面的加工面。這一組加工表麵包括：頂面的銑削加工； 的螺孔加工； 的工藝孔加工。其中頂面有表面粗糙度要求為 ，8個螺孔均有位置度要求為 ，2個工藝孔也有位置度要求為 。（2）、以 、 、 的支承孔為主要加工表面的加工面。這一組加工表麵包括：2個 、2個 和1個 的孔；尺寸為 的與 、 的4個孔軸線相垂直的前後端面；前後端面上的3個 、16個 的螺孔，以及4個 、2個 的孔；還有另外兩個在同一中心線上與兩端面相垂直的 的倒車齒輪軸孔及其內端面和兩個 的螺孔。其中前後端面有表面粗糙度要求為 ，3個 、16個 的螺孔，4個 、2個 的孔均有位置度要求為 ，兩倒車齒輪軸孔內端面有尺寸要求為 及表面粗糙度要求為 。（3）、以兩側窗口面為主要加工平面的加工面。這一組加工表麵包括：尺寸為 和 的兩側窗口面；與兩側窗口面相垂直的12個 的螺孔；與兩側面成 角的尺寸為 的錐管螺紋孔（加油孔）。其中兩側窗口面有表面粗糙度要求為 ，12個螺孔均有位置度要求為 。1.2變速箱箱體加工的主要問題和工藝過程設計所應採取的相應措施由以上分析可知。該箱體零件的主要加工表面是平面及孔系。一般來說，保證平面的加工精度要比保證孔系的加工精度容易。因此，對於變速箱箱體來說，加工過程中的主要問題是保證孔的尺寸精度及位置精度，處理好孔和平面之間的相互關系。由於汽車變速箱的生產量很大。怎樣滿足生產率要求也是變速箱加工過程中的主要考慮因素。孔和平面的加工順序箱體類零件的加工應遵循先面後孔的原則：即先加工箱體上的基準平面，以基準平面定位加工其他平面。然後再加工孔系。變速箱箱體的加工自然應遵循這個原則。這是因為平面的面積大，用平面定位可以確保定位可靠夾緊牢固，因而容易保證孔的加工精度。其次，先加工平面可以先切鑄件表面的凹凸不平。為提高孔的加工精度創造條件，便於對刀及調整，也有利於保護刀具。變速箱箱體零件的加工工藝應遵循粗精加工分開的原則，將孔與平面的加工明確劃分成粗加工和精加工階段以保證孔系加工精度。孔系加工方案選擇變速箱箱體孔系加工方案，應選擇能夠滿足孔系加工精度要求的加工方法及設備。除了從加工精度和加工效率兩方面考慮以外，也要適當考慮經濟因素。在滿足精度要求及生產率的條件下，應選擇價格最底的機床。根據汽車變速箱箱體零件圖所示的變速箱箱體的精度要求和生產率要求，當前應選用在組合機床上用鏜模法鏜孔較為適宜。我就這些了.

5. 手自一體變速器的工作原理

1、在結構上，電子控制離合器的作用是根據需要自動地使離合器分離、接合或者"吊"離合器，工作時由變速器ECU控制步進電機推動離合器撥叉，使離合器分離或接合。自動換擋操縱機構的作用是根據需要自動地掛入相應的擋位，一般設置兩個步進電機，都由變速器ECU來控制。

該變速器的工作實際上是利用自動控制部分來模擬人工的換擋工作，正常駕駛時和液壓自動變速器沒有什麼區別，只是在停車時，離合器是分離的，所以如果停在坡道上時，一定要踩剎車，否則會溜車。

2、總體上看，手自一體變速器實際上就是一款電控的液壓自動變速器，其硬體方面只是在排擋桿的操縱台下面增加了三個感測器，分別為加擋感測器、減擋感測器和手動模式感測器；

軟體方面，在控制系統里增加了一些手動控制的程序，利用感測器來感知變速器是否處於手動模式，接收加擋或減擋信號，控制系統根據加減擋信號去控制變速器的升擋或減擋。

3、能夠大大減少手動換檔對汽車傳動系的沖擊，從而延長汽車的使用壽命，提高乘坐舒適性。它能夠根據路面狀況選擇適當的檔位，使發動機工作於最佳狀況。對於經常穿梭於復雜路況的轎車，它可以使司機不必踏離合器進行頻繁換檔，因此可以降低司機的勞動強度。

因為沒有自動變速箱那樣的液力耦合器，所以一般會比較省油。為了提高自動變速箱的經濟性和操控性而增加的設置，讓原來電腦自動決定的換擋時機重新回到駕駛員手中。同時，如果在城市內堵車情況下，還是可以隨時使用自動擋以便使自己輕松。

(5)變速箱研究的方法擴展閱讀：

手自一體變速器的使用：

1、使用手動換擋模式時，需要把換擋桿切換至「M」擋位，然後根據情況進行升降擋操作。不管哪種樣式的手自一體變速器，D擋和M擋都是相鄰的。

手動模式下，除了撥動換擋桿進行換擋操作之外，還有一種換擋方式比較特別，是通過換擋桿上的按鍵來完成的。

2、 換擋撥片

某些中高檔車型會在方向盤後配備換擋撥片，不要以為這兩塊撥片有多大技術含量，其功能和變速器的手動換擋功能其實是一樣的。

參考資料來源：網路-手自一體變速器

參考資料來源：網路-手自一體

6. 汽車變速器的工作原理以及維修

一、變速器的功用 1、改變傳動比，滿足不同行駛條件對牽引力的需要，使發動機盡量工作在有利的工況下，滿足可能的行駛速度要求。 2、實現倒車行駛，用來滿足汽車倒退行駛的需要。 3、中斷動力傳遞，在發動機起動，怠速運轉，汽車換檔或需要停車進行動力輸出時，中斷向驅動輪的動力傳遞。 二、變速器的形式 1、按傳動比的變化方式劃分可分為有級式、無級式、綜合式。 a、有級式變速器：有幾個可選擇的固定傳動比，採用齒輪傳動。又可分為齒輪軸線固定的普通齒輪變速器和部分齒輪（行星齒輪）軸線旋轉的行星齒輪變速器兩種。 b、無級式變速器:傳動比可在一定范圍內連續變化,常見的有液力式,機械式和電力式等。 c、綜合式變速器：由有級式變速器和無級式變速器共同組成的，其傳動比可以在最大值,與最小值之間幾個分段的范圍內作無級變化。 2、按操縱方式劃分為強制操縱式、自動操縱式、半自動操縱式。 a、強制操縱式變速器：靠駕駛員直接操縱變速桿換檔。 b、自動操縱式變速器：傳動比的選擇和換檔是自動進行的。駕駛員只需操縱加速踏板，變速器就可以根據發動機的負荷信號和車速信號來控制執行元件，實現檔位的變換。 c、半自動操縱式變速器：可分為兩類，一類是部分檔位自動換檔，部分檔位手動換檔；另一類是預先用按鈕選定檔位，在採下離合器踏板或松開加速踏板時，由執行機構自行換檔。 三、變速器的組成 變速器由傳動機構和操縱機構組成。變速器的傳動機構的主要作用是改變轉矩、轉速和旋轉方向；變速器的操縱機構的主要作用是控制傳動機構實現變速器的傳動比的變換。普通齒輪變速器主要分為兩軸變速器兩種。 1、三軸變速器這類變速器的前進檔主要由輸入(第一)軸、中間軸和輸出(第二)軸組成。 2、兩軸變速器這類變速器的前進檔主要由輸入和輸出兩根軸組成。 四、普通齒輪變速器的工作原理 一對嚙合傳動的齒輪，設小齒輪齒數Z1＝20，大齒輪齒數Z2＝40，在相同的時間內小齒輪轉過一圈時，大齒輪轉過半圈。顯然，當小齒輪是主動齒輪時，它的轉速經大齒輪輸出時就降低了；如果大齒輪是主動齒輪時，它的轉速經小齒輪輸出時就提高了。這就是齒輪傳動的變速原理。 1、三軸五檔變速器有五個前進檔和一個倒檔，由殼體、第一軸（輸入軸）、中間軸、第二軸（輸出軸）、倒檔軸、各軸上齒輪、操縱機構等幾部分組成。 a、第一軸第一軸和第一軸常嚙合齒輪為一個整體，是變速器的動力輸入軸。第一軸前部花鍵插於離合器從動盤轂中。 b、中間軸在中間軸上制有（或固裝）有六個齒輪，作為一個整體而轉動。最前面的齒輪與一軸常嚙合齒輪相嚙合，稱為中間軸常嚙合齒輪，從離合器輸入一軸的動力經這一對常嚙合齒輪傳到中間軸各齒輪上。向後依次稱各齒輪為中間軸三檔、二檔、倒檔、一檔和五檔齒輪。 c、第二軸在第二軸上，通過花鍵固裝有三個花鍵轂，通過軸承安裝有二軸各檔齒輪。其中從前向後，在第一和第二花鍵轂之間裝有三檔和二檔齒輪，在第二和第三花鍵轂之間裝有一檔和五檔齒輪，它們分別與中間軸上各相應檔齒輪相嚙合。在三個花鍵轂上分別套有帶有內花鍵的接合套，並設有同步機構。通過接合套的前後移動，可以使花鍵轂與相鄰齒輪上的接合齒圈連接在一起，將齒輪上的動力傳給二軸。其中在第二個接合套上還制有倒檔齒輪。第二軸前端插入一軸齒輪的中心孔內，兩者之間設有滾針軸承。第二軸後端通過凸緣與萬向傳動裝置相連。 d、倒檔軸倒檔軸採用過盈配合壓裝在殼體相應的軸孔中。倒檔齒輪通過軸承活套在倒檔軸上。 2、各檔動力動力傳遞情況 a、一檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸第一檔齒輪→第二軸一檔齒輪→一檔同步器接合齒圈→接合套→第二軸→輸出 b、二檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸第二檔齒輪→第二軸二檔齒輪→二檔同步器接合齒圈→接合套→第二軸→輸出 c、三檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸第三檔齒輪→第二軸三檔齒輪→三檔同步器接合齒圈→接合套→第二軸→輸出 d、四檔輸入軸→一檔常嚙齒輪→第一軸上四檔齒輪接合齒圈→三、四檔同步器接合套→第二軸→輸出（直接檔） e、五檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸第五檔齒輪→第二軸五檔齒輪→五檔同步器接合齒圈→接合套→第二軸→輸出（超速檔） f、倒檔輸入軸→第一軸常嚙齒輪→中間軸→中間軸倒檔齒輪→倒檔軸上的倒檔齒輪→第二軸上倒檔齒輪→第二軸倒檔齒輪接合齒圈→倒檔同步器接合套→第二軸→輸出 3、兩軸變速器 兩軸變速器主要由輸入和輸出兩根軸組成。與傳統的三軸變速器相比，由於省去了中間軸，在一般檔位只經過一對齒輪就可以將輸入軸的動力傳至輸出軸，所以傳動效率要高一些；同樣因為任何一檔都要經過一對齒輪傳動，所以任何一檔的傳動效率又都不如三軸變速器直接檔的傳動效率高。 五、同步器 1、功用使接合套與待接合齒圈兩者之間能迅速同步；阻止在同步之前齒輪進行嚙合；防止產生接合齒圈之間的沖擊；縮短換檔時間，聲速完成換檔操作；延長齒輪壽命。 2、同步器的組成及分類 目前所使用的同步器幾乎都是採用磨擦式同步裝置，但其鎖止裝置不同，因此工作原理也有所不同。按工作原理可分為常壓式，慣性式和自行增力式等種類。這里僅介紹目前廣泛採用的慣性式同步器。 3、慣性同步器按結構又分為鎖環式和鎖銷式兩種 鎖環式同步器 工作原理花鍵轂與第二軸用花鍵連接，並用墊片和卡環作軸向定位。在花鍵轂兩端與齒輪之間，各有一個青銅製成的鎖環（也稱同步環）。鎖環上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與齒輪及花鍵轂上的外花鍵齒均相同。在兩個鎖環上，花鍵齒對著接合套的一端都有倒角（稱鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環具有與齒輪上的摩擦面錐度相同的內錐面，內錐面上制出細牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸後破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個滑塊分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽內，並可沿槽軸向滑動。在兩個彈簧圈的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽中，起到空檔定位作用。滑塊的兩端伸入鎖環的三個缺口中。只有當滑塊位於缺口的中央時，接合套與鎖環的齒方可能接合。 六、變速器操縱機構 組成：變速桿、撥叉、撥叉軸和鎖止機構組成。 變速器操縱機構能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態。為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構應能滿足以下要求： 1、掛檔後應保證結合套與結合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合）。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機構中設有自鎖裝置，防止自動脫檔。 2、為了防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機構中設有互鎖裝置。 七、變速器的故障診斷 變速器的故障現象、原因及排除方法 表變速器常見故障的診斷與排除 故障現象:變速器跳檔 故障原因:1.換檔桿調整不正確2.齒輪或齒套牙齒磨損成錐形3.軸、軸承或齒輪磨損松曠或軸向竄動過大4.叉軸的定位凹槽或定位球磨損，定位彈簧拆斷5.同步器鎖環錐面磨損、變形或損壞6.變速糟與發動機連接螺栓松動或緊度不一致 排除方法:1.檢查、調整2.更換齒輪3.更換軸承、軸或齒輪，軸向竄動大應進行調整4.更換損壞件5.更換同步器鎖環6.按規定扭矩擰緊 故障現象:變速器亂檔 故障原因:1.變速桿定位銷磨損松曠、丟失2.互鎖銷磨損3.變速桿下端撥球磨損 排除方法:1.更換定位銷2.更換3.修復或更換變速桿 故障現象:換檔困難 故障原因:1.離合器分離不徹底2.叉軸彎曲，叉軸與孔銹蝕3.操縱桿調整不當4.同步器損壞 排除方法:1.查明原因，予以排除2.清洗、校正叉軸3.正確調整操縱桿4.更換 故障現象:變速器發響 3、慣性同步器按結構又分為鎖環式和鎖銷式兩種 鎖環式同步器 工作原理花鍵轂與第二軸用花鍵連接，並用墊片和卡環作軸向定位。在花鍵轂兩端與齒輪之間，各有一個青銅製成的鎖環（也稱同步環）。鎖環上有短花鍵齒圈，花鍵齒的斷面輪廓尺寸與齒輪及花鍵轂上的外花鍵齒均相同。在兩個鎖環上，花鍵齒對著接合套的一端都有倒角（稱鎖止角），且與接合套齒端的倒角相同。鎖環具有與齒輪上的摩擦面錐度相同的內錐面，內錐面上制出細牙的螺旋槽，以便兩錐面接觸後破壞油膜，增加錐面間的摩擦。三個滑塊分別嵌合在花鍵轂的三個軸向槽內，並可沿槽軸向滑動。在兩個彈簧圈的作用下，滑塊壓向接合套，使滑塊中部的凸起部分正好嵌在接合套中部的凹槽中，起到空檔定位作用。滑塊的兩端伸入鎖環的三個缺口中。只有當滑塊位於缺口的中央時，接合套與鎖環的齒方可能接合。 六、變速器操縱機構 組成：變速桿、撥叉、撥叉軸和鎖止機構組成。 變速器操縱機構能讓駕駛員使變速器掛上或摘下某一檔，從而改變變速器的工作狀態。為了保證變速器的可靠工作，變速器操縱機構應能滿足以下要求： 1、掛檔後應保證結合套與結合齒圈的全部套合（或滑動齒輪換檔時，全齒長都進入嚙合）。在振動等條件影響下，操縱機構應保證變速器不自行掛檔或自行脫檔。為此在操縱機構中設有自鎖裝置，防止自動脫檔。 2、為了防止同時掛上兩個檔而使變速器卡死或損壞，在操縱機構中設有互鎖裝置。 七、變速器的故障診斷 變速器的故障現象、原因及排除方法 表變速器常見故障的診斷與排除 故障現象:變速器跳檔 故障原因:1.換檔桿調整不正確2.齒輪或齒套牙齒磨損成錐形3.軸、軸承或齒輪磨損松曠或軸向竄動過大4.叉軸的定位凹槽或定位球磨損，定位彈簧拆斷5.同步器鎖環錐面磨損、變形或損壞6.變速糟與發動機連接螺栓松動或緊度不一致 排除方法:1.檢查、調整2.更換齒輪3.更換軸承、軸或齒輪，軸向竄動大應進行調整4.更換損壞件5.更換同步器鎖環6.按規定扭矩擰緊 故障現象:變速器亂檔 故障原因:1.變速桿定位銷磨損松曠、丟失2.互鎖銷磨損3.變速桿下端撥球磨損 排除方法:1.更換定位銷2.更換3.修復或更換變速桿 故障現象:換檔困難 故障原因:1.離合器分離不徹底2.叉軸彎曲，叉軸與孔銹蝕3.操縱桿調整不當4.同步器損壞 排除方法:1.查明原因，予以排除2.清洗、校正叉軸3.正確調整操縱桿4.更換 故障現象:變速器發響

7. 我們想研究的問題： 1為什麼變速器上有那麼多個齒輪

一、問題的提出:自行車發明至今已有200多年的歷史.今天,它作為交通代步、鍛煉身體、越野旅遊、運動比賽以及運送貨物(小型)已遍及到世界的每一個角落.它廉價、輕便的特點受到許多人的青睞,進而人們對它的要求也就越來越高.首先,安全性排首位.據相關調查表明,每年因自行車而引起的車禍正以驚人速度增長,所以要如何提高它的安全性是個問題;其次,自行車要如何更加輕便、高效、快速、造價更低廉,這些便成了人們關心自行車的話題.我們課題組主要通過各種方式的調查和研究,了解市場上的自行車,使人們對它有個了解.通過研究自行車中的力學、查閱資料、進行實驗,目的就在於探索自行車的構造,以及工作原理,從而對自行車能否改變得更合乎人們的要求這話題找到理論依據.
二、研究目標弄清自行車的構造;探索自行車的杠桿輪軸、摩擦力、氣壓知識;研究自行車在行駛中為何不會跌倒;分析如何減小有害摩擦力和如何增大有益摩擦.
三、研究的方法
1、研究對象:市場上的自行車
2、研究方向a、杠桿輪軸:包括車把上的閘把、腳蹬、花盤、手把、前叉軸、後輪上的齒輪;b、氣壓:包括內胎、氣門芯;c、摩擦力:包括車輪與地面的、剎車塊與車輪之間的、輪軸中的;d、自行車在行駛中為何不會跌倒.
3、研究步驟:a、分析研究課題b、實地考查、收集資料c、進行實驗d、組員討論、得出結論、提出設想四、研究的結果與分析
〈一〉具體的自行車部件：
1、車架部件車架部件是構成自行車的基本結構體，也是自行車的骨架和主體，其他部件也都是直接或間接安裝在車架上的。 車架部件的結構形式有很多，但總體可以分為兩大類：即男式車架和女式車架。 車架一般採用普通碳素銅管經過焊接、組合而成。為了減輕管重量，提高強度，較高檔的自行車採用低合金鋼管製造。為了減少快速行駛的阻力，有的自行車還採用流線型的鋼管。 由於自行車是依靠人體自身的驅動力和騎車技能而行駛的，車架便成為承受自行車在行駛中所產生的沖擊載荷以及能否舒適、安全地運載人體的重要結構體，車架部件製造精度的優劣，將直接影響乘騎的安全、平穩、和輕快。一般輻條是等徑的，為了減輕重力，也有製成兩端大、中間小的變徑輻條，還有為了減少空氣阻力將輻條製成扁流線型 。
2、外胎分軟邊胎和硬邊胎兩種。軟邊胎斷面較寬，能全部裹住內胎，著地面積比較大，能適宜多種道路行駛。硬邊胎自重輕，著地面積小適宜在平坦的道路上行駛，具有阻力小，行駛輕快等優點。 外胎上的花紋是為了增加與地面的摩擦力。山地自行車的外胎寬度特別寬，花紋較深也是適應越野山地用。
3、腳蹬、腳踏腳蹬部件：腳蹬部件裝配在中軸部件的左右曲柄上，是一個將平動力轉化為轉動力的裝置，自行車騎行時，腳踏力首先傳遞給腳蹬部件，，然後由腳蹬軸轉動曲柄，中軸，鏈條飛輪，使後輪轉動，從而使自行車前進。因此腳蹬部件的結構和規格是否合適，將直接影響騎車人的放腳位置是否合適，自行D：加速阻力：只是在加速時產生的。 腳踏：可分為整體式腳踏和組合式腳踏。無論什麼款式的腳踏都必須有腳踏面，必須安全可靠，具有一定的防滑性能，可以選用橡膠、塑料或金屬材料製造。腳踏必須轉動靈活。
4、前叉部件前叉部件在自行車結構中處於前方部位，它的上端與車把部件相連，車架部件與前管配合，下端與前軸部件配合，組成自行車的導向系統。 轉動車把和前叉，可以使前輪改變方向，起到了自行車的導向作用。此外，還可以起到控制自行車行駛的作用。 前叉部件的受力情況屬懸臂梁性質，故前叉部件必須具有足夠的強度等性質.
5、鏈條、鏈輪：鏈條：鏈條又稱車鏈、滾子鏈，安裝在連輪和飛輪上。其作用是將腳踏力由曲柄、鏈輪傳遞到飛輪和後輪上，帶動自行車前進。 鏈輪：用高強度鋼材製成，保證其達到需要的拉力。
6、飛輪飛輪以內螺紋旋擰固定在後軸的右端，與鏈輪保持同一平面，並通過鏈條與鏈輪相連接，構成自行車的驅動系統。從結構上可分為單級飛輪和多級飛輪兩大類。 單級飛輪又稱為單鏈輪片飛輪，主要由外套、平擋和芯子、千斤、千斤簧、墊圈、絲擋幾鋼球等零件組成。 工作原理：當向前踏動腳踏是，鏈條帶動飛輪向前轉動，這時飛輪內齒和千斤 相含，飛輪的轉動力通過千斤傳到芯子，芯子帶動後軸和後輪轉動，自行車就前進了。當停止踏動腳踏板時，鏈條和外套都不旋轉，但後輪在慣性作用下仍然帶動芯子和千斤向前轉動，這時飛輪內齒產生相對滑動，由此將芯子壓縮到芯子的槽口內，千斤又壓縮了千斤簧。當千斤齒頂滑到飛輪內齒頂端時，千斤簧被壓縮得最多，再稍微向前滑一點，千斤被千斤簧彈到齒根上，發出「嗒嗒」的聲響。芯子轉動加快，千斤也很快在各個飛輪內齒上滑動，發出「嗒嗒」的聲音。當反向踏動腳踏時，外套反向轉動，會加速千斤的滑動，使「嗒嗒」聲響得更急促。多級飛輪是自行車變速裝置中的一個重要部件。多級飛輪是在單級飛輪的基礎上，增加幾片飛輪片，與中軸上的鏈輪結合，組成各種不同的傳遞比，從而改變了自行車的速度。
7、車閘
車閘：是保證騎乘者安全的結構，按制動點的位置來分，可以分為輪緣閘和軸閘兩大類，最常見的是輪緣閘。
輪緣閘是一種通過機械杠桿、推桿、拉桿或鋼絲繩等直接將高摩擦因素的閘皮壓向車圈邊緣後輪胎，將轉動中的車輪剎停的裝置。 輪緣閘結構簡單，維修保養方便，因此被廣泛使用。但是，如果接觸車圈輪緣不正，或雨水淋濕的影響，會降低摩擦，從而影響制動的效果。常見的有：
普通閘： 優點為接觸面合理，制動力矩大，制動靈敏，剎車性能可靠，結構簡單和安裝修理方便。
鉗形閘：當剎車時，其左右閘叉和閘皮就像鉗子一樣，緊緊地鉗住車圈的兩個端邊，達到使車減速或停的目的。優點是剎車時力臂大，制動效果好，傳動零件少，調節和維修方便，重力輕，外形美觀。
懸臂閘： 優點為懸臂閘剎車時的力矩比鉗形閘更大，制動性能好，結構簡單，重力輕，調節和維修方便。
前觸閘：前觸閘是靠杠桿原理制動的。當手握緊閘把時，閘把的另一頭將接頭、拉桿、拉管向下壓，使閘皮向下壓至與輪胎接觸，產生摩擦制動力。其缺點是剎車效果與輪胎充氣程度有關。充氣不足時，會使摩擦力減小，影響剎車效果。
腳閘： 優點為由於剎車是用腳力的，所以在腳閘上產生的正壓力越大，剎車效果越好。
閘的優點：剎車的制動點不在輪緣上，不會損壞車圈的電鍍層。
8、鞍座
鞍座的長度、寬度的鞍梁的結構是以車型和乘騎者的性別、習慣來確定。鞍座的結構設計應充分考慮乘騎者舒適。它依靠鞍管與車架作鋼性連接，用來承受人體的重量。具體來說：
鞍座面：是人體體重的支撐面，具有良好的強度和彈性，它由鞍座麵皮和墊皮組成。
鞍座架：又稱鞍梁，是鞍座的主體，其結構比較復雜，一般由前後撐板，左右鞍撐，上下樑組成，並連接和支撐鞍面。
鞍座簧：實質上是鞍座架的一部分。它支撐著鞍座架和鞍座面，起著緩沖和減震的作用。鞍座簧的形式有立簧、卧簧和拉簧等幾種。
鞍座夾：又稱鞍座卡，是由夾緊螺釘，座夾和夾板等組成，用來將鞍座固定在鞍簧上。
<二>杠桿、輪軸知識
1、自行車上的杠桿:
a、控制前輪轉向的杠桿:自行車的車把,是省力杠桿,人們用自行車的前輪來控制自行車的運動方向和自行車的平衡.
b、控制剎車閘的杠桿:車把上的閘把,是省力杠桿,人們用很小的壓力壓到車輪的鋼圈上.
2、自行車的輪軸:
a、中軸上的腳蹬和花盤齒輪:組成省力輪軸(腳蹬半徑大於花盤).
b、自行車手把與前叉軸:組成省力輪軸(手把轉動的半徑大於前輪).
c、後軸上的齒輪與後輪:組成費力輪軸(齒輪半徑小於後輪半徑).
<三> 自行車上的氣壓知識
a、自行車內胎充氣:早期的各種輪子都是木輪、鐵輪,顛簸不已.氣內胎主要是使胎內的壓強增大,可以起到緩沖的作用,同時可以減力.
b、氣門芯的作用:充氣內胎上的氣門芯起著單向閥門的作用,方便進氣,保證充氣內胎的密封.
C、應用：
(1)自行車車胎上刻有載重量。如車載過重，則車胎受到壓強太大而被壓破。
(2)座墊呈馬鞍型，它能夠增大座墊與人體的接觸面積以減小臀部所受壓強，使人騎車不易感到疲勞。
<四〉摩檫力的知識
摩擦力就是接觸阻礙或幫助物體運動的力,它的大小和接觸面的粗糙程度、壓力的大小有關.在壓力相同的情況下,摩擦阻力越小,小車滑得更遠,但並不是摩擦力越小越好,當摩擦力小到沒有的時候,可以想自行車在光滑沒有摩擦力的情況下,輪子會原地打轉而不會向前.故自行車外胎的表面是凹凸不平的花紋就是為了增大摩擦力的.如果輪胎表面越粗糙,摩擦力越大,行駛過程中越安全.
摩擦力不僅對自行車的啟動很重要,而且對自行車的制動也很關鍵.當它在鏈條驅動下,後輪逆時針轉動時,輪胎與地面接觸處於對地面有向後運動的趨勢,所以地面對後輪胎施加向前的力,成為自行車向前運動的力.在此力的作用下,自行車整體具有向前運動的趨勢,而地面對前輪產生向後的摩擦力便沿著後輪胎相同的方向轉動起來,使得自行車向前運動.當自行車剎車時,人捏剎車柄,使剎車線帶動剎車塊與輪胎靠緊,產生摩擦力使自行車減速,最終停下來.
自行車上增大摩擦的方法:
1、增加接觸面積與粗糙程度來增大摩擦;
2、用加壓的方法來增大摩擦.
自行車上減小摩擦的方法:
1、利用滾動摩擦代替滑動摩擦;
2、給某些部件加潤滑劑,如:在軸中經常上油。
自行車在行駛時為何不會跌倒,說明了一個科學道理:任何物體繞自身高速轉動起來,由於轉動的慣性,會保持轉動軸線的方向不變,而且旋轉得越快,保持旋轉方向不變的能力也越強.自行車的前輪和後輪在行駛時,就是兩個迅速轉動的物體,也有保持轉動軸方向不變的人力,這個能力就使自行車不會倒下.另外,當車要倒下時,人會本能地調正車輪方向保持平衡。自行車的這些力學原理在生活中應用很廣泛,我們不僅要巧用它們,還要善用它們.近幾年來，人們又研究出了一些提高自行車穩定性的部件，例如：避震前叉：車胎充足氣後，車輪與道路的接觸面積小，摩擦阻力相應減小，使得行駛較輕松。但是，一旦遇上高低不平的道路，就會顛簸不穩，特別是前叉震動更加厲害。採用避震前叉可以起到以下一些作用：將車架和前輪彈性的連接在一起，可吸收並緩解因路面不平而傳遞給車架的沖擊和震動，保持乘騎舒適和平穩。由於減震裝置具有緩沖作用，可以避免某些零件因過分震動而損壞。減震裝置能傳遞垂直力，驅動力，側向力以及相應產生的力矩，確保騎行舒暢。

8. 為什麼大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT

談到大眾的雙重離合器，其吐槽不斷。盡管如此，大眾仍然傾向於雙合。為什麼大眾即使如此也不願意使用AT變速箱。事實上，不能說大眾不願意使用AT變速箱。如果是經常研究大眾的小夥伴，在低端車型上會發現大眾普遍使用的AT變速箱。只有高端車型都採用的雙離合器。那麼為什麼低端型號使用AT變速箱，高端車型是雙合集呢？為什麼大眾在低端車型使用AT變速箱，高端車型是雙合集？

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