㈠ 要寫提速道岔的常見病害畢業論文要從哪些方面寫啊，基本框架是什麼啊完全沒有頭緒啊
接面 第、要堅持選擇科價值現實意義課題科研究目更認識世界、改造世界推社斷進步發展畢業論文選題必須緊密結合社主義物質文明精神文明建設需要促進科事業發展解決現實存問題作發點落腳點選題要符合科研究確向要具新穎性創新、理論價值現實指導意義或推作用項毫意義研究即使花精力表達再完善沒絲毫價值具體說考三面選題首先要現實弊端選題習專業知識能僅停留書本理論要番功夫理論聯系實際用已掌握專業知識尋找解決工作實踐中國待解決問題其要尋找科研究空白處邊緣領域選題科研究 許沒墾處許缺陷空白些都需要填補應考者應獨特眼光超前意識思索發現研究要尋找前研究足處錯誤處選題前已提研究課題許雖已初步研究隨著社斷發展待於豐富、完整發展種補充性或糾性研究課題科價值現實指導意義 第二、要根據自能力選擇切實行課題畢業論文寫作種創造性勞要考見解主張同需要具備定客觀條件由於考主觀、客觀條件都各相同選題應結合自特、興趣及所具備客觀條件選題具體說考三面綜合考慮首先要充足資料源巧婦難米炊缺少資料情況難寫高質量論文選擇具豐富資料源課題課題深入研究與展幫助其要濃厚研究興趣選擇自興趣課題激發自研究熱情調自主性積極性能夠專、細、恆耐積極態完 要能結合發揮自業務專每考論能力水平高低工作崗位何都自業務專選擇些能結合自工作、發揮自業務專課題順利完課題研究益處 選課題接工作研究課題研究課題般程序：搜集資料、研究資料明確論點選定材料執筆撰寫、修改定稿 第、研究課題基礎工作———搜集資料考查閱圖書館、資料室資料做實調查研究、實驗與觀察等三面搜集資料搜集資料越具體、細致越想要搜集資料文獻目錄、詳細計劃都列首先查閱資料要熟悉、掌握圖書類要善於利用書目、索引要熟練使用其工具書鑒、文摘、表冊、數字等其做實調查研究調查研究能獲真實靠、豐富第手資料調查研究要做目明確、象明確、內容明確調查：普遍調查、重點調查、典型調查、抽調查調查式：、訪問、問卷關於實驗與觀察實驗與觀察搜集科資料數據、獲性知識基本途徑形、產、發展檢驗科理論實踐基礎本理工科、醫類等專業研究較用運用本要認真全面記錄 第二、研究課題重點工作———研究資料考要所搜集手資料進行全面瀏覽並同資料採用同閱讀閱讀、選讀、研讀 通讀即全文進行閱讀選讀即用部、用內容進行閱讀研讀即與研究課題關內容進行全面、認真、細致、深入、反復閱讀研讀程要積極思考要書或論文論點、論據、論證與研究觸發自思考要眼、手、腦並用發揮想像力進行新創造 研究資料要做資料記錄 第三、研究課題核工作―――明確論點選定材料研究資料基礎考提自觀點見解根據選題確立基本論點論點提自觀點要突新創見創新靈魂能重復前或雲亦雲同要防止貪求全傾向怕完整段復述已知識體現自研究特色根據已確立基本論點論點選定材料些材料自所搜集資料加研究基礎形組織材料要注意掌握科思維注意前材料邏輯關系主關系 第四、研究課題關鍵工作―――執筆撰寫考筆要兩面加註意：擬定提綱基本格式 擬定提綱包括題目、基本論點、內容綱要內容綱要包括項目即段段旨、項目即段旨、項目即段材料或段段旨擬定提綱助於安排全文邏輯結構構建論文基本框架 基本格式：般畢業論文由標題、摘要、文、參考文獻等四面內容構標題要求直接、具體、醒目、簡明扼要摘要即摘論文要點放論文文前便讀者閱讀所要簡潔、概括文畢業論文核內容包括緒論、本論、結論三部緒論部主要說明研究課題理由、意義要寫簡潔要明確、具體提所論述課題要寫些歷史顧現狀析本哪些補充、糾或發展要簡單介紹論證本論部論文主體即表達作者研究主要闡述自觀點及其論據部要充力材料闡述觀點要准確握文章內容層、段落間內聯系篇幅較論文用推論式（即由論點彼論點逐層展、步步深入寫）論式（即屬於基本論點幾論點並列起別加論述）兩者結合結論部論文歸結收束部要寫論證結做首尾貫同要寫課題研究展望提及進步探討問題或能解決途徑等參考文獻即撰寫論文程研讀些文章或資料要選擇主要列文 第五、研究課題保障工作―――修改定稿通環節看寫作意圖否表達清楚基本論點論點否准確、明確材料用否恰、說服力材料安排與論證否邏輯效段落結構否完整、銜接自句詞語否確妥文章否合乎規范 總撰寫畢業論文種復雜思維於缺乏寫作經驗自考說確定難度考要習習再習實踐實踐再實踐虛向指導教師求
㈡ 鐵路施工知識問答，答案採納者賞分100
1線路中修施工技術標准次於線路大修而高於線路綜合維修的修程，一般安排在兩次大修之間。其主要目的的是解決維修難以解決的線路大修後積累的線路設備損耗和殘余變形，恢復線路設備質量，延長設備使用壽命。
施工方式
分為手工作業和機械作業兩種。手工作業，清篩道床、起道、撥道、搗固等作業項目均由人工完成，勞動強度大，生產效率低，施工質量也較差。機械作業，道床清篩用中型全斷面清篩機或小型枕底清篩機，線路搗固用搗固機，線路撥道用起撥道機，其他少量線路整修工作由人工操作，工人勞動強度有所降低，作業質量較好，生產效率也較高。
施工組織
由施工單位視為作業方式而定。一般由施工領導人統一調度施工人員及機具，並全面負責施工技術、進度與安全。下設施工防護、道床清篩、基本整理和線路巡養等作業組。
施工防護
設3～6人，負責施工登記、消記，向施工領導人和工地及時報告行車信息，按規定設置防護，監督工地人員、機具的安全。
道床清篩
用小型機械清篩時，設44人，負責清篩機運輸、就位安裝及操作，清篩機走行導軌的鋪拆和倒運，清篩前的起道，清篩中為清篩機行進開路及清篩後道碴回填，線路起撥和搗固，清篩邊坡，線路整修，清除棄土及施工機械的保養與檢修等。使用手工清篩時設63人，負責清篩道床、回填道床、起道、搗固、撥道、邊坡清篩、整修線路、清除污土等。
基本整理
設15人，清篩過後負責按設計標准補充道碴、抬道，做好大平、大方向後全面起道、搗固，按驗收標准整修線路，直至竣工交驗。
巡養線路
設6人，負責收工後至下次施工前的線路巡道、檢查、保養，消滅晃車處所，對無力克服的病害，上報施工領導人及時處理，保證行車安全。（行車部門允諾給施工人員進行施工的起訖時刻）
作業方法
①小型枕底清篩機作業，用吊車將清篩機卸到施工地點路肩上，將發電機置於清篩機前方約200m處。給點（行車部門允諾給施工人員進行施工的起訖時刻）後，將清篩機大梁串入軌枕下，鋪設走行軌，設置電纜，組裝調試清篩機。在清篩機作業前道道30～50mm，扒開道床邊坡，作業後根據清篩機掘進速度及時延伸走行軌，邊起道，邊扒開走行通道，搗固機緊跟清篩機，收工前至少搗固3 遍。清篩機下道避車時，要將篩後的線路搗實，並在挖掘大梁與軌枕間打入木楔以減少線路懸空跨度。清篩道床的同時，要及時清除污土，回填道碴基本到位。基本整理組人員緊跟其後，按驗收標准整修線路，直到竣工交驗。②手工作業。每兩名工人組成一個清篩小組。在封鎖前的慢行時間內允許每隔6根軌枕（板結地段4根）挖開一根軌枕清篩軌枕道碴到計劃深度，同時要保護兩側軌枕下的道碴不松動，並清篩軌枕盒內2/3的道碴和國坡道碴。封鎖後按設計深度逐孔倒篩並做好排水坡，回填道碴並串實。當天清篩完畢後，為對施工地段全面起道並搗固兩遍，要重點加強與施工地段銜接的線路。線路開通後，列車限速，清篩人員應清篩道床邊坡和清運散土等。基本整理組人員按各日的分工整修線路，直到竣工交驗。
2線路大中修是恢復和提高線路質量，改善設備狀態，保證鐵路運輸生產的重要手段，但在施工時嚴重地破壞了線路的完整性和穩定性，必須封鎖線路才能進行，對運輸有一定的影響，本著施工與運輸兼顧的原則，即要加強施工組織，在確保行車安全、工程質量和施工效率的基礎上，盡一切可能減少對運輸的影響，又要在計算線路通過能力上考慮施工的因素，並加強運輸組織工作，充分挖掘潛力，為施工創造必要的條件。為此，對線路大修施工封鎖、慢行的有關具體事項規定如下：
一、為了適應線路大修、線路中修、成段更換軌枕（包括軌枕板）和鋪設無縫線路施工的需要，必須根據施工計劃，在運行圖內預留「施工空隙」，安排必要的封鎖和慢行時間。
二、線路封鎖時間，應當考慮線路開通後因列車輾壓，造成線路變形，必須進行整修恢復質量的需要，原則上應安排在上午，遇有特殊困難時，也應安排在日落前三小時封鎖終了。
三、封鎖時間的長短，應根據工程性質和運輸繁忙程度分別確定。凡進行線路大修施工，封鎖時間每次應不少於三小時，（涉及跨局限制口附近施工遇有問題時報部批准），線路中修施工每次應不少於二小時三十分；對有條件的區段應不少於三～四小時。進行單項成段更換軌枕（軌枕板）、鋪設無縫線路施工，鐵道部不做統一規定，各鐵路局可根據具體作業方式或工作量確定。運輸單位要加強行車指揮，組織按點封鎖，保證月間運輸方案中規定的封鎖時間兌現。施工單位要保證按時開通。遇有特殊情況，封鎖時間需要推遲時，經通知對方同意後，可以按順延辦理。運輸、施工雙方都要加強掌握與統計分析，對造成線路不能按規定時間封鎖或開通的有關單位要追究責任。
四、列車慢行時間和速度，在進行線路大修、線路中修和成段更換鋼筋混凝土軌枕時，施工封鎖前一小時限速25公里，線路開通後在一般情況下除第一趟列車按15公里、第二趟列車按25公里限速外，以後應逐步從25公里提高到45公里，持續到次日施工封鎖開始前恢復到正常速度，如次日不封鎖線路時，則持續到18點恢復正常速度。進行鋪設無縫線路施工時，施工前一小時限速25公里，線路開通後，限速從第一趟列車15公里開始，逐趟列車提高限速，到第四趟列車時恢復正常速度。
五、慢行地段長度，應根據施工方法和施工日進度確定，一般應為2000米左右。兩端要按規定設置慢行標志。施工單位除臨時發現線路有危及行車安全情況，要求列車慢行，並應立即處理，盡快解除慢行外，不準未經報批，擅自直接規定列車慢行。
六、必須加強施工組織，集中人力，集中施工，改善施工作業程序，加速施工進度，盡一切可能減少施工封鎖和慢行處所，在每一個區段站間的每一條線路上，原則上只能安排線路大修、線路中修、成段更換鋼筋混凝土軌枕和鋪設無縫線路的施工空隙一處，施工慢行二處。
七、對軌排車、長軌車和運送施工人員、機具等工程列車應列入運輸方案，定點定線運行，並按正式列車統計正點率，對施工所需砂石料運輸，要按計劃及時配車和組織掛運，以保證施工的正常進行和行車安全。
八、機車乘務人員要加強瞭望，在施工地段按規定慢行速度運行，嚴禁超速行車，確保行車安全。施工單位應在現場注意觀測列車運行速度。
九、各有關工務段應派駐隊領工員，常駐大修施工現場，積極主動配合施工單位，檢查施工質量，注意安全，及時提出問題。工程質量達到驗收標准，及時組織驗收。做到完工一公里，驗收接管一公里，不得拖延。
十、運輸部門要加強運輸組織，認真安排好施工封鎖時間，做好列車調整工作，努力為施工創造條件。工務部門要加強施工隊伍的勞力組織，改善施工作業程序，提高機械化作業程度和技術水平，教育職工樹立為運輸服務思想，勇於承擔困難，主動與運輸部門加強配合，搞好協作，為運輸生產做出更大貢獻。
3（一）施工總體方案
對於Ⅰ線道岔鋪設：1.當Ⅰ線長軌鋪設抵達道岔位置（即車站），用軌排臨時過渡，其它地段正常長軌鋪設；2. 在Ⅱ線上搭設道岔組裝平台，利用鐵路散件運輸道岔軌料、進行道岔的現場分段預鋪；3.利用上、下位機吊裝、運輸、換鋪分段道岔；4.進行道岔整道（小型搗固機配合道岔整道機）、電務安裝及維護。
對於Ⅱ線道岔鋪設：採用同Ⅰ線道岔鋪設相同的方案及鐵路散件運輸道岔軌料、進行道岔原位現場預鋪相結合的聯合方案。
（二）工藝說明
1、施工現場准備工作
（1）按設計放出四大樁（岔前、岔心及兩個岔尾樁），並在岔內每20-30m測設一中心樁，並與前後至少100m長線路聯測復核。
（2）場地平整：要求道碴為一級碎石道碴，目測道碴粒徑、級配及清潔度符合要求，道碴鋪墊的長度及寬度、厚度（>15cm）及平整度（≤2cm）滿足道岔鋪設的直順要求。
（3）清點好撬棍、活動扳手、上III型扣件專用扳手、50m長鋼尺等工具，分類堆放，專人保管。
（4）道岔組裝平台搭設
在車站Ⅱ線中心附近進行道岔組裝平台搭設，為了保證組裝平台平穩牢固，平台兩側用槽鋼搭設形成鋼梁，槽鋼間每隔3~4米用角鋼聯結起來，以增強組裝平台的整體剛度。道岔組裝平台可分節進行拆卸，道岔組裝平台示意圖見圖-4。
2、道岔組合件運輸、吊卸
道岔的尖軌、基本軌組合件和轍叉組合件具有長、重及精度高的特點，必須整體運輸和吊卸，並保證工件不能產生過大的撓曲變形。
（1）運輸
尖軌—基本軌組裝件採用夾具將尖軌固定於基本軌上，裝卡夾具點應多於3處（尖端處附近，尖軌斷面35-50mm，尖軌70斷面處等），可動心軌轍叉將活動心軌撥至直股開通方向，用楔形木塊逼緊可動心軌，轍叉底部設置4-6根短枕木，並按重心位置均勻分布，用螺紋道釘將短枕木與轍叉墊板連接起來。將組合件置於運輸托架上固定好，機車運至鋪設地點。
（2）吊卸
根據道岔組裝件的特點， 用帶有轉向架的運輸平板車將道岔各部件運往施工現場，利用10t吊車配合上位機將其卸到組裝平台附近，卸料時應輕吊、輕放，以防止混凝土岔枕損傷和道岔鋼軌變形影響道岔鋪設質量。
3、道岔組裝
以P60-38#道岔為例，由於其長度較長（136.2m），組裝時可分三個部分（見圖-3）按照道岔鋪設圖進行分段組裝，1#~82#岔枕為第一部分，83#~154#岔枕為第二部分，155#~227#岔枕為第三部分。
其中第一部分總長：49.192m，總重：48.4t，前寬：2.6m，後寬：2.8m(尖1動2.9m，尖2動2.9m，尖3動2.92m，尖4動2.94m，尖5動2.96m，尖6動3.02m)；第二部分總長：51.577m,總重：47.2t，前寬：2.9m，後寬：3.7m，(其中懸空8.4m)；第三部分總長：43.784m，總重：65.1t，前寬：3.7m，後寬：4.75m(心1動4.23m，心2動4.33m，心3動4.47m)。P60-38#道岔全長136.2m，Ⅲ型混凝土岔枕，Ⅲ型彈性扣件，總重約160t。
P60-50#道岔組裝與P60-38#道岔相似，同樣分三部分進行組裝。
4、內部焊頭焊接
組裝完畢後，對道岔的各部位尺寸進行檢查驗收，發現有誤差的及時調整。然後按照《大號碼道岔焊連技術條件》的要求，用鋁熱焊接工藝將各部分的內部焊頭焊接起來。之後對焊頭進行打磨。
5、組裝平台拆除
焊頭焊接完畢後，將上位機開到已組裝好的道岔上，然後用上位機將欲鋪設的第一部分道岔吊起，移到下位機車上。（用人工將該部分道岔下方的組裝平台迅速拆除掉，拆除時應注意安全。）
6、道岔鋪設
盡量選擇在道岔設計鎖定軌溫范圍內，將道岔落下，鋪設道岔。利用上位機來調整道岔的縱橫量。鋪設就位後，重復第5個步驟，完成第二、第三部分的道岔鋪設。
7、各部分間的焊頭焊接
待三部分的道岔均已鋪設完畢後，用鋁熱焊接工藝將之間的焊頭焊接起來。
8、上碴整道
待焊接完畢後，立即進行補碴整道，首先使用小型搗固機進行道岔初整，然後使用08-475道岔整道機械對已鋪設好的道岔的方向和高低進行精整，使其幾何尺寸達到設計要求。
9、應力放散及鎖定
當道床狀態達到初期穩定階段時，且軌道幾何尺寸在允許偏差范圍內，根據道岔鋪設軌溫、整道時的軌溫等綜合情況對道岔進行應力放散及鎖定.
好不容易才知道的資料！！！！！
㈢ 高速鐵路常見病害有哪些
路基翻漿冒泥、下沉、外擠和道碴陷槽；邊坡病害；隱蔽性沖空、溶洞、陷穴和塌陷
㈣ 道岔刨切段不密貼如何整治
尖軌不密貼病害分析
如果尖軌與基本軌不密貼會導致列車輪對沖擊尖軌尖端、也會導致輪載過早的由基本軌轉移至尖軌，易導致道岔故障，嚴重影響列車運行安全和平穩性。
尖軌密貼橫斷面圖
當道岔尖軌與基本軌不密貼時，尖軌上的輪軌橫向力有明顯增加，有可能增大不密貼的程度，而側向過岔則會導致這種現象加劇，進而影響道岔使用壽命。
客專國產 18#號高速道岔尖軌不密貼病害多與維修人員技術標准不掌握、整治經驗匱乏的矛盾日益突出。習慣性對框架尺寸不良數據未進行有效利用，甚至盲目認為高速道岔結構良好、設備精良，以至於對道岔的深層次問題、結構性問題不能全面發現並整治。
尖軌斥離斷面圖
加強尖軌不密貼病害整治，創新整治方法、提高整治效率，就可以把更多的勞力投入到其它工作及設備維修保養中，設備質量、TQI 可以更好，設備劣化更慢，產生的間接效益無法估算。
尖軌不密貼整治措施
結合現場實際及整治經驗，對客專國產 18號高速道岔尖軌不密貼原因做深入剖析，並逐一制定整治對策：
1、維修人員對道岔技術標准了解不多、經驗不足。
整治對策：創造了良好的業務技能學習氛圍，加強道岔業務培訓，確保維修人員業務技能水平得到切實提高。
2、道岔各部件控制力下降，道岔偏移。
整治對策：使用軌道測量儀測量道岔絕對位置，確認道岔前後位置及中心位置，確保道岔定位準確。
3、道岔框架尺寸不良。
整治對策：嚴格按標准控制兩基本軌間的框架尺寸，在直股平順的情況下採用調整曲基本軌內的方法來改正兩基本軌的位置，使框架尺寸在允許范圍以內。
尖軌與基本軌密貼斷面圖
4、基本軌方向不良。
整治對策：撥正直基本軌方向，矯正曲基本軌的彎折點位置和矢度。
5、基本軌、軌撐、滑床板擋肩之間有離縫。
整治對策：調直尖軌或基本軌，撥正方向，改好軌距。
6、頂鐵長度不符合，造成尖軌硬彎。
整治對策：在頂鐵與基本軌間加墊調整片解決頂鐵太短問題，打磨或更換過長頂鐵。調整頂鐵長度，要避免為消滅頂鐵不密而盲目地加調整片，造成頂鐵過硬，頂彎尖軌。
7、基本軌工作邊與尖軌非工作邊有肥邊，造成尖軌不密貼或假密貼。
整治對策：對轉轍部尖軌、基本軌加強檢查，發現有「肥邊」時及時打磨，並注意不得擦傷軌面。
8、輥輪縫隙不足，導致轉換阻力過大。
整治對策：調整輥輪，保證標准縫隙，確保尖軌轉動由滑動摩擦轉換為滾動摩擦，降低轉換阻力。
㈤ 鐵路的道岔十害
問這問題的相當專業了啦。你應該是學相關專業的吧？書上不找到這兒找答案來啦？
十害之首：尖軌尖端不密貼。
剩下的自己總結吧，
在道岔上施工如何設防護？
在站內道岔上施工，如何使用減速信號防護？
在軌道電路區段維修道岔時應注意什麼？
道岔轉轍部分的主要病害有哪些？
轉轍部分病害產生的原因是什麼？
道岔轉轍部分的病害如何整治？
道岔直、曲基本軌產生方向不良的原因是什麼？
怎樣校正基本軌方向及轉轍部位框架尺寸？
什麼是道岔的「三道縫」病害？
道岔基本軌產生橫向移動的原因是什麼？
道岔基本軌磨耗是什麼原因造成的？
道岔尖軌與基本軌不密貼的原因是什麼？
怎樣防治尖軌不密貼？
普通道岔尖軌跳動是什麼原因造成的？
怎樣整治道岔尖軌跳動？
道岔尖軌產生拱腰的主要原因是什麼？
如何整治道岔尖軌拱腰？
怎樣使用彎軌器矯直尖軌拱腰？
道岔尖軌產生橫彎的原因是什麼？
如何整治尖軌橫彎？
道岔尖軌尖端第7、第8號岔枕發生移位的原因是什麼？
如何防治？
道岔尖軌軋傷和非正常磨耗產生的原因是什麼？
怎樣防治尖軌軋傷及非正常磨耗？
改尖軌部位軌距應遵循哪些基本程序？
哪些道岔尖軌禁止使用？
更換道岔尖軌時應注意什麼？
試述更換護軌的作業程序
試述更換滑床板的作業程序
試述更換尖軌跟端間隔鐵的作業程序
怎樣正確測量單開道岔橫支距的起點？
道岔導曲線為什麼會形成反超高？
怎樣整治道岔導曲線反超高？
導曲線鋼軌被擠動是什麼原因造成的？
怎樣防治道岔導曲線病害？
怎樣整治道岔導曲線處岔枕中部低窪？
道岔護軌高起的原因是什麼？
怎樣整治道岔護軌高起和嚴重磨耗？
怎樣防治道岔轍叉和護軌部分的病害？
哪些道岔護軌螺栓折損會危及行車安全？
在站內鋪設或拆除道岔必須經哪一級機構批准？
轍叉心軌磨耗是什麼原因造成的？
道岔傷損檢查的重點部位有哪些？
道岔轍叉部分有哪些缺陷時應禁止使用？
試述轍叉、尖軌、基本軌折斷時的應急通車方法
怎樣加強轍叉和轉轍連桿部分的搗固？
為什麼轍叉部軌距和間隔超限時不宜用移動叉心的方法
改道？
㈥ 急求鐵路線路技師論文
線路晃車偏差的原因分析及病害整治辦法
為了科學地指導線路維修、掌握線路狀態，工務主管部門在機車上安裝了車載式晃車儀。其主要原理就是通過檢測機車車體振動加速度的大小，實現適時監測線路狀況，及時發現線路不良處所來評價線路質量狀態，但是，現場作業人員對車體振動加速度超限處所產生的原因和整治方案還不太了解，下面我對這一問題進行簡單的闡述。
1、車體振動加速度病害的危害
車體振動加速度分為垂直振動加速度、水平振動加速度。
車體振動加速度過大，直接影響列車的平穩度、旅客的舒適度，在其他附加因素作用下還可能引起列車脫軌。他的偏差值大小除了與機車、車輛技術狀態有關外，還於列車速度、軌道結構狀態、軌道各種不平順的幅值、波長、分布及變化率等有關，是列車運行狀態的綜合反映。
2、影響車體垂直加速度的因素
2.1軌道影響車體垂直加速度的原因
影響機車車體垂直振動加速度的原因有：軌道幾何尺寸不良（如高低不平順、連續小高度、軌面波浪形磨耗、不良焊頭等）、接頭綜合狀態不良（如上下錯牙、大軌縫、空吊低塌、軌頭掉塊、馬鞍形磨耗、軌枕失效等）、道床彈性嚴重不良或不均勻地段（如板結、翻漿冒泥、橋梁兩端、道口及道口兩端、隧道、新老路基結合部、木枕與水泥枕連接處、路堤與路塹連接處等）及多種病害的疊加。
（1）軌道幾何尺寸不良，特別是軌面的短波不平順，會引處機車的跳動，危急行車安全。
（2）接頭綜合狀態不良、道床彈性嚴重不良或不均勻地段都會增加輪軌間的動荷載，引起機車的劇烈晃動。
2.2影響車體水平加速度的原因
影響機車車體水平振動加速度的原因有：曲線、道岔區連續小方向，鋼軌硬彎，接頭支嘴，軌距及軌距變化率不良，鋼軌直線區段交替不均勻磨耗，水平和軌向的逆向復合不平順，曲線超高設置與即時速度不匹配（如欠超高、過超高），路結構狀態不良（如扣件缺失、松動或扣件扭力不均勻、枕木失效、軌度膠墊壓潰、翻漿冒泥等）及多種病害的疊加。
（1）如果線路水平狀態不良，機車車輛的重心來回改變，從而使兩股鋼軌所受的沖擊力不同。當速度提高時，輪軌作用力加大，導致鋼軌撓度增加，促使水平不平順加大。如果遇到軌距及軌距變化率不良時，就會導致列車做劇烈的蛇行運動，晃車劇烈。
（2）對於客貨混跑的線路，超高的設置與速度的平方成正比，與半徑成反比，然而列車通過某一曲線的速度各不相同，因此所設的超高不可能適應每一趟列車，普遍存在著過超高或欠超高現象。提速後，一些旅客列車的運行速度往往接近線路最高允許運行速度，即使曲線狀態良好，當列車以最高速度通過曲線時，理論上也將出現未被平衡的離心加速度，列車運行到曲率變化點時（直緩、緩圓點）水平加速度發生變化，列車也會產生晃車現象。
（3）直線須鋼軌的交替不均勻側磨。機車車輛在行駛中，由於輪軌間設置了9毫米的游間，輪對踏面又為錐形，因此理論上輪對在構造上就不利因素耦合時，列車就十分容易在同一地段發生同形態的蛇行運動，在線路通過一定動量後，便逐漸出現鋼軌交替不均勻側磨。輪對蛇行運動時，車輪輪緣是貼靠在側磨一側作用邊， 如果磨耗幅值大而車速又高，勢必產生劇烈的晃車。
（4）逆向位復合不平順。在線路的同一位置上同時存在高低、水平與軌向、軌距在一起的病害稱為軌道復合不平順。復合不平順的組合有多種形式，當存在逆向位復合不平順時，列車速度較高時將引起較大的晃車。
（5）扣件缺失、扭力不均勻。列車通過時，在動荷載的作用下，鋼軌會向兩側發生不均勻的彈性擠開，，列車速度較高時也會引起較大的晃車。
（6）枕木失效、翻漿冒泥者會增加輪軌間的動力響應，加劇鋼軌的外擠，特別是機車高速運行時，會引起機車的劇烈晃動。
3 對晃車的整治辦法
3.1改變設備的檢查思路
現場靜態檢查時，不僅要檢查軌道幾何尺寸，還要檢查結構病害（如不均勻磨耗、不良焊頭、硬彎、翻漿冒泥、失效軌枕、扣件狀態）；不仍要檢查明的，還要檢查暗的（空吊、暗坑）；不僅要查一處、核一處、還要核查一下同一處有否多種病害的同時存在，尤其是軌向、水平的逆向位復合不平順，同時還要核查一下前、後撬之間病害的組合情況（如50米范圍內的連續小方向、小高低、水平、軌距的變化率等）。曲線要加密檢查，增加5米的副樁，以確保曲線的圓順，曲線地段2塊板量1處，以確保軌距變化率和超高順坡率符合要求；同時要查看緩和曲線正矢差之差，圓曲線正矢差；並檢查直緩點、緩圓點的有無鵝頭，直線段軌向等，嚴格按精檢細修的方法，按「321」的檢查理念，認真做好設備的檢查工作，這是確保不晃車的前提。
3.2轉變觀念，改變維修作業的方式
作業杜絕單打一，如改道要注意軌距變化率、方向，同時要做好線路的結構整理工作，搗固要注意水平幅值及水平變化率，作業要認真做好「自檢、回檢、抽檢」三檢制，確保作業質量達標，並觀察動態軌面、軌向、結構的變化，質量上必須按「零缺陷」要求，作業一處達標一處。
3.3合理設置曲線超高
根據軌檢車動態檢測的結果和現場的結構狀態，對一些超高不合理的曲線，及時進行測速，重新進行超高檢算，合理調整設置曲線超高。
3.4預防與整治直線鋼軌不均勻磨耗
3.4.1預防措施
（1）加強換軌、道岔大修後軌道的早期養護。大中維修換軌、道岔大修後，工務段應組織專業隊伍，對小方向、小高低、軌距及軌距變化率進行細撥細改，力求做到零誤差；扣件螺栓應用內燃扳手全部復擰一遍，確保扭力達標，同時達到無任何縫隙。軌道結構要做到「全、緊、密、靠、實」，加強對鋼軌接頭的養護，預防接頭記憶病害的產生。
3.4.2直線鋼軌不均勻磨耗病害形成後的整治辦法
（1）精細改道。當鋼軌側磨小於7毫米時，通過改道可以消滅軌距不良處所，改善軌距變化率，減小機車車輛的蛇行運動幅度，從而降低晃車程度，延緩鋼軌交替不均勻側磨的發展。
（2）當鋼軌側磨大於7毫米時，單憑改道已很難消除病害，這時對於長軌條應切割換邊，對於普通線路應倒換作用邊，同時對病害線路進行全起全搗，消除蛇行運動的激擾源，防止新一輪不均勻側磨的產生。
3.5加強設備養修，做好設備病害的整治
（1）對於線路軌道方向不良病害，分別要採取精量、細算、繩正法撥正曲線。
（2）鋼軌存在的硬彎、錯牙、支嘴等病害應有計劃地進行調查整治。
（3）加強接頭養護工作，消除低接頭產空吊板，充分發揮現場焊補打磨的作用，及時打磨、焊補接頭。
（4）加強薄弱環節的養修工作，對道口、橋上及兩端、路基軟硬不均地段要採取加強措施。
（5）加強結構養護工作（更換失效軌枕、處理道床病害、更換銹蝕軌距擋等）。
3.6加強軌道復合不平順的控制
通過在現場對多次晃車儀病害的復核，軌道單項幾何尺寸很少有超限的，但均存在小值的各種幾何尺寸、狀態不良復合在一起的現象，這些復合不平順的存在，就是產生III級偏差晃車的主要原因.所以,在日常養護維修,設備檢查時,一定要注意分析復合不平順的存在,並進行綜合整治,控制軌道復合不平順的發生與發展。
工務工作的基本任務就是經常保持線路設備完整和質量均衡, 使列車能以規定的速度安全、平穩、不間斷地運行。因此，只要在日常養護維修工作中，通過科學的檢查手段，認真細致地分析，按精養細修和零缺陷的要求，加強現場作業的控制，努力提高現場作業質量，一定能夠實現我們的目標。
㈦ 工務緊尖軌部位螺栓是否影響道岔
提速道岔維修與整治探討來源：鐵路論文網
1 設備改進 通過幾年的養護與維修為保設備良好使用我們採取了一系列的改進措施，進行補強。⒈ 在表示拉桿的子母扣與外背母間加彈簧墊，防螺絲松動造成卡口故障。⒉ 要求工廠增焊固定栓加裝8×100mm開口銷，解決壓片斷裂導致的外鎖銷竄出。⒊ 為便於設備巡視時檢查轉轍機的表示缺口，安裝了監視窗解決了頻繁打蓋的問題。⒋ 沙特堡接點加固定壓片解決轉轍機內部接點空心鉚釘開鉚問題。⒌ 使用螺栓銷，解決壓片不良、開口銷折斷造成銷子竄出的問題。⒍ 據京秦二期提速道岔表示電路相對不完善的問題，研製了ZYJ-7型外鎖道岔故障監視電路，減小了故障處理難度，縮短了故障延時。 2 設備檢修內容、調整方法和標准 為進一步提高設備質量減少設備故障的發生，經過一段時間的摸索與實踐，我們初步明確了檢修標准，調整方法。現在與大家共同探討。 2.1 電液轉轍機 1. 油管連接良好，不得置於安裝裝置底部，兩端留有50mm餘量，油管彎曲半徑不小於100mm。防止過車磨損和因轉轍機振動受力。2. 機內清潔無油污，各緊固件不松動，ZY4碳刷蓋緊固，轉子清潔。3. 滑動、活動部位注油保持油潤。4. 扳動試驗無異常，轉換無卡阻，油缸反彈量不超過1.5mm。5. 檢查鎖閉口主機缺口2±0.5mm，副機缺口4±1.5mm。必須在道岔扳動後檢查。由於道岔轉轍裝置各部存在著不同程度的曠量，且第二牽引點只能要求宏觀密貼，在扳動道岔時表示桿和表示拉桿都有與道岔動作相反方向的惰性拉力，因此在扳動道岔後檢查表示口較准確。列車通過後表示口可能發生變化，此時檢查存在誤差。6. 檢查箱蓋軸、鎖頭、鎖鉤動作是否靈活，注油防銹。7. 檢查手搖把擋板及折斷開關的功能，當折斷開關接通時，手搖把不能插入手搖把孔內。8. 檢查油路是否漏油，油量是否達到標准。9. 檢查機內電氣端子緊固，線頭無線傷。10. 檢查轉轍機的動作桿和表示桿伸出部位無銹蝕，連接銷及磨擦面應油潤。11. 檢查機內接點滾輪與動接點架動作斜面的間隙不小於0.5mm。防止接點接不通和過車震動斷表示。 2.2 檢查安裝裝置 1. 固定螺絲緊固，裝置無舊傷裂紋。2. 各連接桿、外鎖裝置無舊傷裂紋，桿件無磨卡及銹蝕，銷孔磨耗不大於1mm，絕緣良好。3. 表示桿連接鐵絕緣良好，外鎖連接鐵與表示桿連接鐵絕緣良好，無絕緣時保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。4. 檢查轉轍機外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。5. 檢查油管槽路防護措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。 2.3 外鎖閉裝置檢修 2.3.1 尖軌外鎖閉裝置檢修 1. 第一牽引點尖軌動程為160±3mm，鎖量不小於35mm，且兩邊鎖量偏差不大於2mm。2. 第二牽引點尖軌動程75±3mm，鎖量不小於20mm，且兩邊鎖量偏差不大於2mm。3. 尖軌無嚴重爬行和肥邊，尖軌尖端與基本軌宏觀密貼。縫隙不大於0.5mm。4. 道岔在轉換時，燕尾鎖塊在燕尾槽內滑動自如，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻現象，燕尾鎖塊不磨基本軌軌底，尖軌無翹頭及彎腰，與滑床板連續４塊中至少有３塊接觸。5. 各部螺絲緊固良好，絕緣完整不破損，外鎖部件無舊傷裂紋，鎖鉤作用良好。6. 防塵罩齊全作用良好，各活動部位清掃、注油，外觀檢查滑塊無破損。7. 外鎖閉桿限位鐵與鎖鐵座間隙小於3mm，但不得有作用力。8．表示桿連接鐵及其它部件與鋼枕間應保持有10mm以上間隙。 2.3.2 心軌外鎖閉裝置檢修 1. 第一、第二牽引點動程為117±1.5mm和68mm。鎖量不小於35mm和不少於20mm，反位偏差不大於2mm。2. 心軌無嚴重爬行，心軌尖端與直股翼軌軌頭距離在2396±10mm范圍內，無嚴重肥邊，心軌與滑床板接觸良好。3. 各牽引點密貼力適當，在密貼時，拉板應無明顯傾斜，解鎖側的燕尾鎖塊應能左右撥動。4.兩牽引點處的拉板與鋼枕無磨卡，第一牽引點燕尾連接鐵與外鎖閉桿無作用力，第二牽引點鎖閉桿與拉板豎鐵不磨卡，間隙應大於10mm。5. 道岔外鎖閉桿應能可靠地在心軌拉板平面上滑動，其接觸寬度應不少於10mm。6. 在轉換過程中，燕尾鎖塊應能在鎖閉桿燕尾槽內進出自如，自由滑動並保持油潤，鎖閉桿與鎖閉鐵無卡阻。7. 各部螺栓緊固，各部桿件無裂紋，絕緣良好，無銹蝕，各部清掃注油，外觀檢查銅滑塊不破損。 2.4 轉轍設備試驗 1. 扳動道岔動作正常，密貼良好。各活動部位無異聲，無卡阻現象，ZY4轉子無過大火花。2. 尖軌第一，心軌第一牽引點作2mm、4mm試驗。3. 磨擦電流符合標准，轉轍機動作時間符合標准，斷相保護功能良好。 2.5 設備巡視 因列車速度的提高，對設備影響加大，必須加強設備巡視。 1. 每天至少對外鎖設備巡視一次，檢查外觀是否有被刮、被砸、被打現象。各部螺絲是否松動，表示口監示窗是否標准。檢查設備變化情況，爬行是否超限。2. 每3天對道岔裝置及外鎖設備清掃注油一次，特別是鎖閉鐵的鎖閉面、鎖閉桿缺口與燕尾鐵接觸部位必須清掃注油。3. 每周進行一次扳動試驗，清掃隱敝之處。如道岔反位鎖閉桿和燕尾鐵接觸部位做到清潔油潤。 3 影響轉轍設備正常使用的因素及消除方法 3.1 尖軌爬行 在春融解凍和入冬前，由於氣溫變化較大，道岔尖軌前後爬行，極易造成道岔外鎖設備故障。所以必須堅持道岔工電聯合整治，消除病害。外鎖閉道岔電機固定在鋼枕上，鋼枕與基本軌相連，而鎖閉桿與尖軌相連。正常情況下，電機動作拉桿與外鎖裝置的鎖閉桿在同一條直線上。道岔轉換時電機通過動作拉桿動作鎖閉桿牽引道岔，由於受氣溫的影響，在氣溫升高時尖軌一般向前爬行，氣溫降低時尖軌一般向後爬行，在鋼枕固定的情況下，因尖軌爬行動作桿與鎖閉桿不在一條直線上，產生夾角，如果鋼枕未固定好向反方向移動，兩桿夾角更大。在道岔動作時，轉換力受到分解，容易造成轉換受阻。 另外還存在以下情況：⑴ 由於心軌本身有夾角，心軌爬行影響道岔鎖閉力和解鎖力。心軌向前爬行時由於心軌處基本軌增厚，勢必增加了鎖閉和解鎖力，同時向前爬行嚴重會造成第一牽引點鎖閉桿與燕尾鎖連接鐵發生磨卡，容易發生道岔扳動不良故障；反之心軌向後爬行時，則勢必減小密貼力，容易出現卡口故障，同時向後爬行嚴重，會使心軌第二牽引點拉板豎鐵與外鎖閉桿間的距離變小甚至擠死，使道岔不能正常扳動。⑵ 心軌爬行可以造成心軌拉板與外鎖閉桿間發生磨卡，正常情況下鎖閉桿在拉板的上面，道岔在轉換時拉板隨心軌作弧線運動，外鎖閉桿在動作桿的作用下，作直線運動。心軌爬行後，如果外鎖閉桿在拉板上完全脫落或部分脫落，就會使兩者發生磨卡，道岔不能正常扳動，所以在氣溫變化較大時必須進行聯合整治，消除爬行對電務設備的影響。大多採取方鋼枕的辦法，使桿件平順達到標准，也可調整A、B位置解決。 3.2 拉板曠動 由於長時間使用和列車振動及拉板固定螺絲不牢等原因，使部分心軌道岔拉板曠動嚴重，造成尖軌兩側的拉板左右不平，前後不正等問題。在轉換道岔過程中，道岔轉換力受到分解。特別是在道岔鎖閉時，拉板更加傾斜，易造成不能到位的設備故障。拉板前後不正，在道岔轉換過程中易出現受阻或犯卡，所以都必須找工務部門解決。 3.3 滑床板與尖軌不密貼 尖軌所有重量都壓在滑床板上，如果相互接觸較少，尖軌重力作用在幾塊滑床板上，接觸面積越小磨擦阻力越大，會使道岔轉換不靈活，嚴重時受阻。 3.4 道岔開程不標准 道岔開程不均，會使表示桿定、反位走量不均，容易造成機內檢查柱托接點，使道岔失去表示。所以維修時必須調整適當。在實際維修中存在兩種情況： 1．道岔密貼不良開程不均，當開程偏大時，應在道岔尖軌與外鎖連接鐵間加墊；當開程偏小時，應在道岔基本軌與外鎖鐵間加墊。2．道岔密貼良好開程不均，① 道岔一側開程偏大，一側開程偏小，此時可調整外鎖閉桿連接鐵長度，使兩側開程均勻。② 道岔一側開程偏大或偏小，一側開程合適；此時應通過在尖軌連接鐵與尖軌間加、減墊或改變偏心滑塊大小面和在基本軌與外鎖鐵間加減墊的組合方法來解決。③ 值得注意的是：許多開程不均問題都是由於尖軌病害引起的。如道岔尖軌第一牽引點轉換到位後，斥離軌開程在第二牽引點和尖軌跟部的作用力下繼續移動以至偏大，此時應調整道岔根部扣件或調整尖軌彎曲度的方法來解決。尖軌第二牽引點的開程必須在75±3mm范圍內否則會造成斥離軌表示缺口托口斷開表示。 3.5 道岔反彈 ZY4型轉轍機普遍存在著油缸反彈的問題。無論是在執表整治和檢查時都要時刻注意反彈大小和趨勢，反彈有時是因鎖閉力增大造成的，可以減力（在標准內降低電流）看效果如何。如果不起作用，及時更換整機。ZYJ-7道岔為了消除油缸反彈。加裝慣性輪，目的是在道岔轉換到位時消滅和減少電機反轉，慣性輪不起作用有兩種情況，① 慣性輪抱死，檢查方法是在道岔轉換開始，慣性輪緊跟主軸轉動，在鎖閉時不能阻止主軸反轉即同步轉動，說明抱死。可少量滴一些機油的辦法克服並觀察。②二是慣性輪不起作用，檢查方法：在道岔轉換開始，慣性輪轉動遲緩，等道岔轉換到位，慣性輪繼續不停地往前轉動，不能阻止主軸反轉。此時必須進行分解及整治。反彈在氣溫較高季節比較嚴重，必須加強檢查。 3.6 接點滾輪問題 由於長期使用，機內各部件磨耗曠動，滾輪下落後與動接點凹面間隙不斷變化，滾論落在斜面上，造成接點不通故障。為保證滾輪與動接點凹面間隙不少於0.5mm，可採用在啟動片調整螺絲處加減墊調整，使之達到標准。但必須檢查反方向變化與否。 3.7 銅滑塊損壞 列車高速通過時道床受到沖擊起伏嚴重，特別是木枕道岔的起伏更為嚴重,道岔尖軌心軌受列車沖擊，帶動銅塊不斷受力，造成木枕道岔轉轍設備外鎖銅塊易斷裂或磨損超限。為此應定期進行分解檢查，對磨耗超限及裂紋滑塊進行更換。實踐表明一般水泥枕每年分解檢查兩次，木枕道岔分解4次為宜，並記錄銅質滑塊的更換日期，達到定期更換使用銅滑塊的目的。 4 需要探討解決的問題 1．心軌道岔拉板消曠問題。目前現場解決拉板曠動，基本上採用緊固螺絲的方法，但效果不好。心軌道岔拉板曠動現象普遍存在。加之心軌結構原因,４mm試驗80%道岔不能保證良好，是目前維修的難題，建議取消拉板，採用連接鐵直接連接方式。2. 外鎖裝置磨耗問題。由於長期使用，外鎖裝置各部均程度不同的存在磨耗。燕尾鎖塊鎖閉面、外鎖鐵鎖閉面，目前尚無磨耗標准，需確定解決。外鎖銅滑塊與滑槽磨損量不大於1mm，現場運用很難達到標准。3. 道岔調力加墊問題。由於外鎖裝置磨耗，道岔密貼力減小，需經常進行調整，現場大都採用在尖軌與尖軌連接鐵間加墊的辦法，這樣勢必影響道岔開程。而在基本軌與外鎖鐵間加墊，雖不影響開程，但調整量有限，且影響外鎖鐵水平。建議採用鉤鎖道岔外鎖鐵方式，即鎖鐵與鋼軌連接部分分開以便加減調整片，方便調整。4. 心軌表示桿拉桿曠動問題：由於心軌拉板曠動，及連接銷處絕緣磨耗，普遍存在心軌表示桿曠動問題，目前現場雖採取了一些消曠措施，但不能解決根本問題，有待進一步研究探討。5. 心軌第二牽引點鎖閉桿與拉板豎鐵容易磨卡問題。由於冬季心軌爬行，使鎖閉桿與拉板豎鐵間的距離變小，甚至擠死造成道岔扳動不良，建議取消鎖閉桿中間補強措施，改用整體式鎖閉桿。6. 道岔銅塊分解問題：道岔銅塊由於列車震動及材質問題，木枕道岔需每年分解四次，水泥枕道岔每年分解兩次，工作量較大，難度較高，所以建議採用其它耐磨材料。7. 心軌表示桿調整花籃卡Ａ．Ｂ板問題。由於花籃與Ａ．Ｂ板間隙小，造成花籃緊固螺母卡A、B板的鎖鐵框。調整鋼枕可臨時解決，但道岔心軌向後爬行還會造成卡阻。為了解決這一問題可製作短花籃解決卡阻問題。8. ZYJ7沙特堡接點存在問題，建議改進為普通接點。 5 結論 根據以上情況分析，為提高提速道岔設備質量，維修單位除要做到維修設備的共性要求外，我們認為還應做好以下幾項工作：⒈ 在每年春季三、四月份及入冬前十、十一月份兩次集中進行工電聯合整治道岔，定整治重點，整治方案，整治標准，以適應天氣變化。與此同時更要作好日常的檢修、整治，做到及時發現問題，解決問題，將故障消滅於萌牙狀態。⒉ 每年五、六月份進行油缸反彈專項檢查整治。⒊ 每半年銅滑塊分解檢查一次，木枕道岔為每季一次。⒋ 轉轍機實行每兩個月計表一次，外鎖設備實行月計表，同時檢查滾輪間隙和反彈情況。⒌ 每周進行一次扳動反位清掃注油，每三天一次外觀的檢查，清掃注油，每天不少於一次的設備巡視檢查
㈧ 天津工務段2014年鋼軌防斷措施
按照《北京鐵路局鋼軌防斷標准化管理辦法（試行）》（京工函〔2014〕54號）的文件要求，為進一步規范鋼軌防斷管理，提高標准化工作管理水平，確保2014年至2015年鋼軌防斷工作有序可控，實現防斷工作目標，結合我段實際，特製定天津工務段2014年鋼軌防斷措施。
一、成立組織、加強領導
㈠為確保防斷工作扎實有效開展，段特成立防斷工作領導小組。
組長：段長、黨委書記
副組長：段領導班子成員
組員：線路技術科、安全科、安全生產調度指揮中心科長（主任）、主管工程師及調度，材料科、職教科等科室相關人員
㈡職責分工。
段長、黨委書記負責防斷全面工作。
主管維修副段長負責組織落實總公司、局鋼軌防斷有關規定、要求，明確防斷重點，制定本單位防斷工作目標、工作安排、措施、預案以及考核機制，並組織實施。根據設備狀態、年度大維修及各類施工情況，統籌安排防斷有關工作。
其他副組長根據各自分管工作抓好防斷的貫徹落實工作。
線路技術科牽頭，安全科、安全生產調度指揮中心配合，負責及時組織防斷檢查和隱患分析，總結養修經驗及鋼軌傷損發生、發展規律，解決線路養修及探傷工作中存在的問題，及時對斷軌故障進行調查、分析、處理。
線路技術科牽頭，材料科配合，負責車間防斷備品、防斷備料補充。
職教科牽頭，線路技術科、安全科配合，負責對相關車間進行防斷、巡冷業務知識教育培訓。
二、明確防斷工作方針、目標
工作方針：以客車安全為重點，牢固樹立預防為主、源頭控制、分級管理、強化探傷、全員防斷、多級檢查的思想，以狠抓設備標准化、作業標准化為基礎，強化專業技術管理，建立健全鋼軌防斷安全管理體系，使鋼軌防斷工作始終處於受控狀態。
工作目標：實現「兩消滅、兩減少、一壓縮」，即消滅因探傷漏檢造成的責任斷軌，消滅因設備失檢失修造成的責任斷軌，減少探傷誤判，減少同比斷軌件數，壓縮斷軌故障延時。
防斷關鍵期：2014年11月1日至2015年3月15日
三、明確防斷重點
㈠重點地段
1．設備交界
寶坻車間管轄內：京哈津薊聯與豐潤工務段交界、大秦津薊聯與太原局茶塢工務段交界
天一車間管轄內：天津城際上聯與北京高鐵工務段交界
楊柳青車間管轄內：天津西動車走行A線與北京高鐵工務段交界
南一車間管轄內：南倉城際京滬聯與北京高鐵工務段交界
漢溝車間管轄內：京滬、京滬三線與豐台工務段交界
德州車間管轄內：京滬線與濟南局交界，石德線與衡水工務段交界
汊沽港車間管轄內：津霸線與保定工務段交界
塘沽車間管轄內：津山線與秦皇島工務段交界
同時，車間、工區交界地段也應列為防斷重點地段，特別是應急處理時應做好車間、工區間的配合，各自主動跨前一步，壓縮故障延時。
2．京津冀快運徑路
北環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由津山上行線進入管界到南倉站上行到達場。
北環列車停站：南倉站、泰達站、張貴庄站（技術停車）
南環列車徑路：涉及我段自南倉站上行出發場始發經京滬上行線出段管界，經過局內環線徑路再由石德上行、德州站（折角）、京滬上行線、天津西站、到南倉站上行到達場。
南環列車停站：長庄、吳橋、東光、泊頭、滄州、青縣、唐官屯、靜海、楊柳青、南倉站。
涉及到的車間應加強快運徑路的檢查，掌握列車時刻，必要時在快運列車到達前進行一次檢查。
3．各線關鍵地段
⑴擾動道床基礎施工地段
重點是下半年大修、集中修涉及到的京滬、津山、北環、進港二線等沿線相關線路車間。
⑵鋼軌超期服役地段
京滬上下行、津山下行超大修周期地段：涉及德州、吳橋、東光、滄州、青縣、靜海、楊柳青、天西、南一、漢溝、天二、軍糧城、塘沽。
⑶側磨、魚鱗紋、掉塊地段
側磨嚴重地段：津山上行134+373—134+628、津山下行138+958—139+164
魚鱗紋嚴重地段：京滬三線、石德線部分區段
特別是對鋼軌掉塊地段要列為線路、探傷車間檢查重點。
⑷非自動閉塞區段及調諧區（四顯示盲區）
非自動閉塞區段：陳支線、南曹線、津薊線、津霸上行疏解線、薊港津山聯、北金聯絡線、大秦津薊聯、京哈津薊聯、北塘新港聯。
調諧區（四顯示盲區）：各線共計434段。
⑸翹頭軌地段
滄州線路車間管內，京滬下行256+828—257+665。
青縣車間管內，京滬下行218+750—219+150、京滬下行220+800—221+500、京滬上行234+730—235+330。
㈡重點設備類型
各車間應建立健全防斷重點地段台賬，重點關注小半徑曲線地段、非自閉區段、橋隧兩頭100米范圍內、道口、長大坡道、木枕和砼枕過渡地段、無縫道岔及前後25m范圍內、緩沖區、非標無縫線路、路基下沉地段、頂橋地段、路基注漿（膠）地段、路基松軟地段、提速道岔處所、大中修施工、大機作業等擾動基礎地段、無縫線路插入短軌地段、高溫鎖定地段、鎖定軌溫不明、不準、不勻地段、固定區或無縫道岔嚴重不均勻位移地段、大軌縫地段、疲勞軌、再用軌、掉邊軌地段、嚴重缺碴和軌面嚴重不良等地段。對存在防斷隱患的地段，各車間要在段明示的防斷重點地段的基礎上，按工區劃分詳細列舉防斷重點地段、處所，實行動態管理，落實銷號制度，及時組織消滅。在此重點提示以下設備類型：
1．SC325道岔長心軌和翼軌，特別是長心軌尖端330-550mm段、翼軌變截面處。涉及京滬線獨流至長庄間的14個站。其它道岔的尖軌、可動心軌。
2．鐵聯線道岔尖軌、基本軌傷損及滑床板開焊、斷裂病害。涉及漢溝、楊柳青、塘沽、滄州、德州線路車間。
3．現存鋼軌傷損處所，土埋鋼軌，道口處鋼軌隱蔽傷損及鋼軌焊補處所。
4．重點接頭，如凍結接頭、膠接絕緣接頭、異型接頭，特別是施密特膠接絕緣夾板車間要安排重點檢查，涉及漢溝、汊沽港、楊柳青、南一車間。
5．線路基礎薄弱地段，重點是道床嚴重板結、翻漿、吊板及汛期過水地段。
6．正線焊補處所。各線路車間必須再進行一次全面細致的排查，一經發現必須立即上報線路技術科，並安排處理。
7．大軌縫處所。各車間應實時關注軌縫變化情況，及時消滅18mm及以上大軌縫。
四、加強探傷檢查
1．抓住重點，確保探傷周期
一是兩個探傷車間要合理安排工作，把工作打滿打實，全力確保正線、客車徑路到發線母材探傷周期。對於不能按周期完成焊縫探傷的線路，應對曲線內的焊縫優先安排探傷。同時，探傷車檢測過的區段可以替代母材探傷，探傷車間可以調配探傷力量加強焊縫和薄弱設備的探傷檢查。
2．加強薄弱設備的探傷及手工檢查
一是SC325道岔探傷。按照京工電2012-715、2012-723號文件要求，嚴格執行檢查部位、方法及周期規定。
二是新焊縫探傷。要求探傷車間在48小時內進行探傷，特殊困難情況下不能超過7天。
三是道口內鋼軌探傷。在滿足正常探傷周期的前提下，探傷車間要安排對道口內鋼軌進行加強探傷。
四是曲線側磨、魚鱗紋、掉塊嚴重地段探傷。探傷車間要積極研究探傷方法，根據鋼軌情況調整好探頭位置和探傷靈敏度，控制走行速度不超過1.5km/h，重點區間探傷車間幹部要跟班盯控，同時加強手工檢查。
3．加強探傷數據回放分析
當日數據分析必須24小時內分析完畢；二是探傷車間應按傷損程度進行分級復核，發現疑似嚴重的傷損，如眼裂、明顯的核傷，必須24小時內去現場復核；三是數據分析組除分析傷損外，還應重點分析走行速度、探傷靈敏度及任務完成情況，每周、月形成分析報告上報車間。四是可以採用交換數據分析或專人專通道分析等方式，最大限度降低人為原因造成的漏檢。
五、加強設備檢查整修
1．全面加強無縫線路穩定性
一是進入防斷期前對破壞道床基礎地段、扣件扭力矩不達標地段的扣件、接頭螺栓進行全面復緊。重點是無縫線路緩沖區、道岔前後50米等地段，加強防爬鎖定，復擰魚尾螺栓和扣件螺栓，補充失效和缺少扣件。特別是要做好集中修、大修地段的施工後強制保養工作，及時均勻和補充石碴，確保線路狀態穩定。二是對因放散、換軌等原因留下的非標接頭，要依據我段非標接頭整治推進計劃進行焊復或凍結，對冬前完不成地段必須採取有效措施。三是加強凍結接頭養護。對凍結接頭要高度重視，本著邊檢查邊整修的原則，對軌縫拉開的要全部調整到位，復緊螺栓，確保扭力矩達到規定標准。
2．解決重點病害，提高設備質量
一是加強對魚鱗紋傷損、擦傷、掉塊、軌底角銹蝕或卡損的日常巡視和探傷檢查，消滅吊板病害，對於嚴重傷損處所要予以加固或更換。特別是由魚鱗紋發展的掉塊的地段，傷損發展快且不規則，因此要高度重視並列入巡視檢查重點，適當加密檢查周期。
二是加強大軌縫整治。各線路車間應在10月底前有計劃的完成軌縫調整工作，消滅18mm及以上大軌縫。同時，加強日常巡視檢查，發現問題必須立即整治。
三是鋁熱焊、氣壓焊接頭處不允許存在吊板和暗坑，減少墊板厚度，進行撤板搗固。調查焊縫接頭不平順數量及時組織二次打磨。針對翹頭軌地段內氣壓焊、鋁熱焊接頭統一進行鼓包夾板加固處理。
四是SC325道岔及時消滅第38、39、40＃墊板處空吊、滑床板離縫和心軌豎切部分不密貼及連接零件松動等病害。對長心軌頂面光帶起點距尖端距離不足500mm、工作邊圓弧光帶起點在435mm前軌頂承受垂直荷載的提前受力問題，要採取打磨或翼軌下墊1～2mm的剛性墊片進行微調，並保證第38＃墊板離縫在0.5～2mm之間，第39＃墊板離縫不大於0.5mm，第40#墊板不大於1mm，查照間隔良好。
五是對道口內鋼軌銹蝕嚴重處所，重視因軌底角裂紋、嚴重銹蝕引起的斷軌情況。彌補探傷盲區的檢查；凡磨損超限的鋼軌應逐步進行更換。保持主軌與護軌、道口塊（或夾木）的相對位置標准。
六是全面撥正線路方向，對鋼軌和接頭硬彎要加強綜合整治。尤其是全面撥正曲線、固定曲線頭尾和線形，確保曲線圓順。
七是對歷年發生的凍害處所要進行注鹽等方式進行預防整治，對新發生的凍害處所加強檢查與整修。
3．嚴格控制三折源頭
一是嚴格焊接、焊修、打磨工藝，禁止道岔尖軌、基本軌焊補；二是嚴禁野蠻裝卸、錘擊鋼軌等人為傷損。各車間在入冬前要對加固接頭進行一次平推檢查，嚴禁夾板、軌枕抗壓焊道。三是鋼軌及道岔部件上線前車間主任或工長必須仔細檢查外觀質量，嚴禁有缺陷軌件上道。
4．加強鋼軌及重點接頭手工檢查
每年11月1日～次年3月15日，線路車間組織鋼軌手工檢查每月一次，工區每15天一次。重點對焊縫接頭、凍結接頭、絕緣接頭，擦傷、掉塊、調邊軌、疲勞軌、翹頭軌地段及熱矯直軌處所加強檢查。進港二線大機清篩地段加強焊縫、接頭夾板的檢查，探傷車間應根據施工進度安排好施工後地段的探傷工作。相關檢查情況必須留有檢查記錄。
5．加強巡冷工作
巡冷工作的重點分為三部分，分別是半自動閉塞區段、四顯示盲區（調諧區）、正線及客車徑路的道岔。
⑴明確檢查周期及檢查重點
一是半自動閉塞區段。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：曲線地段，魚鱗紋、掉塊、側磨等鋼軌綜合病害較多地段及傷損加固處所。
二是四顯示盲區（調諧區）。檢查周期：每日檢查不少於1遍。檢查重點：全面檢查26m或29m范圍內鋼軌狀態。
三是正線及客車徑路的道岔。結合《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理辦法》（津工線技[2014]93號）關於關鍵期巡檢周期的相關要求，明確防斷期的巡檢周期為：每天早、晚各1次。檢查重點：SC325道岔轍叉兩側翼軌變形部位的焊縫、距長心軌尖端500mm～550mm軌頭和軌底部位、與尖軌連接的焊縫或膠接接頭、基本軌與尖軌密貼處、轍叉、護軌；鐵聯線道岔重點檢查尖軌、基本軌的磨耗、掉塊，滑床板的斷裂、開焊。對高錳鋼轍叉手工檢查時用敲、看、照的方法，重點檢查岔心、岔趾、岔跟和咽喉等部位。
檢查中遇發現危及行車安全的問題要立即向車間、段匯報，並果斷採取攔、停、扣措施。
⑵加強巡檢人員人身安全控制
每次巡檢必須雙人上崗，設置好駐站防護員，與調度指揮中心進行上線聯控，並堅持一人巡檢、一人防護的原則。
⑶明確巡檢攜帶工具
防護備品，以及檢查錘、450mm活口扳手、塞尺、石筆、手電筒。
⑷做好痕跡管理
半自動閉塞區段。各車間要制定嚴謹詳細的巡迴圖，每日巡視到交界處，要用石筆在軌腰上標注日期及檢查人姓名，檢查痕跡保留7天，過期予以擦除。四顯示盲區（調諧區），在26m（29m）禁停標志對應的鋼軌軌腰上標注。同時做好巡檢時間、軌溫和設備狀態紙質巡檢記錄。
正線及客車徑路道岔。按照《天津工務段正線及客車徑路道岔巡視檢查管理辦法》（津工線技[2014]93號）有關規定執行。
六、加強無縫線路技術管理
1．加強鋼軌位移觀測的管理。各車間要按照《天津工務段無縫線路及無縫道岔管理細則》（津工線技〔2014〕177號）要求，每月對管內無縫線路位移測量一遍，並根據設備狀態需要適當增加觀測次數。線路車間發現無縫線路固定區位移累計值大於10mm應及時上報線路技術科，查明原因，採取相應措施。車間要及時將實際鎖定軌溫資料及分析下發所轄工區。防斷關鍵期段線路技術科無縫線路主管、車間主管幹部每月不少於2次鋼軌位移觀測的跟班檢查。
2．段、車間、工區應實施更新管內無縫線路（道岔）技術卡片、無縫線路台帳、放散實況等技術資料，在技術卡片中要對斷軌、脹軌、換軌、放散、大機清篩及各項擾動基礎施工等情況逐項登記。
七、強化應急處理能力
1、。完善斷軌應急處理預案
各車間應將沿線的搶險通道提前進行排查統計，綜合考慮斷軌易發時段與客車集中時段等各種不利影響，根據管內設備、交通等實際，研究制訂加強檢查、快速反應、快速處理的具體辦法。
各車間要結合設備、人員變化情況，重新修訂斷軌應急處理預案，做到流程清晰、分工明確，特別是各工區每天值班的應急處理人員分工必須明確，每日確保司機、切割手在崗值班。同時，為了提高防斷軌搶修人員的應急處理能力，各車間要組織開展好本車間的防斷軌實作演練活動，規范演練人員搶險處理的程序，增強防斷軌人員的安全意識和責任意識。各車間要在10月31日前組織所有設備工區進行防斷演練。重點針對人員分工、反應速度、處理程序、機具使用、信息反饋等方面逐項檢驗實戰能力，特別是要針對斷軌後不易處理的特殊設備及預想最不利情況，制定有效的應急預案。防斷期內段將不定期組織進行防斷演練，抽查各車間演練效果及應急處理能力。同時，今後段組織的防斷演練比照斷軌，隨機在現場演練後調取演練地點的相關探傷數據，對數據中反映出的作業標准落實情況進行檢查、分析。
2．加強備品管理
線路上、防斷搶險車里、防斷箱內備用的鋼軌、短軌頭、夾板等材料按鋼軌型號配齊，保證數量充足。工區備用的防斷工具、急救備品一律放在專門的搶修室明顯位置，一旦有事要取出就能用，每個值班人員都要知道機具在什麼位置，都要會使用。普通夾板及鼓包夾板等常備材料及6米短軌備足存放於指定位置。防斷工具嚴禁挪做它用。對斷軌急救車上的各種機具、材料，由專人每周進行一次檢查，對搶險的鋸軌機、發電機、鑽孔機進行開機試驗，檢查檢修，確保狀態良好，保證隨時能夠正常啟動。
3．加強值班
各車間、工區要合理安排值班力量，明確請假替班制度，確保應急處理快速到位。車間值班幹部每日不少於2人，防斷車輛24小時待命。有設備的工區防斷期間要有值班表，每日保證有處理斷軌故障的足夠人員值班和帶班人員，原則上不低於工區人數的三分之一，少於12人的工區最低不少於4人（其中每日工班長1人）。
八、嚴格控制焊軌質量
1．焊接作業軌溫應不低於5℃，且應避免大風和雨雪等不良天氣。必須在不良天氣進行焊軌作業時，應採取相應措施，並使環境溫度高於5℃；推凸後應採用石棉或其他材料覆蓋直至軌溫降至300℃以下。
2．接頭兩側有孔情況下，軌端距第一孔不足100mm時不得進行焊接，軌端距第一孔大於100mm時，應對螺孔進行倒棱處理，以防在焊接時，由於冷熱收縮，產生裂紋，造成鋁熱焊接頭斷裂。
3．焊軌過程中各步驟要嚴格把控，以確保焊軌質量。
4．焊接記錄要依照現場施工情況如實填寫，並要經設備所屬車間驗收合格後簽字。
5．綜合車間每日焊接施工後由專人以電子表格的形式將當日焊軌完成情況於17:00前由辦公網傳送至探傷車間，以便探傷車間盡快安排探傷。
九、加強過程式控制制
防斷關鍵期內，要加強各級幹部跟班檢查和數據分析的力度，強化現場指導工作，具體要求如下：
主管副段長：抽查探傷數據回放分析每月不少於2次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次，現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；
探傷主管工程師：抽查探傷數據回放分析每月不少於5次，現場跟班探傷檢查每月不少於2次；
無縫線路主管工程師：每月對全段無縫線路位移觀測情況進行分析，每月不少於2次鋼軌位移觀測跟班檢查，及時掌握無縫線路技術狀態變化；
探傷車間主任、副主任：現場跟班探傷檢查、數據回放分析每月均不少於5次；
線路車間主任、副主任：現場跟班道岔日巡檢工作每月不少於1次；
探傷車間包保幹部：現場跟班探傷作業、參加數據回放分析每月均不少於2次；
線路車間包保幹部：現場跟班道岔日巡檢每月不少於2次。
㈨ 1、計算機操作工技師總結，2、計算機操作工工作業績，2000字以內。
計算機技師工作總結
本人於****年獲得計算機工程師技術資格，從****年元月起，被聘為****公司*計算機工程師至今。任現職以來，嚴格履行計算機工程師的崗位職責，認真學習，努力工作，較好地完成了本職工作和領導交給的個項任務，任現職以來年度任職考核全部優秀。
一、思想政治表現：
能認真學習馬列主義、毛澤東思想和鄧小平理論，擁護黨的領導，堅持四項基本原則，熱愛祖國，遵紀守法，具有良好的思想素質和職業道德，能用「三個代表」的要求來指導自己的行動。積極要求進步，團結友善，明禮誠信，曾於****年**計算機應用大賽中榮獲一等獎，並於****年度被***評為「***」。現將任職*年來的情況匯報如下：
二、完成本職工作的質和量
本人熟悉本專業領域的國內外現狀和發展趨勢，具有豐富的計算機理論知識和計算機在企業管理方面的經驗，具有較強的解決本專業實際問題的能力，能將本專業與相關專業相互配合，協調解決有關技術難題，能指導工程師工作和學習。任職期間，較好的完成了公司下達的責任目標。
1、在*年至*年間，利用三年的時間，進行了**計算機網路綜合管理系統的建設與實施工程，使**企業辦公自動化以及生產調度自動化走向現代化的前沿。
2、**至**年，先後為公司以及下屬部門獨立編制了**等具有本企業特色的軟體。
3、*年作為主要負責人之一完成了總公司的**管理信息系統，取得一定的社會和經濟效益，使**服務上了一個新的台階。
4、參與完成了**項目。該項目投入使用後具有顯著的經濟效益，年節約資金**萬元。
5、主持完成了總公司**系統，實現**無紙化辦公。
6、任職期間，不僅建設了本公司的企業內部與互聯網的網站，打開企業的知名度，同時還利用最新的asp等前沿技術協助***建立了「**網站」，使**迅速走向國際化的軌道，受到**的表彰。
7、受**的委託，為部分技術人員和管理人員累計授課達***余課時，在授課過程中，自己能將理論結合實際，深入淺出，圓滿完成了教學任務，提高了本公司技術人員素質和職工素質，為計算機的普及做了一定的貢獻。
8、參加撰寫**中的計算機與信息工作計劃。
三、工作業績：
1、1997至1998年，在「**系統」中，本人進行了部分模塊的軟體編寫工作，該系統經省、市科委鑒定，被**獎。本系統的完成，較好的解決了**問題，取得極大的社會經濟效益。
2、2001年，為實現**的信息化管理，同時還本著節約投資的原則，組織完成了「**系統」，該系統完成之後，不僅加快了我公司的生產自動化的建設，還為**起了模範帶頭作用，經**鑒定，該項目填補了我國**技術的空白，為此，榮獲**獎。
3、1998年參加了總公司**活動，在課題研究中，本人利用計算機進行了大量的計算和工藝改造工作，圓滿完成任務，該課題獲得**獎。
4、本人自參加工作以來，一直在從事計算機技術工作。工作中，注重技術成果的推廣應用。
（1）本人獨立編寫的「****」軟體，實現了計算機**等功能，使**管理走向了現代化管理的軌道，該軟體經**鑒定，達到**先進水平，本人也因此獲得**。
（2）參與編寫的「**」軟體，使用方便，功能滿足要求經鑒定達到**水平。
四、總結經驗，不斷提高理論水平
任職五年來，根據生產實際中存在的問題，不斷總結經驗，提高理論水平。其中獨著《****》，在《**》雜志*年第*期上發表（3500字）；合著《**》在《**》*年第*期上發表（1300字）；獨著《**》在《**》*年第*期上發表（2000字）；獨著《**》，在《**》**年第*期上發表（1000字）；獨著《**》，在「**」學術會議上宣讀（3500字）；獨著《**》在中**會議上宣讀（2000字）；獨著《**》、《*》獲「**」學術會議優秀論文獎。
五、不斷加強理論學習，拓寬知識領域
計算機行業是個飛速發展的行業，計算機技術更是發展的日新月異，因此，不斷加強理論學習，拓展知識領域，進行知識更新，也是形勢所迫。為了加強自身計算機水平的提高，於*年度在微軟授權培訓中心接受Microsoft SQL65和Microsoft NT4培訓，並獲得中國微軟頒發的雙科結業證書；同時，為了掌握計算機更前沿的技術，充實自己的理論知識，從*年開始就讀於**大學「**」專業*研究生*，與*年取
得國家教委頒發的「計算機科學與技術同等學歷碩士學位綜合課程考試」合格證書。通過學習，不僅豐富了自己的理論知識，更加強了在計算機應用中的實際解決問題的能力。
以上是本人任計算機工程師六年來在技術崗位上所做的工作。通過幾年來的學習和實踐，不僅專業知識得到了一定的拓展，而且利用專業知識解決實際問題的能力也得到了進一步的提高。本人將在今後的工作中加強理論學習，不斷完善自己，為計算機事業的發展做出更大的成績。
㈩ 請分析木枕道岔和水泥枕道岔的優缺點
木枕確實好用，優點可以吸收能量緩沖震動 缺點就是壞的太快，，水泥枕節約木材，而且水泥枕現在造價便宜和加工尺寸容易控制， 但是在一些特殊的地方如橋梁的兩邊；隧道裡面的某點因為線路路基等原因無法使用水泥枕時才採用木枕。
木頭在修道岔的時候比較方便， 因為現在道岔什麼的都是軌排工廠預制好的了，但問題在於，道岔上大量的非標軌枕，如果損壞，只能整體更換，而為了一條軌枕換掉整個道岔又太可惜,所以在大多數工務段，對於這種只壞了軌枕的道岔基本上就是抽掉，然後用木頭代替，直到壞到沒有備用零件的時候，再整個換掉（往往這時候也該到大修期限了）