研究動力循環的方法

1. 總結一下，蒸汽動力循環是根據哪些原則並利用了哪些方法提高熱效率的

蒸汽動力循環都是在朗肯循環的基礎上予以改進得到的；
提高熱效率的方法有:
1.採用蒸汽回熱、再熱循環，提高蒸汽平均吸熱溫度。
2.採用熱電循環，利用做過功的蒸汽來房屋採暖與生活供熱以提高效率。

2. 汽車發動機動力不足的研究方法

汽車發動機動力不足的研究方法
發動機動力不足、加速不良故障的診斷與排除方法為：
1、進行故障自診斷，檢查有無故障代碼；
2、將加速踏板踩到底，檢查節氣門能否全開。如果不能完全打開，調整節氣門拉索或踏板；
3、檢查點火正時；
4、檢查進氣系統有無漏氣；
5、檢查空氣濾清器，如有堵塞，應清洗或更換；
6、檢查節氣門位置感測器；
7、檢查燃油壓力；
8、拆卸、清洗各噴油器；
9、檢測空氣流量計；
10、對於設有廢氣再循環系統的發動機，可以拔下廢氣再循環閥上的真空軟管，並將其塞住，然後再檢查發動機的加速性能，如果此時加速性能恢復正常，則說明廢氣再循環系統工作不正常，再循環的廢氣量太大，影響了發動機的加速性能。對此，應檢查廢氣調整閥、三通電磁閥工作是否正常。如有異常，應更換。

發動機動力不足加速不良故障案例舉例
例1：發動機動力不足，加速不良，偶爾出現發動機起動不了的現象。
拔下點火線圈的高壓線，試火有火花。
用燃油壓力表進行油壓檢測，油壓表讀數在120kPa-125kPa上下擺動。
正常情況下，發動機起動或怠速時，其系統壓力應為252kPa-285kPa。
發動機中速或高速時，系統壓力應在286kPa-310kPa以上。
測得的燃油壓力明顯低於規定壓力值。
當拆開燃油泵檢查時，發現燃油泵進油管的濾網幾乎全部被封住，而油箱底也明顯堆積了一層銹渣。
清洗油箱及濾網後裝回試車。
起動發動機，加速正常。
經路試，動力恢復，故障排除。

例2：儀錶板上「檢查發動機」警告燈有時常亮，當常亮時加速不良。
由於「檢查發動機」警告燈常亮，說明發動機控制單元已檢查到有故障，讀取故障碼
為55，爆震感測器故障，檢查爆震感測器線路，發現插頭脫落，插上後再清除故障碼
，故障排除。

例3：加速至3000r／min再也上不去，「檢查發動機」警告燈起動後熄滅。
檢查油壓、噴油霧化、高壓火、點火正時都正常；
檢查空氣流量汁VS信號，怠速2．3-2．8v正常。
加速至3000r／min應該為0．3-1．0V，但實際為2v，再踩下加速踏板，VS信號一直為2v，說明隨節氣門開度的增加，進氣量不能增加或空氣流量計本身有故障。
拆下空氣流量計，插頭仍插在空氣流量計上，接通點火開關，用手推動翼板式空氣流量計的計量板，沒有卡住現象，信號電壓也正常，這說明空氣流量計良好。
拆下空氣濾清器起動、加速發動機，Vs信號最高仍為2V，空氣流量計至節氣門間無漏氣現象。
拆下排氣管再起動、加速，發動機轉速立即上升至5000r／min，這說明排氣管上觸媒堵塞
更換後恢復正常。

例4：發動機動力不足，加速時放炮，故障燈常亮。
首先調取故障碼
，為43號碼，意為爆震感測器故障。
找到爆震感測器，拔下插頭，測量其電壓為5v(點火開關打開)，正常；
插上插頭，再測其電壓仍為5v，不正常。
正常情況下，PCM在爆震感測器信號線上提供一個5v直流參考信號。爆震感測器的內部電路將這個電壓降到2．5V，當發動機產生爆震時，感測器將產生一個不規則的交流信號，並將此信號輸入給PCM，PCM將延遲點火正時，直至爆震感測器不再產生爆震信號為止。

3. 氣體動力循環(包括活塞式內燃機循環燃氣輪機裝置循環等)實際循環如何簡化、抽

4. 提高蒸汽動力循環熱效率的途徑和方法是什麼

提高蒸汽的初參數t1和p1；採用再熱循環；採用回熱循環。

5. 系統動力學方法

系統動力學法（system dynamics，簡稱SD法）是一種連續型模擬模型，它具有下面的性質：①動態性：它強調系統是在不斷發展變化著的，SD方法就是在系統的動態變化中，跟蹤和模擬系統的發展和變化趨勢的；②反饋性：它強調系統內部的各種因素的相互依賴關系，在系統內部存在著多種反饋環，相互影響，相互制約；③整體性：它的基本出發點是強調「整體大於部分之和」，對於一個復雜的大系統，任何個別部分和個別因素的研究只能得到片面認識。

一、系統動力學與地下水資源管理

在水文地質學研究中，特別是進行水資源管理時，往往要強調系統性和整體性，如強調整個流域或盆地的水資源利用最優化，而不是局部的優化。水資源管理工作也具有反饋性。任何一個水資源管理方案都可能帶來兩方面的效應，那就是正效應和負效應。正效應包括滿足各方面的供水需求，帶來工農業生產的發展和繁榮等；負效應則可能是地下水位持續下降，不良水體入侵含水層，地面沉降，水資源枯竭和不同程度的生態環境惡化等。所以，水資源的管理應具有反饋性，應對管理方案所帶來的正效應和負效應進行評價、分析。必要時，對方案進行調整，直至最大限度地滿足供水要求，最小限度地影響環境，減少負效應。此外，水資源管理也具有動態性，無論水文地質條件還是整個地下水盆地或地下水系統都是隨時間而變化的。從系統的角度出發，地下水的補給、徑流、排泄由於受天然和人為因素的影響，輸入、輸出發生變化，從而導致整個系統發生變化。由於水資源管理中的上述性質，我們可以把SD方法應用到水資源管理中去。實際上，J.Forrester等於1968年已經把SD方法應用到與水資源規劃和管理有關的社會系統的模擬中。

二、SD方法原理

Forrester認為，系統是由三種變數組成的，即水平（狀態）、變數（level variable），速率變數和輔助變數（圖15-2）。這些變數可以被各種「線」相連形成「反饋循環」，而且這個「反饋循環」可以用描述系統的方程來表達。

現代水文地質學

式中：P·L——在現時的人口總數；

P·K——在前一時期K時的人口數；

BR·KL——從K到L時間內出生的人口。

用式（15-9）和式（15-10）可以描述圖15-3所示的過程。

在系統動力學方法中，「反饋循環（或迴路）」是構成系統的要素，也是最基本的元素。系統的動態性就是用這種「迴路」來體現的。而水平和速率則是「迴路」中兩種類型的變數，水平（狀態）和速率（作用）都是必不可少的，水平反映了系統的條件，速率導致了系統的動態變化。

6. 評價實際熱力循環的方法有幾種

評價實際熱力循環的方法有幾種？
答：評價實際熱力循環的方法有兩種：一種是熱量法（既熱效率法） ，另一種是火用 （ 或熵） 方法。熱量法是以熱力學第一定律為基礎。用能量的基本特性提出熱力循環能量轉換的數量 關系的指標，著眼於能量數量上的平衡分析，它主要通過計算各種設備及全廠的熱效率來評 價實際循環的優劣。這種評價方法的實質是能量的數量平衡。火用方法是以熱力學第一，第二 定律為依據，不僅考慮能量的數量平衡關系，也考慮循環中不可逆性引起作功能力損失的程 度。它是一種具有特定條件的能量平衡法，其評價的指標是火用效率，這種評價方法實質是作 功能力的平衡。兩種方法之間的區別：熱量法考慮熱的數量平衡關系，而火用方法不僅考慮熱 的量，而且也研究其質的數量關系，即熱的可用性與它的貶值問題。因此，兩種方法所揭示 出來的實際動力裝置不完善性的部位、大小、原因是不同的。

7. 發動機的循環方式都有哪些分別是什麼

奧托循環是四沖程內燃機的基本循環方式，直到現在大部分車廠還在沿用。和奧托循環對應的還有一種阿特金森循環（或米勒循環）
奧托循環是指四個沖程都完全「對正」，即進氣排氣門的開啟閉合都完全和活塞上行下行吻合。即壓縮比等於膨脹比。
而阿特金神循環（或米勒循環）則是通過調整進氣門的關閉時間來達到膨脹比大於壓縮比的目的。
從原理上講，阿特金森循環的特點是偏向經濟性，在燃油熱效率方面有明顯優勢，因為可以使活塞做工更長，從而降低動力的浪費。
但是從性能方面來講，奧托循環雖然「相對」不經濟，但是做工直接，動力輸出強勁。（同樣壓縮行程的情況下，阿特金森循環膨脹行程更長，導致活塞行程後段動力有所衰減，而奧托循環雖然有相對的動力浪費，但每次的活塞行程都是完整動力輸出，且活塞行程短，轉速更快，因此在性能方面，奧托循環具有優勢）
阿特金森循環常用廠家為豐田和馬自達。
豐田發展阿特金森循環的初衷就是經濟性，尤其體現在混合動力車型上。由於混動有一部分動力來自電機，因此對發動機動力性能要求不高，但對發動機的動力利用率（也就是經濟性）要求很高，因此阿特金森循環更加適合混動車型。
馬自達則利用了阿特金森循環的特點，在自己研究的起初上，是膨脹行程比豐田更大，同時加入直噴技術，是發動機在性能上也有一定優勢。
（但這里說個題外話，豐田和馬自達的純汽油發動機並不是很省油，只能說中規中矩，豐田甚至在同級別中只能排倒數）
至於那些車廠在用奧托循環，這個就不好說了，只能說很多車廠都在用，除了豐田和馬自達以外，其他車廠都是以奧托循環「為主」。
奧托循環的優勢就在於性能表現；劣勢就在於經濟性「相對」不好。