公路設計的研究方法有哪些

① 當前開展道路線形理論與設計方法的研究有何現實意義

我國道路線形設計存在問題

時間：2010年09月10日
摘要：介紹了國內外道路安全研究的現狀，分析了我國道路線形設計中存在的問題，對我國道路安全設計的發展趨向進行了展望。
1國外道路安全研究現狀
近年來，發達國家開始研發道路安全設計理念並加以實施，通過識別並消除事故黑點降低交通事故，並開展道路安全審計提高道路安全水平。(風險世界網-RiskMW.com 專業研究安全風險管理,安全員的門戶網站!)
目前交通事故統計數據建立的微觀數學模型有四種：用概率統計分析方法分析單變數因素;用前後對比分析法研究交通安全改造措施的效果;採用相關分析法(包括常用的回歸分析法)探索道路交通事故及其相關因素之間的關系;運用經驗分析和專家判斷法建立交通事故分析模型。
道路安全審計的概念產生於80年代的英國，由公正獨立、有資質的人員對道路項目(已建或將建項目)的規劃、設計、施工和服務期階段進行全方位的安全審計，揭示道路發生事故的潛在危險因素及安全性能，給出合適的安全改進對策，使安全隱患消除或降到最低。目前，澳大利亞AUSTROADS出版發行的《道路安全審計》和美國設計的互動式安全設計模型IHSDM代表了安全審計的發展方向。
2國內道路安全研究現狀
我國正處在公路建設蓬勃發展期，同時也處於交通事故的易發期，道路因素在交通安全中的作用正逐步被人們認識。2004年交通部提出了重要的設計理念：堅持「以人為本」的指導思想，重視公路交通安全問題，加強公路交通安全性評價，以提高公路交通安全水平。目前，我國公路路線安全設計的研究主要從設計指標修正和路線設計安全評價兩方面進行。
在公路設計指標的研究方面，《公路工程技術標准》在二十多年內修訂了四次，一方面說明我國重視總結公路建設中出現的許多新問題、新情況，另一方面說明標準的修訂滯後於工程實踐。目前的研究或是以傳統的汽車動力學為基礎，或是基於調查資料對個別指標進行回歸分析。如北京工業大學劉小明教授等針對道路交通事故生成機理、駕駛員駕駛行為進行研究，建立了駕駛行為模型來分析道路設計方面的缺陷。同濟大學郭忠印、方守恩等結合新疆路網黑點改造工程，研究了公路設計對交通安全的影響，提出事故多發位置的鑒別與改造方法等。但由於我國公路建設的安全研究起步較晚，道路安全事故統計數據量很少，進行系統的統計分析發現其規律性還有待時日。
路線安全評價主要有專家評議和建立公路設計綜合評價體系兩方面。由於提供給專家的信息有限，且不同專家考慮問題的方法及側重點不同等因素，專家評議很難做到全面客觀。綜合安全評價體系中利用多級綜合模糊評價或層次分析法進行評價、選優，但其某些技術指標缺乏科學論述，且對安全性考慮還不夠完善。到2005年我國已實施過或參與道路安全審計的單位、人員仍較少，大部分交通行業的從業人員也沒有參加過道路安全審計的培訓。如何確定定量審計指標是目前我國開展道路審計的難點。公路科學研究所於2006年完成的「西部地區公路交通安全評價」，其成果預計將為相關的道路安全審計工作實踐提供重要的技術支撐。
3我國道路線形設計中存在的問題
3.1線形一致性差、設計要素不相容
我國現行標准、規范中是根據設計車速確定線形。但這存在以下不足：第一，根據規定的設計車速所做的設計不一定能保證線形標准一致。第二，根據規定的設計車速所做的設計不一定能保證設計要素之間的相容。第三，設計車速和運行車速之間存在差別。特別是山區公路設計中若未將縱面與平面線形要素結合考慮，同時使用最小值就可能不安全。我國標准中雖提出了一些運行車速的設計概念，如長直線盡頭或大半徑曲線連續延長之後不宜採用小半徑曲線，連續曲線指標應均勻等，但技術指標還是以採用固定設計車速為前提。
路線與構造物的適配性較差就是設計要素不相容的一個例子。《公路路線設計規范(JTJ001-94)指出「調查表明，因橋梁、隧道的設置導致線形不連續的路段，事故多發。」目前，一些合法但不合理的設計，如在進洞口洞外段設置較長、較大下坡，在洞口設置小半徑曲線進、出洞，由於結構物會使生理心理變化較大而引發交通事故。為了突破目前平面、縱面線形分割設計的傳統模式，使路線與其構造物具有良好的一致性，推薦使用線形一致性判定指數進行量化評價。目前已被證明具有相關性的一致性評價指標包括：平均半徑，(區間內)最大半徑/最小半徑，平均直線長度、豎曲線平均曲率系數進行評估。
3.2標准一限到底、呆板執行規范
當前我國在公路標准及指標運用方面應多考慮地區間的差異，不應一限到底。此外，目前標准中路基寬度與車速存在明確的對應關系，從功能上看兩者雖相互聯系但各有側重，並不具有明確的依賴性，要求對應的規定可能限制了更合理的設計，易造成設計人員對規范的錯誤理解，難與地形協調。
在規范的執行方面，目前有些設計人員不能也沒有充分理解、探索指標的功能和內在聯系，只要是規范中規定的就盲目地照搬照抄，造成了許多合法但不合理的設計。例如平縱組合中較為呆板的「平包豎」做法。實際中由於地形條件的限制，必須滿足平豎重合是非常困難的也是不必要的。此外，「平包豎」考慮了駕駛者的視覺和心理要求，但只給出定性的結果，且對平豎曲線組合路段上的視距仍沿用停車視距，而沒有專門的規定，這些都是造成平縱組合不良路段事故多發的原因。國外常用的平、縱曲線組合設計的規定中比較流行的是AASHTO和TAC加拿大運輸聯台會所提倡的曲線前視距設計法PVSD(Previewsightdistance)。PVSD是指在汽車駛入曲線前必須的視距，它考慮實際行車速度和駕駛員心理、視覺的需要，因此更符合汽車在平縱組合曲線上行駛的實際情況，此法可以補充《公路線形設計規范》方法中的一些不足。
3.3安全研究與線形設計脫節
目前我國公路安全問題的研究仍停留在「事後型」階段，離防患於未然還相去甚遠。為了避免事故多發路段的重復出現，應通過對公路歷年交通事故統計資料的前/後對比分析，得出各種不同特徵的主要線形的安全特性。此外，我國規范是通過規定指標下限值來確保行車安全，而國外則同時規定指標的上限值和下限值，這樣可更大程度地保證線形連續。
為了優化線形設計，需明確各指標對功能性、安全性或舒適性的不同影響，對功能性、安全性有較大影響的主要指標應強制執行，對舒適性有較大影響的次要指標可靈活掌握，而對某些超標指標經論證後也可採用。高規格的設計不一定能產生良好的效果，特別是在山區高速公路設計中，某些路段線形指標不應太好，保證線形連續才是安全設計的根本，路線安全設計方案可按圖1進行。
4道路線形安全設計的發展趨勢
公路路線設計中採用運行車速進行設計，其明顯的安全效益正逐漸被認同，如澳大利亞、法國、德國、波蘭、瑞士和英國等國。國外線形設計也十分靈活，同一條公路的設計車速視地形、地貌分段變化，曲線直線銜接過渡自然，縱坡均勻很少有大填大挖，並設有醒目的限速標志。例如日本坡長、坡度的運用充分考慮地形、地貌條件，允許超過坡道限制，若超過限制坡長則增設爬坡車道，其縱坡在5%～7%的段落較多，坡長亦比我國標准規定大得多，對縱坡較大的段落，通過分別布設上下行坡度來節省工程量和提高行車速度。
目前，我國公路建設已由平原區逐步轉到山區，過去採取逢山披路、遇水架橋的粗放型設計已無法滿足復雜地形、地理環境對線形設計的高要求。因此，在公路的設計之初，應依照現行標准、規范，以保證路線整體的可靠性為設計原則。為了能較好地滿足道路使用者的要求，可採用運行車速和設計車速對路線進行檢驗。2004年《公路建設項目安全性評價指南》已初步提出採用運行車速對我國高速公路和一級公路進行安全評價，直線段與相鄰曲線段的運行速度之差不宜超過20km/h，且設計車速與運行車速差值也不宜超過20km/h。我國路線設計的安全考慮從無到有並逐步規范化，通過線形安全評價能使路線更滿足道路使用者的期望，以期為道路使用者構築寬容型的安全道路。
參考文獻
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5梁夏,郭忠印,方守恩.道路線形與道路安全性關系的統計分析[J].同濟大學學報,2002,30(2)

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淺談道路線形設計與道路安全
關鍵詞： 道路線形設計；駕駛員；道路安全
作為道路的骨架支撐系統，道路線形設計對道路的各個方面來說都具有重要的作用。無論是對於道路路基及多種設施的規模和投資，還是對於車輛行駛過程的安全性，舒適性及其通行能力等方面都具有決定性作用。道路一旦建成，線形設計將會長期存在。此時若因為道路線形不合理並進行整改損失會相當大，因此道路設計時必須慎之又慎。
直線是道路平面設計中的主體線形，直線具有視野開闊，超車視距大等優點。但是，過長的直線線路段容易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，導致注意力分散，此外在長直線路段，駕駛員容易開快車，致使車輛在進入 緩和曲線部分的速度仍比較高，往往會造成交通事故，就好比長時間盯某一事物，人們會產生視覺疲勞，注意力也難以集中。在高速行駛時，駕駛員的動視力會下降，比靜視力低大約10%-20%，特殊情況下動視力比靜視力低30%-40%，同時隨車行速度加大，駕駛員的有效視野范圍會變窄。因此在道路兩邊做些變化的景觀設計，可以緩解駕駛員的疲勞，改善直線路段的單調，減少事故發生等。
緩和曲線通常採用迴旋線，即曲率隨曲線長度成正比變化的曲線，駕駛員可以勻速轉動方向盤，使汽車以一定的速度由直線駛入圓曲線，由圓曲線駛入直線或是由一曲線駛入另一曲線的軌跡，從而緩和人體感受到離心加速度的急劇變化。增進線形的連續和美感可適應車輛轉向操作行駛軌跡及路線順暢達到視線平順視覺協調，駕駛員易於操作。作為超高變化的過渡段，緩和曲線的設計應注意有足夠的長度和合理的形式。
在影響行車安全的線形因素中，平曲線半徑是關鍵因素。根據汽車行駛理論知識可知，車輛在平曲線上行駛由於受到離心力作用容易向外側側滑和傾翻，降低車輛的穩定性和安全度。在實際設計中，半徑值不小於極限最小半徑，且盡量採用大半徑曲線，最大不宜超過10000m的標准。
根據調查統計平曲線半徑太小容易造成交通事故，當車輛在山區公路行駛時，由於山體和擋土牆截斷了司機的視距，使司機長時間在猜測和緊張中駕駛很容易使他們身體疲勞，心臟負荷過大，判斷力下降，反應遲鈍導致發生交通事故。而且對夜間行車也影響很大，如果曲徑半徑太小，外加上駕駛員對周圍環境和路線不熟，那麼對於長時間沒休息過的駕駛員來說，其危險性會更高。
豎曲線路段坡長，曲率和變坡點處的曲率都會影響交通安全。經過數據統計。同一條曲線在坡度大於3%時，交通事故率會急劇上升。當坡度變大時，汽車上坡由於坡度的阻力，使汽車速度降低。坡道越陡，車速下降越快，為了維護汽車爬坡能力，要不斷增加動力，如果動力不足，制動不及時，操作失誤，會造成車輛向下滑溜，從而引發交通事故。汽車下坡時，由於汽車自重重力加速度的作用，使車輛速度越來越快，尤其是一些駕駛員為了省油，採取下坡熄滅火滑行的操作方法，一旦失去控制會造成意想不到的結果。在我國的道路規范中規定坡度不得大於8%，5%～8%是事故的高發區，在設計中要格外小心，不要在易發生危險的坡度下再設立危險坡長。
豎曲線還會影響駕駛員的視距，當凸曲線設置的曲線半徑很小時，由於其兩頭都是下坡段，司機是在做爬坡運動，他的視野也是朝斜上方觀察前方的汽車，當汽車快要到凸型曲線的坡頂時，司機的視距受到極大的限制，他的視野就會出現一小段的盲區，這時的視距只有幾米，一旦對面出現逆道行駛的車輛，雙方都處在措手不及的狀態，極易發生交通事故。
道路線型是平縱結合的有機整體，在設計中除了滿足各種平縱指標的規定值外，更要注意平縱面的組合設計，平縱曲線組合的不合理可能會影響司機的視線，甚至會錯誤誘導前方公路的方向。平豎曲線在結合時豎曲線宜包含在平曲線之內，且平曲線宜稍長於豎曲線，避免豎曲線頂、底插入小半徑曲線，一個平曲線之內應避免縱面線的反復凹凸，公路布線應能提供視野的多樣性，利用最佳風景特徵引人入勝，避免單調力求與周圍環境融為一體。
平、縱曲線具體應從以下幾個方面考慮：（1）保持線型在視覺的連續性，平曲線與縱曲線對應時，變坡點對應於平曲線中點，這是最理想的組合。實際中考慮到土石方工程數量及構造物的標高要求時，想要做到這種關系十分困難，一般以一個長平曲線包3個豎曲線為宜，對這種情況須用透視圖來檢驗線型是否合理。（2）保持線型在視覺上的均衡，平縱面線型的指標應大小均衡，如果兩者不均衡，在整體上會給人帶來不愉快的感覺，失去在視覺上的均衡性。根據經驗，平曲線內的豎曲線半徑一般取平曲線半徑的10―20倍；同時若一個平曲線內包了幾個豎曲線，則幾個豎曲線半徑與豎曲線長度也要均衡。
道路交通是由駕駛員、車輛及道路條件因素組成的系統，交通安全與其中任何一個要素都密切相關，道路作為道路交通的基礎和載體，對於交通安全的影響不容忽視。道路的幾何線形、技術指標、道路質量等對道路交通安全都會產生重大影響。道路線形雖然受投資、設計與施工難易的制約，但它是一條路線的基礎，是安全行駛的關鍵。要使道路線形連續，並與平面、縱斷面兩種線形以及橫斷面的組成協調，應從施工、維修管理、經濟、交通運用等角度綜合確定，唯此，才能確保交通安全。
如今與環境污染問題一樣，交通安全問題也越來越受到人們的關注。在新的交通交通法頒布後，對司機的要求也更嚴格了加大了對嚴重違法行為的處罰力度，尤其是酒駕問題。所以文明駕駛也對道路安全意義重大。
參考文獻
[1]李勁松.《淺談道路線形設計對行車安全的影響》
[2]張雨，程雪峰，鄧偉斌.《道路線形設計對交通安全的影響》
[3]曹春林.《道路縱斷面設計中的幾個方面的影響因素與分析》，
[4]洪英 ，張曉岩.《影響交通安全的道路線形因素分析》.
作者簡介
方姝（1992―），女，漢族，甘肅景泰人，鄭州大學水利與環境學院2010級，道路橋梁與渡河工程專業。
鄭曉剛（1992―），男，漢族，河南周口人，鄭州大學水利與環境學院2010級，水利水電工程。
王姝（1991―），女，漢族，內蒙古扎蘭屯人，鄭州大學水利與環境學院2010級，道路橋梁與渡河工程。

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公路路線設計的重要性與影響因素
時間：2016-08-18
作為公路設計的基礎，科學合理的路線設計對於我國公路的興建有著重要的現實意義。但是，在實際工作中，公路路線設計可參考的設計指標仍具有一定的不確定性以及隨機性，從而使得公路路線設計中存在一定的不合理性，降低了路線設計的科學性。所以，本文在分析公路路線設計重要性的基礎上，以可靠度理論為原則，探究路線設計的影響因素，並提出更具優勢性的路線設計可靠度理論分析方法，以切實提高公路路線設計的實際可靠性。
【關鍵詞】公路設計；路線設計；可靠度理論；重要性；影響因素；可靠度理論

公路建設中的路線設計是現代公路建設施工的基礎，科學合理的路線設計不僅能夠保持線形的連續性，引導駕駛人員的行駛視線，以提高車輛行駛的穩定性與安全性，同時，其對公路沿線居民的生活質量也有一定的促
進作用。

現今，隨著人們生活水平的提高，私家車的數量與日俱增，而公路路線設計實際可靠性的地位也日益提升。當前，交通事故頻繁發生，提高公路路線設計的實際可靠性刻不容緩。所以，本文在分析公路路線設計重要性
的基礎上，以可靠度理論為探究前提，分析當前影響公路路線設計的因素，並提出更具優勢性的分析方法，以切實提高公路路線設計的實際可靠度，保證車輛的安全行駛。

一、公路路線設計的重要性

1、促進我國公路交通運輸的發展

當前，我國公路仍以傳統的方式建設施工。但現今世界汽車工業發展迅速，公路車輛的行車速度也在不斷地提升。同時，交通流量的劇增，使得我國許多公路在交通高峰期常常會陷入癱瘓狀態，導致公路基本使用功能
的喪失。所以，科學可行的公路路線設計，能夠基於我國交通發展的基本國情，以新的技術理論為基礎，提高公路建設的使用性能，增強我國公路交通的運行效率，以促進我國公路交通運輸的發展。

2、保障車輛的行車安全

合理、優質的公路路線設計能夠為行駛車輛提供醒目的行車信息，同時，科學的公路路線線形又為車輛的安全行駛提供了保障。這些都對公路的安全性有著先決作用，從而保障了車輛的行車安全。

二、影響公路路線設計的關鍵因素

1、公路線形

公路線形是公路的主體，其對於公路的安全性有著重要的意義。不夠科學、合理的公路線形設計是導致交通事故頻繁的主要原因之一。

對於公路路線設計的平面線形，我們應當考慮直線和曲線的相互配合情況以及路線總體與地形地物的協調情況，正常情況下，直線段的事故發生概率要低於曲線段，特別是在陰雨天氣與路面積雪的情況下。而對於縱斷
面線形，我們則應當注重對坡度、坡長以及豎曲線半徑等的考慮，從而切實降低交通事故發生的概率。

2、路線交叉

從行車安全的角度來說，交叉口是公路交通安全最為關鍵的因素。據有關部門統計，我國發生在交叉口的交通事故數量占每年事故總數的三成以上。同時，公路路線設計中，交叉口的影響因素也較多，例如相交道路
數，交叉角度、視距等。

3、沿線設施

公路的主要沿線設施一般包括交通標志、標線以及安全防護設施等。交通標志、標線能夠為駕駛人員提供重要的道路交通信息，輔助駕駛人員安全行車，確保車輛的行駛安全。而安全防護設施，比如說護欄、減速設施
等，都能夠在一定程度上能減少車輛交通事故的發生概率或降低事故後造成的人身傷害及財產損失。但是，安全防護設施一般本身也能對車輛造成一定的損害，只有科學、合理的路線設計才能將這種損害降到最小，有效保
護人們的財產、生命安全。

三、公路路線設計的可靠度理論分析方法

1、可靠度理論分析方法的概念

可靠度理論是以概率論為基礎的極限狀態設計理論，其能夠通過概率的研究來展現工程結構的可靠性問題。而對於公路路線設計的可靠度理論分析，盡管我國研究的時間很早，但其至今還未真正地在我國公路路線設計
中全面應用。

2、可靠度與失效概率

現今我國公路路線設計中所應用的可靠性理論，主要分析方式是利用路線設計極限狀態下的功能函數來對公路路線設計的可靠指標β、失效概率Pf等進行計算。

在分析公路路線設計的功能函數時，我們分別用公路供給值與駕駛期望值來表示，其二者的設計參數隨機變數分別為S、D，而公路路線設計的功能函數Z則可以表示為：

基於可靠度理論，我們接下來要研究的就是公路路線設計的功能函數各個極限狀態：①當Z=0時，公路路線設計的設計參數處於極限狀態；②當Z>0時，公路路線設計的設計參數則滿足其各個功能的要求；③而當Z<0
時，公路路線設計的設計參數將不能滿足其功能需求，即為失效狀態。

3、可靠度計算方法

現今，我國公路路線設計的可靠度理論分析方法的計算方法主要有三種，分別為經過改進的一次二階矩法、直接積分法以及蒙特卡羅模擬法。對於公路路線設計可靠度理論的分析，我們常採用的方法是一次二階矩法。
因為一次二階矩法不用考慮公路路線設計中基本變數的分布情況，從而減小了變數很難確定所帶來統計誤差，降低了公路路線設計中可靠性指標的隨機性，最大程度地提高了公路路線設計的實際可靠性，以利於後期路線設
計可靠度的准確求解。

4、實例分析

四、總結

公路路線設計是現代公路建設中的重要內容，科學可行的公路路線設計不僅能夠提升駕駛人員的行車穩定性與舒適性，其還能在一定程度上改善公路沿線居民的生活質量，提升我國人民的整體生活水平。但是，對於公
路路線設計，其所依據的某些指標卻具有較強的不確定性以及隨機性，從而降低了公路路線設計的科學性，導致路線設計的不合理。所以，我們在認識公路路線設計重要性的基礎上，逐步分析影響路線設計的因素，並對路
線設計的可靠度理論分析方法進行深入地探究，在一定程度上減小了某些因素的統計誤差，提升了影響因素的可靠性，從而為路線設計奠定了良好的科學設計基礎，以保證車輛的行車安全。

參考文獻

[1]楊清濤.高速公路路線設計的可靠性分析及問題探究[J]中國科技縱橫，2013（22）
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[4]單偉.試述公路工程路線設計常見問題[J]城市建設理論研究，2013（25）
[5]朱興琳，方守恩.公路路線設計可靠性分析[J]公路交通科技，2009（10）
[6]朱興琳.基於可靠度理論的公路路線設計[J]長安大學學報，2010（07）
[7]王雪力.可靠度理論在道路安全研究中的應用[J]科技信息，2011（24）

② 公路設計方面的

公路美學與高速公路設計

1. 前言

二戰以後，美國修築了大量的高速公路，並在美國高速公路的設計中採用了公路美學的設計方法，這里也匯集了最早修築高速公路的國家─ 德國的築路經驗。以後，日本在修築高速公路的初期，曾聘請美國及德國的專家對日本的高速公路設計，專門在公路美學方面給與咨詢。在1962年，美國在「Highway Research Board」上發表了「高速公路設計的美學標准」一文(以下簡稱「美學標准」)。該文比較詳細的闡明了高速公路設計與傳統公路設計之間的不同，及一些在高速公路設計方面的新觀點及新要求。該文曾由本文作者於1977年完成翻譯，由原交通部公路規劃設計院道路室校核，並作為單位內部資料印出。文中的一些觀點及要求，隨後在修訂規范時已編入我國現行「公路路線設計規范」。但是，對「美學標准」中的有些觀點，目前還有一些不同看法，需要進一步做些探討與研究。探討這些問題，對今後高速公路設計工作的提高是很有實際意義的。例如：關於直線與曲線的運用，對線形設計的要求及平、縱面配合，平、豎曲線一一對應等，都是在高速公路設計中經常會碰到的問題。為便於討論這些問題，以下擬先介紹「美學標准」的一些觀點及方法，然後再結合實踐的結果加以探討。

2. 「美學標准」提出的高速公路路線設計原理及方法

2.1 直線與曲線的運用

2.1.1 直線

在平原地區或受人工設施限制的地區(如路線通過方格式的街道區)的路線，採用直線是適宜的。直線比較容易設計，而且也有明確的方向，但是在美學方面是不太使人感興趣的。直線比較單調，也容易使駕駛員感到疲勞，因為在駕駛員的視野里景物是固定不變的。同時，直線也容易造成超車。因為駕駛員總想盡快駛過直線路段。因此，在連續線形設計中，要盡量減少直線。

2.1.2 圓曲線

汽車在圓曲線上行駛時，駕駛員所看到的景物就像一幅可變的風景畫，駕駛員可以看到路側很多事物，從而可以看清路線方向。圓曲線能引起駕駛員的注意力，並把好方向盤。同時，曲線兩側的景物能給駕駛員提供一個很好的視線誘導。當轉角已定，在設平曲線時，設大半徑曲線比設小半徑曲線更能縮短里程，而且比較順暢。圓曲線要盡量長一些，平順一些，採用半徑可以大到使曲線與直線沒有多少差別。例如，在巴爾的摩─華盛頓風景區幹道上，實際採用的曲線半徑達到80000ft(約合24000m)。

2.2 緩和曲線

從視覺要求出發，從曲率為零的直線，到定曲率的圓曲線之間，需要有一個曲率逐漸變化的過度曲線，這就是緩和曲線。設置緩和曲線，可以使直線及圓曲線形成一條連續線形。

緩和曲線的長度不能按超高緩和段所需的長度來定，也不能按2秒的行車時間來定，按這兩種方法確定的緩和曲線長度，從視覺的重要性來看，仍然是不夠的。在康涅狄格州高速公路上系統觀測的結果表明，小於1000ft(305m)長的緩和曲線，被認為是太短了，會使道路路形現出很不自然的扭曲。德國規范規定，高速公路緩和曲線的絕對最小長度為300m。

2.3 連續線形

2.3.1 平面連續線形

公路線形的連續性及路線線形的造型是一個很重要的問題。因為高速公路的路形在駕駛員的視野里佔有很重要的位置。在高速公路設計中，通過透視圖查看路基外形的連續性，已成為美學設計的重要組成部份。路基外形要包括平面、縱面及其直線與曲線。

美國曾廣泛採用長直線，短曲線的線形，先根據已確定的控制點定出直線，然後再用圓弧把它們連起來。最典型的是這種線形：包含有1～3mile長，甚至更長的直線段，再用約1500ft長(約合450m)，半徑為2000～12000ft(約合700～3600m)的圓曲線把直線段連接起來。從連續的意義來說，這屬於一種不連續的線形。因為，對全線每一個曲線與每一條直線，都可以很清楚的辨別出來。在這種線形中的曲線長度往往占不到路線總長的1/5。

對於連續線形的設計，要以平、且緩的圓曲線作為線形的基本組成部份，而不是以直線為主要部份。如加登州風景區一條幹道的線形，其中有1/3～1/4為直線路段，而具代表性的曲線半徑為15000ft(約合4500m)。這種線形在透視圖中看不出有直線段，而更像是由一連串的復曲線組成的連續曲線。

「美學標准」還提出要改進以前採用的定線方法。新的定線方法是先根據地形、地物及其它控制點定出圓曲線，並盡量採用大的半徑，然後選用適當的緩和曲線把它們連接起來。除了城市或其它特殊情況外，應按此方法進行設計。並應盡量減少直線。如果達到「自由曲線尺」線形所要求的短直線，且緩和曲線長度達到推薦長度，這樣就沒有餘地可供設置直線，而必然形成一條連續曲線線形。由長而平緩的圓曲線、單曲線或復曲線所組成，並用足夠長的緩和曲線加以連接，使圓曲線佔到路線總長的2/3，緩和曲線佔到1/3，這樣的線形即可稱作一條在造型和均衡方面都達到理想的連續線形。

2.3.2 縱面連續線形

縱面連續線形的重要性並不次於平面線形的連續性，採用短的豎曲線長度，則會顯現出道路縱坡在變坡點處的突變和視線的不連續。按長直線、短曲線的原則設計的高速公路，在縱面上也往往會成為長直線、短曲線的縱面線形。豎曲線採用比較多的最小半徑，也會破壞線形的連續性。

在縱斷面上減少直線，則可以得到縱面的連續線形。在丘嶺區，按以前的方法設計的線形，豎曲線長度一般只佔到25％左右。但是，在同樣條件下，也可將豎曲線長度提高到連續線形所要求的50％以上。這個方法對於凹形豎曲線及坡差較小的豎曲線特別重要。因為，對短的豎曲線做透視圖，路線會顯得很短，坡度變化也很突然。

2.4 平縱面配合

如果縱面要素能很好配合平面，縱面線形的連續，即可導至三度空間線形的連續。平、豎曲線的長度應該是互相關聯的，但它們的起點不應當重合，平、豎曲線在某一點上同時發生變化，則會擾亂駕駛員的視線。因為，在這個點上的任何不規則變化，在透視圖上都會顯得很突出，甚至會加大其影響。一般都希望平曲線比豎曲線稍微長一些，但不要長得太多，平曲線要包住豎曲線。這樣的重疊能誘導駕駛員的視線，並有利於行車安全。平、豎曲線配合得最好的是平、豎曲線的頂點互相重合，形成一條富有立體感，由凹、凸螺旋形組成的S形曲線。

理想的線形(通過視覺進行研究)，應該是有連續造型的立體曲線，而不是平、縱面線形的隨意重疊。行車道的每一個彎曲都應該從三個面進行綜合研究。在丘嶺區，對波浪式線形的補救方法是引入平曲線，避免在駕駛員的視野里看到一個接一個斷續凸形豎曲線的頂部。實際上，設置曲線就會使駕駛員的視野不斷發生變化，引導駕駛員把注意力集中到車輛運行上，增加駕駛員在行車時的注意力和予見性。這是美學欣賞不可缺少的。

「美學標准」要求路線設計除了要滿足高速公路內部平、縱面的協調外，還要滿足高速公路與外部環境的協調，即對公路兩側的景物及與整個視野的配合，從而可以設計出一條完美的高速公路。高速公路應具有持久美觀的外形，並成為一道風景或城市景色的組成部份。路基斷面一定要連續，邊坡坡率要盡量緩和。在德國的規范中規定挖方設計不再採用固定的邊坡坡率，而是採用挖方邊坡的長度(從坡頂到坡腳的長度)保持不變的方法。因此，挖方邊坡的坡率是變化的，挖方兩頭矮邊坡處的坡率逐漸變緩，很自然的與地面相銜接。

如果沿線缺少景物和建築物等，則駕駛員會感到枯燥，路線設計可以考慮盡量把海洋、湖泊、山谷、城市景色、橋梁、工業及民用建築物等悅目的景物置於駕駛員前方的錐形視野范圍之內。另外，路側修築的一些人工建築物及藝術雕塑等，也可能會使一些好的藝術與高速公路修建藝術之間結合的更完美。

2.5 公路美學設計實踐

以上簡述了「美學標准」對高速公路美學設計方面的有關原理和方法。經過多年來高速公路設計實踐，我們對高速公路設計已經積累了一定的經驗，也取得了不少成果。但是，在具體設計中還有些牽涉到美學方面的問題還需要進一步明確。例如，平面線形能否採用直線?採用多長的直線比較合適?每個平、豎曲線的頂點是否都要一一對應?連續線形是否要以曲線為主?或以直線為主?等。這些問題都要用公路美學的一些原理，並結合實踐結果來加以探討。

2.5.1 直線

「美學標准」提出，理想的連續線形是由長而平緩的圓曲線及有足夠長度的緩和曲線加以連接而組成。連續線形要盡量減少直線。同時也提到直線線形的不足之處，如：在直線上行車，駕駛員容易疲勞，也容易形成超車，直線不夠美觀等。但是，在平原區及西部高原地區，在地形比較平坦而居民點及控制點又不多的情況下，一般認為，仍然可以設置一部份直線。有時會碰到這種情況，想在這里設一個曲線，可是也找不到適當的理由。在這種情況下，盡管直線在美學方面不太理想，駕駛員也容易感到疲勞，但是，直線段可以減少路線長度，節省投資。採用直線，比增加許多造價，特意做出一條曲線來，可能比較更有實際意義。例如，有一條平原區高速公路，在紙上定線時，主要採用了比較長的平緩曲線，並在曲線之間設置了直線段。從組合線形的情況來看，整個線形仍然比較直捷、順暢，設計里程則減少了兩公里多。按工可的單價計算，可以節約投資約兩個億，效果還是比較好的。

對於直線的長度，可以先做一些調查工作，然後再加以確定。我們也曾徵求過一些駕駛員的意見，他們認為在高速公路上跑lO公里的直線段，一般不會打磕睡或感到煩燥。要跑到20～30km或以上的直線段，才會產生有些單調的感覺。在彎道上跑車，一般注意力比較集中，總是在注意要把好方向盤。總之，我國地形、地物及人口分布等方面的變化都比較大。從而，公路設計也需要靈活多樣，才能適應各種不同的情況。所以，需要給設計人員多留一些選擇的機會。另外，我們通過計算也可以形成一個大致的概念。例如，對於120km/h車速的高速公路，假設5min走10km，則對於10km長的直線段，行車時間則只有5min。一般講，5min的行車時間對駕駛員的「疲勞」感是不會產生很大影響的。同時，在西部高、平原地區，甚至還可能需要設置更長一些的直線。

2.5.2 圓曲線

「美學標准」對圓曲線設計的基本原理，以及先定曲線、後定直線的設計方法是比較先進的。「美學標准」要求平曲線半經要盡量設大一些，曲線要平順一些，轉角也不宜太大。這些要求與我們目前的做法基本上都是一致的。關於先定曲線、後定直線的方法，在很多情況下都比較適用。當路線要通過許多散布的控制點時，是採用直線通過?還是採用曲線通過?按照以前的做法，一般都會先以直線通過。「美學標准」則建議先採用圓曲線通過。由於圓曲線可以採用各種不同的半徑，所以就比直線有更多的機會繞過較多的控制點。特別是對於山坡線，或路線經過低山及丘嶺地形，曲線則比較更能適應弧形的山坡及丘嶺崗坡。

關於圓曲線的最大半徑，「美學標准」認為，可以大到與直線分不出差別。也就是說，再大的半徑都可以用。但是，因為再大的半徑已經跟直線的行車效果差不多了，所以可以不必再設曲線了，而不是說半徑大了就會有甚麼缺點。「美學標准」提出曾經使用過的最大半徑為80000ft，約合24000m。這個數字在有些平原地區，為避免採用過長的長直線，有時可能會用到這種大半徑。所以，對於圓曲線的半徑是可以不必加以限制的。

2.5.3 緩和曲線

「美學標准」要求，在圓曲線與直線之間，為使二者的曲率有一個漸變的過程，都要插入一段緩和曲線。緩和曲線的最小長度為300m。目前的設計基本上都是按這個要求進行設計的。

2.5.4 平面連續線形

「美學標准」對平面連續線形的要求已如上述。這些原理對設計連續線形是需要的。但是，在我國有些地方是比較適合設直線段的，如前述，在曲線之間經常需要插入直線段。在增加造價不多，或在不影響造價的情況下，我們在高速公路設計中也都注意到「盡量減少直線」的設計原理。對於大半徑、長曲線的順暢線形，直線段也可以長一些，對於半徑不大、曲線也比較短的線形，則仍不宜設置過長的直線。從而，在線形中即使設了直線段，整體線形還是比較美觀的。總之，對於連續線形的設計，除了要考慮公路美學以外，還要考慮各地不同的自然條件，同時還要考慮工程經濟等問題。

2.5.5 縱面連續線形

由於高速公路的縱坡坡差都不是很大，一般高速公路設計基本上都能附合「美學標准」提出的要求。

「美學標准」還提出要加長凹形豎曲線的長度，特別是對於坡差較大或在開始上山起坡的地方，這里的凹形豎曲線半徑要加大，曲線長度要增加。在這里加大豎曲線半徑，不僅是美學方面的要求，也是為了駕駛員能提前看清前方的縱坡情況.避免誤判、防止發生行車事故的需要。在縱坡設計中，有時願意使用比最小半徑略大一些的凹形豎曲線半徑。但是，在透視圖中，小的凹形豎曲線半徑會使路形變化過於突然。在有些地方往往要設置數倍於最小半徑的凹形豎曲線。

2.5.6 平、縱面線形的配合

平、縱面線形的配合在高速公路的設計中一般都是比較重視的。例如，關於凸形豎曲線的頂部及凹形豎曲線的底部不得設置小半徑平曲線，也不得設在平曲線的拐點處。在直線路段設豎曲線，應避免形成暗凹.瘤及波浪坡，致使駕駛員的視線中斷等，均已列入一些國家的規范或手冊。

對於「美學標准」要求的平、豎曲線一一對應，平曲線要包住豎曲線的要求，在實踐過程中，有些地方是可以做到的。例如，在埡口處的拉槽路段設成平曲線，並與凸形豎曲線重合，使平曲線包住豎曲線，這一般都是很實用的，解決了豎曲線頂部的視線誘導問題，有利於安全行車。但是要求每個彎道都要這樣做，有時由於地形變化比較大，做起來難度也比較大。另外，據統計，在高速公路設計中，有時在一個平曲線內往往會設有2～3個豎曲線。在這種情況下，要求平、豎曲線一一對應則更不容易。因此，對於這一項要求還是要從當地具體條件出發，能做到的可以盡量做，但不一定要有硬行規定。

對於平、縱面線形的連續性及線形是否符合美學要求等問題，還可以通過作透視圖的方法加以檢驗。在透視圖上，路線走勢比較順暢，在透視圖中看不出線形的突變及視線中斷，或引起駕駛員的不良感覺等，則駕駛員在行車時，也會達到快速、安全的效果。

2.6 結語

2.6.1 對於「美學標准」提出的高速公路設計一般原理與方法，實踐證明，運用這些原理與方法，可以顯著改進公路設計的面貌。同時，這些原理與方法也已寫進了許多國家的設計規范。

2.6.2 高速公路的線形設計仍然首先要從當地的地形及工程地質條件等方面入手，當工程與美學要求一致，或差別不大時，則兩種要求均可同時滿足；當需要增加許多投資來達到美學要求時，則應仍以工程為主，同時也要盡量滿足美學方面的要求。

③ 公路設計需要哪些要素

1、直線。它是最常用的線形，有方向明確、距離短捷的優點。但研究表明，無論是一般公路還是高速公路，過長的直線段易使駕駛員因景觀單調而產生疲勞，導致注意力分散、反應遲緩，一旦遇見緊急情況，常因措不及而肇事；另外，駕駛員在長直線路段容易開快車，致使車輛在進入直線路段末段後的曲線部的速度仍然比較高，若遇到平面線形組合不好、彎道超高不足或其偶然干擾，往往導致車輛傾覆或其它類型的交事故。所以在運用直線線形並決定其長度時，必須持謹慎態度，不宜採用過長的直線。國外有資料指出：一次直線的最大長度小於3min 行程對交通安全比較有利。對於高速公路，若以最大允許時速120km/h 計，3min 的行程為6km。據調查，我國平原地區高速公路許多路段的一次直線長度都超過6km，有的長達10km 以上。《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）對長直線沒有量化，從理論上講，合理的直線長度應根據駕駛員的心理和視覺效果等方面來確定，各國對長直線的限制都是從經驗出發，通過調查來確定的。針對我國的實際情況，定線時要避免追求長直線，又要因地制宜，靈活運用。 2、曲線。它也是道路路線最常用的一種線形，一定的曲率半徑可以使駕駛員產生適當的緊張感，從而有效減少交通事故。平曲線線型應適合地形的變化，曲線半徑不可過大或過小。據相關統計表明，10％～12％的交通事故發生在平曲線處，並且半徑愈小的路段上，發生交通事故也愈多。英國學者格蘭維爾通過實驗調查研究了道路平曲線的曲率和道路交通事故率的關系，並製作出一張矩形關系圖，我們可以從中看出，曲率半徑在10－100 米范圍時，事故率隨曲率的增大而急劇增高。 《公路項目安全性評價指南》(JTGTB05-2004)對平曲線半徑對事故的影響進行調查與分析。綜合分析幾條高速公路事故率與平曲線半徑的關系可以看出，當平曲線半徑低於1500m 時，曲線半徑越小事故率越高。特別是當半徑<600m 時，事故率幾乎是同類幾何線形元素和全路事故率的1.5 倍，<400m 時，事故率大約是其事故率的2 倍。半徑<1500m 的平曲線主要用在山嶺重丘區和微丘區的公路上，因此對於高速公路建議應盡量少採用600m 半徑以下的平曲線，只有在不得以的情況下才採用半徑<400m 的平曲線。但在任何條件下均建議，對於半徑<1500m 的平曲線路段應該採取一定措施提高其安全性，措施包括：(1)平縱曲線組合良好；(2)視距滿足要求；(3)設置急彎警告標志；(4)驗核進出該路段的車速變化等。 對於平曲線的最大半徑，《公路路線設計規范》中規定，最大半徑不宜超過10000m。某些情況下曲線太長，會導致曲線內超車，也會帶來因超車的事故率明顯增加。 3、曲線轉角。它也是道路交通安全的影響因素。根據統計研究表明，曲線的偏角不能太小，曲線偏角過小時，曲線長度將會看起來比實際的要短，使駕駛員對公路產生急轉彎的錯覺，這種錯覺偏角越小越顯著，因此，當偏角小時應設置較長的曲線，使之形成公路是在順適轉變的感覺，以避免駕駛員枉作減速的准備。同時曲線轉角也應該小於30°，大於30°的曲線轉角會造成嚴重的交通安全隱患，應該盡量避免較大麴線轉角的出現。 4、坡度與坡長。德國學者比茲魯調查了德國高速公路的坡度與道路交通事故率的關系，得出了一個結論，同樣也製作成矩形關系圖。從中可以看出，坡度越陡，事故率越大。當坡度大於4%時，事故率便急劇上升。 5、豎曲線。道路縱斷面曲線包括凸曲線和凹曲線兩種。凸曲線的交通事故率要比水平路段大。雖然根據目前的資料還不能建立二者之間確切的統計關系，但有一種趨勢是肯定的，即小半徑凸曲線的事故率要比經過改善設計後的豎曲線路段事故率高很多。豎曲線半徑過小或長度不足會產生離心力過大和行車時間過短等不利因素。因此，在豎曲線設計中就盡量避免連續的短豎曲線(特別是在直線路段)和長而淺的凹型豎曲線上應確保道路的橫向排水系統。此外，豎曲線的頻繁變換會影響行車視距，這將嚴重降低道路安全性能，尤其在凸曲線路段，視距受限會大大增加交通事故率，例如在凸曲線後面如果存在一個急彎，由於凸曲線遮擋視線，駕駛員來不及反應極易造成交通事故。相對來說，凹曲線對於行車比較安全，並不是影響行車安全的關鍵因素，具有較少的事故率。在白天或夜晚照明充足的情況下，凹曲線的視距較好，但是在夜晚沒有照明的道路上，凹曲線必須考慮視距問題。

④ 道路設計的基本步驟是什麼

解析：

①根據使用任務的要求和交通情況確定路面等級（高級、次高級、中級或低級），考慮路上車型組成和交通量大小，以及當地自然條件、材料供應情況和施工條件等因素，選定面層類型。

②根據面層與基層相互配合的需要，滿足基層承重作用和傳遞、分布荷載的要求，按就地取材的原則，選取基層類型，基層可做成雙層或多層。對冰凍和水文條件不良地區，為防止路面凍脹翻漿，應作墊層設計和土基特殊處理。

③各個結構層應取得合理的組合,強度和厚度要配合得當,在各種自然因素的綜合作用下，能在使用期限內始終保持足夠強度，滿足行車需要。

④根據路面力學計算方法或其他經驗公式計算確定各結構層厚度。

⑤選配各結構層材料，包括粒料的級配組成、結合料（水泥、瀝青等）的用量計算等。

(4)公路設計的研究方法有哪些擴展閱讀：

1.根據使用任務的要求和交通情況確定路面等級（高級、次高級、中級或低級），考慮路上車型組成和交通量大小，以及當地自然條件、材料供應情況和施工條件等因素，選定面層類型。

2.根據面層與基層相互配合的需要，滿足基層承重作用和傳遞、分布荷載的要求，按就地取材的原則，選取基層類型，基層可做成雙層或多層。對冰凍和水文條件不良地區，為防止路面凍脹翻漿，應作墊層設計和土基特殊處理。

3.各個結構層應取得合理的組合,強度和厚度要配合得當,在各種自然因素的綜合作用下，能在使用期限內始終保持足夠強度，滿足行車需要。

4.根據路面力學計算方法或其他經驗公式計算確定各結構層厚度。

⑤ 二級公路設計怎麼做啊

「公路設計」是指具體完成一條公路所進行的外業勘測和內業設計的全部工作。由於涉及面廣、影響因素多，必須經歷一個調查研究范圍由大到小、工作深度由粗到細的過程。按照公路的使用性質、技術等級和建設規模，通常分成：一階段、二階段、三階段三種設計方式進行。（1）一階段設計：適用於技術簡單、方案明確的小型建設項目，也稱為一階段施工圖設計。一階段施工圖設計應相應採用一次定測，即不經過初測和初步設計，按照工程可行性研究報告或計劃任務書所確定的修建原則和路線走向方案，在現場進行方案比選與優化，及時完成縱斷面設計、橫斷面設計以及橋涵、防護工程等的布置，以便及時綜合檢查和修改。對地形十分復雜、現場定線很困難的地段，也可先測導線、測繪地形圖進行紙上定線後再實地放線。（2）兩階段設計：公路設計一般都採用兩階段，包括：初測--初步設計----設計概算；定測—施工圖設計----施工圖預算。初步設計根據批復的可行性研究報告、測設合同和初測資料編制；施工圖設計根據批復的初步設計、定測合同和定測資料編制。（3）三階段設計：對於技術上復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的特大橋、互通式立體交叉、隧道、高速公路和一級公路的交通工程及沿線設計中的機電設備等，必要時採用三階段設計，即：初測----初步設計----設計概算；定測----技術設計----修正概算；補充定測----施工圖設計----施工圖預算。技術設計應根據批復的初步設計、測設合同和定測、詳勘資料編制；施工圖設計應根據批復的技術設計、測設合同和補充定測、補充詳勘資料編制。什麼是初步設計初步設計階段的主要目的是確定設計方案.必須根據批復的可行性研究報告、測設合同的要求，擬定修建原則，選定設計方案，計算工程數量及主要材料數量，提出施工方案的意見，編制設計概算，提供文字說明及圖表資料。初步設計文件經審查批復後，則為訂購主要材料、機具、設備，安排重大科研試驗項目，聯系徵用土地、拆遷，進行施工准備，編制施工圖設計文件和控制建設項目投資等的依據。採用三階段設計時，經審查批復的初步設計亦為編制技術設計文件的依據。初步設計在選定方案時，應對路線的走向、控制點和方案進行現場核查，徵求沿線地方政府和建設單位意見，基本落實路線布置方案，一般應進行紙上定線，赴實地核對，落實並放出必要的控制線位樁。對復雜困難地段的路線、互通式立體交叉、隧道、特大橋、大橋的位置等，一般應選擇兩個或兩個以上的方案進行同深度、同精度的測設工作和方案比選，提出推薦方案。初步設計應完成的任務如下：選定路線設計方案，基本確定路線位置；基本查明沿線地質、水文、氣候、地震等情況；基本查明沿線築路材料的質量、儲量、供應量及運輸，並進行原材料、混合料的試驗；基本確定排水系統與防護工程的位置、路線長度、結構形式和尺寸；基本確定路基標准橫斷面和特殊路基橫斷面的設計方案及沿線路基取土、棄土方案，計算路基土石方數量並進行調配；基本確定路面設計方案、路面結構類型及主要尺寸；基本確定特大、大、中橋橋位，設計方案，結構類型及主要尺寸；基本確定小橋、涵洞、漫水橋及過水路面等的位置、結構類型及主要尺寸；基本確定隧道位置、設計方案、結構類型及主要尺寸；基本確定路線交叉的位置、形式、結構類型及主要尺寸；基本確定通道及人行天橋的位置、形式、結構類型及主要尺寸；基本確定交通工程及沿線設施各項工程的位置、類型及主要尺寸；基本確定環境保護的內容、措施及方案；基本確定渡口碼頭的位置、結構形式及主要尺寸；基本確定佔用土地、拆遷建築物及電力、電訊等設施的數量；提出需要試驗、研究的項目；初步擬定施工方案；計算各項工程數量；計算人工及主要材料、機具、設備的數量；編制設計概算；經論證確定分期修建的工程實施方案（含交通工程及沿線設施）。什麼是技術設計? 技術設計是在技術上復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的特大橋、互通式立體交叉、隧道、高速公路和一級公路的交通工程及沿線設施中的機電設備設計中所增加的一個階段的工作。目的是根據初步設計批復意見、測設合同的要求，對重大、復雜的技術問題通過科學試驗、專題研究，加深勘探調查及分析比較，解決初步設計中未解決的問題，落實技術方案，計算工程數量，提出修正的施工方案，修正設計概算。具體要求是：①對初步設計所定方案詳加研究，進一步補充和修改；②補充必要的地質、水文、氣象、地震和地質鑽探資料，以及土工、材料結構或模型試驗成果；③提出科學試驗成果、專題報告；④提出修正的施工方案；⑤編制修正概算。技術設計批准後即成為編制施工圖設計的依據。什麼是施工圖設計? 兩階段（或三階段）施工圖設計是在兩階段初步設計(或三階段技術設計)的基礎上,根據批復意見和測設合同要求,進一步對所審定的修建原則、設計方案、技術決定加以具體和深化，最終確定各項工程數量，提出文字說明和適應施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，並編制施工預算。一階段施工圖設計則是根據可行性研究報告批復意見和測設合同，擬定修建原則，確定設計方案和工程數量，提出文字說明和圖表資料以及施工組織計劃，編制施工圖預算，滿足審批要求和適應施工的需要。施工圖設計應完成的任務有：確定路線具體位置；確定路基標准橫斷面和特殊路基橫斷面，繪制路基超高、加寬設計圖；計算土石方數量並進行調配；確定路基取土、棄土的位置，繪製取土坑縱、橫斷面圖；確定路基路面排水系統和防護工程的結構類型和尺寸，繪制相應布置圖和結構設計圖；確定特殊路基設計的結構類型及尺寸，繪制特殊路基設計圖；確定各路段的路面結構類型及尺寸，繪制路面結構圖；確定特大、大、中橋的位置、孔數及孔徑、結構類型及各部尺寸，繪制結構設計圖；確定小橋、涵洞、漫水橋、過水路面等位置、孔數及孔徑、結構類型及各部尺寸，繪制布置圖。特殊設計的，應繪制特殊設計詳圖；確定隧道及其附屬設施的形式及尺寸，繪制布置圖和設計詳圖。確定路線交叉形式、結構類型及各部尺寸，繪制布置圖及設計詳圖；確定交通工程及沿線設施的各項工程的位置、類型及各部尺寸，繪制布置圖和設計詳圖。確定環境保護設施的位置、類型及數量，繪制布置圖及設計詳圖；確定渡口碼頭及其它工程的位置、結構形式及尺寸，繪制相應的位置圖和設計詳圖；落實沿線築路材料的質量、儲藏量、供應量及運距，繪制築路材料運輸示意圖；確定徵用土地、拆遷建築物以及電力、電訊等的數量；計算各項工程數量；提出施工組織計劃；提出人工數量及主要材料、機具、設備的規格及數量；編制施工圖預算。

⑥ 高速公路規劃方法有四階段模式法及（ ）兩大體系

四階段是：可行性研究階段、設計階段、施工階段、運營階段，兩大體系是：安全治質量體系和環保、水保體系。

⑦ 公路工程設計一般有哪幾種類型,各自的適用范圍是什麼

公路工程設計一般分為3種。
1、一階段設計：適用於技術簡單、方案明確的小型建設項目，也稱為一階段施工圖設計。一階段施工圖設計應相應採用一次定測，即不經過初測和初步設計，按照工程可行性研究報告或計劃任務書所確定的修建原則和路線走向方案，在現場進行方案比選與優化，及時完成縱斷面設計、橫斷面設計以及橋涵、防護工程等的布置，以便及時綜合檢查和修改。對地形十分復雜、現場定線很困難的地段，也可先測導線、測繪地形圖進行紙上定線後再實地放線
3、兩階段設計：公路設計一般都採用兩階段，包括：初測--初步設計----設計概算；定測—施工圖設計----施工圖預算。初步設計根據批復的可行性研究報告、測設合同和初測資料編制；施工圖設計根據批復的初步設計、定測合同和定測資料編制。
3、三階段設計：對於技術上復雜、基礎資料缺乏和不足的建設項目或建設項目中的特大橋、互通式立體交叉、隧道、高速公路和一級公路的交通工程及沿線設計中的機電設備等，必要時採用三階段設計，即：初測----初步設計----設計概算；定測----技術設計----修正概算；補充定測----施工圖設計----施工圖預算。技術設計應根據批復的初步設計、測設合同和定測、詳勘資料編制；施工圖設計應根據批復的技術設計、測設合同和補充定測、補充詳勘資料編制。