① 現在北京，深圳，上海的地鐵都是什麼運營模式
國內外地鐵運營模式及其運作 國內外地鐵體制改革的趨勢是採取混合主導或民營主導(國有民營)模式， 並逐漸成為國內外 地鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。 比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式。 香港地鐵由地鐵公司運營。 地鐵公司是香港政府 全資擁有的一家公用事業企業， 但並不由政府直接經營， 由港府委任有關人員組成董事局， 「商 按 業原則」進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業的投資力 求「花小錢、辦大事」。地鐵公司建立 20 多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認購地下鐵路 公司的發行股權的方式給予部分財政支持，其建設費用，政府的投資不足 1／3，主要資金由各 項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。如，地下鐵路公司在招標地鐵工程時，將承建 商能否組織到信貸作為考慮的主要條件之一； 在香港或國際資金市場籌組集團貸款， 在地鐵建設 高潮的 198．3 年，公司就獲得 150 億港元的集團貸款；發行成本較低的短期債券(還本期為 3 年)，籌集資金提早償還一些成本較高的中期及長期債項，地鐵興建期間共發行了 5 億港元的債 券。 在經營管理體制方面，採取兩權分離、自主經營模式。在香港，地鐵公司是一家「官辦民營」 的企業，既接受政府和市民多方面監管，又在不受行政干預的環境下運行。公司除了名義上屬政 府興辦之外，營運方面與別的企業沒有什麼差別，均按市場規律運作。地鐵公司充分運用沿線地 產升值這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來。做法是將地下車站大廳與上層物業(事 先規劃)同時發展。公司首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之後尋求合作夥伴，利用發 展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司 與發展商共享。地鐵公司將這些利潤，全部用於地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之 一。同時，近年來為了適應通訊網路技術的發展，政府將地下鐵路內的通訊設備，交由地鐵公司 經營， 這為地鐵公司的進一步發展開辟了新的利潤增長點。 良好的經營業績保證了香港地鐵的健 康發展。 在資本運作方面，隨著地鐵公司的日益發展和壯大，2000 年香港政府對地鐵公司進行股份 制改造，讓高層主管及員工持股，該公司 23％的股份通過上市私有化，套現 120 億港元。這一 資本運作，一方面進一步優化了地鐵公司的產權結構、規范了企業制度，在國際上、市場上樹立 了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權，回收了可觀的增值資金。 香港以及眾多國內外地鐵發展的案例表明， 地鐵與政府採取的合約關系模式、 規范的商業化 操作、長遠的財政計劃是值得借鑒的。因此，根據國內外運營體制和經營模式分析，總體說來， 國外地鐵運作一般採取混合主導模式較多， 主要按照市場經濟規則進行籌資和經營。 而我國內地 地鐵的運作，無論是在建設、投融資還是經營上大多數採取政府主導模式。因此，亟待通過借鑒 國外成功的經驗，加快經營模式由「一元化」向「多元化」的轉變，推動地鐵建設、運營和管理 體制的全面改革。 目前，我國城市地鐵運營體制及其運作方式正處於改革時期，北京、上海、廣州、深圳等改 擴建或新建地鐵的城市都在實踐中積極探索， 努力建立一套適合城市實際情況、 有益城市長遠發 展的地鐵投融資體制及其運作方式(見表 2)。 表2 城市 國內若干城市地鐵現狀、投融資體制及模式 地鐵現狀 除了地鐵 13 號線，目前正在建設的有 地鐵 5 號線、 地鐵 1 號線的四惠到通州 北京 段，到 2008 年北京還要建成 4 號線、 奧運線和機場專線等， 城市軌道交通總 里程達到 420 公里， 即未來 7 年每年平 均建設 50 公里左右地鐵線。 投融資體制改革及模式 通過投融資體制改革，打破以往投資單一 和經營壟斷局面，加速地鐵建設和運營市 場化改革，建立由社會法人發起、實行項 目業主制、開放和吸引外資參與的運營體 制。 上海 積極推進投融資體制改革，將社會資金引 目前已經有 3 條地鐵投入運營， 「十五」 入城市建設領域，以資產運作為重點，擴 期間建設包括磁懸浮、輕軌、地鐵在內 大社會融資，實行投資、建設、運營、監 的 10 條軌道交通線路，全長超過 200 管「四分開」體制，改變過去建設運營一 公里；新一輪城市規劃中，上海將建設 體的傳統模式，通過借「殼」上市，籌措 地鐵線 11 條，總長 384 公里。 資金。 1999 年全長 18.48 公里的地鐵通車， 目前 23 公里的 2 號線將於 2003 年底通 積極借鑒香港經驗，推進投融資管理的事 車，3 號線已獲國務院批准，預期 2005 業部制，面向社會籌資，引進外資，有償 年建成；4 號、5 號線在規劃中，將於 出讓土地及開展多種經營，並擬在香港上 2010 年建成總長 130 公里的 5 條線構 成的軌道交通網路。 2000 年開始建設，全長 21.7 公里，投 市。 廣州 南京 資概算 85 億元，總工期 4 年 9 個月， 2005 年 9 月建成。 投融資體制和運營管理體制擬借鑒廣州 模式。 三、地鐵經濟的間接效益分析 城市地鐵交通的改善給城市帶來的間接效益之一是地鐵交通減少了土地供需矛盾和交通成 本，緩和了交通堵塞壓力。隨著城市在更大時空范圍得到發展，交通的直接成本和間接成本不斷 增加。 汽車等交通工具大量佔用中心市區稀有的空間， 增大了就業地點和購物地點相互之間的距 離，加劇了土地供需的矛盾。有關研究表明：城市主幹道每條機動車道可容納 8000 名乘客，而 一條軌道系統則可容納 1． 萬名乘客； 7 每個乘客乘小汽車所需面積為 22． m 、 1 自行車為 9． m 、 7 城市公共交通為 2．1m 、軌道交通為 1．2m ，與汽車佔用土地相比，軌道交通僅需汽車用地的 5．4％。從我國的現實來看，未來私家車年均遞增率將達到 10％—15％，預計到 2006 年之後將 會呈現購車高峰(全球汽車工業報告指出， 2006 年， 到 中國汽車市場的總產預計會達到 690 萬輛)。 隨著私家車數量的遞增， 有可能很快形成新的城市交通堵塞； 而地鐵交通將對減緩交通堵塞壓力 產生越來越重要的有益影響。 2 2 2 2 由於地鐵間接收益主要體現在地鐵建設對城市布局結構以及土地增值等方面的影響。因此， 政府在城市發展布局和策略上要充分考慮到這一巨大增值帶來的收益， 在計算地鐵的經濟效益中 應將地鐵沿線土地增值納入到地鐵的收益中。 這意味著地鐵的建設和開通運營， 不僅會給市民出 行帶來方便、快捷與舒適，也由此帶來了一種「水漲船高」的地鐵經濟。隨著地鐵的不斷延伸， 直接帶動了沿線房地產的開發和樓市的旺銷， 地鐵資源性開發以及間接效益會越來越被人們所重 視。對北京、上海等地的「地鐵概念」樓市的增值統計見表 3。 表3 地區 北京通州 上海莘庄 地鐵線路 八通線 1 號線 北京、上海部分「地鐵概念」房地產統計表 距中心城區車 原平均房價(元／ 現平均房價 程(分鍾) 45 20 增值率(％) 81 125 m2) 1600 2000(1995 年) (元／m ) 2900 4500 2 數據來源：北京、上海地鐵公司 地鐵的社會間接經濟成本效益也十分明顯。 地鐵交通是解決城市交通的一種運輸方式， 因此， 在經濟上把它單純理解為一般交通是不全面的。 地鐵是因國民經濟和社會生活需要而產生和存在 的， 它的社會經濟效益遠大於地鐵運營本身的微觀效益。 交通的間接經濟成本是由運行而產生的， 而通常的使用者付費和稅收不支付這些成本(斯坦·漢森，《交通的間接經濟成本》)。交通經濟 間接成本產生的原因有交通阻塞、環境污染、交通事故、公共設施佔用等。研究表明，交通經濟 間接成本遠高於地鐵造價成本。「經合組織」預測證實：這種間接成本占「經合組織」國家 GDP 的 7％，而堵塞作為間接成本的一部分佔 GDP 的 2％—3％；在歐盟國家，交通擁擠的成本占 GDP 的 2％、交通事故費用開銷占 GDP 的 1．5％、對環境破壞(污染和噪音)的費用占 GDP 的 0．6％。 美國德克薩斯州運輸研究所對美國 39 個主要城市的研究，估算美國每年因交通擁擠造成的經濟 損失約 410 億美元，12 個最大城市每年損失各超過 10 億美元。日本東京每年因交通擁擠造成的 交通參與者的時間損失相當於 123000 億日元。廣州每年因交通擁擠損失的產值達 117 億元。 從城市經濟的社會效益角度，地鐵的間接社會效益可以引入邊際外溢成本(MEC)的理論進行 定量計算。 城市交通的邊際外溢成本是指城市交通的參與者生產(或消費)1 公里運輸產品而轉嫁 給他人的成本(包括對環境資源的破壞)， 其中包括時間價值、 交通事故損失、 地面設施佔有成本、 環境污染成本等。 通過地面公共交通與地鐵交通的經濟成本差額的計算， 就可以得到由於地鐵項 目的實施給社會所帶來的間接效益(見表 4)。 表4 MEC 道路佔用成本 停車場成本 交通事故損失 環境成本 時間價值 合計 公共交通與地鐵的社會成本對比表(元／人 KM) 公共汽電車 0.01 0.00736 0.0012 0.121 0.867 1.00656 地鐵 0 0 0 0.00966 0.325 0.33466 成本差額 0.01 0.00736 0.0012 0.11134 0.542 0.6719 資源來源：《鐵道運輸與經濟》2001 年第 1 期 四、實現地鐵經濟效益的思路 減少地鐵財政補貼，實現地鐵經濟效益，基本思路有 4 個方面：降低成本，「牆內損失牆外 補」，不斷擴大銷售量(客流量)，股權多元降低風險。 第一， 應明確地鐵的基本屬性以及地鐵贏利的階段性， 以及地鐵直接或間接效益對城市經濟 的重大影響，確認政府在地鐵建設、管理和運營中的地位。政府應依據這一基本屬性確定我國地 鐵公司的基本管理體制和運營模式，允許地鐵公司按照市場經濟規律和商業化原則從事經營活 動。同時，在一定階段，特別是建設開發階段對公益性項目和服務給予投資支持和收入補償。根 據國內外城市地鐵贏利的經驗，應確認政府在地鐵建設、管理和運營中的不同作用，如國家政策 性金融機構給予一定比例的長期低息貸款； 減免地鐵交通設施營運收益的稅收； 給予投資者在定 價方面更大自主權，等等。 第二，應加快地鐵體制改革，實行「上下分離」的管理方式，按照「上下分離」的改革思路， 進行地鐵運營體制改革的准備。可參考兩種運營體制：一種是上海「融資、建設、運營、監督」 的四分開體制，組建運營公司，以企業化、市場化運作，集中力量提高運營服務水平，增強贏利 能力，不斷開拓地鐵經濟的利潤區；另一種是廣州地鐵運營模式，主要學習借鑒香港地鐵運營體 制，建立商業化的事業部制管理模式。在運營管理體制方面避免「融資、建設、運營、監督」內 部體制的摩擦和矛盾。前者政府的作用比較突出，後者市場的作用比較突出。 第三，應對地鐵實行股份制或國有民營，並出售股份、引進國內外資金，形成地鐵產權多元 化模式。可運用市場機制籌集發展資金，推進投資主體多元化、產權結構多元化，積極面向國內 外資本市場，採取合資、合作，以及發行股票、基金、債券、可轉換債券等方式，支持有條件的 地鐵企業或項目的股票上市，加快地鐵企業資產重組。政府要鼓勵各種經濟成分進入，可投入少 部分起導向作用的資金，其餘讓企業按商業原則自籌，即實現投融資的多元化。可考慮政府以其 地方財政為抵押，發行城市地鐵建設專項債券，為城市地鐵交通系統提供專項基金。必要時政府 可以充分運用相關的公有或國有資產，對其進行支持，保證其資產的保值增值，並在企業發展比 較成熟時，通過股份制改造將其上市，套現收回部分投資，用於發展其他公有事業。通過產權多 元化，或轉讓特許經營權，實現投資回收、分散投入風險、減輕地鐵債務負擔的目的。 第四，應對票價進行動態調整，增加運營收入。應參考國內外經驗，通過調整票價體系，研 制出一套更具吸引力的折扣優惠政策，以提高客流量，達到增加運營收入的目標。例如：包月通 票——類似於目前的公交月票， 前提是要解決該票只有本人專用的問題； 獎勵折扣——類似於航 空公司的經常旅客獎勵計劃，鼓勵市民將地鐵作為上下班的交通工具，一天之內乘坐次數越多， 累積折扣越大。一旦地鐵軌道交通形成規模經營、效益進入良性循環，市民出行的交通成本將大 大降低，市民將大舉遷離擁擠的老城區、落戶市郊；建立分段計價體系，即按照特定路線、節假 日以及非高峰時段引入特價票， 同時可考慮將乘車距離、 時間以及乘客年齡等因素納入分段計價 體系。 第五， 應以廣告、 商貿、 通訊和房地產等方面的地鐵資源性開發收益， 彌補運營成本的虧損。 國內外地鐵虧損大多數是採取「牆內損失牆外補」的方式，如國外一些地鐵企業通過多種經營支 持地鐵建設和彌補運營虧損。不僅主營地鐵自身業務，還經營廣告、商貿、通訊、運輸業務，出 租房地產，經營飯店、旅館，開辦汽車運輸，經營站點泊位業務等。參照國外的經營經驗，可因 地制宜地開辟一些展示空間， 以豐富地鐵商鋪的業態組合。 由於目前國內地鐵資源性開發仍然處 在初期階段， 地鐵經營領域仍然比較窄， 應對我國地鐵經營結構以及資源性開發領域進行專題性 研究，設置專業性機構進行經營，逐漸增加地鐵經營開發領域。應以地鐵站點商鋪或沿線物業為 龍頭，全面啟動地鐵物業項目，形成房地產、廣告、通訊、商貿等為核心的業務組合，實現最大 的經濟效益。沿線廣告、商貿業可採取自己投資建設、實行自主經營代理制，使地鐵的資源開發 特許經營形成特色並獲取巨大的回報。 第六， 應建立以合理的投資政策、 體制和價格機制為主的補償機制。 通過改革交通稅費體制， 形成合理而穩定的城市地鐵建設投資渠道。 在建立專營權制度的基礎上， 鼓勵社會資本和私營部 門參與地鐵專營服務，同時逐步由市府全部負擔地鐵補貼的方式改為市政府、沿途地方政府、鐵 路部門共同參與、 聯合均擔的方式。 地方政府主要資金來源是向道路沿線的間接收益者徵收的工 程收益費，如：可以向因地鐵系統而獲益的地方公司和企業徵收一定的開業費；將距離車站 350 —720 米的范圍確定為城市軌道交通系統的收益區， 對區域內的佔地業主和土地租用者按照佔地 面積和距車站的距離累進收稅； 對地鐵沿線尤其是車站附近的土地經營開發權進行拍賣， 或低價 將沿線土地劃撥給聯合開發的投資者進行商業性開發，等等。 第七， 積極採用實現地鐵贏利的新經營模式。 首先， 應建立我國地鐵獨有、 統一的服務品牌， 在統一品牌下，進入以不同方式包裝的載體，如影視、書籍、服裝、手錶、主題公園等，同時， 形成包括線路品牌(如上海地鐵明珠線)、 出口品牌(可以將冠名權結合起來)、 產品品牌等在內的 品牌體系。二是進入銷售領域，不斷延伸商品價值鏈，控制更多的商品流通渠道或環節，利用品 牌知名度和服務文化，為消費者創造良好的購物或服務環境，如建立遍布全市的地鐵零售店、專 賣店、餐飲店、書店；建立具有先進視聽效果的地鐵廣告體系，等等。三是發展多種經營、擴大 服務品種、延伸服務范圍，如除了參與廣告、信息咨詢、商業、房地產等，還可以延伸到船舶運 輸業務、旅館、停車泊位、自動售貨機、汽車運輸與租賃業務等。
② 深圳精益管理企業的粗放式管理和精細化管理的特點分別是什麼
有很多的企業處於粗放管理階段，管理浮於表面，停留在理論或制度層面，缺乏對具體管理方法和手段的研究，針對性、操作性和穩定性不強；企業組織構架和職能定位不夠合理清晰，管理層次較多，管理中存在眾多交叉、盲點和結合部，造成管理效率低下；滿足於「差不多、過得去」，遠未達到精確、量化和規范的要求，一些職工的標准意識不強，工作粗枝大葉，有的工作看似做了、實際沒做，有的做了、但細處沒做，商機的錯失和生產過程中的跑、冒、滴、漏等各種浪費現象普遍存在。為此，企業必須堅決摒棄粗放式管理，積極探索更加科學有效的管理模式，通過優化管理來提升企業綜合競爭能力，提高企業管理效率和經營效益。
1、粗放式管理在企業的表現特徵
有的企業也深知粗放式管理的危害，但心智模式難以改變。曾有一個領導者這樣對我說：「我們公司的管理沒法做細，我採用的就是模糊管理（即粗放式管理）。」我們暫且不論這位企業家的公司管理為什麼就不能精細，我們單說粗放式管理與精細化管理的差別，無疑，粗放式管理使得企業的生產效率、產品質量和服務都無法提高，表現出以下一些特徵：
粗放式管理是一種「差不多」的管理，不是准確、科學的管理。很多企業領導張口要實現兩位數的增長，閉口要准備上市，但實際上並沒有任何具有說服力的依據。這種「差不多」的管理在措辭中往往帶有「差不多」、「大概是」、「可能會」等字樣，常常自我感覺良好，而實際上卻對真實情況知之甚少。
粗放式管理實際上是一種短暫的管理模式，企業事先並沒有進行長期規劃，企業政策往往是朝令夕改，不穩定性極大，抗風險能力低下。粗放式管理也不利於企業的長期發展。據不完全統計，中國小企業的平均壽命為3～4年，企業集團的平均壽命也只有7～8年，究其主要原因，就是企業採取粗放式管理，在精細化方面做得不夠。
2、精細化管理在企業的重要性
精細化管理強調數量化和精確性，在這樣的背景下，認真、嚴謹成為一種習慣性的行為。管理者對成本情況、市場趨勢、競爭對手等方面的因素都必須十分清楚，這樣才能有足夠的依據來支撐自己的判斷。精細化管理強調各類數據的重要性、准確性，並將管理標准化、數量化及提高管理的精確性作為企業管理的目標，不再像粗放式管理那樣採用「差不多」的說法，而是通過對數據的精確分析研究，來確定具體如何操作。
實行精細化管理的企業，對企業的財務狀況十分關注，尤其是成本和各個重要的經濟指標，其中包括收入、成本、利潤和資金周轉等狀況。提高產品質量是為了最大限度地能使客戶滿意，銷售是為了增加公司的收入，公司不能為了改進質量而改進質量，而應想盡各種辦法盡量降低成本，提高生產率，進而改善企業的財務狀況。通用電氣採用6西格瑪的戰略，是因為它提高了公司的生產率，它能給公司帶來價值，為股東帶來價值。歸根結底，對企業來說，最重要的是效益的提升，採用什麼樣的管理，主要看它是否能為企業帶來價值。
③ 上海港口管理條例與深圳港口管理條例的區別是什麼
上海港口管理條例 http://hr.wtojob.com/class94_23182.shtml 深圳經濟特區港口管理條例 http://www.chinalawe.com/news/1200/22016/22028/22389/2006/4/wu0893923319460021179-0.htm
④ 哪種六西格瑪管理方法適合深圳企業
哪種六西格瑪管理方法適合深圳企業？
為了做出決定，你可以問自己以下三方面相關的問題:
①你想要獲得什麼?
②你想讓組織的多大部分參與進來?
③你想多快獲得結果?
問題:你到底想獲得什麼?實施六西格瑪的目的是什麼?每家企業和企業領導者都想通過它來獲取經濟收益，然而，可行的或者需要的變革程度在企業間並不相同。你的目標是什麼?這些列舉的每種方法都是針對不同的目標，下面具體分析這幾種目標。
1、個人發展
如果你的目標是提升自己或組織中員工的技能，那麼就可以選擇個人發展方法。它讓員工使用六西格瑪工具，從而給組織帶來影響。
目標--針對以下方面，確認員工或你自己需要培養何種技能:
①培養領導力；
②持續改進；
③解決問題。
在這種情況下，我們面臨的挑戰是要在公司現有的體系框架內開展六西格瑪項目工作。天行健咨詢的經驗是:只培訓員工學習六西格瑪而不營造合適的運營環境，那麼組織通常不會獲得價值提升。如果現有的工作體系不適於開展六西格瑪持續改進工作，那麼只有最善於說服自己、意志力最堅強的人才會學習並使用六西格瑪技能。公司只送員工去參加培訓，但沒有讓公司領導也接受培訓，也不引進有效的持續改進操作系統，那麼培訓投資最後會打水漂。如果發生了這種情形，六西格瑪持續改進戰略的大名就會受損，並且也跟以往的短命舉措一樣中途流產。
2、解決問題
如果你的目標只是解決和產品及服務的生產、質量相關的問題，那麼可以選用解決問題這一方法。
目標--解決和以下幾方面有關的問題:
①成本；
②質量；
③時間。
在這種情況下，企業會培訓少量人，他們將開展旨在解決具體問題的增值性項目工作。
3、針對性改造以實現持續改進
如果你的目標是利用機遇或者克服企業內部某些戰略領域的弱點，那麼實行針對性改造是此時最佳的選擇。
目標--抓住機遇或者克服企業內部某些戰略領域的弱點，如:
①供應/生產/設計(職能)；
②礦石/石油/能源(業務部門)；
③美國/亞洲/澳大利亞(地域)。
4、完全改造以實現持續改進
如果你的目標是實現徹底的變革或轉型，讓組織形成以客戶為中心的文化，或最大限度激發員工的創造性，那麼就需要採用完全改造方法。
目標--改變或轉型組織的文化，例如，如何塑造:
①以顧客為中心的文化；
②創新和創造性文化；
③無限關注核心業務流程的文化；
④時所有事情追求不斷改進的文化。
問題:你想讓組織的多大部分參與到改進中?在推行計劃的初始階段，就需要確定在整個組織中推行的深度和廣度。對於大型組織來說，不同的業務部門可以選用不同的方法。某公司在一個戰略業務部門成功地實施了戰略改造方法。此後兩年多，六西格瑪戰略才滲透到該公司的其他部門。
同時，你還得評估貴組織採用哪種方法更為現實。組織願意為了達到預定目標而投入足夠的資源嗎?公司領導是否足夠關注舉措的實施。以得到期望的結果?有沒有其他分散資源和領導者注意力的舉措?你將遇到多大阻力?在實施階段中，某領域的強力抵制會耗盡你的精力(這些精力本可以用於其他方面)。但是，通過抵制行動，我們要看到一個信號:組織的文化可能需要調整。
問題:貴組織准備等多久才收獲結果?短期收益並非長期成功的必備部分，但在實施六西格瑪時，經常需要有短期收益。採用解決問題的方法時會實現短期收益，但沒法創造戰略改造方法帶來的那種潛在長期收益。因此，組織必須具備靈活性，兼顧實施六西格瑪的短期收益和長期收益。
⑤ 上海、北京、深圳這三個大城市的管理就是比其他城市好呀！人均素質就是比其他城市高很多！
相對於二三線城市，這種具有國際化城市元素的地方自然顯得管理和服務都更到位。很正常，對首都、國際化城市，要求要高，不能和一般的城市相比較。
⑥ 公司總部在深圳，上海等地有辦事處，平時文件寄出比較多，類似這種情況的企業寄件管理要怎麼做
不知道你們公司具體寄件量是多少，大概給你分三種情況吧。
1、寄件量如果不是非常多，傳統的寄件管理，無非就是員工提起寄件申請，由行政前台統一寄件，統一保管面單並登記Excel表格匯總數據。純人工管理，成本耗時就比較大。
2、寄件量比較多，但如果是只寄一家快遞，應該可以找快遞公司拿個介面後台什麼的，看一些訂單基礎數據。寄出這個動作還是要行政前台來，最後也要有人統一匯總。
3、如果寄件量大，合作不止一家快遞，想做統一數據化管理，那要藉助第三方平台了，我們公司就是，用的快遞貓企業版。
這種平台好處就是可以聚合多家快遞入口，員工可以同時操作下單寄件，然後可以分部門管理，管理者能在後台看到所有數據，每月可以核對賬單、查看數據報表之類的。就是各種對企業管理者來說比較人性化數據化的功能聚合，適合你說的一定寄件量，多個辦事處，需要統一寄件管理的。
給你做個參考，希望能幫上忙被採納。
⑦ 北京、上海、深圳的城市房地產管理是採用房地分開還是房地合一的管理體制其管理機構的名稱分別叫什麼
北京、上海、深圳城市房地產管理採用房地合一的管理體制，管理機構名稱是北京市房屋土地管理局、上海是房屋土地管理局、深圳市國土資源和房產管理局。
⑧ 【求助】財富管理案例分析文章
《財務管理案例分析》結課論文
【摘要】本文以財務管理這門課程為例，首先分析了在目前財務管理教學中的現狀及存在的問題，據此提出了財務管理案例分析的編寫要求和內容特點。
【關鍵詞】財務管理 案例分析 案例
財務管理作為會計學專業的一門重要專業課，具有實踐性強的特點，對學生的實踐操作技能要求較高。案例教學法通過對具體案例的分析，能夠激發學生的參與熱情，鍛煉和提升學生的基本技能，有利於高校培養實用型的人才。
一、現階段，我國高校在財務管理中存在的問題
我國高校教學方法相對於教育改革的迅速發展、企業管理的不斷深化的需要來說,存在著相當的滯後性,與現階段社會對人才的需求還有很大的距離。就目前國內高校的財務管理案例教學中存在的問題可以概括為以下幾方面:
（一）財務管理中採用案例教學的比例非常低。與國外著名商學院相比，國內高校案例教學在財務管理教學中所佔的比例還很少,有的學校甚至為零,遠遠不能滿足財務管理實用型人才培養的需要。以哈佛商學院為例，除一兩門理論性課程以外,其他課程全部都用案例教學，案例教學所佔比例90%以上；而國內的高校，案例教學的比例遠遠達不到這個數字。
（二）財務管理的數量不足，質量較差。一方面，許多高校盡管重視案例教學的應用，但是由於在案例的搜集、整理與分析等方面相當滯後，致使案例的數量非常少，並且缺乏對案例教學理論的系統性研究和案例教學方法的創新。另一方面，國內大部分案例的編寫採用「拿來主義」，不符合我國的國情，適用性較差，並且落後於國際企業財務管理的潮流,有關跨國投資、國際企業財務管理等方面的案例及教學都相當薄弱，不能適應國際經濟一體化發展的要求。
二、高校教育中財務管理案例庫的開發
案例庫的開發狀況直接影響案例教學質量，一套高水平的案例庫的建立是需要經過長期積累同時需要一定的經費投入，而且還需要按照課題一樣的方式組織調查與編寫。財務管理教學案例庫首先必須具有豐富的案例，它是教學案例庫構成的必要條件；其次是指案例的類型眾多，這些案例可以是學校組織教師自行編寫的，也可以是收集整理的二手案例；再次，教學案例庫還必須具有完善的系統分類儲存功能。那麼，什麼樣的案例可以編寫進案例庫呢？
（一）案例具有典型性、符合實際決策的要求。
教學案例是在實地調查的基礎上編寫出來的實際案例,這種實際案例具有典型性、代表性、非偶發性,這是案例的關鍵特徵。案例設計中,其問題往往是若隱若現,提供的信息並非一目瞭然,有關數據需要進行一定的計算、加工、推導,才能直接用來進行分析。案例通過模擬現實企業財務管理中紛繁復雜的問題,目的是訓練學生通過對信息的搜集、加工、整理,最終獲得符合實際的決策。
（二）案例設計的問題具有啟發性，符合教學的要求。
教學案例必須設計一定的問題,即思考題。其中有的問題比較外露,有的比較含蓄,而通常是顯而不露,留待學生去挖掘。案例中設計的問題並不在多,關鍵是能啟發學生的思考。案例提供的情況越是有虛有實,越能夠誘人深入,從而給學生留下充分的思考空間,達到最佳的學習效果。
（三）案例的選擇必須符合財務管理教學目標的需要。
案例是為教學服務的，因此案例的選擇必須符合財務管理教學目標的需要。財務管理教學目標總的來說是要提高學生分析問題和解決問題的能力。因此,可以說案例教學不單純是去尋找正確答案的教學,而是重視得出結論的思考過程,這個過程正是實現教學目標的重要手段。從某種意義上說,通過這種有針對性的案例教學,可以促進學生分析問題、解決問題能力的升華與質變。
（四）案例內容的深淺應符合學生學習的需求。
不同階段的學生學習的內容具有不同的深度，因此，案例庫中的個案，其編寫的理論深度和實踐要求要與不同階段的學生學習的需求相適宜，適於相應層次的學生使用，篇幅長短以及問題的設計也應配合協調。
（五）案例的設計應體現知識的系統性和整合性。
案例庫中的案例可分為專題案例和綜合案例。專題案例內容應富有針對性，不同個案要突出不同的知識重點，且在編排上要體現出相關知識點相對集中的系列化特點；綜合案例則應注重知識的橫向和縱向聯系，通過一個案例往往可涉及多個章節的知識。綜合案例的使用一般在總結復習階段，因此，這類案例應該編排在案例庫的後面部分。
三、財務管理案例教學中應注意的問題
（一）正確處理案例教學與傳統講授教學的關系一方面，案例教學並不能完全取代傳統講授教學，教師對一門學科的重點和難點進行適當講授，是教學中不能缺少的。另一方面，課堂講授應當是誘導式的、啟發式的，應與案例教學結合起來，只有把兩者有機地結合起來才能取得更好的效果。因此，案例教學的優勢是明顯的,但也不是完美無缺的,我們應在教學中充分發揮案例教學與傳統講授教學各自的優勢，取長補短，培養適應社會發展的實用型人才。
（二）正確處理案例教學與其他教學手段的關系在教學過程中，除了案例教學、傳統講授教學以外，還有許多其他教學手段，例如實證分析、模擬實驗、撰寫論文等手段，對於學生的各方面知識與技能的培養都是非常有利的。因此，在教學過程中，我們不能囿於案例教學與傳統講授教學兩種方法，應該根據課程內容的不同特點，選擇不同的教學方法，以此激發學生的學習熱情。
四、結束語
案例教學是學習的過程而非最終的結果，學生應該把案例教學看作是自身知識與能力的不斷考驗。在財務管理的案例教學中，學生們培養的不是「正確」和「非正確」的觀點，而是從這些問題的討論中獲得一種分析問題、解決問題的能力，這種能力會使學生終生受益。
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