通行能力計算方法

⑴ 公路基本通行能力

公路通行能力的計算方法(一)、無平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信號、暫停標志、鐵公路口等外界因素的中斷，保證大體連續的交通流的公路部分。多車道公路的基本通行能力是以高速公路上觀測到的最大交通量為基準確定的。根據觀測結果，城市快速路比城際間高速公路的值來得大一些，在大體接近城市快速路最大交通量處確定了多車道公路的基本通行能力為每車道2200pcu/h。往返2車道公路的基本通行能力用往返合計值表示。其理由為往返2車道公路通常不進行往返車道的分離，以供對面車輛超車用，這種方法是比較現實的。實際上，在往返2車道公路上發生超車時的最大交通量的觀測數據非常少，在美國《公路通行能力手冊》中寫明往返2車道公路的基本通行能力大約為多車道公路中2車道基本通行能力的二分之一，並確定為2500pcu/h。另外，與多車道公路相同，對單向通行公路，把其基本通行能力定為每車道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的幾何結構、交通條件對應的各種補償系數求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力；CB:基本通行能力；γLγCγI:各種補償系數。就多車道公路而言，先用(2.1)式求出每車道的可能通行能力，然後乘以車道數求出公路截面的可能通行能力。對往返2車道公路，用往返合計值求出。在用實際車輛數表示可能通行能力時，需要用大型車輛的小客車當量系數換算成實輛數。影響通行能力的因素有以下幾種，各因素的補償系數也已決定。a) 車道寬度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的車道寬度WL為3.50m；根據日本的觀測結果，最大交通量在寬度為3.25m的城市快速路上得到，對車道寬度小於3.25m的公路應進行補償,其系數如參考表2.1。表2.1 公路寬度補償系數車道寬度WL補償系數γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b) 側向凈空(γC):稱從車道邊緣到側帶或分隔帶上的保護軌、公路標志、樹木、停車車輛、護壁及其它障礙物的距離為側向凈空，必要充分的側向凈空為單向l.75m，在城市內高速公路上，以0.75m的側向凈空時的最大交通量出現次數多，所以，對比0.75m窄的情況需要進行補償，如表2.2所示。c) 沿線狀況(γI)：在沿線不受限制的公路上，通行能力的減少原因有從其它道路和沿道設施駛入的車輛或行人、自行車的突然出現等潛在干涉。並且，在市內因有頻繁停車，所以停車的影響也較大，因為通常認為通行能力與沿道的城市化程度有很大關系，所以確定了城市化程度補償系數，如表2.3所示。表2.1 公路寬度補償系數γL車道寬度WL(m)補償系數γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 側向凈空補償系數γC側向凈空Wc(m)補償系數γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿線狀況補償系數γI(a) 不需要考慮停車影響城市化程度補償系數非城市化區域0.95-1.00部分城市化區域0.90-0.95完全城市化區域0.85-0.90(b) 考慮停車影響的場合城市化程度補償系數非城市化區域0.90-1.00部分城市化區域0.80-0.90完全城市化區域0.70-0.80d) 坡度:因為坡度對大型車輛的影響尤其大，所以通常包含在大型車輛影響中。e) 大型車輛(γT)：大型車輛比小客車車身長，即使保持同一車間距離，車頭距離也較大。並且因大型車在坡道處降低車速，故通行能力將減小。大型車輛的影響程度用一輛大型車輛相當的小客車輛數即小客車當量系數 (passenger carequivalent)來表示。一般認為，小客車當量系數隨大型車輛混入率、車道數、坡度大小及長度而變化，並用表2.4所示值表示。在用實輛數表示通行能力時，應該用下式所示補償系數乘以小客車當量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T](2.2)式中，γT：大型車輛補償系數^fen^ET：大型車輛的小客車當量系數^fen^T：大型車輛混入率(%)。f) 摩托車和自行車:對摩托車和自行車交通量應該用表2.5示小客車當量系數乘以交通量求出小客車當量交通量。但是，在用實輛數表示通行能力時，應與大型車輛的方法相同，對當量交通量進行補償。g) 其它因素:除上述幾種因素外，使通行能力降低的原因還有:公路線形，尤其是曲線路段和隧道、以及駕駛技術、經驗的不同等，但這些原因目前還沒有較好的定量化方法。表2.4 大型車的小客車換算系數表2.5 摩托車和自行車的小客車換算系數車型地區摩托車自行車地方0.750.50城市市區0.500.33真的是不太懂,答案來自新浪愛問,希望對你有幫助.

⑵ 車道通行能力計算公式中的各項系數如何計算

機動車道的通行能力可分為基本通行能力、可通行能力和設計通行能力。

1、基本通行能力

一條機動車車道的基本通行能力是指在道路、交通、環境和氣候均處於理想條件下，由技術性能相同的一種標准車輛，以最小的車頭間隔連續行駛，在單位時間內通過一條車道或道路路段某一斷面的最大車輛數。這是一種理想狀態下的通行能力，也稱理論通行能力。

理論通行能力採用車頭間距推算，與車頭間距存在以下關系式：N=3600/h/v=1000V/h。式中，N——理論通行能力；h——車頭間距（m）；v——行車速度（m/s）；V——行車速度（km/h）。

2、可能通行能力

可能通行能力是通常道路交通條件下，單位時間內通過道路一條車道或某一斷面的最大可能車輛數。對於一條無橫向干擾的高架快速路，在較長的路段上暢通無阻地連續行駛的車流，即可達到路段的可能通行能力。

一條車道的可能通行能力：N=3600/h。式中N——一條車道可能通行能力(pcu/h)；h——連續小客車車流平均車頭時距(s/pcu)。

3、設計通行能力

一條機動車車道在路段上的設計通行能力系指道路交通的運行狀態保持在某一設計的服務水平時，道路上某一路段的通行能力。

路段設計通行能力分為兩類：

一、不受平面交叉口影響的一條機動車車道的設計通行能力Ns=ac*Nk。式中，ac——道路分類系數；Nk——一條車道的可能同行能力。

(2)通行能力計算方法擴展閱讀：

當道路上實際交通量小於其通行能力時，道路上行駛車輛處於自由行駛狀態，車速較高，交通密度較小，車頭時距分布規律符合負指數分布，車輛能實行超車；

當道路上實際交通量接近或等於其通行能力時，道路上行駛的車輛用接近勻速的車速跟蹤行駛，出現車隊行駛現象，車頭時距分布接近均數值；

當道路上實際交通量超過其通行能力時，道路上行駛車輛密度增大，車速降低，出現交通擁擠和阻塞現象。因此，在公路規劃和設計階段，應對各類公路設施的通行能力和服務水平進行分析和評價。

⑶ 如何計算十字道路交叉口通行能力

為給規劃、設計、管理等各階段提供科學的道路通行能力計算方法,通過對各國大量道路通行能力研究文獻的分析,重點綜述了以往通行能力研究的代表性領域"信號控制交叉口通行能力"的成果。飽和流率和有效綠信比是通行能力估算的2個關鍵參數:對飽和流率從其模型形式、實測方法、基本飽和流率和各項修正參數的確定方法等進行了綜述;對有效綠信比的確定,針對定時和感應2種主要信號控制模式,闡述了綠信比的影響因素、計算方法及模型。最後結合信號控制交叉口通行能力研究需求和條件變化及中國在該研究領域中所需解決的特殊問題,探討了信號控制交叉口通行能力的研究發展方向。結果表明:目前的信號交叉口通行能力研究缺乏對交叉口上、下游條件的考慮,關於飽和流率在波動、復雜通行環境及提供信息條件下的通行能力計算及其不確定性分析是未來研究的方向。