橋殼附件點焊尺寸計算方法

❶ 鍍鋅水管施工尺寸的計算方法

鋼管的重纖塌量W（重量，kg ）=F(斷面積 mm2)×L(長度毀豎圓，m)×ρ(密度，kg/m3)×1/1000000
=(外圓面積-內圓面積）×L×ρ×1/1000000
=（π×（D/2）2—π×（（D/2）-t)2)×L×ρ×1/1000000
=(（D/2）2—（（D/2）-t)2)×π×L×ρ×1/1000000
=(Dt-t2)×π×L×ρ×1/1000000
=t(D-t)×π×L×ρ×1/1000000
=t(D-t)×3.1415926×L×7850kg/m3×1/1000000
=t(D-t)×0.02466×L
斷面積是mm2，換算成平方米要×1/1000000，ρ(密度)=7850kg/m3；L(長度，m)，推導這個公式關鍵在於直徑和壁厚都是mm，算出的面積是平方毫米，ρ(密度)取纖輪的是kg/m3，毫米換算平方米一定要×1/1000000，其它沒什麼難的

❷ 半掛車懸掛高度安裝尺寸及計算方法....急！！！！！

1、牽引車的間隙半徑Rw：牽引座中心至駕駛室後圍或備胎架或其他附件如空濾器，排氣管等的最近點垂線的距離。（要知道半掛車的前回轉半徑Rf）Rw-Rf≧150mm。

2、牽引車的後回轉半徑Rc牽引座中心至牽引車車架後端最遠點的垂線距離（要知道半掛車的間隙半徑Rr）Rr-Rc≧70m。

3、空載鞍座高度H：半掛車牽引板離地面高度h （之間有前俯角和後仰角根據路況以及軸荷分配優化可以調整）。

(2)橋殼附件點焊尺寸計算方法擴展閱讀：

自卸式半掛車：

自卸式半掛車適用於煤炭、礦石、建築物料等散裝零散貨物的運輸。自卸半掛車按用途可分為兩大類：一類屬於非公路運輸用的重型和超重型自卸掛車主要承擔大型礦山、工程等運輸任務，通常和挖掘機配套使用。

另一類屬於公路運輸用的輕中型普通自卸掛車主要承擔砂石、泥土、煤炭等鬆散貨物運輸，通常與裝載機配套使用。

1、車廂採用側翻和後翻自卸方式，可有效地提高裝卸機運輸散裝零散貨物的運輸效率。

2、車架和車廂縱梁均採用優質錳板焊接而成，貨箱有簸箕和矩形兩種。具有強度高、舉升力強、剛度、韌性好，承載能力強，不發生永久變形。

3、工藝精良：主要部件採用先進設備加工而成，縱梁有全自動埋弧焊接而成，採用裝配機進行輪軸、鋼板簧的精確裝配。

❸ 折彎尺寸簡單計算方法

折彎尺寸簡單計算方法：

計算方式分為兩種情況，具體分析如下：

一， R角相對壁厚很小的情況下 按照折彎扣除算 比如1個厚度扣除1.75（每個公司的一般根據具體經驗定） 2個厚度扣除3.5等。

二，R角很大時，以中位線（即內外兩條線的中心線）作為展開尺寸。

θ: 折彎角度

Y系數: 由折彎中線（Neurtal bend line）的位置決定的一個常數，其默認值為0.5（所謂的「折彎中線」）。可在config中設定其默認值initial_bend_factor

在鈑金設計實際中，常用的鈑金展平計算公式是以K系銀陸碰數為主要依據的，范圍是0～1，表示材料在折彎時被拉伸的抵抗悉者程度。與Y系數的關系如下

Y系數=（π/2）×k系數

❹ 鈑金件下料尺寸計算方法

樣板下料尺寸計算方法

這類製件下料尺寸計算分兩部分：一部分為較復雜的鈑金件(這部分暫不研究，因為鈑金件展開需要單獨分析)；另一部分是簡單的鈑金樣板件，一般取其外輪廓尺寸。

1)直線樣板料板件料表的製作。分析：圖l所示的兩種板件為不規則梯形，製作這種類型的料表時一般按三角形或矩形來考慮。料表：98*110三角樣；135*175樣。

2)弧線樣板料板件料表的製作。圖2所示的是一塊帶弧度的樣板料，下料時在圓弧所在的方向慧返最大尺寸應加5-10mm的剪切餘量。計算：(略)，料表：605*115。

對圖上圖所示的樣板料，考慮其料較長，如下一塊料不易剪料，所以下兩塊料製件。另外，在寬度上加5-10mm的餘量。料表：235*1117(2)。

資料拓展：

1、鈑金是一種針對金屬薄板（通常在6mm以下）的綜合冷加工工藝，包括剪、沖/切/復合、折、焊接、鉚接、拼接、成型（如汽車車身）等。其顯著的特徵就是同一零件厚度一致。通過鈑金工藝加工出的產品叫做鈑金件前辯飢。不同行業所指的鈑金件一般不同，多用於組配時的稱呼。

2、國外某專業期刊上的一則定義可以將鈑金定義為：鈑金是針對金屬薄板（通常在6mm以下）一種綜合冷加工工藝，包括剪、沖/切/復合、折、焊接、鉚接、拼接、成型（如汽車車身）等。其顯著的特徵就是同一零件厚度一致。

3、鈑金件具有重量輕、強度高、導電（能夠用於電磁屏蔽）、成本低、大規模量產性能好等特點，灶顫在電子電器、通信、汽車工業、醫療器械等領域得到了廣泛應用，例如在電腦機箱、手機、MP3中，鈑金件是必不可少的組成部分。

資料來源：網路詞條鈑金件

❺ 尺寸鏈計算方法

尺寸鏈計算方法有：設計計算、校核計算、工藝尺寸計算。

1、設計計算

設計計算是指已知封閉環的極限尺寸和各組成環的基本尺寸，計算各組成環的極限偏差。這鬧攜種計算通常用於產品設計過程中由機器或部件的裝配精度確定各組成環的尺寸公差和極限偏差，把封閉環公差合理地分配給各組成環。

尺寸鏈的主要特徵

1、封閉性：尺寸鏈必須是一組有關尺寸首尾相接所形成的尺寸封閉圖。其中應包含一個間接保證的尺寸和若干個對晌彎散它有影響的直接獲得的尺寸。

2、關聯性：尺寸鏈中間接保證尺寸的大小和變化，是受這些宴氏直接保證尺寸的精度所支配的，並且間接保證的尺寸的精度必然低於直接獲得的尺寸粒度。

❻ 裝配尺寸鏈的計算方法

概率解法：又叫統計法。應用概率論原理來進行尺寸鍵計算的一種方法。如算術平均、均方根偏差等。

概率法的特點：優點神和：計算簡單；考慮了數據分布的情況。

缺點：對非線性的裝配計算結果塌伍不夠精確；不能考慮中間值的偏移。

❼ 汽車驅動橋殼的大小

摘要：介紹了應用UG/NX軟體對汽車驅動橋殼進行參數化設計的方法，並對某輕型貨車建立了其驅動橋殼的動力學模型。在考察其變形、強度和剛度的基礎上，對影響橋殼強度和剛度的因素進行了設計研究，並進行了產品結構優化設計。和傳統的設計方法相比，這種方法提高了精度和效率。
關鍵詞：車輛 驅動橋殼 動態優化設計

1.前言

車輛驅動橋殼的功用是支承並保護主減速器、差速器和半軸等，使左右驅動車輪的軸向相對位置固定；同從動橋一起支承車架及其上的各總成重量；汽車行駛時，承受由車輪傳來的路面反作用力和力矩，並經懸架傳給車架。

驅動橋殼應有足夠的強度和剛度，質量小，並便於主減速器的拆裝和調整。由於橋殼的尺寸和質量比較大，製造較困難，故其結構型式在滿足使用要求的前提下，要盡可能便於製造。
驅動橋殼可分為整體式橋殼和分段式橋殼兩類。整體式橋殼具有較大的強度和剛度，且便於主減速器的裝配、調整和維修，因此普遍應用於各類汽車上[1]。

目前，車輛驅動橋殼的設計大多還是圖解法，這種設計計算量大且很復雜，精度不高。應用計算機的可視化技術和參數化造型和建模能力，在車輛的設計階段進行三維實體建模，並利用有限元分析方法進行滿載荷靜力學分析，2.5倍滿載軸荷下的垂直彎曲強度和剛度計算，並進行模態分析和參數化結構優化。從而提高車輛驅動橋殼結構的設計水平，減少實際試驗研究費用和時間，提高設計效率。

2.UG軟體簡介及其結構分析方法

Unigraphics(UG) CAD/CAM/CAE系統提供了一個基於過程的產品設計環境，使產品開發從設計到加工真正實現了數據的無縫集成，從而優化了企業的產品設計與製造。而且，在設計過程中可進行有限元分析、機構運動分析、動力學分析和模擬模擬，提高設計的可靠性[2]。

通過在實踐中運用UG軟體，作者總結了一套結構分析方法和分析步驟：

(1)參數化建模：包括建立構件的實體模型，建立設計變數，並施加約束和載荷等；
(2)滿載荷靜力學分析：確定8mm橋殼每米輪距變形量和最大許可應力值；
(3)結構模態分析：確定不同設計變數下的結構固有頻率及振型，並與試驗值比較；
(4)參數化優化設計：在指定優化目標、定義約束和定義變數之後，計算出最優結果。

3.有限元分析模型的建立

對產品進行參數化建模，可以用參數建立起零件內各特徵之間的相互關系。同時，通過設計時設定的關聯參數，實現相關部件的關聯改變，可以有效地減少設計改變的時間及成本，並維護設計的完整性。設計軟體採用UG/NX，基於自頂向下(Top-Down)原則對產品進行設計，根據關鍵參數和UG/WAVE技術建立起零部件之間的幾何和位置的相關性。

建立好的參數化模型如下：

圖1 參數化模型

由於部件三維模型中的細節將影響整個結構的網格分布，增加網格的數量，使模型過於復雜。因此，對三維模型去掉那些對分析影響不大的特徵(如倒角、圓角等)和一些小孔。

採用UG/Scenario for structure進行網格劃分，劃分網格時選用四面體10節點單元(四面體10節點單元具有較高的剛度及計算精度)，全局單元尺寸大小為18.3，進行網格自動劃分，建立起橋殼有限元網格模型，共有63218個節點，32293個單元。

圖2 有限元模型

4.橋殼結構有限元分析

4.1 有限元分析方案

後橋是汽車中的重要部件，它承受著來自路面和懸架之間的一切力和力矩，是汽車中工作條件最惡劣的總成之一，如果設計不當會造成嚴重的後果。為保證後橋設計的可行性和工作的可靠性，在設計過程中必須對其應力分布、變形等進行計算和校核。

進行分析、評估和校核的項目如下：

(1)後橋殼垂直彎曲強度和剛度計算
(2)後橋總成模態分析，計算後橋殼總成的固有頻率及振型

橋殼的相關數據：驅動橋滿載後軸重為5.5T，簧距880mm，輪距1586mm，板簧座上表面面積7079mm2，面載荷為

材料09SiVL-8的彈性模量為 5Mpa，泊松比為0.3，材料密度為7850kg/m ，根據國內外經驗，垂向載荷均取為橋殼滿載負荷的2.5倍即為9.5MPa。材料許可應力[σ]s=510~610 MPa。

試驗數據： 滿載荷最大位移1.5mm。

4.2 結構靜力學分析

計算橋殼的垂直彎曲剛度和強度的方法是將後橋兩端固定，在彈簧座處施載入荷，將橋殼兩端6個自由度全部約束，在彈簧座處施加規定的載荷。當承受滿載軸荷時，根據國家標准，橋殼最大變形量不超過1.5mm/m，承受2.5倍滿載軸荷時，橋殼不能出現斷裂和塑性變形。

根據建立的有限元分析模型，通過PE solve解算器，計算了部件在2.5倍滿載荷條件下的位移和應力。

圖3 2.5倍滿載荷條件下的位移

圖4 2.5倍滿載荷條件下的應力

其結果如下：最大位移為1.561mm，最大應力出現在半軸套管約束處，為659.9Mpa，每米輪距的變形量為1.561mm/1.586m=0.98mm/m，小於規定的1.5mm/m，符合國家相關規定。

從圖4可以看出，在橋殼方形截面與牙包過渡的地方，其應力為280MPa左右，遠小於其許用應力[σ]s。

綜上分析，8mm厚度的橋殼本體是完全符合橋殼結構強度要求的。

4.3 結構模態分析

改變橋殼本體厚度做模態分析，結果如表1所示。

表1 不同厚度、模態橋殼的頻率

從上表可以看出，在厚度降低時，橋殼的固有頻率是在不斷地增加的，說明降低橋殼的厚度可以提高其低階固有頻率，從而提高橋殼剛度。

與試驗結果(一階頻率149Hz)比較，其一階頻率接近試驗結果，橋殼本體厚度為8mm的驅動橋殼的一階頻率與試驗絕對誤差為：

(149-132.2)/149×100%=11.2%

小於經驗值20%，說明模型的可靠性是有保證的。

5.橋殼優化設計

以重量最小化為定義目標，定義約束為許可應力。把橋殼的厚度定為設計變數，其最大值定為8mm，最小值定為6mm。表2為經過20次迭代後的結果[4，5]。

圖5 迭代質量變化曲線

圖6 迭代橋殼厚度變化曲線

由表2和圖6可以看出經過3次迭代，得到一個最優點，在7mm時橋殼的質量時50.72kg，質量比原來減輕了4.2kg。在同時滿足強度和剛度要求的情況下，從而實現了輕量化驅動橋殼的生產。

表2優化分析結果

6.結論

利用UG軟體建立了驅動橋殼的3D參數化模型，並利用有限元分析方法進行了2.5倍滿載軸荷下的垂直彎曲強度和剛度計算；並進行了模態分析和參數化結構優化。計算結果表明，該型驅動橋殼具有足夠的強度和剛度，這為該型驅動橋殼的輕量化設計提供了部分依據，有很大的實踐指導意義。

經過優化分析，使橋殼本體的厚度由8mm降至7mm，質量減少了4.2kg。

經查閱相關資料，改變牙包與方形截面過渡處的半徑也是一種有效的優化方案。

實踐表明，使用CAD/CAE方法設計驅動橋殼，具有耗時少，效率高，耗資少，變型方便，計算結果全面詳盡，勞動強度低等傳統設計方法不具備的優點。可以預見，如果CAD/CAE方法在我國的汽車工業企業中得到推廣，則必將對我國的汽車工業產生劃時代的影響

❽ 驅動橋殼、差速器殼的相關尺寸是如何確定的

你問題過於籠統！
應該來說，首先要確定的幾個要素沒有，那什麼設計基礎都沒有。
最基本要素：
1、單橋額定輸出扭矩。這個沒有，什麼都做不了，一切都是紙派如上談兵，一切都是閉門造車。
2、最塵衫啟小離地間隙、最小輪胎直徑。沒有這個，你沒辦法確定「橋包」（橋殼的大肚子）尺寸。如果最小離地間隙較大，對於減速器的尺寸要求就比較高。因此需要考慮開發二級減速產品，以實現減小主減速器從動錐齒輪的最大外徑作用。對於要素1中提到的額定扭矩要求較大的，就要考慮更為復雜塌早的輪邊減速驅動橋來實現。
可以說這是幾個最主要的基本要素。還有很多要素需要考慮，比如整車額定載荷多少，驅動橋制動器是多大的，驅動橋制動器是如何布置的，整車的軸距是多大的，整車的懸掛介面是怎樣……bulabulabula……
你知道了吧，很復雜的……
碼字不易，向提問者邀分！

❾ 折彎尺寸簡單計算方法

折彎件展開尺寸計算方法：R角相對壁厚很小的情況下，按照折彎扣除算，比如1個厚度扣除1.75（每個公司的一般根據具體經驗定），2個厚度扣除3.5等。

一般採用 PRO(套折彎表)自動展開,角度較大,板厚較薄,且僅有一兩刀此類折彎可採用內交點 尺寸加補償量來計算。

折彎指金屬板料在折彎機上模或下模的壓力下，首先經過彈性變形，然後進入塑性變形，在塑性彎曲的開始階段，板料是自由彎曲的。

折彎展開系數就是有經驗的模具設計師，根碰慎據多年的設計經驗反復驗證而總結出來的數據化的東西，後來的模具設計師可以直接套入計算公式就可以得到折彎結構的展開平板尺寸了。

基於此點，沖壓折彎展開系數就是為了模具設計師薯吵殲計算展開尺寸而總結的，不管是哪個模具設計者都可以加以利用。

❿ 方牙螺紋各個尺寸計算方法

公制螺紋M22X1.5的小徑D1計算公式為：

D1=D-1.0825P

=22-1.0825x1.5=20.376mm

M為代號，表示螺紋角為60度；8為公稱直徑；1.5表示為螺距，P。

原始三角形高度 H=0.866P

牙高(工作高度) H=0.5413P

內 螺 紋 大 徑 D--內螺紋（公稱直徑）

外 螺 紋 大 徑 d--外螺紋（公稱直徑）

內 螺 紋 中 徑 D=D-0.6495P

外 螺 紋 中 徑 d=d-0.6495P

內 螺 紋 小 徑 D=D-1.0825P

外 螺 紋 小 徑 d=d-1.0825P

(10)橋殼附件點焊尺寸計算方法擴展閱讀

螺紋牙型的五要素

1、公稱直徑：大徑是指和外螺紋的牙頂、內螺紋的牙底相重合的假想柱面或錐面的直徑，外螺紋的大徑用d

直徑

表示，內螺紋的大徑用D表示；小徑是指和外螺紋的牙底、內螺紋的牙頂相重合的假想柱面或錐面的直徑，外螺紋的小徑用d1表示，內螺紋的小徑用D1表示。在大徑和小徑之間，設想有一柱面(或錐面)，在其軸剖面內，素線上的牙寬和槽寬相等，則該假想柱面的直徑稱為中徑。

2、線數：形成螺紋的螺旋線的條數稱為線數。有單線和多線螺紋之分，多線螺紋在垂直於軸線的剖面內是均勻分布的。

3、螺距和導程：相鄰兩牙在中徑線上對應兩點軸向的距離稱為螺距。同一條螺旋線上，相鄰兩牙在中徑線上對應兩點軸向的距離稱為導程。線數n、螺距P、導程S之間的關系為：S=n×P 。

4、旋向：沿軸線方向看，順時針方向旋轉的螺紋成為右旋螺紋，逆時針旋轉的螺紋稱為左旋螺紋。如將螺紋豎起來看，螺紋可見部分向左上升是左旋螺紋，可見部分向右上升是右旋螺紋

5、螺紋的牙型、大徑、螺距、線數和旋向稱為螺紋五要素，只有五要素相同的內、外螺紋才能互相旋合。