柴油車壓縮比計算方法

❶ 汽車的壓縮比是怎麼算的

氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比。

我們假設一個氣缸，缸徑84mm，行程90mm，活塞面積約為55.5cm2（考慮到縫隙，實際值應更小些），排量即為499.5ml，如果已知頂部燃燒室容積約為55.5ml，則可得出其壓縮比為10：1，同理換算，如果壓縮比值為12，則頂部燃燒室容積為45.4ml。

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簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。

就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。

當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

怎樣選用：應根據發動機壓縮比的不同來選擇不同標號的汽油。壓縮比在8.5－9.5之間的中檔轎車一般應使用93號汽油；壓縮比大於9.5的轎車應使用97號汽油。目前國產轎車的壓縮比一般都在9以上，最好使用93號或97號汽油。

參考自來來源網路汽車壓縮比

❷ 求發動機壓縮比的計算公式

發動機壓縮比=壓縮前的氣缸總容積/壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）。

指發動機混合氣體被壓縮的程度，用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比。

目前，絕大部分汽車採用所謂的'往復式發動機'，簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一隻活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已，所以在這周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。

就發動機某個氣缸而言，當活塞的行程到達最低點，此時的位置點便稱為下止點，整個氣缸包括燃燒室所形成的容積便是最大行程容積。

當活塞反向運動，到達最高點位置時，這個位置點便稱為上止點，所形成的容積為整個活塞運動行程容積最小的狀況，需計算的壓縮比就是這最大行程容積與最小容積的比值。

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可變壓縮比

一般發動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計中已經定好。

不過，為了使得現代發動機能在各種變化的工況中發揮更好的效率，以變對變來改善發動機的運行性能。

其中氣門可變驅動技術早已實現，做為重要參數的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為「隨機應變」，但由於涉及壓縮比必然要涉及到整個發動機結構的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進展。現在這一難題已被瑞典的紳寶工程師克服。

近年薩博（Saab）開發的SVC發動機以改變壓縮比來控制發動機的燃油消耗量。它的核心技術就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發生變化，改變燃燒室的容積，從而改變壓縮比。

其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發動機小負荷時採用高壓縮比以節約燃油；在發動機大負荷時採用低壓縮比，並輔以增壓器以實現大功率和高扭矩輸出。