天橋曲線要素計算方法

❶ 橋梁畢業設計開題報告

橋梁畢業設計開題報告

畢業設計開題報告是我們每一個即將畢業的大學生要去撰寫的，那麼，關於橋梁專業的畢業設計開題報告要怎麼寫呢?下面是我搜集整理的橋梁畢業設計開題報告，歡迎閱讀。

橋梁畢業設計開題報告一

題目：山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計

一、 課題名稱

《山東省馬萊高速公路路基路面綜合設計》是我們這次畢業設計的課題，這也是對我們大學4年所學知識的一次最重要的檢驗。

二、設計背景

我國公路建設方面成就十分顯著。我國的高速公路從1992年的652公里增加到2003年的近3萬公里，高速公路總里程僅次於美國，名列世界第二。全國有16個省區高速公路突破1000公里，其中山東省突破3000公里，江蘇、廣東省突破2000公里，河北、山西、遼寧、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、廣西、四川、雲南、陝西13個省突破1000公里。

公路的技術結構進一步改善。全國等級公路占公路總里程的比重達到了86.89%，比上一年提高了1.1個百分點;二級及以上技術等級公路達到18.9萬公里，占公路總里程的比重達到13.48%，分別比上一年和“八五”末增加0.96個和5.2個百分點。

公路路面等級進一步提高。到2001年底，全國有路面公路里程達到154.6萬公里，占公路總里程的91%;路面鋪有瀝青、水泥的等級公路達到133.6萬公里，占公路總里程的78.7%。擁有二車道及以上的寬闊好路有22多萬公里。其中高級、次高級路面公路里程達到59.6萬公里，占公路總里程比重達到42.5%，比上一年增加1.6個百分點。

三、設計內容基本概況

馬站至萊蕪段高速公路是交通部規劃的國家重點公路青島至紅其拉鋪線的重要組成部分，是山東省“五縱、四橫、一環”高等級公路網的組成部分。馬萊高速公路的建設是加快山東半島城市群的崛起和發展、打通青島市向西出口通道的重大舉措。本路段起點樁號K126+000，終點樁號K226+400。

所經地區屬於溫帶大陸性季風氣候，四季分明、光照充足、少雨多風、氣候乾燥，春夏季多偏南風、冬季多偏北風，年平均氣溫11.0-13.0℃，最冷月平均氣溫-1.4℃，最熱月平均氣溫27.4℃，年極端最高氣溫38.0-41.0℃，年極端最低氣溫-14.5- -25.5℃，多年平均降雨量為690-900mm。降水量的季節變化很大，有明顯的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量為最小。山區降水量相比平原區降水量偏多。由於該沿線地區地形復雜，地面起伏較大，熱量和降水分布不均，導致乾燥度在地理分布上的較大差異，一般山區、山丘地區為濕潤氣候區，其它地區為半濕潤氣候區。氣壓的月季變化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出現在12月至次年的一月份。春秋季為過渡型季節，春季氣壓逐漸下降，秋季迅速上升，一年之中氣壓的變化形勢呈對稱的“V”字型。工程沿線地處東亞季風地帶，一般春末夏初多為偏南大風，冬季多為偏北風，季風氣候顯著。

四、設計方法與思路

本課題主要通過文獻研究、社會調查、分析設計、等方法，堅持設計與實際情況相結合。

由於道路是一種帶裝的三維的空間結構物，包括來路面、路基、橋涵、隧道等工程實體。故本次設計是從幾何和結構以及環境三個研究的。

在結構方面，對上述路面、路基、橋涵、隧道這些工程設計總的要求是：用最小的投資，盡可能少的外來材料以及合理的養護力量，使它們能在自然破壞力和汽車行駛所產生的各種力的作用下，在設計年限內保持使用質量。

對於設計的幾何方面主要研究汽車行駛與道路的各個幾何元素的關系，以保證在設計速度，預計交通量以及地形和其他自然條件下，行駛安全、經濟、旅客舒適以及道路美觀，因此，實際上我們要涉及的是人、車、路、環境的相互關系。駕駛者的心理汽車運行的軌跡、動力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的幾何設計有著直接的關系。

此外，道路修建和汽車交通對於環境的影響也必須加以注意，特別是在修建時期，一定要注意對於周邊環境的保護，盡可能的減少對地物、地貌等自然環境的破壞。

五、主要設計內容

1.縱斷面設計

根據平曲線的基本完成，然後按20米的里程樁讀出每個樁號的'高程，其中包括百米樁，加樁，以及各主點里程樁，按水平1：2000，垂直1：200的比例初步繪出路段的縱斷面圖，然後對本路段的縱坡做出初步的安排，在設計縱坡時盡可能的使縱斷面上填挖平衡，根據具體地形和規范確定縱坡度，後進行縱坡的調整，並推算出縱坡值，且要滿足規范的要求，接著確定轉坡點樁號、標高，然後設計豎曲線：①轉坡角的計算：變坡角 W= I1-I2 (式中i1、i2分別為相交坡度線值，上坡為正，下坡為負)②確定豎曲線半徑、計算其要素：豎曲線切線長T=L/2=RW/2;豎曲線長度L=RW;豎曲線半徑R=L/W;③計算豎曲線起、終點樁號極標高。

2.橫斷面設計

路段路基橫斷面的結構形式和尺寸根據公路等級、土壤地質、任務書中規定的的指標和公路的使用條件、施工方法等擬定一般情況下的路基橫斷面形式和尺寸，對於特殊情況下的路基按具體情況作特殊的設計。本路段一般情況下的標准路基橫斷面形式和尺寸按規范中的要求擬定。橫斷面設計方法:(1)在計算紙上繪制橫斷面的地面線。(2)從“路基設計表”中抄入路基中心填挖高度，對於有超高和加寬的曲線路段，還應抄入“左高”、“右高”、“左寬”、“右寬”等數據。(3)根據現場調查所得來的“土壤、地質、水文資料”，參照“標准橫斷面圖”，畫出路幅寬度，填或挖的邊坡坡線，在需要設置各種支擋工程和防護工程的地方畫出工程結構的斷面示意圖。(4)根據綜合排水設計，畫出路基邊溝、截水溝、排灌渠等的位置和斷面形式，並註明尺寸。

3.路基路面排水設計

路基路面排水作為一個綜合排水系統總體考慮。在本路段的排水設計當中,在所有的挖方路塹地段都相應的設置了路塹邊溝以配合涵洞迅速的將路基范圍的水排走.路基排水設計的原則應當因地制宜、全面規劃,充分利用有利地形和自然水系。各種路基排水的溝渠的設置和聯結應盡量的不佔或者是少佔農田,並應當與當地的農利的建設相配合。要結合當地水文條件和道路等級情況，就地取材、以防為主。

①路基在挖方路段，和原始地面線水平或傾向路基的填方處設置邊溝。邊溝採用0.6*0.6m2梯形斷面，內側邊坡採用1：1.0坡度。邊溝縱坡同路線縱坡，採用M7.5漿切片石防護。路塹與高路堤銜接處邊溝出水口延伸至坡腳以外。邊溝水流流向涵洞進水口時，為避免沖刷，應作適當處治。

②挖方路基邊坡坡頂5m以外設置截水溝，用以攔截並排除路基上方流向路基的地面徑流。截水溝採用0.6*0.6m2 梯形斷面，在山坡較陡時，採用漿砌片石梯形斷形式。截水溝的溝底坡度不小於5%。

③將邊溝、截水溝、邊坡和路基附近的積水引排至路基范圍以外時須設置排水溝。排水溝視實地情況布置。

4.邊坡防護

一般路段夯實方格式植草，在高填路堤(填方超過8m)路段因填土較為鬆散，暴露在空氣中，易受風、雨、尤其是雨水的沖刷侵蝕，設計中採用人字型大骨架護坡，骨架內夯實種草，保證邊坡不裸露於大氣中，防止路堤邊坡或基底滑動，確保路基穩定，同時可以收縮坡腳，減少填方數量，減少拆遷和佔地面積。本設計路段主要採用人字型骨架護坡，高路塹路段匯水面積較大，加之它直接位於路面上側，所以在雨水的作用下的碎落會影響路面行車的安全。同時從美觀的角度，選用了孔窗式護面牆，護面牆用M7.5漿切片石砌築，基礎應設置在穩定的地基上，前趾應低於邊溝鋪砌底面。路塹邊坡每6-10m設置成一級護面牆，上下級台階間設置1.0-2.0m平台並進行封閉。護面牆厚視牆高確定，頂寬40-60cm，底寬為頂寬加0.1倍牆高。護面牆每隔10-20m設置寬2m伸縮縫一道，每隔2-3m設泄水孔，孔徑0.1m。

5.擋土牆的布置

為保證坡角穩定，並盡可能節約用地，在坡角處設置了擋土牆。擋土牆設計為重力式，底部設牆趾台階，增加路基的穩定性;沉降縫及瀉水孔的布置：沉降縫每隔10至186米設一道，縫寬2.0厘米，用瀝青木板沿牆的內側、外、頂三側填塞，深度為20厘米。離地面0.5米的設泄水孔，每隔兩米設一排，。孔與孔的橫向間距為2米，上下排交錯部置。

6.路面設計

本設計擬定了水泥混凝土路面，按設墊層和不設墊層兩種路面結構方案。路面是公路的重要組成部分，路面的設計應根據公路交通量及公路的使用任務、性質，並結合當地的氣候、水文、土質、材料條件及實踐經施工養護條件，遵循“因地制宜、合理選材、方便施工、利於養護、節約投資的原則。通過技術經濟比較，作出符合使用並以環境條件相適應的經濟合理的路面設計。

路面：⑴ 預計交通分析：水泥混凝土路面設計使用年限為30年。參照設計規范，交通量和水泥混凝土路面設計年限累計標准軸次均按一級公路的標准換算。故屬於道路重交通。擬定面層厚度採用24cm水泥混凝土。(2)本設計一共擬定了二種干濕狀態共4種路面的結構類型。其具體結構的類型見路面結構設計圖，推薦採用路面方案為第一種。上面層為4cm細粒式瀝青混凝土,中間層為5cm中粒式瀝青混凝土，下面層為9cm粗粒式瀝青混凝土。基層採用15cm二灰碎礫石和20cm石灰碎礫土石。在地下水較豐富的中濕路段可以加設20cm天然砂礫墊層。

7.路基土石方調配

(1) 填半挖斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，然後再作縱向調配，以減少總的運輸量。(2)土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越調運，同時尚應注意施工的可能與方便、盡可能避免和減少上坡運土。(3)為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。(4)土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要考慮棄方或借方佔地，賠償青苗損失及對農業生產的影響等。(5)不同土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。(6)位於山坡上的回頭曲線路段，要優先考慮上下線的土方豎向調運。(7)土方調配對於借土和棄土應事先同地方商量，妥善處理。具體步驟:(1)土石方調配是在土石方數量計算與復核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡、大溝等注在表旁，供調配時參考。(2)弄清個樁號間路基填挖方情況並作橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量。(3)在作縱向調配前，應根據施工方法及可能採取的運輸方式定出合理的經濟運距，供土石方調配時參考。(4)根據填缺挖余分布情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。(5)經過縱向調配，如果仍有填缺或挖余，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然後將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄中。(6)土石方調配後，應按下式進行復核檢查:橫向調運+縱向調運+借方=填方;橫向調運+縱向調運+棄方=挖方;挖方+借方=填方+棄方。

六、畢業調研情況簡介

四月五日早晨，我們設計組一行三十餘人前往位於衡陽市附近的衡大高速公路進行為期三天的畢業調研。

衡大高速公路設計全線為重交瀝青混凝土路面，分三層攤鋪施工。層厚分別為4cm、5cm、6cm，體現了“強基薄面”的設計原則。基層採用水泥穩定類剛性基參層：底基層厚20cm，下基層和上基層各17cm。用攤鋪機攤鋪。基層上面採用三層稀漿(乳化瀝青)封層防水。現在基層一般不採用防水土工布防水，因為土工布和面層黏結性不好，容易產生路面滑移和車轍。基層攤鋪、碾壓完成後，要注意養護：鋪麻袋防曝曬、及時灑水等。分層壓實的路基頂面能防止水分干濕作用引起的自然沉陷和行車反復作用產生的壓實變形，確保路面的使用品質和使用壽命。

邊坡防護一般包括坡面植被防護和工程防護。衡大高速兩邊的邊坡採用的是種草、鋪草皮和噴播植草三種方法。沿線工程防護多採用網格式、弧形、“v”字形等輕型擋土牆。

我們同時還參觀了沿線一座大橋的施工以及排水設施和拌和廠。

通過此次調研，我親身體驗了許多課本上的知識在實際施工過程中的應用。對路基、路面、擋土牆、邊溝、截水溝、拌和場、實驗室等以往覺得比較抽象的概念有了具體和直觀的認識。我深深地感受到自己還有許多不懂的地方需要向施工技術人員認真請教。從而也讓我認識到學習是沒有止境的。相信在以後的工作中，我會不斷學習，不斷總結經驗，從而升華自己所掌握的理論知識。

七、設計進度安排

⑴熟悉畢業設計任務，收集資料，作好畢業設計前的准備工作;(一周)

⑵畢業調研;(一周)

⑶縱斷面、橫斷面的設計及土石方的計算和調配。在這一階段，主要是設計縱斷面縱坡，繪制縱斷面圖，確定坡度;橫斷面設計，繪制橫斷面圖;計算土石方並進行調配，填寫路基設計表;(五周)

⑷路基工程設計。路基排水設計，路基防護工程設計，路基支擋工程設計，軟基處理。包括:邊溝、排水溝、截水溝、急流槽、擋土牆和涵洞，以及邊坡防護和軟基處理;(四周)

⑸路面工程設計。包括:路面橫斷面設計，瀝青路面結構設計，路面結構方案比選，路面排水設計;(一周)

⑹公路小橋涵洞設計。針對橋梁、涵洞的結構特點進行強度設計，撓度、荷載、承載力計算;(兩周)

⑺編寫英文摘要與專業英語文獻翻譯;(一周)

⑻編制及應用計算機程序;(一周)

⑼編寫說明書、文件裝訂、畢業設計答辯。(一周)

從三月一日至六月二十日，共計十七周。

七、主要參考文獻

⑴公路工程技術規范《JTJ01-97》公路管理司97.11;

⑵公路路線設計規范《JTJ011-94》第一公路勘測設計院94;

⑶公路路基設計規范《JTJ013-94》第二公路勘測設計院95.11;

⑷公路水泥混凝土路面設計規范《JTJ012-94》公路規劃設計院94.06;

⑸公路瀝青路面路面設計規范《JTJ014-94》公路規劃設計院97.01;

⑹公路路基施工技術規范《JTJ033-95》;

⑺《路線》設計手冊、《路基》設計手冊(第二版)第二公路勘測設計院96.05;

⑻《小橋涵設計》手冊 河北省交通規劃設計院 99.01;

⑼《公路工程基本建設項目設計文件編制辦法》(交公路發[612]-96)工程定額站96;

⑽《高速公路交通安全設施設計及施工技術規范》;

⑾《道路交通標志標線》;

⑿《交通管理於控制》。

八、畢業設計態度

畢業設計是大學學習生活的最後階段，也是對大學四年所學知識全面化、系統化、延伸化的一個過程，將為以後的工作打下一個良好而堅實的基礎。重要性不言而喻，因此在這次畢業設計過程中，我將以端正的態度面對;合理安排自己的作息時間，不無故早退、曠課，嚴格遵守校紀校規;獨立完成自己的任務，遇到問題虛心請教老師和同學。爭取以優秀的成績完成本次設計。

謝謝各位老師!

橋梁畢業設計開題報告二

一、現狀及趨勢

橋梁是公路、城市道路或鐵路的重要組成部分，也是國家工業和技術水平的綜合水平體現。

橋梁在我國的應用歷史悠久，最早出現的橋梁是木橋，但因木材本身的特性，如質松易腐以及受材料強度和長度支配等，不僅不易在河面較寬的河流上架設橋梁，而且也難以造出牢固耐久的橋梁來因此被石橋所取代，例如趙州橋就是典型的石拱橋。而在我國南方常見的橋梁是竹橋和藤橋，他的優點是輕巧韌性好。隨著我國交通運輸業的發展，人們對公路橋梁的建設提出了更高的要求，例如行車要舒適、平穩，建設周期要短等等。於是，簡支的橋梁型式應運而生，並得以大量的使用，這種橋梁具有連續梁行車舒適的優點，同時它的主梁可以先期預制，在簡支狀態下安裝，然後澆築接頭混凝土完成體系轉換，因而可以大大縮短建設工期。目前公路上中小跨徑的橋梁大量採用了這種型式的橋梁。簡支變連續的方法是:在預制場預制好大梁，分片進行安裝，安裝完成後經調整位置，澆築墩頂處接頭混凝土，更換支座，完成一聯簡支變連續的過程。其受力特點是:主梁自重內力即簡支狀態下的內力，即主梁在簡支狀態承受自身重量;經過體系轉換成為連續結構後，承受二期恆載及使用活載。

二、設計的意義

在大四我所選的是道路橋梁方向，在今後的工作當中我將主要從事公路橋梁這方面的建設與施工，設計的好壞將直接影響實際應用中道路建設以及其美觀，一座橋不會因其單獨孤立地存在而被人欣賞，它必然是與周邊環境物像一起映人人們的眼簾，成為景觀設計的一個重要組成部分而存在，因此橋梁的型式要服從於周邊環境。橋作為一種人文景觀，在橋型與地形緊密結合的同時，應注重與周圍環境協調，造型優美的天橋與周圍環境的完美結合，給人們帶來的不僅是物質上的滿足，更是精神上的愉悅與享受。

畢業設計是我們大學階段最後一個重要的教學實踐環節，通過畢業設計使我們能將以前所學的理論知識和工程實際結合起來，同時加深我們對知識的理解並進一步掌握橋梁設計的基本程序、基本方法和設計步驟，培養我們分析、解決問題的能力。同時要求我們設計過程中熟悉相關的行業規范、標准，能正確使用哪

個規范及相關的標准圖集，並在設計過程中要充分考慮施工的方便性，能進行有關專業外文資料的翻譯，加強計算機應用能力的訓練。通過畢業設計的各個環節的綜合訓練，為畢業後盡快投入實際工作做准備，獨立系統的完成一項工程設計，解決與之有關的所有問題，這使得我們要通過運用各種資料，完成橋梁的結構布置，結構設計及結構圖、施工圖的繪制，培養了我們分析和解決實際問題的能力，還有獨立思考、獨立設計、創新的精神。提高計算、繪圖、查閱文獻、編寫技術文件及計算機輔助設計計算等基本技能，使我們了解生產設計的主要內容和要求。

三、主要問題

本選題主要進行狗子溝小橋的設計與計算，鍛煉我們的知識運用能力。

1、熟悉橋梁的荷載標准、自然條件與周圍環境、橋位選擇、橋址處水文、工程地質情況等;

2、初步設計階段的主要工作;

3、了解和熟悉規范的規定;

4、結構計算

(1)、橋梁設計荷載、內力及內力組合計算;

(2)、橋樑上部結構(主梁、橋面板)設計計算;

(3)、橋梁下部結構(橋墩、橋台、承台、基礎)設計計算;

5、繪圖

(1)、進行全橋整體布置、並繪制橋型布置圖;

(2)、繪制橋梁各構件一般構造圖、鋼筋構造圖;

四、預期目的

保質保量的完成畢業設計，能達到實際應用的要求。同時培養我們綜合應用所學基礎理論、專業知識和基本技能解決一般工程技術問題的能力;培養自己的獨立工作能力、溝通能力、實踐能力、高度的社會責任感和勇於探索的創新精神;為未來從事相關工作打下堅實的基礎。

五、難點

1、雖然通過四年的時間對土木工程方面的知識進行了系統的學習，但是對於實際應用還是盲區，因而可能產生設計指導實踐生產的困難。

2、對國家規范的了解不夠深刻，可能出現設計上得錯誤。

3、對於橋梁現場地形地貌的資料不足帶來的承載力及荷載計算的偏差。

六、步驟

1、查資料，准備開題報告

2、橋的支座以及墩台的選型，梁尺寸擬定

3、按相關設計規范進行荷載及內力計算

4、進行橋樑上部結構設計計算

5、確定上部結構尺寸及配筋，繪制相關圖

6、進行下部結構設計計算

7、確定下部結構尺寸及配筋，繪制相關圖

8、編制設計說明書，整理結構結算書，修改橋梁結構施工圖

七、計劃

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❷ 測量年終工作總結

總結是在某一時期、某一項目或某些工作告一段落或者全部完成後進行回顧檢查、分析評價，從而得出教訓和一些規律性認識的一種書面材料，它可以給我們下一階段的學習和工作生活做指導，是時候寫一份總結了。但是卻發現不知道該寫些什麼，以下是我精心整理的測量年終工作總結4篇，僅供參考，大家一起來看看吧。

測量年終工作總結 篇1

我叫溫基波，現任江蘇鴻瑞基路橋公司臨連高速LL-1標項目部測量隊副隊長一職，來到公司已經一年的時間了，這一年的時間里在領導們的關懷，同事們的幫助和自己的努力下，我已熟悉了相關的業務，能完成了自己的本職工作。我是18年初來到臨連高速經理項目部參加測量工作的，通過這一年的工作，既學到了好多專業知識，也通過實踐理論總結了一些經驗，首先做測量必須先熟悉圖紙、編制測量方案、針對特定構造物和道路路線編一套測量程序，以利測量工作，現將這一年來的工作總結如下：

一、導線及現場測量控制

當初由於我們測量部門的人事變動大、人員少，並且現場的情況急、任務重，我跟楊隊長積極配合各個路基隊的測量人員，利用幾天的時間把全線的導線點進行了第三、四次的水準、導線復測，那時候我還在學習期間，測量方面的工作都在熟悉階段，但我以一種熱情、熱愛測量的心態去努力學習，這是一個機會，也是在鍛煉自己，導線復測很辛苦，我們背著沉重的儀器在十一公里的路基上來回跑，開始我對測量儀器、導線復測都很陌生，由於沒有時間給我自己去慢慢摸索，我每天晚上加班在辦公室里邊看測量、儀器等方面的書籍、邊學習架儀器、使用儀器，白天跟楊隊長出去測導線一直留意他怎麼使用儀器，怎麼用儀器去測導線，在整個導線復測過程中我跟楊隊長都發現有好多地方的導線被人為破壞，或者位移，還有因為季節變化在冬天埋在樹林里的導線，因為夏季樹葉茂密、莊稼地里的農作物擋住，造成不通視，無法進行復測，只好重新加密重新布置導線點，這就間接的造成了導線的偏差大，通過那次兩次的導線聯測，我們吸取教訓埋設導線點的時候一定要觀察留意地理位置是否以後會有不通視的情況發生，導線埋設的關鍵就在於導線位置的選擇布控，我們根據工程的需要及監理的要求對全線的導線、水準進行了認真仔細的聯測，並及時把聯測結果上報監理組審核，做好了基礎性工作也為以後工程順利施工奠定了堅實的基礎。

還有沉降觀測也是同樣重要，根據省高指的要求，我們積極配合好省高指的沉降觀測工作，在測沉降過程中，因為當初沉降板是各個路基隊埋設的，路基三隊當初負責的那段路基由他們路基隊埋設的，隨著路基三隊的工作結束撤場後，他們沒有及時交接給我們測量隊沉降點的具體位置，導致他們負責的段落有幾個沉降點丟失，也給我們測沉降工作帶了不必要的麻煩，對於以後的沉降工作我們要做到及時埋設沉降板，統計沉降數據、沉降台賬歸檔，做到有依可尋。

在現場施工這方面，各個施工隊伍提前半天或者一天聯系我們測量人員配合他們的工作，我們才能合理的安排工作計劃，做到有條不屢，不要等到今天需要我們配合測量工作才通知，那樣就會打亂了我們的工作安排，而且還會耽誤現場的施工進度，在今後工作中我們測量隊會以文字或者其他形式提前向他們說明這一點，現場橋梁的正常施工報驗工作，測量隊能及時的放樣及報驗，基本上沒有影響現場的工程施工進度。

二、數據計算及內業資料、台賬

內業工作這塊我們測量隊能認真負責，及時編寫施工放樣單、水準記錄表，熟記每一本圖紙、規范書籍，由於現場施工抓進度，我們的內業資料工作量也加重了，我們測量隊的每一位同事都加班加點認真做好了每一份資料的編寫、記錄、歸檔工作，我們的資料在監理方面得到了極大的認可，公司為我們測量隊提供了精確的測量軟體，給測量隊的測量工作帶來了極大的方便，提高了我們測量隊的工作效率，保證了測量數據的准確性，為了鍛煉我們的計算能力，共同認真學習測量的計算公式，算出每一個數據，用測量軟體進行復核，做到萬無一失，不出任何紕漏，工程末期的部分資料歸檔後，因為中檢單中需要有測量的施工放樣單，我們把一部分資料交到了資料室，沒有想到得是在交接資料的時候疏忽大意，沒有登記交接的那部分資料，導致一部分原件資料丟失，具體誰弄丟的都不清楚，還需要我們測量隊重新補齊，這對我們測量隊有不可推卸的責任，我們希望並且會做到以後在內業資料登記、台賬這方面時一定不能馬虎大意，偷懶不登記，一旦資料丟失，將全部得重新返工，偷懶事小，可一旦出事就是責任問題了，這也是對我們的一個教訓，今後工作中測量隊的成員會認真仔細、嚴格的按照內業工作制度來執行每一項工作。

三、測量部門管理

說到部門管理，我們還需要虛心向各位領導們學習，18年9月份開始負責測量部門的全面工作，作為一個部門的負責人，我們還是有好多地方需要學習的，部門管理雖然我缺乏經驗，但是我們會經常向領導同事討教、交流，沒有什麼不可以的，現在我們感受最深的就是管理方面的工作了，管理不好，工作怎麼能幹好？最起碼自己要以身作則，吃苦耐勞，工作要積極主動、認認真真，給部門的每一位同事做一個榜樣，雖然自己身為測量副隊長，但不管測量的同事們年齡大小，經驗多少，都有我們值得學習的地方，我們會努力彌補自己的`不足，加強自己的專業知識，不辜負領導對我的期望，在以後的工作中做一個合格的測量部門負責人

經歷了這一年的忙碌工作，測量隊成員都深有體會，測量是一個繁復、辛苦的技術性工作，不但要對專業知識、測量儀器有全面的了解，而且還必須經常在現場觀察，注意現場情況及需要配合的測量工作，對於測量我們需要一直保持著一絲不苟、認真負責的態度去對待我們項目標段的每一項工作，把每段的路基、小型結構物、橋梁的標高、平面位置都嚴格控制、嚴格要求按圖紙施工，提供更精確的數據，並且認真遵守、執行測量隊的每一項規章制度，忙綠的工作讓我們感覺到時間過的是如此的快，轉眼間就一年過去了，在這一年中我最多的還是學到了很多專業知識，在工作中也吸收了一些現場的實際經驗，我希望我們項目部現場質檢員都應該或多或者的了解一些測量方面的東西，測量不單單是放樣控制標高這么簡單，它在工程上起到得作用是很重要的，就像橋梁的樁基，好的樁基才能保證有一個好的開始，你上部結構做的再好，樁基不扎實，也早晚有一天會倒！團結協作、盡心制勝、巔峰團隊、創造未來！我們同事之間就應該向我們喊得口號一樣，多溝通、多交流，把一些遇到的困難說出來，大家一起思考把它解決掉，既讓我們大家汲取了更多的經驗、教訓，也讓我們迅速的成長起來。 隨著我們工程尾期的結束，20xx年新年的鍾聲也已經快要敲響了，新年是新的開始，新的工程，新的工作，一切都是從頭開始，我們會彌補過去這一年工作上的缺陷及不足，汲取過去這一年的教訓，積累過去一年的經驗，把這些全部帶進新的工作上，以後杜絕再次出現類似的情況發生，測量隊在今後的工作中會積極進取，不懂就問，虛心請教各位領導，通過這一年發生的種種問題，實際反映出了我們還是需要不斷的學習，充實自己，從現場的測量控制到內業資料台賬整理再到測量部門的管理這每個環節都很重要，首先現場控制不好直接影響到內業資料的編寫、簽認程序，內業工作做不好也直接說明了部門管理出了問題，環環相扣、至關重要，我們每一位測量隊同事都已經認識到了它的重要性，我們會以全新的工作面貌對待今後的工作，最後感謝各位領導對我這一年來的支持鼓勵，讓我突破自己，我們測量隊會以最大的努力為路橋建設做貢獻，為公司的發展做貢獻。

測量年終工作總結 篇2

20xx年在項目辦、公司和總監辦領導以及上級有關部門的大力支持和幫助下，城西快速幹道工程N1、N2標的測量監理工作能夠正常有序地開展，實現了測量監理的工作目標，履行了監理合同承諾。現就本年度測量監理工作總結如下：

一、工程概況：

xx市城西快速幹道工程位於咸陽市西郊，路線起點接西寶高速xx西出口，向北經過塘村、王家村、東南坊村、程家村，終點順接現有咸平路，路線全長5442m，起點樁號為K0+000,終點樁號為K5+442,其中

K2+860.5~K3+560.5為下穿通道（下穿隴海鐵路、待建西寶客運專線）。道路紅線寬度為60m。道路橫斷面形式設計為：20.0m×2（綠化帶）+4.75m×2（人行道）+6.0m×2（非機動車道）+3.0m×2（兩側分隔帶）+12.25m×2（機動車道）+8.0m（中央分隔帶）；下穿通道（K2+860.5~K3+560.5）橫斷面形式設計為：3.0m（人行道）×2+5.0m×2（非機動車道）+12.0m×2（機動車道）。

平面全線共設交點12處，其中緩和曲線半徑最大為1000m，最小為180m。縱斷面全線工程18處變坡點，設計最大縱坡為4.980%，最小縱坡為0.180%。最大縱坡處豎曲線半徑為：凸曲線K4+570處5297.011m，最小縱坡處豎曲線半徑為：K1+130處17278.313m。

路基路面設計為：機動車道：路面結構層厚度71cm+路床厚度80cm，非機動車道：路面結構層厚度59cm+路床厚度80cm。填方路基坡率均採用1：1.5，挖方路基坡率均採用1：1.0。

二、工作情況：

測量工作貫穿於工程施工的全過程，對於整個工程具有指導性的作用，作為測量監理工程師必須具備扎實的測量學理論知識，熟悉相關的測量技術內蒙古xx工程咨詢監理有限責任公司xx市城西快速幹道工程總監辦

規范以及測量儀器的操作，這樣才能准確無誤地對施工過程當中的平面位置、幾何尺寸、高程進行審查驗收，保證工程的順利進行。

開工前認真熟悉施工圖紙和總監辦其他監理一起進行圖紙審核，按照合同規定，總監辦會同業主、設計單位向承包人現場交接原始基準點、基準線、基準高程的方位和數據，並對於承包人的導線點及水準點加密、內業計算復核都給予指導，並且全過程介入復查、審核工作，直至最後驗收報批，嚴格把關，保證所有數據准確無誤。

本年度主要進行了雨污水管道名開挖以及頂管施工，在施工過程當中，依據設計圖紙以及GB502620xx《給水排水管道工程施工及驗收規范》和監理規范要求，嚴把質量關，從溝槽或頂管工作坑開挖前的平面位置放樣、開挖過程中的高程和邊坡控制、溝槽底高程及中線驗收、3：7灰土基礎的高程和寬度檢驗、管道安裝完畢後的管內底高程檢驗，每一道工序都嚴格落實檢驗制度，夏季不管天氣多麼炎熱，只要施工單位報驗，都會第一時間到達施工現場檢驗，發現問題及時反饋並要求施工單位進行整改，整改完畢並檢驗合格後允許進行下一道工序的施工。

平時白天在工地忙，晚上抽時間整理抽檢的內業資料以及簽認承包人的報驗資料，堅持每天寫監理日誌。工作當中嚴格按照規范要求，杜絕向施工單位「吃、拿、卡、要」，處理問題堅決做到「公平、公正」，只對事不對人，絕不因施工單位給予的蠅頭小利就放棄監理原則。

總之在領導的幫助指導下，在總監辦同事的積極配合下，本年度的測量監理工作進展的比較順利，在此本人表示感謝。新的一年我將更加努力的豐富自己的專業技術知識，為城西快速幹道工程的監理工作的圓滿完成貢獻自己的力量。

測量年終工作總結 篇3

光陰荏苒，歲月如梭，20xx年即將步入尾聲，回顧本年的工作。

我測量隊於20xx年12月初組建、運行。在項目領導的正確領導下，與各部門間密切配合，主要完成了施工控制網的加密及復測、原地面復測、雨水管線和車行天橋等施工放樣、高程測量及樁號的標示工作。通過11個月的努力，我們高質量的完成了施工測量任務，測量隊隊員的業務素質有了新的提高，人員的精神面貌煥然一新。具體總結如下：

一、本年主要工作及成效

項目部測量隊自20xx年12月組建以來主要完成了以下工作：

1、測量儀器和人員的到位。測量隊進場後立即從其他項目調撥

拓普康332N全站儀一台、購買蘇州一光DSZ2水準儀兩台，對講機4台，人員3人。

2、施工控制網的加密工作。項目測量隊自進場後立即與設計單

位聯系獲得控制點的資料，向監理單位上報了測量方案，隨即展開施工控制網的加密工作，並在較短的時間內完成了此項工作，以實際行動支持了現場緊張施工。其中，平面控制網按照國家一級導線施測，高程式控制制按照四等水準施測，均達到規范要求，得到了監理單位的認可。

3、復測原地面。控制網成果上報通過以後，我測量隊立即對原

地面進行了復測，因項目是改擴建工程，主要校核圖紙方量，確定二期路面的標高並通過結構層與設計標高進行對比，確定路面結構層的方量，經監理抽檢，上報復測結果。

4、施工放樣。對本項目段K567+200—K571+400左右幅雨水檢查井、K568+244.8八米小橋、K571+332.8車行天橋、公交站台、側石及交通工程設施進行放樣。

5、高程測量。對雨水管線、涵洞、車行天橋及路面每層結構層進行高程測量。

6、內業資料。將記錄的測量數據整理成資料，主要有車行天橋、八米橋、涵洞和路面每層結構的高程資料，並及時上交，以保證資料的完整性。

測量隊的具體工作做法及成效如下：

1、人員、設備正確配置，形成有效的傳、幫、帶，正確使用和保護測量設備，在不影響現場施工放樣的情況下共同學習進步。

2、 確保工作質量，強化內部檢核。現場測量人員需對施工內容進行施工放樣，詳細做好放樣記錄，放樣完畢對放樣結果進行自檢。自檢後交由隊長對放樣記錄進行初檢校核。校核無誤，隊長給現場技術人員進行放樣交底，回到辦公室後，對本次放樣記錄進行終檢審核，發現問題及時通知隊長，然後反饋到施工現場。通過這種三級檢查制度，我們把施工放樣的錯誤扼殺在萌芽狀態，從而提高了工作質量。

3、轉變觀念，強化現場服務意識。我們主要從思想教育入手，強化對項目部及測量隊規章制度的執行力，大力加強服務現場的工作意識，把現場施工的困難當作自己的困難，把一線的技術難題當成自己的技術難題，想辦法去克服它。我們測量隊員要和現場人員立場一致，轉變觀念，提高認識，把我們的工作做的更精細，更優秀。

二．工作中存在的問題

在即將竣工之際，回首本年工作，感觸良多，測量隊順利的完成了本年的工作計劃，良好的服務了施工現場，為施工進度保駕護航，但是測量隊還是存在許多問題的，下一階段，我們將努力提高業務水平，具體如下：

1、著重測量隊隊員的團隊意識。測量是一項必須通過合作才能完成的工作，所以內部隊員必須要有很強的團隊意識，相互協調，上下一心，在艱苦的環境中，只有團結一致才能取得驕人佳績，所以隊員的團隊精神培養是至關重要的。

2、著重加強制度的落實工作。制訂了規章制度不進行落實，規章制度就成了一張廢紙，再好的制度也沒有用處，起不到約束人、激勵人的作用，我們在新的施工階段，將克服各種困難，重在加強項目測量隊制定的各項規章制度的落實，為現場施工提供高水準的測量技術服務。

3、著重加強對本身工作的檢查。通過一段時間對自身工作的檢查和隊員之間的相互檢查，能夠發現自身的不足，及時的把問題消滅在萌芽狀態，堵塞漏洞。

4.定期總結每個階段的測量工作，及時發現工作的不足，查漏補缺，才能提高效率。

三、下年度工作計劃

1、S366圖紙復核。通過計算復核平、豎曲線要素，核對逐樁坐標和徒步河大橋坐標，繪制平面圖，編輯casio fx-5800程序，復核結構物的高程。

2、S366現場放樣。根據路基橫斷面圖對主線和匝道進行界樁放樣。

3、積極進行施工控制網的復測工作，確保控制網的准確性。

4、積極進行測量隊內部技術培訓，提高測量人員的技術素質，更好的為現場施工服務。

5、積極進行測量隊內部的思想教育，提高測量人員的思想水平，團結一致，精誠合作，更好的完成施工測量任務。

新的挑戰即將來臨，讓我們振奮精神，堅定信心，以奮發有為的良好精神狀態和扎實的工作作風投入到新工程的建設中去。S366前期面臨著諸多問題和困難，讓我們理清工作思路，加快項目建設，強化我測量隊技術人員管理，更進一步完善管理制度，為全面出色完成下年度工作目標而努力奮斗。

❸ 變截面連續梁橋,梁底立面曲線用的最多的是什麼線

另外那哥們回答是哪裡復制過來的么？完全跟樓主問的問題沒啥關系好么！
變截面連續梁橋
梁底立面曲線一般有：圓曲線、二次拋物線和低次拋物線(大約1.6~1.8次之間)
具體哪個用得最多沒啥定論，哪個好見仁見智，個人說說自己的感覺
跨徑不是很大的時候，個人覺得現在最普遍也是最常規簡便的方法是用圓曲線。因為雖然真正意義上來說二次拋物線更合理一點，但是圓曲線更好控制。二次拋物線比圓曲線更符合連續梁內力變化軌跡 ， 但差別不大。所以個人感覺為設計和施工更方便，圓曲線可能更多一點！
在跨徑大一點，比如大於100m的時候（這個並沒有一個固定的合理值，大概與跨徑成線性關系，我們院做橋的一般這么考慮），這個時候採用低次拋物線，覺得更為合理！
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純手工打了這么多，望採納！

❹ 道路安全評價方法

影響因素進行了分析，重點評述了絕對數法、事故率法、事故強度分析法，概率一數理統計法、模型法、時間序列分析法和灰色評價方法等國內外道路交通安全的各種評價方法，指出了各種評價方法的優缺點及其適用性，結果對道路交通安全評價有一定的參考價值。關鍵詞：道路交通安全：評價方法：指標體系：灰色評價1 道路交通安全現狀汽車已成為人類文明與進步的標志。人類在享受汽車帶來的舒適、便捷等優越性的同時，也付出了沉重的代價。據不完全統計，當今世界上每年因交通事故死亡70多萬人，傷殘2000~2500萬人。20世紀，世界上已有3300多萬人在車輪下喪生 J，交通事故已成為一場「無休止的戰爭」。與世界各國相比，中國的道路交通事故就顯得更為嚴重。中國的交通事故基本是隨著國民經濟的發展而逐步上升的。每年全國交通事故死亡人數在20世紀50、60年代為幾百到幾千人，70年代發展為1～2萬人。1984年後，事故死亡人數急劇上升，1988—1990年期間稍有回落。1991年隨著國家改革開放的深化，國家總體經濟實力增強。汽車和交通運輸業迅速發展，汽車等機動車擁有量急劇上升。至2001年，全國平均每天因交通事故死亡的人數已達300人。2001年全公安交通管理部門共受理道路交通事故案例75．5萬起，事故共造成10．6萬人死亡，直接經濟損失30．9億元，交通事故死亡人數位居世界第一位，超過印度、美國、俄羅斯。2道路交通安全的影響因素 s  道路交通系統是由人、車、路和環境等諸要素構成的一個動態系統。在這個系統中，任何因素的不可靠、不平衡、不穩定都可能導致種種的沖突與矛盾，從而引發交通事故。2．1 人對道路交通安全的影響人作為道路交通系統中的主體，起主導控製作用。通常認為，交通事故的直接原因主要是駕駛人員的觀察、判斷、操作等方面所發生的錯誤。一般包括以下幾個方面：一是思想麻痹大意，車速過快，車與車之間沒有保持安全距離等，二是駕駛人員的身體、生理、精神和情緒等狀態以及年齡、經驗等會導致駕駛員工作能力的下降。另外，從需求的角度講，人們總是希望盡可能的節省體力、時間和油耗。出於這個動機，所以經常看到這樣的現象：行人不走人行橫道、過街天橋或地下通道而翻越交通護欄；遇到排隊或阻車時，駕駛員常駛入非機動車道；在瓶頸路段，駕駛員爭道行駛，互不相讓等等，這些違章現象常常造成人為地誘發交通事故。2．2 車輛對道路交通安全的影響車輛是工具，是道路交通系統的重要組成部分，與交通安全有密切的關系。雖然在事故統計中，因為車輛而直接導致的事故比例並不大，但如果能進一步改善車輛的結構和性能，按規定進行安全檢查，使汽車具有良好的技術狀況，從某種角度講是可以防止駕駛員失誤的，至少也可能減輕事故的損失。為了安全快速行駛，汽車配備有前照燈、制動燈、擋風玻璃，安全帶及後視鏡等。如果某一設施出現故障，就有可能引發交通事故；汽車的使用性能相對於交通安全也是至關重要的，動力性越好，制動性越可靠，同時擁有良好的操作穩定性，發生事故的可能性就越小；隨著汽車使用時間的延長，各部件磨損程度加大，導致使用性能下降，技術狀況變壞，如果不及時檢查和調整，很容易出現制動跑偏、輪胎爆裂、喇叭不響、汽車擺頭等異常現象，從而引發各種各樣的交通事故。2．3 道路對道路交通安全的影響道路作為道路交通系統賴以生存的基礎設施，對交通安全起著重要作用。雖然世界上多數國家的統計結果表明事故的責任主要在於人與車，但事實上駕駛員的粗心和失誤大部分是由於困難的道路條件引起的，而道路條件與道路設計、施工、養護是分不開的。
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具有足夠強度的路面在行車和自然因素的作用下，在溫度和濕度的影響下，不產生過多的磨損、 壓碎及變形，同時還要保證一定限度內的抗滑能力和平整性，這樣才能為安全行車創造有利條件；在道路線形設計時，應該合理安排曲線的半徑和轉角，通過彎道超高、彎道加寬的辦法防止出現橫向翻車或滑移的現象，同時有足夠的視距能夠在發現障礙物時及時地採取措施；因為匯集在交叉路口的機動車、行人以及自行車行駛方向各不相同，所以交叉口處存在著大量干擾與沖突，在設計時應盡量避免四路以上的交叉路口，同時採用交通信號控制交叉交通流的相對速度，採用分離車道和隔離式道路為左右轉彎車輛的運行提供方便，減少車輛在交叉路口區域的沖突。 2．4 環境對道路交通安全的影響  交通環境涉及的內容很多，比如氣候條件(雨、霧、能見度)，沿路植被、建築、城鎮，人的交通 意識，社會的經濟狀況，交通立法，醫療條件等。環境對交通安全的影響也是不容忽視的，舉典型的交叉路的環境為例。在交叉口處的四周建築物密集，商店林立，攤點凌亂；各種霓虹燈、廣告牌、門面裝飾五顏六色，使駕駛員目不暇接；為了招攬顧客，音樂聲、叫賣聲，使人心煩意亂，這樣的環境分散駕駛員的注意力，影響正確判斷。此外，刺激會使駕駛員看不清周圍的各種現象，這也是十分危險的。 3 道路交通安全評價方法與適用性 3．1 絕對數 引  用絕對數進行評價採用四項指標， 即事故次數、死亡人數，受傷人數、直接經濟損失來表示。 3．2 事故率法【3】  事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法(運行事故率法和事故密度法)、地區事故率法  (人口事故率法、車輛事故率法等)、綜合事故率法(當量死亡率、億車公里率等)。事故率法是用一種相對指標來表達道路交通安全水平，具有較強的可比性。 3．3 概率一數理統計法  這種方法的基本思路一般為確定正常條件下事故發生的概率分布，以這種分布作為進行判斷的依據。看事故發生數是否在正常的概率范圍之內，超出這一范圍則定義為比較危險，而低於這一范圍則定義為比較安全。這種方法簡單易行，在我國比較常用。 3．4 事故強度分析法【4】  它是在一些事故指標的基礎上結合道路交通的其他因素，得出一個綜合評判指標。以此作為評  判的依據進行道路安全性能的評價與研究。常用的指標是萬車死亡數、l0萬人死亡數、億車千米事故數等。由於這些指標加入了相對參照數據，使不同道路的指標間的比較更加科學合理。特別是其中的萬車死亡數和億車千米事故數兩項指標，由於不同地區、道路之間的其它因素差異比較小，因而具有較好的可比性。我國常採用事故強度指標P作為道路交通安全評價指標。 P ： ×10^I DcL  其中，P為事故強度；D．為當量死亡人數(人)：D 為當量車輛數(輛)；L為換算道路里程數( )。 P是由萬車事故率與萬千米道路事故率相乘後取算術平方根所得。這間接地反映了交通流的特 點，並考慮了地理、氣候、環境等相關因素的影響，具有一定的科學性和可比性。 4 結論與展望  文中所述評價方法各有利弊，每種方法又是有一定適用范圍的，因此在選擇時要注意它的實際應用性。同時，應該從事故多發點、不同路線、不同區域三個層次對道路交通安全進行評價 J，最終形成道路安全性能的綜合評價系統。當然也清楚地看到，採用事故統計方法來進行交通安全評價存在著「小樣本、大周期、大區域、低信度」的缺陷，因此為了保證評價的准確性和實用性，應用事故統計為基礎的評價方法的同時，以其他的間接評價方法比如交通沖突技術 作為補充是十分必要的。道路交通安全評價是一個復雜的值得探討的永恆課題，通過評價可以發現問題， 並針對問題提出解決辦法，只有這樣才能實現交通安全、快捷和暢通。 參考文獻：  [1】任福田，劉小明．論道路交通安全[M】 京：人民交通出版社，2001． 
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❺ 公路技術工作報告參考

106國道是北京經開封通往廣州的國道干線公路，其北京段又稱京開路，位於北京市南部。路線北南走向，經過北京市豐台區和大興縣，起點為北京市南三環玉泉營立交，終點為京冀界固安大橋。全長42～149公里,其中我院承擔K18+000～K42+149.74段設計。 現況舊路為1985年改建，玉泉營立交～黃村為四幅路，黃村以南為單幅路，交通量已達15000輛/日以上，交通擁堵嚴重。現況路線線形基本滿足高速公路要求，改建舊路可少佔地、少拆遷，總體上比另闢新線有效、經濟。將舊路改建為高速公路需在主路兩側設輔路，供地方交通和非機動車使用。

公路所經地區為平原，處在永定河沖積扇的中部，屬暖濕帶濕潤季風氣候，四季分明，春季少雨多風，夏季炎熱多雨，秋季天高氣爽，冬季乾燥寒冷，夏季最高溫度42℃，冬季最低溫度－20℃，冰凍深度60～85厘米，地下水位較深。K18+000～K42+14974段土質以低液限粉土為主，局部分布粉土質砂。

106國道是國家規劃的干線公路，與北京市的三環、四環、公路一環、公路二環相交，是北京市規劃路網的一部分，已納入首都地區總體規劃之中。106國道（北京段）高速公路的建成，對於促進北京市南部地區的經濟發展，進一步提高北京市的輻射能力和對外開放水平，徹底解決沿線交通擁堵狀況，都將具有重要的意義和深遠的社會影響。

106國道（北京段）高速公路設計具有以下特點：

1、技術標准採用適當。

2、在滿足交通功能的前提下，進行優化設計，立交及結構選型合理，既適用又經濟。

3、利用鋼渣做原材料有利於環保。

4、輔路外移，保留綠化帶，美化環境。

一、設計依據

1、根據交通部關於《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計的批復》及其附件《106國道線玉泉營至固安大橋公路初步設計審核意見》。

2、首都規劃建設委員會辦公室關於《106國道（北京段）改建工程初步設計審查會會議紀要》。

3、北京市首都高速公路發展有限責任公司關於《京開高速公路施工圖設計階段進一步優化的意見》、《106國道（北京段）改建工程施工圖設計方案討論會議紀要》。

二、項目簡介

1、設計標准

(1)計算行車速度：高速公路120公里/小時，一級公路100公里/小時，輔路60公里/小時。

(2)路基寬度：高速公路主路寬28米，一級公路主路寬17米。兩側均設輔路，輔路路基寬8.5(7)米。路基邊坡坡度1∶1.5。路拱橫坡度：主路路面2%，土路肩3%。輔路路面1.5%，土路肩2.5%。

(3)路面：主輔路均為瀝青路面，收費站廣場為鋼筋水泥混凝土路面。設計軸載：BZZ-100。

(4)橋梁車輛荷載：主路汽車-超20級，掛-120級；相交道路及輔路汽車-20級，掛-100級。地震烈度8級，洪水頻率1/100。

2、工程規模

(1)道路和橋梁工程

全線路基土方數量填方148.668萬方，瀝青路面高速公路445100平方米，一級公路110300平方米，輔路316100平方米。跨河橋60米/1座。主線上跨立交5座，橋梁236米/5座。支線上跨立交7座，橋梁680米/7座。通道9道，主涵16道。

(2)交通工程

高速公路段沿主路兩側及中央分隔帶設置單柱單面波形鋼板護欄，在高速公路段主輔路之間設置冷拔絲焊網隔離柵。同時本設計段按照國標和規范設置了完善的交通標志、標線及其它設施。

本段設主路收費站1處，出入口匝道收費站6組。

重現環境保護工程，充分利用現有綠地，保持原有林帶，通過綠化美化工程使道路與周圍環境及自然景觀相協調，並盡可能降低道路交通產生的噪音及廢氣污染對周圍環境的影響。

3、設計概預算

設計概、預算編制原則執行交通部公路工程概、預算編制辦法及概算定額。設計概算直接工程費金額為52億元，預算直接工程費為4.01億元。預算直接工程費低於概算直接工程費12000萬元（不包括收費、監控、通信系統），相差較大的部分在路基、路面及排水工程上，這主要是降低路基高度、立交進一步優化及有效利用舊路的結果。

三、設計要點

1、總體設計

總體設計是綜合考慮建設規模、設計標准以及環境保護等問題，並在徵求地方政府、環保及水利等部門意見的前提下作出的。

(1)交通量。依據「工可報告」所做交通量預測，2000年年平均日交通量25592輛/日，根據北京市已建成的高速公路的經驗，主路佔70%，輔路佔30%。

(2)道路功能和技術標準的總體運用。本段為平原地區，主路按高速公路標准設計，與河北交接處按一級公路設計，輔路按三級公路標准設計。主路補強地段道路排水採用橫坡分散排水。根據地方交通量的大小，輔路寬度分別採用85米和7米。在不過多增加工程量的條件下，平縱線形盡可能採用了較高的技術標准，以提高道路的服務水平和運營效益。

(3)綜合考慮拆遷、佔地，又考慮居民出行方便和易於使用，在居民多、房屋密集的村鎮一般選用主路上跨，在橋頭引道合適位置設置通道，這樣一座跨線橋與兩座通道合在一起，使沿線地方交通和居民出行非常方便。在居民少的村莊，採用支路上跨，減少主路的起伏，盡量降低工程造價。本設計在廣泛聽取各方意見的基礎上，原初步設計由七處主路上跨、五處支路上跨，優化為五處主路上跨、七處支路上跨。

(4)舊路改建重點在於有效利用舊路，處理好新舊路基之間、新舊路面結構之間的各種技術問題，做到技術合理經濟可行。

(5)榆垡鎮為三幅路，路線標准為一級公路，1996年修建，路況良好，其與河北省固安大橋相接的斷面為二幅路，而河北省近期無建設計劃。利用榆垡段現有舊路，再過渡到二幅路，最終與河北省相接，待河北省改建為高速公路時，北京段再改建為高速公路，以節省近期資金。

2、路線設計

(1)平面設計

舊路路線基本上滿足高速公路要求。另外設計過程中注意體現經濟、適用、美觀的設計思想。

根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，路線起點位於玉泉營立交，終點為河北省固安大橋，全長42.149公里。我院設計路段線位由北向南，起點位於大興縣大庄村，經過北藏村、西庄、西中堡村、龐各庄鎮、前薛營、東黑垡、西黑垡、東黃垡、大辛庄、辛立村、榆垡鎮、東胡林，終點與河北省固安大橋相接，全長24.149公里。

依照施工組織計劃，主輔路分期施工，兩側輔路單獨設計。另外輔路線形還受控於主路的走向，以及大庄村南電站、國家糧食儲備倉庫、沿線各立交、沿線兩側綠化帶、榆垡鎮規劃等。

K18+000～K35+624段為高速公路，共設平曲線11處，平均每公里交點0.624個。平曲線累計長度8331.34米，占路線全長的47.27%。平曲線最小半徑1700米。K35+624～K42+149.74段為一級公路，共設平曲線3處，平均每公里交點0.460個。平曲線累計長度1864.08米，占路線全長的28.56%。平曲線最小半徑700米。

在設計過程中，通過三維透視，結合縱斷面對平曲線最小半徑1700米處進行上下行行車效果檢驗，確認雖然平面受建築物控制而布設較小半徑曲線，但路線服務等級並未因此降低。

(2)縱斷面設計

路線縱斷面設計主要控制點：起點與前段設計相接、大庄村南電站之高壓傳輸線路、沿線各立交之要求最高或最低標高、辛立村天堂河橋、榆垡鎮大街標高、河北省固安大橋。 輔路縱斷面設計除受上述各要素控制外，另需要顧及各出入口高程、與兩側相交道路的高程及主路間的高差等。

根據《京開公路初步設計》以及交通部對《初步設計》的批復，並按以上各要點，依據《公路路線設計規范》進行設計。在設計過程中運用三維透視反復檢驗修改設計結果，以達到滿意效果。

全線最小坡長459米，豎曲線占路線總長的41%，平均每公里變坡1.34次。

路線最大縱坡：高速公路段1.47%，一級公路段1.27%。

凸型豎曲線最小半徑：高速公路段20000米，一級公路段30000米。

凹型豎曲線最小半徑：高速公路段15000米，一級公路段20000米。

3、路基、路面及排水、

(1)路基橫斷面

本段為K18+000～K42+14974，其中K18+000～K35+900段按高速公路標准設計，計算行車速度為120公里/小時，主路兩側分別設置輔路，輔路路線按三級公路標准設計，計算行車速度為60公里/小時。K35+900～ K42+14974段按一級公路標准設計，計算行車速度為100公里/小時。

高速公路路基全寬28米。單向車道寬2×3.75米，中央分隔帶寬3.0米，左側路緣帶寬0.75米。硬路肩寬325米，土路肩寬1.0米。 路拱橫坡度：路緣帶、行車道及硬路肩2%，土路肩3%。中央分隔帶採用向內1∶6的淺碟式斷面，帶內綠化。

輔路路基寬8.5(7)米，路面寬7(6)米，兩側土路肩寬0.75(05)米。路拱橫坡度：路面及右側土路肩為向右 1.5%、2.5%，左側土路肩向左2.5%。

一級公路路基全寬37米。其中主路寬17米，輔路寬7米。主路橫斷面為：兩上兩下四條車道,每條車道寬3.75米,另有四條0.5米的路緣帶。輔路路面寬6米，土路肩寬1米。隔離帶寬3米。路拱橫坡度：主路路面、路緣帶2%，輔路路面1.5%，土路肩2.5% 。

(2)路基、路面排水

設計指標：主路路面和路肩表面排水設計降雨重限期為5年，路界內坡面排水設計降雨重限期為15年。

總體上將主路雨水通過道路縱、橫坡及路肩上設置的攔水緣石匯集，通過導水槽或急流槽導入主路外側的邊溝內。輔路排水則直接通過道路橫坡排入其外側邊溝內。

一級公路超高路段中央分隔帶內排水：超高一側的路面雨水通過中央分隔帶開口，導入另一側主路。一級公路輔路邊溝為土邊溝，主路路面雨水通過導水槽排到輔路路面上，再通過輔路路肩設置的攔水緣石匯集，通過急流槽排入土邊溝。

(3)路基防護

本段路基防護有四種形式：路基邊坡植草防護、六棱花飾防護、扶臂擋牆和砂漿砌片（料）石擋牆防護。四種防護形式適用條件為：路基邊坡高度小於3米時，採用植草防護；大於3米時，路基先放坡3米，然後採用漿砌片石擋牆收縮坡腳，以達到減少拆遷的目的。3米放

坡地段採用六棱花飾防護加植草皮。由於龐各庄北分離式立交范圍內受拆遷佔地所限，路基兩側均採用扶臂擋牆防護。

(4)路面設計

①設計標准

高速公路路面設計年限為15年，輔路路面按二級公路路面設計，設計年限12年。一級公路為與河北交接地段，因河北段近期沒有建設計劃，路面暫按設計年限10年考慮。 ②累計作用軸次

設計年限內一個車道上的累計當量軸次：主路19751057次，輔路6205160次。 設計彎沉值：主路20.8(1/100mm),輔路28.9(1/100mm)。

③路面結構組合設計

高速公路路面結構如下：

面層：表面層為4厘米瀝青瑪蹄脂碎石混合料，SMA-16 4.5%SBS改性。

中面層5厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

底面層7厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-30II。

基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：40厘米天然砂礫。

總厚：94厘米。

收費站路面結構如下：

面層：25厘米鋼筋混凝土。

基層：30厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

總厚：55厘米。

輔路路面結構如下： 面層：上層3厘米細粒式瀝青混凝土，AC-10I；下層5厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。 基層：34厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。 底基層：30厘米天然砂礫。

總厚：72厘米。

一級公路路面結構如下：

面層：表面層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-16I。

底面層8厘米粗粒式瀝青混凝土，AC-25I。

基層：38厘米二灰砂礫，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：32厘米天然砂礫。

總厚：82厘米。

分離式立交及匝道路面結構如下：

面層：上層2厘米瀝青石屑，下層4厘米中粒式瀝青混凝土，AC-20I。

基層：32厘米二灰鋼渣，七天無側限抗壓強度≥0.8MPa。

底基層：20厘米天然砂礫。

總厚：58厘米。

4、橋梁

在滿足使用功能的前提下，因地制宜地選擇橋梁結構形式，做到技術先進，經濟合理，安全可靠，輕巧美觀，施工方便。

(1)簡潔明快的跨線、跨河橋-簡支梁、板橋

橋梁設計本著技術先進、經濟合理、美觀適用的原則，盡可能做到標准化、系列化，和利於工廠化施工。結合平原區地形特點和水文地質條件，橋梁結構多採用預應力混凝土T梁、預應力混凝土空心板橋 。橋梁下部結構多採用鑽孔灌注樁基礎。

①預制安裝預應力混凝土簡支T梁

該種結構具有結構簡單，施工方便，工廠化預制，工期短，造價低等優點，廣泛應用於分離式立交支線上跨橋中。本設計根據所跨越的106國道主、輔道路寬度的要求，跨徑布置選擇為4×25米。也可選擇不等跨布置，兩邊孔可適當減小，避免梁高差異過大、線條不連續、各部尺寸比例不協調。下部結構橋墩採用直徑14米圓型獨柱墩加預應力混凝土蓋梁，基礎採用雙排鑽孔灌注樁。

②預制安裝預應力混凝土空心板

板式結構與相同跨徑梁式結構相比，結構高度可以降低30厘米，比較適用於支路下穿的中小跨徑的橋梁工程，其可以減少路基高度，改善縱段線形，降低造價，因此在主線上跨橋中得以廣泛應用。根據支路的性質及規劃等級，分別選擇了標准跨徑16米、20米兩種跨徑。下部結構橋墩為蓋梁雙柱墩，橋台為薄壁式橋台，基礎均為鑽孔灌注樁基礎。

(2)輕巧優美的人行天橋

人行天橋上部結構採用鋼箱連續梁，有效降低了結構高度，增大了跨越能力（主橋跨徑38米+34米），外形美觀，結構輕巧。下部採用獨柱和鑽孔灌注樁基礎，與上部結構相協調。整座橋梁顯得輕盈利落，造型優美。

(3)結構形式合理、施工簡便的通道

本段共設置9座通道，為施工簡便，通道採用了相同的結構形式，上部結構均為8米的鋼筋混凝土實心板，下部均為薄壁橋台。在設計過程中發現大興縣境內地質條件較差，若採用擴大基礎，還需對地基進行處理，鑒於以往的經驗這樣做既不十分經濟也不方便施工。經比較，最後採用了鑽孔灌注樁基礎。實踐證明，此舉大大方便了施工，縮短了工期。

5、路線交叉

立交選型嚴格遵照立交性質決定立交形式的原則。具體是依據相交道路的等級及交通量確定立交的'等級和性質，同時也要結合具體的地形、地物選擇立交的形式和確定各種技術指標，使立交既少拆遷、少佔地、降低工程量，又能較大的發揮其功能。設計路段有大庄路、魏永路、西庄路、龐南路、安定路、黑垡路、大禮路7條相交的規劃二級公路，同時由於106國道穿越天宮院、中堡、龐各庄、東黃垡等村鎮，為滿足地方交通出行方便，在不降低主線標准以及少拆遷、少佔地的前提下，決定取捨主線上跨或支線上跨，並使主線兩側輔路相通。如魏永路立交，主路兩側房屋較多，拆遷比較困難，因此採用主線上跨魏永路，橋下凈空為

4.5米；黑垡路立交，相交處皆為旱地，不受拆遷的限制，因此立交採用較為經濟的支線上跨，橋下凈空為5米。此外，分離式立交與輔路相通的匝道按40公里/小時的技術指標控制，匝道最小平曲線半徑為30米，匝道與兩側輔路的平交道口均作渠化設計，匝道最大縱坡一般均按25%控制，個別立交由於受拆遷佔地的影響最大縱坡達3.2%。

本次設計共設支線上跨分離式立交7處，主線上跨支線分離式立交5處，人行通道9處。

6、交通工程

(1)安全設施包括交通標志、道路標線、護欄、隔離柵及其它

①交通標志

交通標志的布設能給使用者提供明確、及時、完善、清晰和足夠的信息，並滿足夜間行車的視覺要求。遵循全線均衡而不過於集中的布局形式，版面注記及結構形式與道路線形和周圍環境協調一致，滿足了視覺及美觀的要求。

②道路標線

為了使道路標線具備黑夜同白天一樣的清晰度，對於廣場減速標線和導向箭頭採用成型標線現場粘貼的方式，其餘標線均採用熱塑反光材料施劃。

在高速公路段主路路緣線外側、匝道車行道邊緣線及匝道出入口標線上均連續設置突起路標（反光道釘）；在匝道出口三角帶端頭和收費島島頭設置玻璃鋼防撞消能筒；在辛立村主。

❻ 我是測量初 學者，以前只測過隧道，一直都是用的測量方法，現在要從事公路測量，請問放樣的具體步驟謝謝

這個很簡單，全站儀的測量模式改成放樣就行了，只是你要輸坐標，當然這些是在設好站得前提下，不過放樣的坐標不是每個都有的，需要自己計算，上網下個坐標計算軟體，注意這個軟體大部分是計算中樁的，其餘的如涵洞 天橋 通道這些計算的坐標還有專門的計算軟體，也可以用卡西歐4800 或者卡西歐5800去計算，本人推薦用卡西歐4800，因為對於初學者來說卡西歐4800的程序會簡單一些。設站有坐標定向，後方交會，等，希望有所幫助

❼ 交通規則知識大全

遵守交通規則是維護國家交通安全的重要保障。我國十分重視交通安全教育，從設立相關法律法規對違反交通規則的人們進行處罰教育，並且編制《交通規則知識大全》供人們進行學習可以看出。
第一，步行需要遵守的交通規則。
行人應在行人道範圍內行走，不可走到馬路車道上，更不可在車道上追逐打鬧；行人過馬路時要走斑馬線或者人行天橋，不可隨意橫穿馬路，徒增危險；要注意路上行駛車輛，不可與車輛爭搶時間，時刻遵守紅綠燈規則等。
第二，作為乘客需要遵守的交通規則。
作為乘客因自覺帶好安全帶，若乘坐的交通工具為摩托車，則需帶好頭盔；在機動車行駛過程中不隨意將身體部位伸出窗外，避免造成危險；不乘坐無經營牌照的黑車；不乘坐乘客明顯超過限制人數的車輛等。
第三，作為司機需要遵守的交通規則。
司機在道路上行駛需遵守交通法規，禮讓行人，維持良好心態；不可出現超紅燈或搶黃燈過線行為；不可在行駛途中與其他車輛發生超車斗氣行為；不可超載；不可酒後駕駛的等。
通過學習《交通規則知識大全》，有利於提高人們的交通安全意識，增強人們自我保護能力，從而維護我國社會秩序穩定，增強社會道路安全性。

根據《人民共和國道路交通安全法》第一章 第一條：為了維護道路交通秩序，預防和減少交通事故，保護人身安全，保護公民、法人和其他組織的財產安全及其他合法權益，提高通行效率，制定本法。第二條：中華人民共和國境內的車輛駕駛人、行人、乘車人以及與道路交通活動有關的單位和個人，都應當遵守本法。《行人、乘車人、非機動車駕駛人違反道路交通安全法律、法規關於道路通行規定》：(一) 處警告或者五元以上五十元以下罰款；(二) 非機動車駕駛人拒絕接受罰款的，可以扣留其非機動車。

❽ 墩柱模板的計算

計算方法：
1）、平模：
面板：鋼板（A3）厚度δ=8mm。
豎肋：最大間距40cm，採用8#普槽，每塊平模共8根，側焊於面板上。
橫肋：最大間距75cm，採用8#普槽，每塊平模三道，呈倒扣「[」型焊於面板上，與豎肋相交處斷開。
背楞：最大間距80cm，採用16#普槽，每塊平模橫向雙拼布設四道，焊於豎肋普槽8#上。其拉桿材料為精扎螺紋25#鋼。
2）、兩側弧模:
面板：鋼板（A3）厚度δ=8mm；
環帶：最大間距75cm，採用8#普槽，每側弧模設三道，呈背扣「］」型焊於面板上。
豎肋：最大間距40cm，採用8#普槽，每側弧模共12根，呈倒扣「［」型焊於面板上，與環帶相交處斷開。
兩側弧模與平模之間採用M20螺栓連接。孔距20cm,單面15個，每側30個。
3、標准：
撓度標准：
根據（GB50214）《組合鋼模板技術規定》：模板結構允許撓度按下列要求執行。
鋼模板面板：允許撓度[ω]=1.5mm。
鋼楞：允許撓度L/500。
柱箍（本模板相當於背楞）：B/500（B為柱寬，本模板取拉桿最小間距1m）
強度標准：
鋼抗彎強度設計值:［σ］=210(N/mm2),抗剪強度設計值［τ］=85(N/mm2),彈性模量E=2.1x1011pa;
25#精扎螺紋鋼: 抗拉力為560KN
螺栓:抗拉力為110KN ，（有效直徑16.75 mm，經計算得抗拉力46KN）
二、荷載計算
按《施工手冊》，新澆混凝土作用於模板的最大側壓力，按下列公式計算，並取其中的較小值:

其中 γc-- 混凝土的重力密度，取24kN/m3；
t -- 新澆混凝土的初凝時間，可按現場實際值取。T=20，按公式200/(T+15)進行估算，得5.714h；T -- 混凝土的入模溫度，取20℃；
V -- 混凝土的澆築速度，取2.5m/h；
H – 混凝土側壓力計算位置處至新澆築混凝土頂面的總厚度，取10m；
β1-- 外加劑影響修正系數，取1.2；（不摻外加劑時取1；摻具有緩凝作用的外加劑取1.2）
β2-- 混凝土坍落度影響修正系數，取1.15。(當坍落度小於30mm，取0.85；50-90mm時，取1.0；110-150mm時，取1.15)
根據以上兩個公式計算的新澆築混凝土對模板的最大側壓力F；分別為 65.83kN/m2、240kN/m2，取較小值65.83kN/m2作為本工程計算荷載。
計算中採用新澆混凝土側壓力標准值為F1=65.83kN/m2 。
傾倒混凝土時（採用輸送泵）產生的荷載標准值 ，按F2= 2kN/m2。
對於大體積結構墩，其振搗混凝土時對側模產生的荷載不計算。

❾ 工程測量的地形圖的畫法的基本步驟

地形圖應表示測量控制點、居民地和垣柵、工礦建築物及其他設施、
交通及附屬設施、管線及附屬設施、水系及附屬設施、境界、地貌和土質、植被等各項地物、地貌要素，以及地理名稱注記等。並著重顯示與測圖用途有關的各項要素。
地物、地貌的各項要素的表示方法和取捨原則，除應按現行國家標准地形圖圖式執行外，還應符合如下有關規定。
1． 測量控制點測繪
1.1測量控制點是測繪地形圖和工程測量施工放樣的主要依據，在圖上應精確表示。
1.2各等級平面控制點、導線點、圖根點、水準點，應以展點或測點位置為符號的幾何中心位置，按圖式規定符號表示。
2． 居民地和垣柵的測繪
2.1居民地的各類建築物、構築物及主要附屬設施應准確測繪實地外圍輪廓和如實反映建築結構特徵。
2.2房屋的輪廓應以牆基外角為准，並按建築材料和性質分類，注記層數。1：500與1：1000比例尺測圖，房屋應逐個表示，臨時性房屋可捨去；1：2000比例尺測圖可適當綜合取捨，圖上寬度小於0.5mm的小巷可不表示。2.3建築物和圍牆輪廓凸凹在圖上小於0.4mm，簡單房屋小於0.6mm時，可用直線連接。
2.4 1：500比例尺測圖，房屋內部天井宜區分表示；1：1000比例尺測圖，圖上6mm2以下的天井可不表示。
2.5測繪垣柵應類別清楚，取捨得當。城牆按城基輪廓依比例尺表示，城樓、城門、豁口均應實測；圍牆、柵欄、欄桿等可根據其永久性、規整性、重要性等綜合考慮取捨。
2.6台階和室外樓梯長度大於3M毫米，寬度大於1M毫米的應在圖中表示。
2.7永久性門墩、支柱大於1M毫米的依比例實測，小於1M毫米的測量其中心位置，用符號表示。重要的墩柱無法測量中心位置時，要量取並記錄偏心距和偏離方向。
2.8建築物上突出的懸空部分應測量最外范圍的投影位置，主要的支柱也要實測。
3． 工礦建（構）築物及其它設施的測繪
3.1工礦建（構）築物及其它設施的測繪，圖上應准確表示其位置、形狀和性質特徵。
3.2工礦建（構）築物及其它設施依比例尺表示的，應實測其外部輪廓，並配置符號或按圖式規定用依比例尺符號；不依比例尺表示的，應准確測定其定位點或定位線，用不依比例尺符號表示。
4． 交通及附屬設施測繪
4.1交通及附屬設施的測繪，圖上應准確反映陸地道路的類別和等級，附屬設施的結構和關系；正確處理道路的相交關系及與其它要素的關系；正確表示水運和海運的航行標志，河流和通航情況及各級道路的通過關系。
4.2鐵路軌頂（曲線段取內軌頂）、公路路中、道路交叉處、橋面等應測注高程，隧道、涵洞應測注底面高程。
4.3公路與其它雙線道路在圖上均應按實寬依比例尺表示。公路應在圖上每隔15~20mm注出公路技術等級代碼，國道應注出國道路線編號。公路、街道按其鋪面材料分為水泥、瀝青、礫石、條石或石板、硬磚、碎石和土路等，應分別以砼、瀝、礫、石、磚、碴、土等注記於圖中路面上，鋪面材料改變處應用點線分開。
4.4鐵路與公路或其它道路平面相交時，鐵路符號不中斷，而將另一道路符號中斷；城市道路為立體交叉或高架道路時，應測繪橋位、匝道與綠地等；多層交叉重疊，下層被上層遮住的部分不繪，橋墩或立柱視用圖需要表示，垂直的擋土牆可繪實線而不繪擋土牆符號。
4.5路堤、路塹應按實地寬度繪出邊界，並應在其坡頂、坡腳適當測注高程。
4.6道路通過居民地不宜中斷，應按真實位置繪出。高速公路應繪出兩側圍建的柵欄（或牆）和出入口，註明公路名稱。中央分隔帶視用圖需要表示。市區街道應將車行道、過街天橋、過街地道的出入口、分隔帶、環島、街心花園、人行道與綠化帶繪出。
4.7跨越河流或谷地的橋梁，應實測橋頭、橋身和橋墩位置，加註建築結構。碼頭應實測輪廓線，有專有名稱的加註名稱，無名稱者注「碼頭」，碼頭上的建築應實測並以相應符號表示。
4.8大車路、鄉村路、內部道路按比例實測，寬度小於1M毫米時只測路中線，以小路符號表示。
5． 管線測繪
5.1永久性的電力線、電信線均應准確表示，電桿、鐵塔位置應實測。當多種線路在同一桿架上時，只表示主要的。城市建築區內電力線、電信線可不連線，但應在桿架處繪出線路方向。各種線路應做到線類分明，走向連貫。
5.2架空的、地面上的、有管堤的管道均應實測，分別用相應符號表示。並註明傳輸物質的名稱。當架空管道直線部分的支架密集時，可適當取捨。地下管線檢修井宜測繪表示。
5.3污水篦子、消防栓、閥門、水龍頭、電線箱、電話亭、路燈、檢修井均應實測中心位置，以符號表示，必要時標注用途。
6． 水系測繪
6.1江、河、湖、海、水庫、池塘、泉、井等及其它水利設施，均應准確測繪表示，有名稱的加註名稱。根據需要可測注水深，也可用等深線或水下等高線表示。
6.2河流、溪流、湖泊、水庫等水涯線，按測圖時的水位測定，當水涯線與陡坎線在圖上投影距離小於1mm時以陡坎線符號表示。河流在圖上寬度小於0.5mm、溝渠在圖上寬度小於1mm（1：2000在形圖上小於0.5mm）的用單線表示。
6.3海岸線以平均大潮高潮的痕跡所形成的水陸分界線為准。各種干出灘在圖上用相應的符號或注記表示，並適當測注高程。
6.4水位高及施測日期視需要測注。水渠應測注渠頂邊和渠底高程；時令河應測注河床高程；堤、壩應測注頂部及坡腳高程；池塘應測注塘頂邊及塘底高程；泉、井應測注泉的出水口與井台高程，並根據需要注記井台至水面的深度。
7． 境界測繪
7.1境界的測繪，圖上應正確反映境界的類別、等級、位置以及與其它要素的關系。
7.2縣（區、旗）和縣以上境界應根據勘界協議、有關文件准確清楚地繪出，界樁、界標應測坐標展繪。鄉、鎮和鄉級以上國營農、林、牧場以及自然保護區界線按需要測繪。
7.3兩級以上境界重合時，只繪高一級境界符號。
8． 地貌和土質的測繪
8.1地貌和土質的測繪，圖上應正確表示其形態、類別和分布特徵。
8.2自然形態的地貌宜用等高線表示，崩塌殘蝕地貌、坡、坎和其它特殊地貌應用相應符號或用等高線配合符號表示。
8.3各種天然形成和人工修築的坡、坎，其坡度在70°以上時表示為陡坎，70°以下時表示為斜坡。斜坡在圖上投影寬度小於2mm，以陡坎符號表示。當坡、坎比高小於1/2基本等高距或在圖上長度小於5mm時，可不表示，坡、坎密集時，可以適當取捨。
8.4梯田坎坡頂及坡腳寬度在圖上大於2mm時，應實測坡腳。當1：2000比例尺測圖梯田坎過密，兩坎間距在圖上小於5mm時，可適當取捨。梯田坎比較緩且范圍較大時，可用等高線表示。
8.5坡度在70°以下的石山和天然斜坡，可用等高線或用等高線配合符號表示。獨立石、土堆、坑穴、陡坡、斜坡、梯田坎、露岩地等應在上下方分別測注高程或測註上（或下）方高程及量注比高。
8.6各種土質按圖式規定的相應符號表示，大面積沙地應用等高線加註記
表示。
9． 植被的測繪
9.1地形圖上應正確反映出植被的類別特徵和范圍分布。對耕地、園地應實測范圍，配置相應的符號表示。大面積分布的植被在能表達清楚的情況下，可採用注記說明。同一地段生長有多種植物時，可按經濟價值和數量適當取捨，符號配製不得超過三種（連同土質符號）。
9.2 旱地包括種植小麥、雜糧、棉花、煙草、大豆、花生和油菜等的田地，經濟作物、油料作物應加註品種名稱。有節水灌溉設備的旱地應加註「噴灌」、「滴灌」等。一年分幾季種植不同作物的耕地，應以夏季主要作物為准配置符號表示。
9.3田埂寬度在圖上大於1mm的應用雙線表示，小於1mm的用單線表示。田塊內應測注有代表性的高程。
10．注記
10.1要求對各種名稱、說明注記和數字注記准確注出。圖上所有居民地、道路、街巷、山嶺、溝谷、河流等自然地理名稱，以及主要單位等名稱，均應調查核實，有法定名稱的應以法定名稱為准，並應正確注記。
10.2地形圖上高程注記點應分布均勻，丘陵地區高程注記點間距為圖上2~3cm。
10.3山頂、鞍部、山脊、山腳、谷底、谷口、溝底、溝口、凹地、台地、河川湖池岸旁、水涯線上以及其他地面傾斜變換處，均應測高程注記點。
10.4城市建築區高程注記點應測設在街道中心線、街道交叉中心、建築物牆基腳和相應的地面、管道檢查井井口、橋面、廣場、較大的庭院內或空地上以及其他地面傾斜變換處。
10.5基本等高距為0.5米時，高程注記點應注至厘米；基本等高距大於0.5米時可注至分米。
11．地形要素的配合
11.1當兩個地物中心重合或接近，難以同時准確表示時，可將較重要的地物准確表示，次要地物移位0.3mm或縮小1/3表示。
11.2獨立性地物與房屋、道路、水系等其它地物重合時，可中斷其它地物符號，間隔0.3mm，將獨立性地物完整繪出。
11.3房屋或圍牆等高出地面的建築物，直接建築在陡坎或斜坡上且建築物邊線與陡坎上沿線重合的，可用建築物邊線代替坡坎上沿線；當坎坡上沿線距建築物邊線很近時，可移位間隔0.3mm表示。
11.4懸空建築在水上的房屋與水涯線重合，可間斷水涯線，房屋照常繪出。
11.5水涯線與陡坎重合，可用陡坎邊線代替水涯線；水涯線與斜坡腳線重合，仍應在坡腳將水涯線繪出。
11.6雙線道路與房屋、圍牆等高出地面的建築物邊線重合時，可以建築物邊線代替路邊線。道路邊線與建築物的接頭處應間隔0.3mm。
11.7境界以線狀地物一側為界時，應離線狀地物0.3mm在相應一側不間斷地繪出；以線狀地物中心線或河流主航道為界時，應在河流中心線位置或主航道線上每隔3~5cm繪出3~4節符號。主航道線用0.15mm黑實線表示；不能在中心線繪出時，國界符號應在其兩側不間斷地跳繪，國內各級行政區劃界可沿兩側每隔3~5cm交錯繪出3~4節符號。相交、轉折及與圖邊交接處應繪符號以示走向。
11.8地類界與地面上有實物的線狀符號重合，可省略不繪；與地面無實物的線狀符號（如架空管線、等高線等）重合時，可將地類界移位0.3mm
繪出。
11.9等高線遇到房屋及其它建築物，雙線道路、路堤、路塹、坑穴、陡坎、斜坡、湖泊、雙線河以及注記等均應中斷。
11.10當圖式符號不能滿足測區內測圖要求時，可自行設計新的符號，但應在圖廓外註明。
四、測圖
1． 平板儀白紙測圖
1.1置平板儀於測站上，整平、對中、量取儀器高、定向，使照準儀的直尺邊准確地通過圖板上測站點的位置；用已測地物點或圖要點檢查定向。
1.2用照準儀瞄準碎部點上立的視距尺，讀出碎部點的視距和中絲切尺數，讀垂直角。
1.3用計算器計算水平距離和碎部點高程。公式(內調焦望遠鏡)如下：
測站點至立尺點水平距離：S=KL�6�1COS2α；
立尺點高程:H=H0+I+ h』-B
其中 h』=0.5Klsin2α
L：兩視距絲間標尺讀數差；
K：視距乘常數，通常為100；
H0：測站點高程；
I：儀器高，H0+I即為視線高；
B：中絲讀得的切尺數；
α：垂直角（視准軸的傾斜角）。
1.4用卡規和斜分比例尺按測圖比例尺截取碎部點在圖上的長度，沿照準儀直尺邊沿，使卡規一腳對准測站點，另一腳在圖上刺點，即得到碎部點在圖上的點位，並注記高程。
1.5一點測量完畢，指揮立尺員進行下一點的觀測，直到本測站上應測的碎部點全部測完為止。
1.6每個測站上測出部分碎部點以後，應隨時進行勾繪，盡量作到隨測隨繪，避免繪錯或遺漏。
1.7在測站上勾繪地物地貌結束後,應立即進行巡視檢查，發現漏、錯或綜合取捨不當，等高線與高程注記相矛盾，要立即糾正。務使成圖清晰易讀、主次分明、取捨恰當、圖式運用正確。
1.8測圖過程中和收站前要檢查圖板定向。
2． 經緯儀配合小平板儀白紙測圖
2.1將經緯儀置於測站旁2米左右處，整平，後視測站，計算視線高。
2.2將小平板儀置於測站上，整平、對中、定向、檢查定向後，用測斜照準儀瞄準經緯儀的垂球線，量取到經緯儀的距離，按測圖比例尺在圖上定出經緯儀的位置。
2.3以測斜照準儀瞄準碎部點上的視距尺，通過圖上測站點的位置，以測斜照準儀的直尺邊沿定出碎部點的方向。
2.4以經緯儀觀測碎部點的標尺，讀取視距和垂直角，計算碎部點的高程和碎部點到經緯儀的距離。
2.5按測圖比例尺用卡規自經緯度儀在圖上的位置截取經緯儀至碎部點的長度與直尺邊相交，刺出碎部點的位置，並注記高程。
2.6重復2.3、2.4、2.5的過程，測出本站其它碎部點。
2.7勾繪，巡視檢查。
2.8測圖過程中每測20~30個點和收站前要檢查圖板定向是否變動。
3． 經緯儀配合量角器測圖
3.1將經緯儀置於測站上，對中、整平、量儀器高，後視附近的一個控制點作為起始方向（零方向）。
3.2小平板置於測站附近的任意位置，固定測圖板，在圖上測站點位置插綉花針，並將量角器圓心小孔套在針上，畫出測站點至後視點的方向線。
3.3經緯儀觀測碎部點的水平角、立角、視距。
3.4計算碎部點高程和碎部點至測站點的水平距離。
3.5用量角器和比例尺，按水平角、水平距離刺點，標注高程。
3.6重復3.3、3.4、3.5操作，完成其它碎部點測量。
3.7檢查後視方向是否變動，勾繪，巡視檢查，本站測量結束。
3.8用此法進行小面積測圖時，可記錄經緯儀野外觀測數據，並繪制草圖，在室內展點勾繪。
3.9為了解決量角器估讀誤差太大和量角器圓心偏心問題，可根據觀測的水平角、立角、視距計算出碎部點的坐標和高程，用三角板和直尺或坐標尺手工展點。
3.10當視距較短時，用鋼尺或皮尺量距代替視距，可以大大提高測距的精度。
3.11用經緯儀或經緯儀配鋼尺（或皮尺）測量的測圖數據可以計算、整理成坐標數據文件，用機助成圖法成圖。
4． 經緯儀配合測距儀測圖
4.1將經緯儀置於測站上，對中整平，後視一個鄰近的控制點並配置方位角，量取儀器高，計算視線高。
4.2將測距頭安裝到經緯儀上，並連接電池，設置溫度、氣壓、棱鏡常數。
4.3經緯儀照準棱鏡下方的標志中心，讀記方位角。
4.4測距儀照準棱鏡中心，測記水平距離和高差。
4.5計算碎部點的坐標和高程。
4.6在圖板上用比例尺按坐標展點，加註高程。
4.7重復4.3、4.4操作過程，完成本站其它碎部點的測量。
4.8勾繪，巡視檢查。
4.9觀測過程中注意檢查後視方位角，也可以在已知點上檢核坐標或高程。
4.10用此法進行大面積測圖，應現場勾繪。當范圍較小時，可以野外測記數據，繪制草圖，室內展繪或機助成圖。
4.11無內存全站儀測圖方法與經緯儀加測距儀測圖方法基本相同，不同的是全站儀可以直接測出坐標和高程，無需計算。
5． 全站儀配合電子平板測圖
電子平板的工序：命名、控制點錄入、測量、編輯、繪圖。
5.1硬體檢查：檢查電子平板（便攜機或掌上電腦）電池及接插設備，確保數字測圖供電正常；通訊電纜室內聯機檢查，無論電纜故障，或儀器設置不對，均要發現在室內，及早作相應處理；檢查光筆及滑鼠器是否正常，確保生產過程中沒有問題；准備編碼表；攜帶軟體狗。
5.2軟體操作準備：設定工程名，確定準備作業的文件名及存貯空間；劃定測區，確保屏幕顯示與所測內容相適應；將控制點文件備份到當前工程名目錄下。
5.3置全站儀於測站上，對中整平，量儀器高；開機，設置溫度、氣壓、棱鏡常數。
5.4在電子平板上進行測站設置，輸入測站點號、後視點號、儀器高；經緯儀照準後視點並將水平度盤置零。
5.5測站檢核：觀測1~2個控制點或已測過的地物點（包括後視點）檢核點位和高程，圖上點位相差不大於0.3mm，高程之差不大於1/10基本等高距，便可開始測量。
5.6測量過程中，平板操作員與全站儀操作員要配合好，並指揮立鏡人員立鏡；當棱鏡高改變時，立鏡員要及時回報棱鏡高。
5.7全站儀照準棱鏡後測量確認；平板儀讀取全站儀測量的數據；鍵入編碼（或查詢確認編碼）；選線形與上一點連接（需要連接時）；需要高程的點，輸入棱鏡高。
5.8外業結束後對圖面進行編輯，編輯操作因軟體而不同，作業員應按使用說明進行操作。
5.9利用高程點數據文件建立三角網，生成等高線，並進行等高線編輯。
5.10圖面檢查、圖廓整理、繪圖。
5.11為防止數據丟失，外業測量數據應及時輸入台式機，備份保存。
6． 全站儀測記法
6.1設站：對中整平，量儀器高；輸入氣溫、氣壓、棱鏡常數；建立（選擇）文件名；輸入測站坐標、高程及儀器高；輸入後視點坐標（或方位角），瞄準後視目標後確定。
6.2檢查：測量1個已知坐標的點的坐標並與已知坐標對照（限差為圖上0.1mm）；測量1個已知高程的點的高程並與已知高程比較(限差為1/10基本等高距)；如果前兩項檢查都在限差范圍內，便可開始測量，否則檢查原因重新設站。
6.3立鏡：依比例尺地物輪廓線折點，半依比例尺或不依比例尺地物的中心位置和定位點。
6.4觀測：在建築物的外角點、地界點、地形點上豎棱鏡，回報鏡高；全站儀跟蹤棱鏡，輸入點號和改變的棱鏡高，在坐標測量狀態下按測量鍵，顯示測量數據後，輸入測點類型代碼後存儲數據。繼續下一個點的觀測。
6.5皮尺量距：對於那些本站需要測量而儀器無法看見的點，可用皮尺量距來確定點位；半徑大於0.5m的點狀地物，如不能直接測定中心位置，應測量偏心距，並在草圖上註明偏心方向；丈量的距離應標注在草圖上。
6.6繪草圖：現場繪制地形草圖，標上立鏡點的點號和丈量的距離，房屋結構、層次，道路鋪材，植被，地名，管線走向、類別等。草圖是內業編繪工作的依據之一，應盡量詳細。
6.7檢查：測量過程中每測量30點左右及收站前，應檢查後視方向，也可以在其它控制點上進行方位角或坐標、高程檢查。
6.8數據傳輸：連接全站儀與計算機之間的數據傳輸電纜；設置超級中端的通訊參數與全站儀的通訊參數一致；全站儀中選擇要傳輸的文件和傳輸格式後按發送命令；計算機接收數據後以文本文件的形式存檔。
6.9數據轉換：通過軟體將測量數據轉換為成圖軟體識別的格式。
6.10編繪：在專業軟體平台下進行地形圖編繪，具體操作依照軟體使用說明進行。
6.11建立測區圖庫，圖幅接邊，必要時輸出成圖。
6.12注意：每次外業觀測的數據應當天輸入計算機，以防數據丟失；外業繪制草圖的人員與內業編繪人員最好是同一個人，且同一區域的外業和內業工作間隔時間不要太長。
五、全數字地面攝影測量測繪地形圖（適普軟體）
1．准備工作：
1.1檢查好儀器、腳架、儀器的基座；
1.2裝好攝影用的干板；
1.3准備像控點牌子，數量不能少於6個。
2．外業工作
2.1根據具體的地形條件、攝影范圍、攝影距離安排好攝影的像對數；計算攝影基線長度，選好基線；
2.2在基線兩端架攝影站，攝影站一定要整平，否則在內業處理時，一個像對難以一次處理完成；加大模型拼接的難度；
2.3在攝影的像對中布設好象控點，安排人員測出每個像控點的坐標及高程，測像控點的坐標及高程時，一定要正倒鏡，以保證高程精度；攝影站上攝影時，一定要做好每個像對的記錄，即像對次序、左右影像、像控點草圖、像控點坐標和高程；
2.4每個像對在攝影時，像控點牌子一定要保持不動。
2.5相鄰像對，重疊部分不能少於1/3，像控點不能少於3個。
3．內業數據採集
3.1干板沖洗涼干後進行掃描，再進行內業處理；
3.2首先建立一個測區，測區參數是在輸入文件名時是生成的，按彈出的參數界面中填好測區目錄、控制點文件名、模型控制點文件名、原始影像類型、攝影比例尺、成圖比例尺、正射影像的輸出解析度等；一個測區可由多個模型組成，每個模型需要建立一個模型參數文件，模型參數文件是在輸入文件名時生成的，按彈出的參數界面中填好模型目錄、左右影像名、臨時文件目錄、產品所在目錄；
3.3在軟體的File菜單中選擇輸入像控點文件；
3.4在軟體的處理菜單中選擇全自動內定向，待計算機處理完後，按傳統方法在計算機中將像控點確定，然後選擇絕對定向，在這個過程中，一定要調整好視差，將像控點定準，然後存檔退出；
3.5做好上述工作後，定義當前像對的作業區，即此像對需測圖的有效區域，再進行自動生成核線影像，彈出菜單選擇退出；
3.6在軟體的主界面下，選擇影像匹配，然後進入匹配編輯狀態，需要編輯的地方有：影像的不連續、被遮蓋及陰影、成片灌木、干擾、大面積的平地等。
3.7在軟體的主界面下，選擇產品，生成DEM、正射影像、等高線等，若測區有多個模型，還要進行模型拼接，再重新生成等高線；
3.8在數字影像測圖界面下，建立測圖矢量文件，打開模型，輸入等高線，再進行地物、地貌等量測、編輯。
4．圖廓編輯，輸出地形圖。
六、GPS水下地形測量（南方軟體）
用GPS進行水下地形測量作業時應按以下步驟進行：
1．固定站設置：
1.1根據GPS上的埠標記將電台天線、GPS天線、電源線連接好。
1.2用電纜將計算機與GPS的RS232C串口連接好，先打開GPS的電源， 再
啟動計算機。
1.3運行「海洋測量軟體」的「圖幅表」程序，根據待測量區域設置合適的圖幅范圍。
1.4運行「海洋測量軟體」的「基準站設置」程序，選擇上一步設置好的圖幅，將控制點的坐標輸入至GPS中，並點擊「更新」，然後退出程序，再關閉GPS電源，拔掉電纜線後再打開GPS電源，選擇電台頻道。
2.移動站設置：
2.1將換能器測深桿固定在測量船上，測深桿的吃水深度一般為50厘米左右，測量施測水域水面高程。用測錘或花桿在換能器旁邊測量水深，與測深儀所測水深進行檢核。
2.2攜帶型計算機應放在測量船駕駛室工作台上，便於導航。
2.3將測深儀（SDH—13D）放在計算機附近，將換能器的數據傳輸線與測深儀相連。校準測深儀的零位線和吃水線。
2.4在測深桿上安置GPS天線，在船上合適的位置安置電台天線，並將GPS天線、電台天線、電源線與GPS連接好。
2.5在攜帶型計算機上插入PCMCIA串口卡，再將卡上的兩個串口分別連接到測深儀的「測試II」埠和GPS的「計算機」埠。
2.6打開GPS電源，選擇與固定站GPS電台相同的頻道。
3．觀測
3.1在計算機並口上插入軟體狗並啟動計算機。
3.2運行「海洋測量軟體」的「測量」程序，選擇固定站設置3定義好的圖幅，設定數據采樣率，按「F2」鍵即可開始測量。
3.3工作時應將測量開始時間、結束時間、及水位數據記錄好，這是內業的基礎。
3.4測深過程中，測深儀操作員要注意觀察水深變化，及時變換測深檔。
3.5測量完成後，要再次用花桿或測錘測量水深，檢查測深儀測深誤差大小。然後按順序關閉計算機電源，關閉測深儀電源，關閉GPS電源，拔掉各種連接電纜，拆卸測深桿。清點設備無遺漏後方可離開測量船。
3.6回到固定站，關閉GPS，並回收天線，放入儀器箱內。
4．內業編輯，輸出水下地形圖。
七、手工描圖
1．首先把外業底圖（鉛筆圖）整理好。
2．按照所測圖形范圍大小，根據實際需要進行分幅。
3．如果外業底圖是繪在一般計算紙（通常所說的厘米格網紙）上的話，可直接用描圖紙蒙在底圖上，按照地形圖圖式進行著墨描繪。如果外業測的圖是直接繪在聚脂薄膜上，應先清洗圖面，待圖紙干後直接在聚脂薄膜上著墨。
4．相鄰圖幅接邊完成後，就可以開始地形圖的清繪。一般地形圖清繪按照以下步驟進行：繪圖廓、坐標格網、測量控制點、獨立地物、居民地、管線及垣柵、水系及附屬建築物、道路及附屬建築物、境界、植被、地類界、地貌、注記及等高線。
5．自檢、互檢。
6．圖廓整飾。
7．檢查驗收。

❿ 測量工作總結

總結在一個時期、一個年度、一個階段對學習和工作生活等情況加以回顧和分析的一種書面材料，它能使我們及時找出錯誤並改正，因此十分有必須要寫一份總結哦。那麼如何把總結寫出新花樣呢？以下是我為大家收集的測量工作總結3篇，供大家參考借鑒，希望可以幫助到有需要的朋友。

測量工作總結 篇1

轉眼20xx年就要結束，回首這一年來我部門所做的工作，有好的地方也有不足之處，現作以總結，為了以後能更好的發展我部門的工作，更好的為項目部的所建工程服務。

從20xx年1月份掘進施工開始，自DK——到 共掘進了 米。襯砌施工共完成 延長米的混凝土襯砌施工。

測量班人員現有人。其中，職工9人，合同工1人，臨時工3人，本科生學員1人。在這一年的工作和學習中，所有測量人員都有了較大的進步，均能很好的完成本職工作以及交給的工作任務。兩名小組長表現尤為突出，積累豐富的工作經驗，在工作中起到了很好的帶頭作用。本科學員進步較快，目前已能適應項目部各項工作。全體測量班人員再不停的摸索和學習中前進，成熟，積累經驗，為更好的做好本職工作奠定基礎。

這一年裡，我部門在工作中注意對理論知識結合現場實際的培訓。在理論知識扎實的基礎下培養測量人員的動手操作水平，以及在現場隨機應變解決實際情況的能力。現在每個人員都能熟練的使用各種儀器設備，獨立完成所交給的任務。除此之外，還派遣了2名人員參加集體公司組織的高級測量員技術培訓，大大加強了，測量班人員的業務水平。我部門在工作中不斷總結經驗，完善體制，使測量工作流程得到了較好的優化。

儀器方面，這一年裡共添置了蘇一光DZS2水準儀一台，拓撲康7502全站儀一套。共有全站儀三套：徠卡TCRA1201一套，拓撲康7502全站儀一套，索佳SET320RK一套。水準儀四台：蔡司NI004一台，蘇一光DSZ2一台，北京博飛DZS3-1兩台。

這些儀器都在按時由專業部門進行了鑒定，目前都在一年的鑒定有效使用期內，可以很好的滿足施工測量的使用。根據公司的程序文件要求，我部門在開工前夕就建立了《測量儀器台帳》、《測量儀器鑒定及維修記錄》等記錄台帳。在儀器的使用過程中，我們特別強調對測量儀器的正確規范使用，嚴格按要求進行儀器的操作，發揮儀器的最佳性能。定期對儀器進行自檢和養護。

這一年裡與局指揮部測量隊共同完成了洞外導線的復測及反復加密，測量，計算。測量計算結果均符合二等導線精度要求。

我部門在施工過程中的測量控制重點抓的就是細節上的管理。測量工作沒有小事，無論多麼簡單的操作工序都應該把它看作一項大事去做。圖紙是施工的依據，規范是過程式控制制的標尺。工作中，我們經常翻閱圖紙，查看規范，施工現場嚴格按照圖紙尺寸進行坐標和高程的放樣。現場測量放樣使用的坐標、高程、尺寸數據都要作到提前准備，有專人負責提取數據，並專人對數據進行至少兩遍的復合檢查。嚴格杜絕因為人為的疏忽大意而造成的不必要的錯誤。只要我們認真一點，錯誤就不會發生，誤差就會小一點。把誤差減到最小，就能把工程干到最好。我們每一次測量所發生的數據及當時的情況都做了詳細的記錄，做到有據可查。

一個優秀的企業要求員工所具備的最基本的素質就是團隊合作精神。我們在工程項目中也同樣如此，各部門之間要有默契的配合，這樣就會避免工作中的漏洞，工程的進展也就會很順利。我們測量班工作中接觸最多的就是施工部門，我認為在過去的工作中這一點我們做的還不是很好，有些環節缺少部門之間的溝通，在以後的工作中一定加以改進，讓施工過程少走彎路，使施工生產進行得更加順利。

這一年來測量班工作目標不變，工作重點狠抓不放，內部加強對測量員的理論與實踐結合能力培養，多動手，勤思考，迅速成為測量班的主力，甚至是中流砥柱。外部加強與合作工班的溝通，以確保測量工作順利展開。但是也存在很多不足之處，出現過兩次由於惰性，工作態度不積極，致使仰拱塊鋪設沒有達到標准。這種情況我部門均已對相關人員進行嚴肅處理，予以物質上的懲罰，並進行深刻的思想教育。

在接下了的一年裡我們工班將克服不足，發揚長處，內部加強思想教育，安全教育和技術教育。外部放眼整個工程，不局限於一個小小的工班，以大局為重，多方面積極配合各個工班，與整個項目共同進步。

最後，藉此機會，我們測量班全體成員向大家表示感謝。謝謝領導一直以來對我們工作的支持和關心，謝謝各部門的同事們在以往工作中對我們的幫助和大力配合。

測量工作總結 篇2

2xxx年在項目部領導的正確領導和關心下，在項目部工作總體部署的指導下，測量隊積極開展各項測量放樣工作，為項目部完成各項施工生產任務提供全面的測量服務。

我部施工管段起訖里程DK38+250～DK45+694.6，全長7.6946公里。地處山西省臨縣境內，線路地形、地貌復雜，施工條件非常艱難。項目部領導在上一年的工作基礎之上展開了新的施工規劃，也為測量隊的工作指出了新的方向。一年來，測量隊的同志們起早貪黑、不辭勞苦、同心協力高效、准確的完成了各項工作。我們的測量工作雖然取得了一定的成績，但是在工作中也存在不足之處。為了測量工作在新的一年裡再上新台階，在此將2xxx年我們完成的測量工作做個小結。

一、 工作成績：

1、2xxx年1月份，完成了我管段內西溝1號隧道洞內洞外貫通線路、高程測量工作。誤差值均在規范允許范圍內。

2、2xxx年2～6月份，隨著施工任務的開展完成了橋、隧銜接段的線路、高程聯測工作；完成了西溝2號隧道進洞導線加密及洞外線路、高程貫通測量工作；完成了DK44+400～DK45+134段新開路基原地面復測工作、西溝村大橋1～6號墩的樁基、承台、墩身的測量放樣工作；完成了神峪塔隧道洞內導線加密及線路、高程貫通測量工作；完成了湫水河特大橋剩餘的樁基、承台、墩身等測量放樣工作；

完成了湫水河特大橋2～5號跨公路現澆梁的前期測量准備工作；協助項目部完成了公司觀摩會的各項工作。

3、2xxx年6～12月份，完成了西溝2號隧道的洞內線路、高程貫通測量工作；完成了西溝村大橋新開呂台、0號台的原地面測量、征地紅線、樁基等測量放樣工作；完成了神峪塔隧道、西溝1號、西溝2號隧道洞門斷面、施工測量工作；完成了湫水河特大橋墩身上部的支撐墊石、跨公路現澆梁段的軸線位置、平面高程、沉降觀測等測量放樣工作；完成了西溝村大橋的1～6號墩身上部的支撐墊石的軸線位置、平面高程測量工作；完成了管段內導線加密及聯測工作；建立並完善了儀器台帳；完成了相關內業資料的填寫及簽認工作。

4、完成了與架梁公司湫水河特大橋架設段的測量交接工作；協助設計院地質勘探組完成了改線段的補勘放樣工作；協助完成了呂臨支線的各項測量工作；協助完成了項目領導交辦的各項工作

二、工作中存在的不足：

1、在測量原始資料記錄、簽認方面，存在記錄潦草、簽認不及時等問題，需要改進及及時簽認。

2、在工作過程中存在急於求成心理，對同志常有責怪，需加強個人修養。

2xxx年工作計劃及要求：

在新的一年裡隨著改線段施工任務的全面展開，測量工作將更加繁重。測量隊切勿沉浸在過去的成績和光環里，一定要戒驕戒躁，以更高的工作熱情、緊迫感和責任感，全身心的投入到工作當中去，提高執行力加強對施工現場的測量服務工作。2xxx年的主要工作有以下幾項：

1、隨著改線段圖紙的到位要開展原地面復測、征地紅線放樣工作；配合公司測量隊加密完善改線段新增橋、隧的.導線控制網工作。

2、完成西溝村大橋剩餘的樁基、承台、墩身及墩身上部軸線、高程等測量工作；完成呂家嶺隧道的初期支護、二襯施工、圍岩收斂、沉降觀測及洞內控制點加密、貫通測量等工作；完成湫水河特大橋跨公路段現澆梁的各項相關測量放樣工作；完善相關內業資料的填寫及簽認工作。

3、積極完成項目部領導交辦的各項工作。

在今後的工作中加強本職業務學習，提高業務水平。加強自身修養，團結同志。提高執行力，高效、准確的完成各項工作任務。為項目部及公司的發展發揮自己的作用。

中南通道ZNTJ-2標項目部

測量隊

2xxx年12月

測量工作總結 篇3

光陰荏苒，歲月如梭，20xx年即將步入尾聲，回顧本年的工作。

我測量隊於20xx年12月初組建、運行。在項目領導的正確領導下，與各部門間密切配合，主要完成了施工控制網的加密及復測、原地面復測、雨水管線和車行天橋等施工放樣、高程測量及樁號的標示工作。通過11個月的努力，我們高質量的完成了施工測量任務，測量隊隊員的業務素質有了新的提高，人員的精神面貌煥然一新。具體總結如下：

一、本年主要工作及成效

項目部測量隊自20xx年12月組建以來主要完成了以下工作：

1、測量儀器和人員的到位。測量隊進場後立即從其他項目調撥

拓普康332N全站儀一台、購買蘇州一光DSZ2水準儀兩台，對講機4台，人員3人。

2、施工控制網的加密工作。項目測量隊自進場後立即與設計單

位聯系獲得控制點的資料，向監理單位上報了測量方案，隨即展開施工控制網的加密工作，並在較短的時間內完成了此項工作，以實際行動支持了現場緊張施工。其中，平面控制網按照國家一級導線施測，高程式控制制按照四等水準施測，均達到規范要求，得到了監理單位的認可。

3、復測原地面。控制網成果上報通過以後，我測量隊立即對原

地面進行了復測，因項目是改擴建工程，主要校核圖紙方量，確定二期路面的標高並通過結構層與設計標高進行對比，確定路面結構層的方量，經監理抽檢，上報復測結果。

4、施工放樣。對本項目段K567+200—K571+400左右幅雨水檢查井、K568+244.8八米小橋、K571+332.8車行天橋、公交站台、側石及交通工程設施進行放樣。

5、高程測量。對雨水管線、涵洞、車行天橋及路面每層結構層進行高程測量。

6、內業資料。將記錄的測量數據整理成資料，主要有車行天橋、八米橋、涵洞和路面每層結構的高程資料，並及時上交，以保證資料的完整性。

測量隊的具體工作做法及成效如下：

1、人員、設備正確配置，形成有效的傳、幫、帶，正確使用和保護測量設備，在不影響現場施工放樣的情況下共同學習進步。

2、 確保工作質量，強化內部檢核。現場測量人員需對施工內容進行施工放樣，詳細做好放樣記錄，放樣完畢對放樣結果進行自檢。自檢後交由隊長對放樣記錄進行初檢校核。校核無誤，隊長給現場技術人員進行放樣交底，回到辦公室後，對本次放樣記錄進行終檢審核，發現問題及時通知隊長，然後反饋到施工現場。通過這種三級檢查制度，我們把施工放樣的錯誤扼殺在萌芽狀態，從而提高了工作質量。

3、轉變觀念，強化現場服務意識。我們主要從思想教育入手，強化對項目部及測量隊規章制度的執行力，大力加強服務現場的工作意識，把現場施工的困難當作自己的困難，把一線的技術難題當成自己的技術難題，想辦法去克服它。我們測量隊員要和現場人員立場一致，轉變觀念，提高認識，把我們的工作做的更精細，更優秀。

二．工作中存在的問題

在即將竣工之際，回首本年工作，感觸良多，測量隊順利的完成了本年的工作計劃，良好的服務了施工現場，為施工進度保駕護航，但是測量隊還是存在許多問題的，下一階段，我們將努力提高業務水平，具體如下：

1、著重測量隊隊員的團隊意識。測量是一項必須通過合作才能完成的工作，所以內部隊員必須要有很強的團隊意識，相互協調，上下一心，在艱苦的環境中，只有團結一致才能取得驕人佳績，所以隊員的團隊精神培養是至關重要的。

2、著重加強制度的落實工作。制訂了規章制度不進行落實，規章制度就成了一張廢紙，再好的制度也沒有用處，起不到約束人、激勵人的作用，我們在新的施工階段，將克服各種困難，重在加強項目測量隊制定的各項規章制度的落實，為現場施工提供高水準的測量技術服務。

3、著重加強對本身工作的檢查。通過一段時間對自身工作的檢查和隊員之間的相互檢查，能夠發現自身的不足，及時的把問題消滅在萌芽狀態，堵塞漏洞。

4.定期總結每個階段的測量工作，及時發現工作的不足，查漏補缺，才能提高效率。

三、下年度工作計劃

1、S366圖紙復核。通過計算復核平、豎曲線要素，核對逐樁坐標和徒步河大橋坐標，繪制平面圖，編輯casio fx-5800程序，復核結構物的高程。

2、S366現場放樣。根據路基橫斷面圖對主線和匝道進行界樁放樣。

3、積極進行施工控制網的復測工作，確保控制網的准確性。

4、積極進行測量隊內部技術培訓，提高測量人員的技術素質，更好的為現場施工服務。

5、積極進行測量隊內部的思想教育，提高測量人員的思想水平，團結一致，精誠合作，更好的完成施工測量任務。

新的挑戰即將來臨，讓我們振奮精神，堅定信心，以奮發有為的良好精神狀態和扎實的工作作風投入到新工程的建設中去。S366前期面臨著諸多問題和困難，讓我們理清工作思路，加快項目建設，強化我測量隊技術人員管理，更進一步完善管理制度，為全面出色完成下年度工作目標而努力奮斗。