螺旋槳的轉速計算方法

❶ 怎樣計算直升機起飛螺旋槳需要達到多少轉速

固定翼飛機也好直升飛機也好他們能飛起來都是因為機翼(直升機螺旋槳）高速運動在上下兩個表面的空氣相對流動速度V1和V2不一樣(這里V1>V2)，由流體力學伯努利方程可以知道，流速大的一邊空氣壓力小，於是產生了壓力差抵消重力升空。在這里升力即壓力差*機翼面積，而V1-V2除了和機翼速度還是和機翼形狀有關的量。這個數據一般由軟體模擬理論模型然後由風洞實驗驗證。

另外就是關於轉速，正常的話老式的固定翼螺旋槳飛機發動機應該是直接連螺旋槳，直升機如果尾槳不是獨立發動機的話應該有傳動機構來平衡主漿的轉速。

❷ 遙控直升飛機的螺旋槳的轉速是是多少

可以把螺旋槳看成是一個一面旋轉一面前進的機翼進行討論。流經槳葉各剖面的氣
流由沿旋轉軸方向的前進速度和旋轉產生的切線速度合成。在螺旋槳半徑r1和r2(r1＜r2)兩處各取極小一段，討論槳葉上的氣流情況。V—軸向速度；n—螺旋槳轉速；φ—氣流角，即氣流與螺旋槳旋轉平面夾角；α—槳葉剖面迎角；β—槳葉角，即槳葉剖面弦線與旋轉平面夾角。顯而易見β＝α+φ。
空氣流過槳葉各小段時產生氣動力，阻力ΔD和升力ΔL，合成後
總空氣動力為ΔR。ΔR沿飛行方向的分力為拉力ΔT，與旋螺槳旋轉方向相反的力ΔP
阻止螺旋槳轉動。將整個槳葉上各小段的拉力和阻止旋轉的力相加，形成該螺旋槳的拉
力和阻止螺旋槳轉動的力矩。
從以上還可以看出。必須使螺旋槳各剖面在升阻比較大的迎角工作，才能獲得較大的拉力，較小的阻力矩，也就是效率較高。螺旋槳工作時。軸向速度不隨半徑變化，而切線速度隨半徑變化。因此在接近槳尖，半徑較大處氣流角較小，對應槳葉角也應較小。而在接近槳根，半徑較小處氣流角較大，對應槳葉角也應較大。螺旋槳的槳葉角從槳尖到槳根應按一定規律逐漸加大。所以說螺旋槳是一個扭轉了的機翼更為確切。
從中還可以看到，氣流角實際上反映前進速度和切線速度的比值。對某個螺旋槳的某個剖面，剖面迎角隨該比值變化而變化。迎角變化，拉力和阻力矩也隨之變化。用進矩比「J」反映槳尖處氣流角，J＝V／nD。式中D—螺旋槳直徑。理論和
試驗證明：螺旋槳的拉力(T)，克服螺旋槳阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式
計算：
T=Ctρn2D4
P=Cpρn3D5
η=J·Ct/Cp
式中：Ct—拉力系數；Cp—功率系數；ρ—空氣密度；n—螺旋槳轉速；D—螺旋槳直徑。其
中Ct和Cp取決於螺旋槳的幾何參數，對每個螺旋槳其值隨J變化。螺旋槳的特性曲線，它可通過理論計算或試驗獲得。特性曲線給出該螺旋槳拉力系數、功
率系數和效率隨前進比變化關系。是設計選擇螺旋槳和計算飛機性能的主要依據之一。
從計算公式可以看到，當前進比較小時，螺旋槳效率很低。對飛行速度較
低而發動機轉速較高的輕型飛機極為不利。例如：飛行速度為72千米／小時，發動轉
速為6500轉／分時，η≈32％。因此超輕型飛機必須使用減速器，降低螺旋槳的轉速，提高進距比，提高螺旋槳的效率。

❸ 螺旋槳推力如何計算

螺旋槳的推力公式：推力F=通道面積*空氣密度*流速^2

螺旋槳的翼型剖面和展長在很大程度上決定了螺旋槳的推力，產生推力對應所需的扭轉力矩（來自發動機）。對於螺旋槳背風面被排出的流動結構（下洗氣流-直升機，滑流-螺旋槳推進器），可以看作是每一小段螺旋槳翼型前飛所產生下洗氣流的綜合效果。

螺旋槳葉的拉力隨轉速的變化過程如下： 由於發動機輸出功率增大，使螺旋槳轉速（切向速度）迅速增加到一定值，螺旋槳拉力增加。螺旋槳的槳葉角從槳尖到槳根應按一定規律逐漸加大。

(3)螺旋槳的轉速計算方法擴展閱讀

工業中的螺旋槳尺度都很大，螺旋槳推進速度或尾流速度產生的壓力變化足以引起周圍環境流體的大尺度流動，螺旋槳上游氣體有抽吸作用，對下游有吹除作用，壓差阻力和排出尾流得速度變慢，不可避免的引起推進力下降。

槳葉剖面迎角為零時，槳葉旋轉一周所前進的距離。它反映了槳葉角的大小，更直接指出螺旋槳的工作特性。槳葉各剖面的幾何螺矩可能是不相等的。習慣上以70%直徑處的幾何螺矩做名稱值。國外可按照直徑和螺距訂購螺旋槳。如64/34，表示該槳直徑為60英寸，幾何螺距為34英寸。

❹ 飛機的螺旋槳轉速怎麼求

發動機轉速*X
滿意請採納

❺ 哪位高手能夠告訴我螺旋槳風力的計算方法

首先，螺旋槳風力指得是風速？風速計算大概在93年的時候我就看到過，不過那時不懂，但清晰的記得書上說，相關的因素太多（你沒提到的就有空氣密度、粘度、氣壓、溫度、槳的翼 型和翼 形），所以幾乎無法給出一個通用的計算公式（沒辦法，流體力學里本身就有好多東西是經驗公式，不是推導公式）。
然後，那篇文章在老家，現在我是拿不出的，不過就算拿出來了，對你幫助也不大，太學術了。
有個簡單的，台灣網站上的。我幫你找找。
不過，你知道，奧運來了，台灣網站不好上的說。我盡力吧。

還行，記得沒錯

轉速 (RPM)*60*pitch*2.54/100000，得到的單位是 (公里/小時)

轉速單位 轉/分，pitch是螺距H，單位米
tan30(30度正切)=H/2*3.1416*r（米，槳半徑）
算下來會比實際小些。
你的情況算下來是風速10.88公里每小時。
還有，螺旋槳的「葉片傾角」是變化的，不是不變。我這里當做是不變的，就取你說的30度。准確的測H的方法是，取全半徑的1/2處，測角度A，
然後tan A=H/2(pai)(0.5r)

❻ 螺旋槳功率及反沖力的演算法怎樣算

P=c ρ n^2 D^4 b=6n
其中D為螺旋槳直徑，n為轉速，ρ為空氣密度，c為拉力系數. b表是拉力

螺旋槳有效功率：
N=PV/87
其中P為拉力，V為飛行速度，功率N單位為馬力

❼ 直升機螺旋漿每分鍾多少轉

這個要因「機」而異~~

直升機由於旋翼（主螺旋槳）直徑大小有區別，轉速（角速度）也高低不一。從大型直升機的三、四百轉每分鍾，到小型機的六、七百轉每分鍾，甚至某些超輕型無人機達到近千轉/分不等。

可是它們卻有著近似的翼尖轉速（線速度）。也就是旋翼槳葉部分的圓周速度通常被設計控制在180—220米/秒，這樣的轉速相當於音速的0.55—0.6倍（當然這是在海平面及標准大氣壓的條件下）。

PS：由於現代直升機旋翼技術的不斷革新發展，旋翼平面設計已經由第一代矩形、第二代簡單削尖加後掠、第三代曲線尖削加後掠，發展到下反式三維槳尖。這是因為槳尖部分速度對旋翼性能有十分密切的影響，當向前飛行時槳尖速度就等於旋翼的轉速加前行的速度，這時的前行槳葉尖空氣壓縮性不能過大，通常被限制在0.92倍音素以下。旋翼的轉速受到槳尖速度的限制，以免葉尖出現過大的空氣壓縮效應。當槳尖速度過高引起的噪音很大，速度過大時所產生的極大噪音是不可接受的，並且會使後行槳葉產生較大的失速范圍，所以槳尖速度被控制在一定范圍內。

❽ 螺旋槳，漿尖速度怎麼算

你首先知道螺旋槳的轉速和幾何尺寸(半徑)，角速度乘以半徑=線速度

❾ 如何計算螺旋槳產生的升力

螺旋槳拉力計算公式：直徑（米)×螺距(米）×漿寬度（米）×轉速（轉/秒）×1大氣壓力（1標准大氣壓）×經驗系數（0.25）=拉力（公斤） 。

升力的成因較復雜，因為要考慮實際流體的粘性、可壓縮性等諸多條件。目前大多用的是庫塔儒可夫斯基定理，它是工程師計算飛機升力最精確的方法。

具體內容就是由繞翼環流導致升力，產生了上下壓力差，這個壓力差就是升力 (Y)，升力和向後的誘導阻力（d）合成為空氣動力（R）。流過各個剖面升力總合就是機翼的升力。升力維持飛機在空中飛行。

(9)螺旋槳的轉速計算方法擴展閱讀

影響升力的因素

（一）飛行速度

飛行速度越大，空氣動力（升力、阻力）越大。實驗證明：速度增大到原來的兩倍，升力和阻力增大到原來的四倍；速度增大到原來的三倍，升力和阻力增大到原來的九倍。即升力、阻力與飛行速度的平方成正比例。

飛行速度增大，為什麼升、陰力會隨之增大呢？飛行速度愈大，機翼上表面的氣流速度將增大得愈多，壓力降低愈多。與此同時，機翼下表面的氣流速度減小得愈多，壓力也增大愈多。

於是，機翼上、下表面的壓力差愈加相應增大，升力和阻力也更加相應增大。另外也可以從其公式中看出：升力公式L=1/2CyρV²S、阻力公式D=1/2CyρV²S

（二）空氣密度

空氣密度大，空氣動力大，升力和阻力自然也大。這是因為，空氣密度增大，則當空氣流過機翼，速度發生變化時，動壓變化也大，作用在機翼上表面的吸力和下表面的正壓力也都增大。所以，機翼的升力和阻力隨空氣密度的增大而增大。

實驗證實，空氣密度增大為原來的兩倍，升力和阻力也增大為原來的兩倍。即升力和阻力與空氣密度成正比例。顯然，由於高度升高，空氣密度減小，升力和阻力也就會減小。

❿ 直升機的螺旋槳每秒要轉多少轉

直升飛機螺旋槳尖端速度若取300m/s(一般直升機的最快螺旋槳速度），最常見的螺旋槳直徑為6m(指主旋翼)，則轉速為300/(3.14*6)=16轉/秒=960轉/分。